DE19650912A1 - Gleitsegelfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Segelfahrzeug mit einem ei­ nen langgestreckten Rumpf sowie mindestens einen an dem Rumpf angeordneten Seitenausleger aufweisenden Boots­ körper, und einem an einem Mastfuß auf dem Bootskörper kipp- und drehbar gelagerten Mast.

Ein Segelgerät dieser Art ist aus der DE-OS 34 04 429 bekannt. Dort ist ein am Bug und Heck gleichartig ge­ formter, im Querschnitt keilförmiger Rumpf über eine Spiere mit einem leeseitigen Ausleger verbunden, der an der Oberseite den Mastfuß aufnimmt und an der Untersei­ te durch einen horizontal frei drehbaren Schwimmer ge­ stützt wird. Dabei ist es vorgesehen, daß ein auf einer Plattform auf dem Rumpf stehender Segler den unverstag­ ten Mast und das daran angebrachte Segel mit Hilfe ei­ nes Lenkrahmens führt und gegebenenfalls in eine zum Wind günstige Lage bringt. Durch die leeseitige Anord­ nung des Riggs wird zwar auch bei hohen erreichbaren Fahrgeschwindigkeiten das Krängungsmoment verringert. Die Handhabung und Steuerung dieses Segelgeräts ver­ langt jedoch von dem Segler ähnlich wie beim Windsurfen ein hohes Maß an körperlichem Einsatz.

Weiter sind für höhere Fahrgeschwindigkeiten ausgelegte Segelboote bekannt, bei denen ein vertikal stehender Mast über Wanten auf einem kiellosen Mehrrumpf-Boots­ körper fest abgestagt ist. Bei ausreichender Kentersi­ cherheit lassen sich mit diesen Booten durch große Se­ gelflächen auch im Schwachwindbereich vergleichsweise hohe Geschwindigkeiten erzielen. Vorteilhaft hinsicht­ lich der Rumpfgeschwindigkeit wirken sich dabei der ge­ ringe Wasserwiderstand und die lange Wasserlinie der im Querschnitt etwa dreieckförmigen langgestreckten Rumpf­ körper aus. Jedoch wird auch bei höheren Windstärken das Gesamtgewicht im wesentlichen durch Wasserverdrän­ gung getragen, so daß solche Segelboote die Gleit­ schwelle nicht überwinden können und sich stets in ei­ nem selbsterzeugten Wellental zwischen Bug- und Heckwel­ le in Verdrängerfahrt befinden.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zu­ grunde, ein schnelles, auch bei mäßigem Wind in Gleit­ fahrt versetzbares Sportsegelgerät zu entwickeln, daß sich zudem durch geringe Kenterneigung auszeichnet und auch für ungeübte Fahrer beherrschbar ist. Diese Auf­ gabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Der Kern der Erfindung liegt darin, daß zwei Seitenflü­ gel als Seitenausleger an den Längsseitenrändern des surfbrettartig ausgebildeten Rumpfes seitlich überste­ hen, und daß der Mast in einer einstellbaren Neigungs­ lage über zwei starre Maststreben selbststehend auf den Seitenflügeln abstützbar ist. Der surfbrettartig geform­ te langgestreckt-flache Rumpf besitzt einen geringen Wasserwiderstand und trägt beim Erreichen der Gleitge­ schwindigkeit einen wesentlichen Teil des Gesamtgewichts durch hydrodynamischen Auftrieb. Durch die Neigungslage des Masts wird eine aerodynamisch günstige Anströmung des Segels erreicht, wobei vertikale Segelkraftanteile einen weiteren Teil des Gesamtgewichts kompensieren. Die feste Verstagung des Masts mittels der Maststreben ermöglicht es, daß das Segelgerät im Gegensatz zu Segel­ surfgeräten im Sitzen gefahren werden kann. Die Seiten­ flügel sorgen dabei für eine hohe Kentersicherheit und zusätzlichen aerodynamischen Auftrieb. Die Kombination dieser Maßnahmen ermöglicht es somit, bei einfacher Handhabung auch im Mittelwindbereich Gleitgeschwindig­ keiten zu erreichen.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weisen die Maststreben jeweils zwei vorzugs­ weise über einen bogenförmigen Mittelabschnitt unter ei­ nem stumpfen Winkel miteinander verbundene Schenkel auf, wobei das freie Ende des einen, nach oben gerich­ teten Schenkels mit dem Mast und das freie Ende des an­ deren, zum Heck des Bootskörpers gerichteten Schenkels mit einem Seitenflügel verbindbar ist. Damit verbleibt auch bei stärker geneigtem Mast genügend seitlicher Freiraum, um das Segel aufzufieren, wobei das Unterliek oberhalb des mit dem Seitenflügel verbundenen Schenkels ausschwenkbar ist.

Zur Verbindung mit dem Mast kann ein den Mast umgrei­ fender Kopfbeschlag vorgesehen sein, an dem die mast­ seitigen Enden der Maststreben mittels einer Rastver­ bindung lösbar befestigbar sind.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Maststreben ei­ nen teleskopartig verstellbaren Verlängerungsarm auf­ weisen, womit das Rigg auf einfache Weise in eine gün­ stige Lage schräg nach hinten neigbar ist. Dabei läßt sich die Handhabung insbesondere im Fahrbetrieb er­ leichtern, wenn der Verlängerungsarm den mit dem Sei­ tenflügel verbindbaren Endabschnitt der Maststreben bildet. Eine weitere Vereinfachung der Bedienung wird dadurch erreicht, daß der Verlängerungsarm durch ein in seinen Zwischenstellungen über einen Klemmechanismus stufenlos feststellbares und in seinen Endstellungen mittels Endanschlägen gesichertes Teleskoprohr gebildet ist. Um die Teleskopverstellung auch bei Winddruck im Segel zu erleichtern, kann ein vorzugsweise im Rohrin­ neren des Teleskoprohrs verlaufender gummielastischer Seilzug vorgesehen sein.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Maststreben an ihren auf den Seiten­ flügeln abstützbaren Enden und/oder der Mast an seinem Mastfuß in jeweils einer Längsführung in Rumpflängs­ richtung verstellbar. Damit läßt sich der Segeldruck­ punkt in günstiger Weise relativ zur Drehachse des Bootskörpers verstellen.

Zur Aufnahme hoher Kräfte ist die Längsführung des Masts und/oder der Maststreben durch eine auf der Au­ ßenhaut des Bootskörpers aufliegende Schiene und einen die Schiene nach Art einer Schwalbenschwanzführung um­ greifenden Schlitten gebildet. Dabei läßt sich die Gleitfähigkeit des Schlittens wesentlich verbessern, wenn dieser über Gleitstücke aus Kunststoff, insbeson­ dere Polytetrafluorethylen, an der Schiene verschiebbar gelagert ist.

Zur raschen und insbesondere in Manöversituationen vor­ teilhaften Verstellung und Arretierung kann die Schiene als Lochschiene im Abstand voneinander angeordnete Boh­ rungen aufweisen, in denen der Schlitten in einer ein­ gestellten Verschiebelage mittels eines einrastbaren Sperrstücks unverschiebbar arretierbar ist.

Weiter ist es vorteilhaft, wenn die Bohrungen der Loch­ schiene als Stufenbohrungen ausgebildet sind, in deren oberen, den größeren Durchmesser aufweisenden Abschnitt ein Zugbolzen zur Arretierung des Schlittens federbe­ lastet einrastbar ist, und deren unterer, den kleineren Durchmesser aufweisender Abschnitt zur Aufnahme einer in den Bootskörper eingreifenden Befestigungsschraube ausgebildet ist.

Vorteilhafterweise ist ein Seilzug an dem Sperrstück des den Mastfuß tragenden Schlittens befestigt, welcher über eine Öse oder Umlenkrolle am Mastfuß umlenkbar ist, und mittels welchem das Sperrstück entgegen der Kraft einer Rückstellfeder ausrastbar und der Schlitten entlang der Schiene nach hinten ziehbar ist. Damit läßt sich der Mastfuß auch auf dem Wasser von einem im Heck­ bereich sitzenden Segler nach hinten ziehen oder mit Hilfe der Segelkraft kontrolliert nach vorne verstel­ len.

Das Fahr- und Manöververhalten läßt sich in einem wei­ ten Bereich optimieren, wenn die Längsführungen der Maststreben eine Länge zwischen 60 und 110 cm, vorzugs­ weise zwischen 80 und 90 cm aufweisen und gegenüber der im Bugbereich sich erstreckenden Längsführung des Masts zur Heckseite hin versetzt angeordnet sind.

Zur Anpassung an die verschiedenen Neigungslagen des Masts sind die Maststreben an ihren auf den Seitenflü­ geln abgestützten Enden über ein Drehgelenk mit ihrer Längsführung verbunden. Weiter ist der Mast über ein kombiniertes Biege-Drehgelenk mit seiner Längsführung verbunden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Er­ findung ist die untere Flügelfläche der Seitenflügel zumindest im Heckbereich im Rumpfquerrichtung konkav gewölbt. Damit wird zur Wasseroberfläche hin ein tun­ nelartiger Strömungskanal begrenzt, so daß der aero­ dynamische Auftrieb der Seitenflügel verbessert wird. Zugleich wird auch bei Krängung des Bootskörpers die benetzte Fläche gering gehalten. Eine weitere Verbes­ serung in dieser Hinsicht ergibt sich dadurch, daß die Seitenflügel sich insgesamt oberhalb der Wasserlinie des unbelasteten Bootskörpers vom Rumpf weg erstrecken.

Zur Verbesserung des dynamischen Auftriebs ist es wei­ ter von Vorteil, wenn die untere Flügelfläche der Sei­ tenflügel zumindest im Heckbereich in Rumpflängsrich­ tung schräg nach hinten abfällt.

Vorteilhafterweise besitzen die Seitenflügel an ihrem äußeren, vom Rumpf abgewandten Seitenrand eine als Schwimmkörper ausgebildete, bei Krängung des Bootskör­ pers in das Wasser eintauchende Randwulst. Damit wird die Kenterneigung weiter verringert.

Um das Segelfahrzeug sitzend fahren zu können, weisen die Seitenflügel an ihrem äußeren Randabschnitt eine vorzugsweise durch die Oberseite der Randwulst gebil­ dete, höher als die Rumpfoberseite liegende Sitzplatt­ form auf.

Vorteilhafterweise besitzt der Bootskörper einen etwa deltaförmigen Umriß, wobei die an den Rumpf angeformten Seitenflügel im Bugbereich spitz zulaufen und sich zu­ mindest bis zum Heck des Rumpfes erstrecken. Der Boots­ körper kann dabei in Sandwich-Formenbauweise aus glas­ faser- oder kohlefaserverstärktem Kunststoff ausgebil­ det sein. Ein Bootskörper mit genügend Restauftrieb bei Belastung durch ein oder zwei Segler weist eine Länge zwischen 3 m und 3,5 m und eine Heckbreite zwischen 1,40 und 1,70 m auf.

Um eingedrungenes Wasser insbesondere im Reparaturfall zu entfernen, kann der Bootskörper ein Lenzventil oder eine verschließbare Öffnung aufweisen. Weiter kann der Bootskörper vorzugsweise im Heckbereich des Rumpfes mit einem wasserdicht verschließbaren Stauraum versehen sein.

Zur Verbesserung der Gleiteigenschaften ist das heck­ seitige Unterwasserschiff des Rumpfes von der Mittel­ linie zu den Seitenkanten hin V-förmig abgeschrägt, wo­ bei die Mittellinie zwischen 0,5 cm und 1 cm, vorzugswei­ se 0,8 cm tiefer als die Seitenkanten liegt.

Zur Erzeugung eines für die Gleitfahrt ausreichenden Vortriebs ist ein zwischen 5 qm und 10 qm Segelfläche aufweisendes, etwa dreieckförmiges Segel vorgesehen, dessen Vorliek eine zur Aufnahme des Masts ausgebildete Masttasche aufweist. In besonders vorteilhafter Weise läßt sich ein komplettes Surfrigg einsetzen, welches in an sich bekannter Bauart einen gegebenenfalls teilbaren Mast, ein durchgelattetes Segel und einen Gabelbaum um­ faßt.

Zum Manövrieren des Fahrzeugs kann ein am Heck des Rumpfes angeordnetes Ruder vorgesehen sein, welches mittels einer Ruderpinne um seine Schwenkachse drehbar ist. Um die für den Segler zur Verfügung stehende Sitz­ fläche nicht einzuschränken, ist vorteilhafterweise im Bereich der Schwenkachse an der Ruderpinne eine Öse vorgesehen, über welche eine am schothornseitigen End­ stück des Gabelbaums befestigte Trimmschot spannbar ist.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung in schematischer Weise dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Gleitsegelfahrzeug in einer perspektivischen Ansicht;

Fig. 2 bis 4 einen Seitenflügel des Gleitsegelfahrzeugs nach Fig. 1 in verschiedenen Ansichten;

Fig. 5 eine Führung für den Mastfuß des Gleitsegelfahr­ zeugs nach Fig. 1 in einer perspektivischen An­ sicht; und

Fig. 6 einen ausschnittsweisen Längsschnitt durch die Führung nach Fig. 5.

Das in der Zeichnung dargestellte Gleitsegelgerät be­ steht im wesentlichen aus einem einen surfbrettartigen Rumpf 10 und zwei an dessen Längsseitenrändern seitlich überstehende Seitenflügel 12 aufweisenden Bootskörper 14, einem auf dem Bootskörper über einen Mastfuß 16 kipp- und drehbar gelagerten, einen Mast 18, ein Segel 20 und einen Gabelbaum 22 umfassenden Rigg 24 sowie zwei das Rigg 24 auf den Seitenflügeln 12 abstützenden Maststreben 26.

Der Rumpf 10 besitzt die Form eines langgestreckt-fla­ chen Surfbretts mit einem Verdrängungsvolumen von etwa 200 bis 250 l. Das Unterwasserschiff ist im wesentlichen plan, im Heck jedoch leicht V-förmig ausgebildet.

Die Seitenflügel 12 sind an dem Rumpf 10 angeformt und zusammen mit diesem in Formenbauweise aus einer Ober- und einer Unterschale sowie einer dazwischenliegenden Wabenstruktur zusammengesetzt. Der Grundform nach weist der Bootskörper 14 einen etwa deltaförmigen Umriß auf, wobei die Seitenflügel 12 im Bugbereich spitz zulaufen und sich mit ihren äußeren Endabschnitten bis über das Heck des Rumpfes 10 hinaus erstrecken.

Die untere Flügelfläche 28 der Seitenflügel 12 ist im Heckbereich in Rumpfquerrichtung konkav gewölbt und fällt dort in Rumpflängsrichtung schräg nach hinten ab (Fig. 3 und 4). An ihrem äußeren, vom Rumpf 10 abge­ wandten Seitenrand weisen die Seitenflügel 12 eine als Schwimmkörper ausgebildete Randwulst bzw. Randverdickung 30 auf, die bei Krängung des Bootskörpers 14 zunächst mit ihrer abgeflachten Unterseite 32 in das Wasser ein­ taucht. Die Oberseite der Randwulst 30 ist als Sitz­ plattform 34 ausgebildet und fällt zu der tieferliegen­ den Oberseite des Rumpfes 10 flach ab. Im hinteren äu­ ßeren Bereich der Plattform 34 ist eine Griffschlaufe 36 befestigt (Fig. 2), mittels welcher sich der Boots­ körper 14 aus einer Kenterlage wieder aufrichten läßt.

Als Rigg 24 wird ein Surfrigg an sich bekannter Bauart verwendet, dessen Segel 20 am Vorliek eine zur Aufnahme des Masts 18 ausgebildete Masttasche 38 sowie zwischen Vorliek und Achterliek bzw. Unterliek sich erstreckende Segellatten 40 aufweist.

Die beiden Maststreben 26 dienen dazu, das Rigg 24 selbststehend auf dem Bootskörper 14 abzustützen. Jede dieser Maststreben weist zwei über einen bogenförmigen Mittelabschnitt 42 miteinander verbundene Schenkel 44, 46 auf, wobei ein nach oben gerichteter Schenkel 44 mit dem Mast und der andere Schenkel 46 mit dem Seitenflü­ gel verbunden wird. An den Endstücken der mastseitigen Schenkel 44 sind die Maststreben 26 an einem den Mast 18 umgreifenden und mit diesem über ein Schnellspann­ schloß 48 verbundenen Masthorn 50 verrastet.

Zur Verstellung der Mastneigung ist der Schenkel 46 über ein Teleskoprohr 52 mit dem Seitenflügel 12 ver­ bunden, welches über einen Klemmechanismus 54 in seinen Zwischenstellungen feststellbar ist. Die Endstellungen des Teleskoprohrs 52 sind durch nicht gezeigte Endan­ schläge gesichert. Weiter ist das Teleskoprohr 52 über einen im Rohrinneren verlaufenden, vorgespannten Seil­ zug (nicht gezeigt) im wesentlichen kraftfrei in den anschließenden Schenkelabschnitt 46 einschiebbar.

Zum Trimmen des Segelgeräts und insbesondere zur Ein­ stellung der Mastneigung ist der Mastfuß 16 in einer Längsführung 56 im Bugbereich des Rumpfes 10 geführt, während die Maststreben 26 an den freien Enden ihrer Teleskoprohre 52 in Führungen 58 entlang der Seitenflü­ gel 12 verstellbar sind. Die Führungen 56, 58 weisen jeweils eine Lochschiene 60 auf, auf der ein Schlitten 62 nach Art einer Schwalbenschwanzführung geführt ist (Fig. 5 und 6). Die Bohrungen der Lochschiene 60 sind als Stufenbohrungen 64 ausgeführt, wobei der untere Ab­ schnitt 66 mit dem kleineren Durchmesser zur Aufnahme einer in den Bootskörper 14 eindrehbaren Senkkopfschrau­ be ausgebildet ist. Auf diese Weise läßt sich die Schie­ ne 60 auf der Außenhaut des Bootskörpers 14 aufliegend in einer besonders belastbaren Verbindung verankern, so daß hohe Segelkräfte aufgenommen werden können.

Der obere Abschnitt 68 der Bohrungen 64 ist zum Einra­ sten eines Rastbolzens 70 vorgesehen. Dieser ist an ei­ nem Kopfstück 72 des Schlittens 62 vertikal geführt und läßt sich an seinem nach oben überstehenden Endstück 74 entgegen der Kraft einer Rückstellfeder 76 aus der Boh­ rung 68 herausziehen.

Bei der im Bugbereich für den Segler schwer zugängli­ chen Führung 56 des Mastfußes 16 wird der Zugbolzen 70 über einen zum Heck geführten Seilzug 78 betätigt. Die­ ser ist an einem Durchbruch 80 des Endstücks 74 verkno­ tet und wird über eine auch zum Spannen des Vorlieks am Mastfuß 16 vorgesehene Trimmrolle 82 oberhalb des End­ stücks 74 umgelenkt. Der Mastfuß 16 ist auf dem Schlit­ ten 62 über ein kombiniertes Biege-Drehgelenk 84 gela­ gert, wie es bei Surfriggs als sogenanntes Universalge­ lenk an sich bekannt ist.

Bei den Führungen 58 der Maststreben 26 läßt sich der Zugbolzen 70 des Schlittens 62 unmittelbar von Hand be­ tätigen. Der Schlitten 62 weist dort eine Drehgabel 86 auf (Fig. 2), an welcher das Teleskoprohr 52 drehbar gelagert ist.

Zum Trimmen des Segelfahrzeugs werden zunächst Maßnah­ men an Land getroffen. Der Mastfuß 16 wird in der Füh­ rung 56 in eine dem Körpergewicht des Seglers und der Größe des Segels 20 angepaßte Position verschoben. So­ dann wird die gewünschte Neigung des Masts nach hinten durch entsprechende Verschiebung der Teleskoprohre 52 voreingestellt, wobei vor allem die vorherrschende Wind­ stärke maßgeblich ist. Schließlich wird das schothorn­ seitige Endstück 88 des Gabelbaums 22 über eine Trimm­ schot 90 am Heck des Rumpfes 10 abgespannt. Als Befe­ stigungspunkt ist hierfür eine Öse 92 vorgesehen, wel­ che im Bereich der Schwenkachse 94 des Ruders 96 an der Ruderpinne 98 angebracht ist. Die Trimmschot 90 wird dabei über eine Umlenkrolle 100 so geführt, daß sie von dem Segler zum Auffieren oder Dichtholen des Segels 20 gelockert oder gespannt und gegebenenfalls festgestellt werden kann.

Auf dem Wasser läßt sich das Segelfahrzeug von dem im Heckbereich sitzenden Segler durch Betätigung des Ru­ ders 96 steuern. Um das Fahrverhalten und insbesondere die Segelkräfte günstig zu beeinflussen, kann das Rigg 24 entsprechend den Windverhältnissen und dem gefahre­ nen Kurs durch Verschieben der Maststreben 26 in den Führungen 58 nach Luv geneigt werden.

Zusammenfassend ist folgendes festzustellen: Die Erfin­ dung betrifft ein Segelfahrzeug mit einem einen surf­ brettartigen Rumpf 10 sowie an dessen Längsseitenrän­ dern angeordnete Seitenflügel 12 aufweisenden Bootskör­ per 14 und einem an einem Mastfuß 16 auf dem Bootskör­ per 14 kipp- und drehbar gelagerten Mast 18. Um den Mast 18 bzw. das Rigg 24 in einer eingestellten Nei­ gungslage selbststehend abzustützen, sind zwei starre Maststreben 26 vorgesehen, die auf den Seitenflügeln 12 in Führungen 58 abgestützt und längsverstellbar sind.

Durch den dynamischen Auftrieb des Bootskörpers 14 in Kombination mit vertikalen Segelkraftanteilen ist es mit diesem Segelfahrzeug möglich, einen Gleitzustand zu erreichen. Dabei wird die Handhabung des Fahrzeugs durch die feste Verstagung des Riggs 24 beträchtlich erleichtert.

Claims (32)

1. Segelfahrzeug mit einem einen langgestreckten Rumpf (10) sowie mindestens einen an dem Rumpf (10) ange­ ordneten Seitenausleger (12) aufweisenden Bootskör­ per (14), und einem an einem Mastfuß (16) auf dem Bootskörper (14) kipp- und drehbar gelagerten Mast (18), gekennzeichnet durch zwei als Seitenausleger jeweils an einem der Längsseitenränder des surf­ brettartig ausgebildeten Rumpfes (10) seitlich überstehende Seitenflügel (12), auf denen der Mast (18) in einer einstellbaren Neigungslage über zwei starre Maststreben (26) selbststehend abstützbar ist.

2. Segelfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Maststreben (26) jeweils zwei vorzugs­ weise über einen bogenförmigen Mittelabschnitt (42) unter einem stumpfen Winkel miteinander verbundene Schenkel (44,46) aufweisen, wobei das freie Ende des einen, nach oben gerichteten Schenkels (44) mit dem Mast (18) und das freie Ende des anderen, zum Heck des Bootskörpers (14) gerichteten Schenkels (46) mit einem Seitenflügel (12) verbindbar ist.

3. Segelfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Maststreben (26) an ihren mastseitigen Enden mit einem den Mast (18) umgrei­ fenden und an diesem zweckmäßig über ein Schnell­ spannschloß (48) befestigbaren Kopfbeschlag (50) mittels einer Rastverbindung lösbar verbindbar sind.

4. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die Maststreben (26) ei­ nen teleskopartig verstellbaren Verlängerungsarm (52) aufweisen.

5. Segelfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß der Verlängerungsarm (52) den mit dem Sei­ tenflügel (12) verbindbaren Endabschnitt der Mast­ streben (26) bildet.

6. Segelfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Verlängerungsarm durch ein in seinen Zwischenstellungen über einen Klemmechanis­ mus (54) stufenlos feststellbares und in seinen Endstellungen mittels Endanschlägen gesichertes Te­ leskoprohr (52) gebildet ist.

7. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß der als Teleskoprohr (52) ausgebildete Verlängerungsarm unter der Einwirkung eines vorzugsweise im Rohrinneren verlaufenden, vor­ gespannten gummielastischen Seilzugs in einen Schen­ kel (46) der Maststrebe (26) einschiebbar ist.

8. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß die Maststreben (26) an ihren auf den Seitenflügeln (12) abstützbaren Enden und/oder der Mast (18) an seinem Mastfuß (16) in jeweils einer Längsführung (56, 58) in Rumpflängs­ richtung verstellbar sind.

9. Segelfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die Längsführung (56) des Masts (18) und/ oder die Längsführung (58) der Maststreben (26) durch eine auf der Außenhaut des Bootskörpers (14) aufliegende Schiene (60) und einen die Schiene nach Art einer Schwalbenschwanzführung umgreifenden Schlitten (62) gebildet ist.

10. Segelfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, daß der Schlitten (62) über Gleitstücke aus Kunststoff, insbesondere PTFE, an der Schiene (60) verschiebbar gelagert ist.

11. Segelfahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schiene als Lochschiene (60) im Abstand voneinander angeordnete Bohrungen (64) aufweist, und daß der Schlitten (62) mittels eines in die Bohrungen einrastbaren Sperrstücks (70) an der Lochschiene unverschiebbar arretierbar ist.

12. Segelfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bohrungen der Lochschiene (60) als Stufenbohrungen (64) ausgebildet sind, in deren oberen, den größeren Durchmesser aufweisenden Ab­ schnitt (68) ein Zugbolzen (70) zur Arretierung des Schlittens (62) federbelastet einrastbar ist, und deren unterer, den kleineren Durchmesser aufweisen­ der Abschnitt (66) zur Aufnahme einer in den Boots­ körper (14) eingreifenden Befestigungsschraube aus­ gebildet ist.

13. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 12, gekennzeichnet durch einen an dem Sperrstück (70) des den Mastfuß (16) tragenden Schlittens (62) be­ festigten, über eine Öse oder Umlenkrolle (82) am Mastfuß (16) umlenkbaren Seilzug (78), mittels wel­ chem das Sperrstück (70) entgegen der Kraft einer Rückstellfeder (76) ausrastbar und der Schlitten (62) entlang der Schiene (60) bewegbar ist.

14. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsführungen (58) der Maststreben (26) eine Länge zwischen 60 cm und 110 cm, vorzugsweise zwischen 80 cm und 90 cm aufwei­ sen und gegenüber der im Bugbereich des Rumpfes (10) sich erstreckenden Längsführung (56) des Masts (18) zur Heckseite hin versetzt angeordnet sind.

15. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Maststreben (26) an ihren auf den Seitenflügeln (12) abgestützten Enden über ein Drehgelenk (86) mit ihrer Längsführung (58) verbunden sind.

16. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Mastfuß (16) über ein kombiniertes Biege-Drehgelenk (84) mit seiner Längsführung (56) verbunden ist.

17. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Flügelfläche (28) der Seitenflügel (12) zumindest im Heckbe­ reich in Rumpfquerrichtung konkav gewölbt ist.

18. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenflügel (12) sich insgesamt oberhalb der Wasserlinie des unbe­ lasteten Bootskörpers (14) vom Rumpf (10) weg er­ strecken.

19. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Flügelfläche (28) der Seitenflügel (12) zumindest im Heckbereich in Rumpflängsrichtung schräg nach hinten abfällt.

20. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenflügel (12) an den Längsseitenrändern des Rumpfes (10) ange­ formt sind.

21. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenflügel (12) an ihrem äußeren, vom Rumpf (10) abgewandten Sei­ tenrand eine als Schwimmkörper ausgebildete, bei Krängung des Bootskörpers (14) in das Wasser ein­ tauchende Randwulst (30) aufweisen.

22. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenflügel (12) an ihrem äußeren Randabschnitt eine vorzugsweise durch die Oberseite der Randwulst (30) gebildete, höher als die Rumpfoberseite liegende Sitzplattform (34) aufweisen.

23. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Bootskörper (14) einen etwa deltaförmigen Umriß aufweist, wobei die Seitenflügel (12) im Bugbereich spitz zulaufen und sich zumindest bis zum Heck des Rumpfes (10) er­ strecken.

24. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Bootskörper (14) in Formenbauweise aus glasfaser- oder kohlenstoffaser­ verstärkten, eine Wabenstruktur umschließenden Kunststoffschalen ausgebildet ist.

25. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Bootskörper (14) eine Länge zwischen 3 m und 3,50 m und eine Heckbrei­ te zwischen 1,40 m und 1,70 m aufweist.

26. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Bootskörper (14) ein Lenzventil oder eine verschließbare Öffnung zum Ableiten von eingedrungenem Wasser aufweist.

27. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Bootskörper (14) vorzugsweise im Heckbereich des Rumpfes (10) einen mit einem Verschlußdeckel wasserdicht verschließ­ baren Stauraum aufweist.

28. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß das heckseitige Unter­ wasserschiff des Rumpfes (10) von der Mittellinie zu den Seitenkanten hin V-förmig abgeschrägt ist, wobei die Mittellinie zwischen 0,5 cm und 1 cm, vor­ zugsweise 0,8 cm tiefer als die Seitenkanten liegt.

29. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 28, gekennzeichnet durch ein etwa dreieckförmiges, zwi­ schen 5 m² und 10 m² Segelfläche aufweisendes Segel (20), dessen Vorliek eine zur Aufnahme des Masts (18) ausgebildete Masttasche (38) aufweist.

30. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 29, gekennzeichnet durch ein den Mast (18), ein durch­ gelattetes Segel (20) und einen Gabelbaum (22) um­ fassendes Surfrigg (24).

31. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 30, gekennzeichnet durch ein am Heck des Rumpfes (10) angeordnetes, mittels einer Ruderpinne (98) um sei­ ne Schwenkachse drehbares Ruder (96).

32. Segelfahrzeug nach Anspruch 31, gekennzeichnet durch eine im Bereich der Schwenkachse an der Ru­ derpinne (98) befestigte Öse (92), an welcher eine am schothornseitigen Endstück (88) des Gabelbaums (22) befestigbare Trimmschot (90) abspannbar ist.