DE19645772A1 - Kraftfahrzeug mit einem Sitzträger mit Sitztiefenverstellung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugsitz mit einem Sitzträ­ ger, der aus zwei Teilstücken aufgebaut ist, nämlich aus einem Vorderteil und aus einem rückwärtigen Teil, die beide über zwei seitliche Verbin­ dungsbereiche miteinander verbunden sind.

Ein derartiger Kraftfahrzeugsitz ist aus der DE 36 24 398 C2 vorbekannt. Bei diesem vorbekannten Sitz besteht der Sitzträger aus einem rahmenför­ migen Teil und einer an diesem angelenkten Schwenkbrücke. Die beiden seitlichen Verbindungsbereiche zwischen dem rahmenförmigen Teil und der Schwenkbrücke sind als Gelenke ausgebildet. Der Sitzträger wird von einem Untergestell getragen, beispielsweise über vordere und hintere Parallelo­ grammarme einer Einrichtung zur Höhenverstellung oder von Sitzschienen einer Längsverstellvorrichtung unter Zwischenschaltung einer Verstellvor­ richtung für die Höhe der Sitzvorderkante.

Durch Verstellen der Schwenkbrücke gegenüber dem Tragteil wird eine Höhenverstellung des Sitzvorderkante erreicht. Eine derartige Höhenver­ stellung der Sitzvorderkante ist auch bei dem Kraftfahrzeugsitz nach der Erfindung möglich und erwünscht.

Bei dem aus der DE 30 01 429 A1 vorbekannten Fahrzeugsitz ist der Sitzträ­ ger aus zwei Teilstücken aufgebaut, die jeweils einen Polsterkörper tragen. Sie werden als rückwärtiges Kissen und als vorwärtiges Kissen bezeichnet. Das vorwärtige Kissen ist mit dem rückwärtigen Kissen über eine Vorrich­ tung zur Sitztiefenverstellung verbunden. Damit kann der Abstand zwischen den beiden Polsterkörpern geändert werden. Bei dieser Lösung tritt jedoch zwischen den beiden Polsterkörpern ein Spalt auf, wenn die Sitztiefe des Fahrzeugsitzes ausgehend von der geringsten Tiefe des Sitzbereichs ver­ größert wird. Dieser Spalt wird mit wachsender Einstellung der Sitztiefe größer. Dies ist nachteilig, weil sich im Spalt zwischen den beiden Pol­ sterkörpern Gegenstände ansammeln können, die ein späteres Zurückstellen behindern könnten und weil ein Bereich der Oberschenkel des Sitzbenut­ zers ohne Unterstützung und Auflage bleibt.

Hier setzt nun die Erfindung ein. Sie hat es sich zur Aufgabe gemacht, den Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art dahingehend weiter zu ent­ wickeln, daß eine Sitztiefenverstellung mit einfachen Mitteln möglich ist, wobei eine Lösung vermieden werden soll, bei der zwischen einzelnen Teilstücken des Sitzträgers oder seiner Polsterung ein sichtbarer Spalt auftritt.

Ausgehend von dem Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art wird die­ se Aufgabe dadurch gelöst, daß für eine Sitztiefenverstellung die seitli­ chen Verbindungsbereiche je ein Langloch aufweisen, in dem jeweils ein Stift geführt ist und daß eine Vorrichtung zur mechanischen Verschiebung und Fixierung der beiden Teilstücke gegeneinander vorhanden ist.

Bei diesem Kraftfahrzeugsitz wird der Sitzträger manuell oder motorisch betätigt verlängert und verkürzt, die Verstellbewegung erfolgt über die Vorrichtung zur Sitztiefenverstellung, die eine mechanische Verschiebung und Fixierung der beiden Teilstücke gegeneinander bewirkt. Als derartige Vorrichtung kommt eine an sich bekannte Verstellvorrichtung in Betracht, die unmittelbar zwischen den beiden Teilstücken des Sitzträgers wirkt, beispielsweise eine Einrichtung mit Spindel/Spindelmutter oder Zahnstange/Ritzel. Es ist aber auch möglich, die Vorrichtung zur Sitztie­ fenverstellung durch das Untergestell zu realisieren, beispielsweise dem Abstand eines vorderen und hinteren Abstützpunktes des Sitzträgers auf einer Sitzschiene einer Längsverstellvorrichtung zu verändern.

Die Erfindung ermöglicht es, einen Polsterkörper zu verwenden, der einen durchgehenden Bezug aufweist. Spalten treten damit nach außen sichtbar nicht auf. Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, entweder einen dehnbaren Stoff einzusetzen oder den als Bezug verwendeten Stoff in einem Wulst zu sammeln, der sich im Bereich unterhalb oder neben der Rückenlehne befindet und so weit wie möglich optisch verdeckt ist und der in der ausgezogenen Stellung des Sitzträgers im wesentlichen aufge­ zehrt ist.

In einer besonders bevorzugten Ausbildung der Erfindung sind die Verbin­ dungsbereiche als Gelenke ausgeführt, der Stift ist dann als Achsstift ausgebildet. Auf diese Weise kann nicht nur die Länge des Sitzträgers ver­ ändert werden, sondern es können unabhängig von der Längeneinstellung auch die beiden Teilstücke gegeneinander winkelverstellt werden, mithin kann also die Höhe der Vorderkante des Sitzträgers eingestellt werden.

In einer besonders bevorzugten Ausführung sind die beiden Teilstücke des Sitzträgers über Zugfedern, die quer zur Richtung der Schwenkachse der Achsstifte in den Langlöchern verlaufen, miteinander verbunden. Gegen die Kraft dieser Zugfedern arbeitet die Vorrichtung zur Sitztiefenverstellung, wenn die Sitztiefe vergrößert werden soll. Die Zugfedern übernehmen, zu­ mindest auf einem Teilbereich ihrer Gesamtlänge, in einer bevorzugten Ausführung die Funktion der Federn der Sitzpolsterung.

In einer weiteren, bevorzugten Ausführung sind die Zugfedern aufgeteilt in einen hinteren Federbereich, der am rückwärtigen Teil angreift und einen vorderen Federbereich, der am Vorderteil angreift. Diesen beiden Federbe­ reichen können unterschiedliche Aufgaben zugewiesen werden. So kann der vordere Federbereich für die Sitzpolsterung eingesetzt werden, während der hintere Federbereich zuständig ist für die Straffung des Bezuges der Sitzpolsterung. Dieser hintere Federbereich kann beispielsweise in dem erwähnten Wulst verborgen sein, der einen Überschuß an Bezugstoff auf­ nimmt, wenn sich der Sitzträger in seiner kurzen Einstellung befindet. Der Wulst wird zusammen mit der Feder abgebaut, die Feder also flacher ge­ drückt oder anderweitig gelängt, wenn der Sitzträger in seine weiter aus­ gefahrene Position gebracht wird.

Insoweit ist es vorteilhaft, wenn der rückwärtige Federbereich für eine Längenveränderung ausgebildet ist, die dem Verstellbereich der Sitztiefen­ verstellung des Sitzträgers entspricht.

In einer praktisch bevorzugten Ausführung bestehen beide Federbereiche jeweils aus mehreren, nebeneinander angeordneten Einzelfedern. Vorzugs­ weise ist jeder Einzelfeder des einen Federbereichs eine Einzelfeder des anderen Federbereichs zugeordnet. Diese Einzelfedern können auch ein­ stückig ineinander übergehen, wobei nur die besondere Krümmung und Ausführung der Feder erkennen läßt, für welchen Federbereich der jeweili­ ge Teil zuständig ist. So wird man die Einzelfedern des vorderen Federbe­ reichs im wesentlichen hin- und hergehend, z. B. zick-zackförmig oder rech­ teckförmig ausbilden, wohingegen die Einzelfeder des hinteren Federbe­ reichs vorzugsweise V-förmig ausgeführt ist, wobei sich die V-förmige Auswinklung quer zur Sitzfläche des Sitzträgers erstreckt.

Es ist bevorzugt, ein Querteil vorzusehen, an dem die Einzelfedern sowohl des vorderen als auch des rückwärtigen Federbereichs angreifen. Auf diese Weise ist eine präzise Trennung zwischen den einzelnen Federbereichen möglich. Insbesondere wird die Funktion der Federbereiche sauber ge­ trennt, nämlich die Zuordnung der einzelnen Federn des vorderen Federbe­ reichs zur Sitzpolsterung und die Zuordnung der einzelnen Federn des hin­ teren Federbereichs zur Längenveränderung des Polsterkörpers.

Hierbei hat es sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, das Querteil mit zwei seitlichen Schenkeln zu versehen, die an ihren freien Enden am Vor­ derteil angeordnet sind. Sie können an den Achsstiften oder in der Nähe dieser angelenkt sein, sofern diese dem Vorderteil zugeordnet sind. Auf diese Weise wirkt sich eine Längenveränderung des Sitzträgers nur auf die Federn des hinteren Federbereichs aus. Die Federung der Sitzpolsterung bleibt unbeeinflußt von der jeweiligen Länge, in die der Sitzträger einge­ stellt ist.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung eines nicht einschrän­ kend zu verstehenden Ausführungsbeispiels der Erfindung, das unter Be­ zugnahme auf die Zeichnung näher erläutert wird. In dieser zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Sitzträgers für einen Kraft­ fahrzeugsitz nach der Erfindung und

Fig. 2 eine Seitenansicht einer schematischen Darstellung eines Kraftfahr­ zeugsitzes mit einem derartigen Sitzträger, jedoch in einer gegen­ über Fig. 1 geänderten Ausführung des Sitzträgers.

Wie aus den Figuren ersichtlich ist, hat der Kraftfahrzeugsitz in bekannter Weise einen Sitzträger 20, der über ein Untergestell mit einer Bodengruppe 22 eines Fahrzeugs verbunden ist. Zum Untergestell gehören eine Längsfüh­ rung mit einer Bodenschiene 24 und einer Sitzschiene 26, von diesen Schie­ nen ist üblicherweise auf jeder Sitzseite ein Paar vorhanden. Die Sitz­ schiene 26 ist über einen hinteren Parallelogrammarm 28 mit dem Sitzträger 20 verbunden, vorn ist sie über einen vorderen Parallelogrammarm 30 und über ein Gelenkhebelpaar 32 mit dem Sitzträger 20 gelenkverbunden.

Der Sitzträger ist aus zwei Teilstücken aufgebaut, nämlich einem Vorderteil 34 und einem rückwärtigen Teil 36. Am rückwärtigen Teil sind die beiden Parallelogrammarme 28, 30 angelenkt, am Vorderteil 34 greift der oberste Gelenkpunkt des Gelenkhebelpaars 32 an. Diesem Gelenkhebelpaar 32 ist eine Winkeleinstellvorrichtung, wie sie aus dem Stand der Technik an sich bekannt ist, zugeordnet, beispielsweise eine Exzentervorrichtung. In Fig. 2 ist eine derartige Vorrichtung gestrichelt dargestellt, sie ist am gemein­ samen Gelenk angeordnet. Ebenso ist einem Parallelogrammarm (in Fig. 2 an dem Arm 28 unten) eine entsprechende Einstellvorrichtung, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist, zugeordnet.

Vorderteil 34 und rückwärtiges Teil 36 sind über zwei seitliche Verbin­ dungsbereiche 38, die in den Ausführungsbeispielen grundsätzlich als Ge­ lenkbereiche ausgebildet sind, miteinander verbunden. Die Gelenkbereiche 38 liegen einander gegenüber und sind im Seitenbereich des Sitzträgers, etwa am Bereich der Mitte in Längsrichtung gesehen, angeordnet. Jeder Gelenkbereich 38 besteht aus einem Langloch 40 und einem in diesem auf einer zweidimensionalen Kurve, die gekrümmt oder gerade verlaufen kann, geführten und drehbaren Achse, die in den Ausführungsbeispielen als run­ der Achsstift 42 ausgeführt ist. Aufgrund der Gelenkbereiche 38 kann un­ abhängig voneinander sowohl die Gesamtlänge des Sitzträgers 20 geändert werden als auch das Vorderteil 34 gegenüber dem rückwärtigen Teil 36 winkelverstellt werden. Beide Verstellungen sind nur innerhalb vorgegebe­ ner Grenzen möglich. Der Bereich der Verschiebung ergibt sich aus der freien Länge des Langlochs. Der Bereich der Winkelverstellung zwischen den beiden Teilen 34, 36 liegt typischerweise unter 30 Grad, zumeist ist er sogar kleiner als 20 Grad.

Für die Längenverstellung des Sitzträgers 20 ist eine Vorrichtung geeigne­ ter Art vorgesehen, ein Ausführungsbeispiel hierfür ist aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich, es sind aber auch andere Ausführungen möglich. Nach dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist an den hinteren, also an den am weitesten zu einer Lehne 44 weisenden Seitenbereichen des Vorderteils 34 je ein Achsstift 42 angebracht, der jeweils in das Langloch 40 greift, das im rückwärtigen Teil 36 ausgebildet ist. Mit beiden Achsstiften 42 ist eine Schwenkbrücke 46 verbunden, sie besteht aus zwei seitlichen, im wesentli­ chen nach unten ragenden Armen und einer quer verlaufenden Traverse. Mit dem rückwärtigen Teil 36 ist eine Verstellvorrichtung 48 verbunden, die beispielsweise ebenfalls als Exzenterverstellvorrichtung ausgeführt ist, wie sie beispielsweise für die Winkeleinstellung von Rückenlehnen bekannt ist. Über sie wird die Traverse der Schwenkbrücke 46 geringfügig verdreht, was zu einer Verschiebung der Achsstifte 42 in den Langlöchern 40 und damit zu einer Längenverstellung des Sitzträgers 20 führt. Die Höhe einer Sitzvorderkante 50 wird durch Einstellen des Gelenkhebelpaars 32 über die bereits erwähnte Winkeleinstellvorrichtung verstellt.

Vorderteil 34 und rückwärtiges Teil 36 sind durch Zugfedern miteinander verbunden, aus Fig. 1 sind vier derartige Zugfedern ersichtlich. Sie be­ stehen jeweils aus einem hinteren Federbereich 52, der an einer Basis des im wesentlichen U-förmigen rückwärtigen Teils 36 angreift, und aus einem vorderen Federbereich 54, der ebenfalls an der Basis des Vorderteils 34 angelenkt ist. Die hinteren Federbereiche 52 sind so ausgelegt, daß sie die Längenänderung des Sitzträgers 20 aufnehmen können. Die vorderen Federbereiche 54 sind für die Sitzpolsterung bestimmt.

Um die Funktionen der beiden Federbereiche 52, 54 klar trennen zu können, ist in einer bevorzugten Ausführung, in Fig. 1 strichpunktiert, ein Quer­ teil 56 vorgesehen, an dem alle hinteren Federbereiche 52 und alle vorde­ ren Federbereiche 54 angreifen. Dieses Querteil 56 ermöglicht es, die An­ zahl der Federn des hinteren Federbereichs ungleich der Anzahl der Federn des vorderen Federbereichs zu wählen. Weiterhin wird durch das Querteil 56 erreicht, daß der Übergang zwischen den hinteren und den vorderen Federbereichen im wesentlichen auf der Linie des Querteils 56 bleibt. Schließlich hat in einer bevorzugten Ausführung das Querteil, wie aus Fig. 1 ersichtlich, seitliche Schenkel, mit denen es am Vorderteil 34, in der gezeigten Ausführung etwas unterhalb der Achsstifte 42, an beiden Seiten festliegt. Diese Verbindung kann starr, beispielsweise durch Schweißen erfolgen, wenn das Querteil 56 eine gewisse Elastizität aufweist. Das Quer­ teil ist daher bevorzugt aus einem steifen Draht, beispielsweise Durchmes­ ser 2 mm, ausgeführt. In einer anderen Ausführung können die freien En­ den der seitlichen Schenkel um die Achsstifte 42 drehbar gehalten sein. Aufgrund des Querteils 56 wirkt sich eine Längenverstellung des Sitzträ­ gers 20 nicht auf die vorderen Federbereiche 54, sondern nur auf die hin­ teren Federbereiche 52 aus.

Während die vorderen Federbereiche 54 im wesentlichen in der Hauptebene des Sitzträgers 20 verlaufen, und im gezeigten Ausführungsbeispiel einer Rechteckkurve folgen, ragen die V-förmig gebogenen hinteren Federberei­ che 54 quer zur Hauptebene des Sitzträgers 20 nach oben vor. Sie befinden sich, wie dies aus Fig. 2 ersichtlich wird, innerhalb eines Wulstes 58. In Fig. 2 ist strichpunktiert der Bezugsstoff 60 für die Sitzfläche des Kraft­ fahrzeugsitzes dargestellt. Er erstreckt sich durchgehend, also ohne Bil­ dung von Spalten, von vorne nach hinten. Er begrenzt auch den Wulst 58 nach außen, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist.

Der Wulst 58 beinhaltet den Vorrat für den Bezugsstoff, der benötigt wird, um Längenänderungen des Sitzträgers auszugleichen. Mit größer werdender Länge des Sitzträges 20 wird der Wulst 58 flacher, entsprechend werden auch die hinteren Federbereiche 52 stärker ausgewinkelt und damit der Abstand des Querteils 56 von der Basis des rückwärtigen Teils 36 länger. Anders ausgedrückt werden die hinteren Federbereiche 52 flacher. Bei ei­ nem am weitesten ausgefahrenem Sitzträger 20 ist der Wulst 58 relativ flach. Er hat seine größte Höhe, wenn der Sitzträger 20 seine kürzeste Gesamt­ länge hat. Der Wulst 58 ist unterhalb bzw. in Nähe eines unteren Bereichs der Lehne 44 möglichst versteckt angeordnet, so daß er beim normalen Sit­ zen nicht stört. Aufgrund des Wulstes 58 gelingt es, einen durchgehenden Bezugsstoff 60 für den längenveränderlichen Sitzträger 20 zu verwenden. Der Bezugsstoff 60 muß nicht dehnbar sein.

Der Sitzträger 20 ist bepolsterbar. Er kann, wie aus Fig. 2 ersichtlich, unmittelbar die Tragfunktion für den Sitzbereich übernehmen, er kann aber auch in einem separaten Traggestell, das dann mit dem beschriebenen Un­ tergestell verbunden ist, getragen sein.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, wird in der gezeigten Ausführung die Leh­ ne 44 unmittelbar vom rückwärtigen Teil 36 getragen. Hierzu sind mit dem rückwärtigen Teil seitliche Halteflansche 62 für die Lehne 44 starr ver­ bunden. Für die Aufnahme des oberen Gelenks eines vorderen Parallelo­ grammarms 30 und die Halterung der Einstellvorrichtung der Schwenkbrüc­ ke 46 ist mit dem rückwärtigen Teil 36 an jeder Seite je ein Tragarm 64 starr verbunden.

Claims (12)

1. Kraftfahrzeugsitz mit einem Sitzträger (20), der aus zwei Teilstücken aufgebaut ist, nämlich aus einem Vorderteil (34) und aus einem rück­ wärtigen Teil (36), die beide über zwei seitliche Verbindungsbereiche (38) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß für eine Sitztiefenverstellung die seitlichen Verbindungsbereiche (38) je ein Langloch (40) aufweisen, in dem ein Stift (Achsstift 42) geführt ist und daß eine Vorrichtung (48) zur mechanischen Verschiebung und Fixie­ rung der beiden Teilstücke (34, 36) gegeneinander vorhanden ist.

2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsbereiche (38) als Gelenk ausgeführt sind und daß der Stift ein runder Achsstift (42) ist.

3. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Teilstücke des Sitzträgers (20) über Zugfedern, die im we­ sentlichen quer zu einer Lehne (44) verlaufen, miteinander verbunden sind.

4. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugfedern aus einem hinteren Federbereich (52), der am rückwärtigen Teil (36) angreift, und einem vorderen Federbereich (54), der am Vorder­ teil (34) angreift, zusammengesetzt sind.

5. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der rückwärtige Federbereich (36) für eine Längenveränderung ausgebildet ist, die dem Verstellbereich der Sitztiefenverstellung entspricht.

6. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß beide Federbereiche (52, 54) jeweils aus mehreren, nebeneinander angeordne­ ten Einzelfedern bestehen und daß ein Querteil (56) vorgesehen ist, an dem die Einzelfedern sowohl des vorderen als auch des rückwärtigen Federbereichs (52, 54) angreifen.

7. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Querteil (56) mit zwei seitlichen Schenkeln versehen ist, die mit ihren freien Enden am Vorderteil (34) angeordnet, vorzugsweise angelenkt sind und daß diese seitlichen Schenkel zug- und druckfest ausgebildet sind.

8. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Federbereich (52) sich unter einem Wulst (58) eines Sitzkissens befindet, insbesondere daß er V-förmig ausgebildete Einzelfedern auf­ weist.

9. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Federbereich (54) ausgebildet ist für eine Polsterung des Sitz­ kissens.

10. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Langlöcher (40) und Achsstifte (42), vorzugsweise zwischen Langloch (40) und Achsstift (42) eine elastische Lagerung zur Dämpfung hochfrequenter Fahrwerksanregungen vorgesehen ist.

11. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Sitzträger (20) ein Sitzpolster zugeordnet ist, das sich vom Vorderteil (34) zum rückwärtigen Teil erstreckt und einen kontinuierlich durchlau­ fenden Bezugsstoff (60) hat, und daß vorzugsweise im Bereich unter­ halb einer Rückenlehne des Kraftfahrzeugsitzes ein verlängerbarer Be­ reich vorgesehen ist, der insbesondere als Wulst (58) ausgeführt ist.

12. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine sich zwischen den seitlichen Verbindungsbereichen (38) befindende Tra­ verse vorgesehen ist, die mit den Zugfedern zusammenwirkt und diese örtlich fixiert.