DE19643263A1 - Pendelnd gelagerte, gefederte Achsaufhängung - Google Patents
Pendelnd gelagerte, gefederte AchsaufhängungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft die Aufhängung eines an einem industriel
len oder landwirtschaftlichen Fahrzeug pendelnd gelagerten
starren Achskörpers, der mittels einer im wesentlichen vertikal
wirkenden Federeinrichtung an dem Fahrzeugaufbau, beispielsweise
an dem Fahrgestell, einem Chassis oder Rahmen des Fahrzeugs
aufgehängt ist. Zur Abstützung des Achskörpers in Fahrzeuglängs
richtung dient ein in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender Schub
lenker. Zur Abstützung der Seitenkräfte ist ein im wesentlichen
horizontal und quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufender Quer
lenker (Seitenführungsstrebe) vorgesehen, der einenends an dem
Fahrzeugaufbau angelenkt und anderenends über ein Pendellager
mit dem Achskörper derart verbunden ist, daß der Achskörper eine
Pendelbewegung um die Pendelachse ausführen kann.
Landwirtschaftliche und industrielle Fahrzeuge, wie beispiels
weise Ackerschlepper, weisen häufig einen starren Vorderachs
körper auf, der lenkbare Räder trägt. Damit bei Bodenuneben
heiten die Räder nicht ihren Bodenkontakt verlieren, ist der
Vorderachskörper pendelnd am Fahrzeugaufbau gelagert. Je nach
dem, ob das Fahrzeug in Blockbauweise aufgebaut ist oder einen
die Fahrzeugkomponenten tragenden Grundrahmen aufweist, kann der
Vorderachskörper über einen oder mehrere miteinander fluchtende
Pendelbolzen am Vorderachsbock, der an einer Fahrzeugkomponente
befestigt ist, oder an einem Teil des Fahrzeuggrundrahmens
pendelnd befestigt sein. Der Pendelwinkel wird begrenzt, damit
der Achskörper und die Räder beim Pendeln nicht gegen andere
Fahrzeugteile stoßen. Bei zu großem Pendelwinkel könnten bei
spielsweise die Bereifung sowie die Kotschützer das Chassis
beschädigen. Die Größe des zulässigen Pendelwinkels hängt von
der Fahrzeuggeometrie ab und kann z. B. 11° betragen. Beispiels
weise kann zur Begrenzung des Pendelwinkels der Achskörper auf
seiner Oberseite beidseits des Pendelbolzens je ein Anschlaghorn
tragen, daß mit einer entsprechenden Anschlagstelle des Vorder
achsbocks oder Fahrzeugrahmens derart zusammenwirkt, daß bei
Erreichen des zulässigen Pendelwinkels das Anschlaghorn gegen
die Anschlagstelle stößt.
Um die Fahrsicherheit und den Fahrkomfort von Arbeitsfahrzeugen
bei Arbeitseinsätzen und insbesondere auch bei höheren Trans
portgeschwindigkeiten zu erhöhen, kann die Vorderachse federnd
am Fahrzeugaufbau aufgehängt werden, wie es beispielsweise aus
der EP-B-0 518 226 hervorgeht. Dort stützt sich die Vorderachse
über eine hydropneumatische Federung mit zwei Hydraulikzylindern
am Fahrzeugrahmen ab. Jeder der beiden Hydraulikzylinder greift
einenends an der Vorderachse, und zwar weit außen, in der Nähe
eines der Vorderräder, und andernends an einem über die Motor
abdeckung seitlich vorstehenden Rahmenteil an.
Eine solche Anordnung mit weit außen liegenden Hydraulikzylin
dern erlaubt eine Auslegung, bei der die Endanschläge der Hy
draulikzylinder zum einen einen ausreichend großen Federhub des
Fahrzeuges ermöglichen und zum anderen den Pendelwinkel auf ein
zulässiges Maß begrenzen, was jedoch in der EP-B-0 518 226 nicht
näher erläutert wurde. Nachteilig hierbei ist es, daß die weit
außen liegenden Hydraulikzylinder die Sichtverhältnisse beein
trächtigen. Bei einer Verlagerung der Hydraulikzylinder weiter
nach innen ergibt sich bei Beibehaltung des gleichen Federhubs
der Hydraulikzylinder ein größerer Pendelwinkel. Der zulässige
Pendelwinkel ist jedoch, wie oben beschrieben, begrenzt.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird darin gesehen,
eine pendelnd gelagerte und gefederte Achsaufhängung der ein
gangs genannten Art derart auszubilden, daß die genannten Pro
bleme überwunden werden. Insbesondere soll die Ausbildung der
Achsaufhängung eine Begrenzung des Pendelwinkels erzwingen, ohne
den Federungskomfort zu beeinträchtigen. Sie soll auch für
beengte Bauräume geeignet sein und die Sichtverhältnisse nicht
einschränken. Ferner sollen die in den einzelnen Komponenten
auftretenden Kräfte in vertretbaren Größen bleiben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Lehre des Patent
anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und
Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen
hervor.
Bei einer erfindungsgemäßen Achsaufhängung ist zwischen dem
Achskörper und dem Fahrzeugaufbau wenigstens eine erste Pendel
stop- oder Anschlageinrichtung mit einer achsfesten Anlenk
stelle, die zur Pendelachse beabstandet ist, und einer chassis
festen Anlenkstelle angeordnet. Die Verbindungslinie der beiden
Anlenkstellen verläuft überwiegend in Richtung der axialen
Erstreckung des Achskörpers, d. h. die beiden Anlenkstellen sind
wenigstens in Richtung der axialen Erstreckung des Achskörpers
zueinander beabstandet. Beim Pendeln, bei dem sich der Achs
körper um die Pendelachse verschwenkt, und beim Federn, bei dem
sich der Abstand zwischen dem Achskörper und dem Fahrzeugaufbau
ändert, bewegen sich die Anlenkstellen relativ zueinander. Die
Pendelstopeinrichtung ist derart ausgebildet, daß sie vor allem
den axialen Abstand zwischen den beiden Anlenkstellen und damit
den Pendelausschlag des Achskörpers auf einen vorgebbaren maxi
malen und/oder einen vorgebbaren minimalen Grenzwert begrenzt.
Vorzugsweise verläuft die Verbindungslinie zwischen der achs
festen Anlenkstelle und der chassisfesten Anlenkstelle im
wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsrichtung und quer zur Aus
richtung der vertikal wirkenden Federeinrichtung also im wesent
lichen horizontal.
Durch die erste Pendelstopeinrichtung wird im wesentlichen der
horizontale Freiheitsgrad der Pendelbewegung eingeschränkt. Der
Federweg der Federeinrichtung verläuft hingegen vertikal. Damit
ist es möglich, den Pendelwinkel weitgehend unabhängig von den
Federeigenschaften zu begrenzen. Eine erste Pendelstopeinrich
tung wird im wesentlichen unabhängig von der Einfederung nur
dann aktiv, wenn der maximal zulässige Pendelwinkel erreicht
ist. Pendelausschläge, bei denen der maximal zulässige Pendel
winkel nicht erreicht wird, werden von der Federeinrichtung
aufgenommen und gegebenenfalls gedämpft.
Die erfindungsgemäße Achsaufhängung ermöglicht es, den Einbauort
der Federeinrichtung weitgehend frei zu wählen und insbesondere
hinsichtlich günstiger Sichtverhältnisse und des zur Verfügung
stehenden Bauraums zu optimieren. Der ursprüngliche Lenkein
schlag einer Lenkachse wird nicht eingeschränkt, ausreichende
Freiräume zwischen dem Rad bzw. dem Kotschützer und dem Chassis
können eingehalten werden und Montageräume für Zusatzgeräte, wie
Frontlader, bleiben erhalten. Es hat sich ferner herausgestellt,
daß die in den einzelnen Komponenten der Achsaufhängung auf
tretenden Kräfte sehr gut beherrschbar sind, so daß Verschleiß
probleme und die Gefahr von Überlastungen gering sind. Die
erfindungsgemäße Anordnung weist einen einfachen Aufbau auf und
läßt sich mit relativ wenigen Bauteilen kostengünstig reali
sieren. Sie ist modular aufbaubar und ermöglicht die Bereit
stellung eines Nachrüstsatzes für bisher ungefederte Achsaufhän
gungen, so daß mit relativ wenigen Neuteilen ein ungefedertes
Basisfahrzeug in eine gefederte Version umgewandelt werden kann.
Es ist von besonderem Vorteil die Pendelachse des Pendellagers
in die in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende, senkrechte Fahr
zeugmittelebene zu legen und höher anzuordnen, als die Dreh
achsen der von dem Achskörper getragenen Fahrzeugräder. Die
achsfeste Anlenkstelle der Pendelstopeinrichtung kann dabei
beispielsweise tiefer, in etwa auf der Achsmittellinie des
Achskörpers liegen. Bei dieser Anordnung führt der Achskörper
beim Pendeln ein Ausschwingen mit seitlicher Bewegungungskom
ponente aus. Dies schafft einen zusätzlichen Freiraum zwischen
Innenrad und Chassis, was sich besonders bei Kurvenfahrt wegen
der dann engen Raumverhältnisse vorteilhaft auswirkt.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung befinden
sich beidseits der Pendelachse je eine chassisfeste Anlenk
stelle, an denen je eine zugehörige Pendelstopeinrichtung an
greift, die den maximalen Abstand zwischen der jeweiligen
chassisfesten Anlenkstelle und einer zugehörigen achsfesten
Anlenkstelle begrenzt. Hierdurch läßt sich ein hinsichtlich
beider Achshälften symmetrischer Aufbau und eine für beide
Seiten gleiche Wirkungsweise erreichen. Jede Pendelstopeinrich
tung greift zweckmäßigerweise an einer eigenen achsfesten An
lenkstelle an.
Vorzugsweise ist wenigstens eine zweite Pendelstopeinrichtung
vorgesehen, die eine Relativbewegung zwischen Achskörper und
Fahrzeugaufbau in vertikaler Richtung begrenzt. Als eine zweite
Pendelstopeinrichtung kann ein nach oben vorstehendes Anschlag
horn oder ein nach oben gerichteter Höcker des Achskörpers und
ein oberhalb des Anschlaghorns oder Höckers liegender Anschlag
bereich des Fahrzeugaufbaus dienen. Zweckmäßigerweise ist beid
seits der Pendelachse je eine derartige vertikal wirkende
Pendelstopeinrichtung vorgesehen. Die Verwendung derartiger
zweiter Pendelstopeinrichtungen ist insbesondere dann sinnvoll,
wenn bei stark eingefedertem Achskörper der Freiraum zwischen
dem Rad bzw. dem Kotschützer und dem Fahrzeugchassis derart
eingeschränkt ist, daß der an sich zulässige und durch die erste
Pendelstopeinrichtung begrenzte Pendelwinkel von beispielsweise
11° zu groß ist, um eine Beschädigung des Fahrzeugchassis auszu
schließen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung
enthält die im wesentlichen horizontal wirkende erste Pendel
stopeinrichtung eine Kette mit wenigstens zwei Gliedern, deren
eines Ende an der achsfesten Anlenkstelle und deren anderes Ende
an der chassisfesten Anlenkstelle befestigt ist. Die Kette ist
bei einer neutralen Ausrichtung des Achskörpers nicht gespannt
und hängt durch. Mit zunehmendem Pendelausschlag in die ent
sprechende Richtung strafft sich die Kette und begrenzt schließ
lich den Pendelausschlag. Der maximal zulässige Pendelwinkel
läßt sich leicht durch Auswahl von Ketten geeigneter Länge
anpassen. Ketten sind kostengünstig herstellbar und weisen eine
hohe Festigkeit auf. Sie erfordern relativ geringen Bauraum und
lassen sich an die konkreten Platzverhältnisse leicht anpassen.
Die Kette enthält zweckmäßigerweise drei im wesentlichen ring
förmige Glieder, deren beide äußere Endglieder in Bolzen, die
die Anlenkstellen bilden, eingehängt sind. Die Kettenglieder
können unterschiedliche Längen aufweisen. Jedes Endglied ist
vorzugsweise tropfenförmig ausgebildet, so daß sich seine ring
förmig eingeschlossene Durchtrittsöffnung zu einer Seite auf
weitet. Die Seite mit dem erweiterten Durchtrittsquerschnitt
nimmt den jeweiligen Bolzen auf, während auf der gegenüberlie
genden Seite mit dem engeren Durchtrittsquerschnitt das mittlere
Kettenglied eingehängt ist. Diese Kettenausbildung ermöglicht
die Verwendung relativ schlanker Kettenglieder in Verbindung mit
vergleichsweise dicken, für hohe Kräfte geeigneten Absteck
bolzen. Sie beansprucht relativ geringen Bauraum und ist dennoch
zur Aufnahme hoher Kräfte geeignet.
Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor,
daß im mittleren Bereich des Achskörpers zwei nebeneinander
liegende achsfeste Anlenkstellen vorgesehen sind. An jedem der
achsfesten Anlenkstellen ist ein erstes Ende einer Kette
befestigt, die aus wenigstens zwei, vorzugsweise drei Gliedern
besteht. Die beiden Ketten erstrecken sich im wesentlichen quer
zur Fahrzeugausrichtung in entgegen gesetzte Richtungen nach
außen. Ihr jeweils zweites Ende ist an zugehörigen chassisfesten
Anlenkstellen befestigt. Die Ketten sind in neutraler Pendel
winkellage des Achskörpers lose. Bei Erreichen eines maximal
zulässigen Pendelwinkels strafft sich eine der beiden Ketten und
begrenzt das Auspendeln des Achskörpers. Der hinsichtlich der
Pendelachse symmetrische Aufbau gewährleistet ein beiderseits
identisches Verhalten.
Eine alternative Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß
die Pendelstopeinrichtung ein starres Verbindungselement ent
hält, das über eine erste Anlenkung an der achsfesten Anlenk
stelle und über eine zweite Anlenkung an der chassisfesten
Anlenkstelle angelenkt ist. Die erste und/oder zweite Anlenkung
zwischen dem Verbindungselement und der zugehörigen Anlenkstelle
ist derart ausgebildet, daß sich das Verbindungselement inner
halb vorgebbarer Grenzen relativ zur Anlenkstelle längs der
Verbindungslinie zwischen den beiden Anlenkstellen verschieben
läßt.
Als Verbindungselement kommt zweckmäßigerweise ein laschenförmi
ges Bauteil in Betracht, dessen eines Ende im wesentlichen eine
Bohrung enthält, die eine bolzenförmig ausgebildete Anlenkstelle
aufnimmt, und in dessen anderem Ende im wesentlichen-ein Längs
schlitz ausbildet ist, der die zweite bolzenförmige Anlenkstelle
aufnimmt. Die Lage und Länge des Längsschlitzes bestimmt den
zulässigen Pendelwinkel. Der Längsschlitz läßt sich so ausbil
den, daß einer seiner Endpunkte oder beide seiner Endpunkte
einen Anschlag oder Stop zur Begrenzung des Pendelwinkels in
eine der beiden Pendelrichtungen bildet.
Als weitere vorteilhafte Varianten für eine Pendelstopeinrich
tung können zwischen jeweils einer achsfesten Anlenkstelle und
einer chassisfesten Anlenkstelle beispielsweise ein Seil, ein
Teleskop oder ein Ausknicksystem angeordnet werden. Das Seil
wirkt ähnlich wie die oben beschriebene Kette. Ein Teleskop
könnte zusätzlich zur Begrenzung der Relativbewegung eine
Dämpferfunktion übernehmen. Das Ausknicksystem kann ein 2-Gelenk
enthalten, welches aus zwei Knickstäben besteht, deren Anlenk
stellen sphärische Lager sind und die durch ein Ausknicklager
miteinander verbunden sind. Das Ausknicken ermöglicht die
Relativbewegung zwischen den Anlenkstellen. Um hierbei zu
gewährleisten, daß das Ausknicken nur in eine Richtung erfolgt
und daß eine gestreckte Totpunktslage vermieden wird, kann ein
entsprechender Anschlag zwischen den beiden Knickstäben vor
gesehen werden.
Um die Sichtverhältnisse des Fahrzeugs durch Komponenten der
gefederten Achsaufhängung nicht zu behindern ist es vorteilhaft,
wenn die Federeinrichtung im wesentlichen innerhalb des Bereichs
des Fahrzeugrumpfes, beispielsweise innerhalb eines Fahrzeug
rahmens oder innerhalb der Motorverkleidung angeordnet ist. Eine
derartige Federeinrichtung kann einen Federhub aufweisen, der
grundsätzlich einen Pendelwinkel zuläßt, der größer als der
gewünschte maximale Pendelwinkel ist. Der Pendelwinkel wird dann
durch die erfindungsgemäße Pendelstopeinrichtung begrenzt. Die
Pendelstopeinrichtung wird bei reiner Einfederung nicht wirksam.
Vorzugsweise enthält die Federeinrichtung zwei Hydraulik
zylinder, die auf gegenüberliegenden Seiten symmetrisch zur
Pendelachse an dem Achskörper einerseits und an in etwa vertikal
darüberliegenden Anlenkstellen des Fahrzeugaufbaus andererseits
angelenkt sind. Die Hydraulikzylinder können zu einem hydro
pneumatischen Federdämpfersystem gehören und unter Zwischen
schaltung von Ventilmitteln an wenigstens einen Hydraulik
speicher angeschlossen sein. Die Hydraulikzylinder lassen sich
auch über eine Steuerung derart miteinander verbinden, daß bei
einer Pendelbewegung des Achskörpers überschüssige Hydraulik
flüssigkeit von einem Hydraulikzylinder in den anderen fließt,
jedoch kein Flüssigkeitsabfluß erfolgt, so daß ein Federn unter
drückt, das Pendeln jedoch zugelassen wird. Eine Drosselstelle
in der Verbindungsleitung kann die Pendelbewegung dämpfen.
Vorzugsweise findet die erfindungsgemäße Achsaufhängung bei
einer angetriebenen, lenkbaren Vorderachse Anwendung.
Die Abstützung des Achskörpers erfolgt in vorteilhafterweise
durch einen Schublenker, der ein nach oben offenes, im wesent
lichen U-förmiges Querschnittsprofil aufweist. Das hintere Ende
des Schublenkers ist kugelgelenkig mit dem Fahrzeugaufbau ver
bunden, so daß der Achskörper einerseits nach oben und unten und
andererseits zur Seite auspendeln kann. Das vordere Ende des
Schublenkers ist starr mit dem Achskörper verbunden. Innerhalb
des U-förmigen Schublenkers ist eine dem Achsantrieb dienende
Gelenkwelle angeordnet. Durch das U-förmige Profil wird die
Gelenkwelle von unten und den Seiten abgedeckt und geschützt. Da
der Schublenker oben offen bleibt, läßt sich ein kleiner Abstand
zwischen dem Schublenker und einer darüberliegenden Ölwanne
einhalten. Dies ist besonders bei einer als Nachbausatz ausge
bildeten gefederten Achsaufhängung von Vorteil, da der Fahrzeug
aufbau für den Nachbausatz gegenüber seiner bisherigen Lage
nicht, oder nicht wesentlich angehoben werden muß. Der Schub
lenker läßt sich in unterschiedlichen Längenvarianten ausführen,
so daß eine einfache Anpassung an unterschiedliche Getriebe oder
Radstände des Fahrzeugs möglich ist.
Anhand der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
zeigt, werden nachfolgend die Erfindung sowie weitere Vorteile
und vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfin
dung näher beschrieben und erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 die perspektivische Ansicht mit auseinander
gezogenen Bauteilen eines Schleppers mit Rahmen
und erfindungsgemäßer pendelnd gelagerter und
gefederter Vorderachsaufhängung,
Fig. 2 eine Frontansicht wesentlicher Komponenten der
Vorderachsaufhängung gemäß Fig. 1,
Fig. 3a-3d vier schematische Darstellungen von unterschied
lichen Achslagen,
Fig. 4 den Querschnitt einer als Pendelstopeinrichtung
ausgebildeten dreigliedrigen Kette und
Fig. 5 eine als Lasche ausgebildete alternative erste
Pendelstopeinrichtung, die anstelle einer gemäß
Fig. 1 und 2 ausgebildeten Kette eingesetzt wer
den kann.
Aus Fig. 1 gehen die Umrisse eines Ackerschleppers 10 hervor,
dessen nicht näher dargestellte Antriebsaggregate, wie Motor,
Getriebe und dergleichen von einem Rahmen 12 getragen werden.
Der vordere Rahmenbereich stützt sich auf einer Vorderachse 14
ab, die als Starrachse ausgebildet ist und einen starren Achs
körper 16 aufweist. An den beiden äußeren Enden des Achskörpers
16 befindet sich je ein Radkopf 18, der ein nicht gezeigtes
Vorderrad des Schleppers aufnimmt. Die Radköpfe 18 sind auf
zugehörigen Achsschenkeln gelagert und lassen sich auf übliche
Weise durch Lenkzylinder 20 und Lenkgestänge 22 verschwenken.
Mit der Rückseite des Achskörpers 16 ist das vordere Ende eines
Schublenkers 24 verschraubt. Das hintere Ende des Schublenkers
24 ist über ein nicht näher dargestelltes Kugelgelenk mit einer
an dem Rahmen 12 befestigbaren Aufnahme 26 gelenkig verbunden.
Das Kugelgelenk läßt ein Verschwenken des Schublenkers 24 zu
sammen mit dem Achskörper 16 nach oben und unten sowie zur Seite
zu. Der Schublenker 24 weist einen im wesentlichen nach oben
offenen U-förmigen Querschnitt auf, der einen Hohlraum nach
unten und zu den Seiten einschließt. Innerhalb dieses Hohlraumes
erstreckt sich eine übliche Gelenkwelle 28, die dem Vorderrad
antrieb dient.
Am vorderen Bereich des Rahmens 12 ist ein Tragbock 30 mit zwei
seitlichen nach unten vorstehenden Aufnahmeschenkeln 32, 34
befestigt. Der in Fahrtrichtung gesehen rechte Aufnahmeschenkel
32 weist zwei im wesentlichen übereinanderliegende Anlenkboh
rungen 36, 38 mit zugehörigen Absteckbolzen 40, 42 auf. Der in
Fahrtrichtung gesehen linke Aufnahmeschenkel 34 weist eine
Anlenkbohrung 44 mit zugehörigem Absteckbolzen 46 auf. Die
Absteckbolzen 40, 42, 46 tragen an ihrem vorderen Ende je eine
Lasche mit seitlicher Bohrung, die einer Schraubverbindung des
Absteckbolzens 40, 42, 46 mit dem entsprechenden Aufnahme
schenkel 32, 34 und damit einer Drehsicherung des Absteckbolzens
40, 42, 46 dienen.
Der mittlere Bereich des Achskörpers 16 trägt einen nach vorn
vorstehenden Frontblock 50. Der Frontblock 50, das dahinter
liegende Differentialgehäuse 48 für den Vorderradantrieb und der
Achskörper 16 können aus einem Gußteil bestehen. Sie können
jedoch auch als zusammenschraubbare Einzelkomponenten ausge
bildet sein.
Insbesondere aus Fig. 2 geht hervor, daß der Frontblock 50 einen
mittleren nach oben ragenden Schenkel 52 mit einem Pendellager
54 enthält. Die Pendelachse 56 des Pendellagers 54 verläuft
mittig in Fahrzeuglängsrichtung und liegt oberhalb der Achs
mittellinie 58, die die Drehachse der Vorderräder repräsentieren
soll. An dem Pendellager 54 einerseits und an der oberen Anlenk
bohrung 36 des rechten Aufnahmeschenkels 32 andererseits ist ein
Querlenker 60, auch Panhardstab genannt, angelenkt, der im
wesentlichen horizontal und quer zur Fahrzeuglängsrichtung
ausgerichtet ist. Der Querlenker 60 dient der seitlichen Ab
stützung des Achskörpers 16 und ermöglicht es, daß der Achs
körper 16 um die Pendelachse 56 ausschwingt oder pendelt.
Der Frontblock 50 enthält zwei seitliche, beidseits der Achs
mittelebene 62 und unterhalb der Achsmittellinie 58 liegende
Anlenkstellen 64, 66. An jeder dieser Anlenkstellen 64, 66 ist
das untere Ende eines Hydraulikzylinders 68, 70 angelenkt,
dessen jeweils oberes Ende 72, 74 gelenkig mit dem Tragbock 30
verbunden ist. Die Hydraulikzylinder 68, 70 sind im wesentlichen
vertikal ausgerichtet und stützen den Fahrzeugaufbau auf dem
Achskörper 16 ab. Es handelt sich um doppeltwirkende Hydraulik
zylinder 68, 70, die auf übliche Weise über Hydraulikleitungen
76, 78 mit einem Steuerventilblock 80 und Druckspeichern 82 in
Verbindung stehen und ein hydro-pneumatisches Federdämpfersystem
bilden. Wenn die Vorderachse als ungefederte, pendelnde Achse
betrieben werden soll, werden die beiden Hydraulikzylinder 68,
70 durch den Ventilblock 80, gegebenenfalls unter Zwischenschal
tung einer die Pendelbewegung dämpfenden Drossel, kreuzweise
miteinander verbunden.
Im mittleren Bereich des Frontblocks 50, in etwa auf der Höhe
der Achsmittellinie 58 sind zwei nebeneinander, beidseits der
Achsmittelebene 62 liegende Anlenkstellen 84, 86 ausgebildet. An
diesen achsfesten Anlenkstellen 84, 86 ist jeweils ein Endglied
87 einer Kette 88, 90 eingehängt. Das jeweils andere Endglied
der Ketten 88, 90 ist in einen der chassisfesten Anlenkstellen
38, 44 eingehängt. Die Verbindungslinie 91 der jeweils beiden
Anlenkstellen 38, 84 bzw. 44, 86 der Ketten 88, 90 ist über
wiegend in Richtung der axialen Erstreckung des Achskörpers 16
ausgerichtet.
Wie Fig. 4 zeigt, besteht jede Kette 88, 90 aus den beiden
Endgliedern 87 und einem mittleren Verbindungsglied 89. Die
Endglieder 87 können im wesentlichen tropfenförmig ausgebildet
sein. Dabei nimmt die äußere Seite mit dem erweiterten Durch
trittsquerschnitt 92 den jeweiligen Bolzen 42, 46 der Anlenk
stelle 38, 44, 84, 86 auf, während in die gegenüberliegende
Seite mit dem engeren Durchtrittsquerschnitt 94 das mittlere
Verbindungsglied 89 eingehängt ist.
Die Ketten 88, 90 wirken jeweils als erste Pendelstopeinrich
tung. Sie hängen in neutraler Pendelwinkellage des Achskörpers
16 lose durch, wie es in Fig. 2 dargestellt ist. Bei Erreichen
eines maximal zulässigen Pendelwinkels strafft sich eine der
beiden Ketten 88, 90 und begrenzt das Auspendeln des Achskörpers
16 wie es anhand der Fig. 3a bis 3d noch näher beschrieben
werden wird. Diese Funktion einer Kette 88, 90 kann auch eine
Lasche 96 mit einer Bohrung 98 und einem Langloch 100 gemäß Fig. 5
erfüllen. Die Bohrung 98 nimmt dabei den Bolzen 42, 46 einer
Anlenkstelle 38, 44, 84, 86 auf, während der Bolzen der jeweils
anderen Anlenkstelle 38, 44, 84, 86 in dem Langloch 100 geführt
wird und innerhalb des Langlochs 100 verschiebbar ist. Durch die
Wahl der Lage und Länge des Langlochs 100 läßt sich der zulässi
ge Pendelwinkel festlegen. Das Langloch 100 läßt sich so aus
bilden, daß jeder seiner Endpunkte 102, 104 einen Anschlag oder
Stop zur Begrenzung des Pendelwinkels in eine der beiden Pendel
richtungen bildet.
Zur Ausbildung zweier zweiter Pendelstopeinrichtungen, durch die
Relativbewegungen zwischen Achskörper 16 und Fahrzeugaufbau in
vertikaler Richtung begrenzt werden, trägt der Achskörper 16
beidseits seiner Achsmittelebene 62 je ein nach oben vorstehen
des Anschlaghorn 106, 108. Oberhalb des Anschlaghorns 106, 108
und beabstandet zu diesem befindet sich ein Anschlag 110, 112
des Rahmens 12. Die derart ausgebildeten zweiten Pendelstop
einrichtungen begrenzen den Pendelausschlag des Achskörpers bei
stark eingefedertem Achskörper auf einen Winkel der geringer als
der an sich zulässige Pendelwinkel von beispielsweise 11° ist.
In den Fig. 3a bis 3d sind vier unterschiedliche Lagen des
Achskörpers 16 bezüglich des Fahrzeugaufbaus oder Rahmens 12
dargestellt. Fig. 3a zeigt eine mittlere (neutrale), nicht
gependelte Lage 114 des Achskörpers 16. Die beiden Hydraulik
zylinder 68, 70 sind halb eingefahren. Der Querlenker 60 nimmt
eine im wesentlichen waagerechte Lage ein, und die beiden Ketten
88, 90 hängen durch und sind nicht gespannt. Gemäß Fig. 3b ist
der Achskörper 16 voll eingefedert, so daß beide Höcker 106, 108
an den Rahmenanschlägen 110, 112 anliegen. Der Querlenker ist
von der Pendelachse 56 aus leicht nach unten geneigt. Die Ketten
88, 90 sind auch hier lose. In Fig. 3c ist eine voll ausgefeder
te Lage des Achskörpers 16 dargestellt, bei dem die Hydraulik
zylinder voll ausgefahren sind. Der Querlenker 60 ist ausgehend
von der Pendelachse 56 leicht nach oben geneigt. Auch in dieser
Lage sind die beiden Ketten 88, 90 noch etwas lose. Gemäß Fig.
3d ist der Achskörper voll ausgependelt. Die Hydraulikzylinder
68, 70 sind unterschiedlich weit eingefahren. Der Querlenker 60
nimmt in etwa seine mittlere horizontale Stellung ein. Eine
Kette 88 ist straff, und wirkt gemeinsam mit der gegenüberlie
genden zweiten Pendelstopeinrichtung, bestehend aus Horn 108 und
Rahmenanschlag 112, als Pendelanschlag zur Begrenzung des
Pendelwinkels. Die andere Kette 90 hängt lose durch. In dieser
Lage wird der maximal zulässige Pendelwinkel von beispielsweise
11° eingenommen. Es ist keine Federung mehr möglich.
Auch wenn die Erfindung lediglich anhand eines Ausführungsbei
spiels beschrieben wurde, erschließen sich für den Fachmann im
Lichte der vorstehenden Beschreibung sowie der Zeichnung viele
verschiedenartige Alternativen, Modifikationen und Varianten,
die unter die vorliegende Erfindung fallen. Beispielsweise kann
zur Ausbildung einer ersten Pendelstopeinrichtung zwischen
jeweils einer achsfesten Anlenkstelle 38, 44 und einer chassis
festen Anlenkstelle 84, 86 ein Seil, ein Teleskop oder ein
Ausknicksystem angeordnet werden.
Claims (14)
1. Aufhängung eines an einem industriellen oder landwirt
schaftlichen Fahrzeug (10) pendelnd gelagerten starren
Achskörpers (16)
- - mit wenigstens einer zwischen Achskörper (16) und Fahrzeugaufbau (12) angeordneten im wesentlichen ver tikal wirkenden Federeinrichtung (68, 70),
- - mit wenigstens einem in Fahrzeuglängsrichtung verlau fenden Schublenker (24), der den Achskörper (16) in Fahrzeuglängsrichtung am Fahrzeugaufbau (12) abstützt,
- - mit wenigstens einem im wesentlichen horizontal und
quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Querlenker
(60), der einenends an dem Fahrzeugaufbau (12) ange
lenkt und anderenends über ein Pendellager (54) mit
dem Achskörper (16) verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, - - daß zwischen dem Achskörper (16) und dem Fahrzeugauf bau (12) wenigstens eine erste Pendelstopeinrichtung (88, 90) mit einer zum Pendellager (54) beabstandeten achsfesten Anlenkstelle (84, 86) und einer chassis festen Anlenkstelle (38, 44) angeordnet ist,
- - daß die Verbindungslinie (91) der beiden Anlenkstellen (38, 84 bzw. 44, 86) überwiegend in Richtung der axia len Erstreckung des Achskörpers (16) ausgerichtet ist und
- - daß die erste Pendelstopeinrichtung (88, 90) derart ausgebildet ist, daß sie eine Relativbewegung der Anlenkstellen (38, 84 bzw. 44, 86) zueinander zuläßt, diese jedoch auf einen maximalen und/oder minimalen Abstand zwischen den Anlenkstellen (38, 84 bzw. 44, 86) begrenzt.
2. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verbindungslinie (91) zwischen der achsfesten Anlenk
stelle (84, 86) und der chassisfesten Anlenkstelle (38, 44)
im wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsrichtung und quer zur
Ausrichtung eines Federelementes (68, 70) der Federeinrich
tung verläuft.
3. Achsaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß die Achse (56) des Pendellagers (54) in der quer
zur axialen Erstreckung verlaufenden Achsmittelebene (62)
des Achskörpers (16) und oberhalb der Drehachse (58) der an
dem Achskörper (16) befestigten Räder liegt.
4. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß beidseits der Pendelachse (56) je eine
chassisfeste Anlenkstelle (38, 44) angeordnet ist, an der
eine zugehörige erste Pendelstopeinrichtung (88, 90) an
greift, die den maximalen und/oder minimalen Abstand zwi
schen der chassisfesten Anlenkstelle (38, 44) und einer
zugehörigen achsfesten Anlenkstelle (84, 86) begrenzt.
5. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß wenigstens eine zweite Pendelstopein
richtung (106, 110; 108, 112) vorgesehen ist, die eine
Relativbewegung zwischen Achskörper (16) und Fahrzeugaufbau
(12) in vertikaler Richtung begrenzt.
6. Achsaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
als eine zweite Pendelstopeinrichtung ein nach oben vor
stehendes Anschlaghorn (106, 108) des Achskörpers (16) und
ein oberhalb des Horns (106, 108) liegender Anschlagbereich
(110, 112) des Fahrzeugaufbaus (12) dient.
7. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die erste Pendelstopeinrichtung eine an
der achsfesten Anlenkstelle (84, 86) sowie an der chassis
festen Anlenkstelle (38, 44) angreifende Kette (88, 90) mit
wenigstens zwei, vorzugsweise mit drei Gliedern enthält.
8. Achsaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
wenigstens eines der Endglieder (87) der Kette (88, 90)
tropfenförmig ausgebildet ist und daß die zugehörige An
lenkstelle (38, 44, 84, 86) bolzenförmig ausgebildet ist
und sich durch den Endgliedbereich mit erweitertem Quer
schnitt (92) erstreckt.
9. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß im mittleren Bereich des Achskörpers
(16) zwei nebeneinander liegende achsfeste Anlenkstellen
(84, 86) vorgesehen sind, an denen jeweils das erste Ende
zweier Ketten (88, 90) befestigt ist, die aus wenigstens
zwei, vorzugsweise drei Gliedern bestehen, die sich im
wesentlichen quer zur Fahrzeugausrichtung in entgegen ge
setzte Richtungen nach außen erstreckt und deren jeweils
zweite Enden an zugehörigen chassisfesten Anlenkstellen
(38, 44) befestigt sind, wobei die Ketten (88, 90) in neu
traler Pendelwinkellage (114) des Achskörpers (16) lose
sind und sich eine der Ketten (88, 90) bei Erreichen eines
maximal zulässigen Pendelwinkels strafft.
10. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die erste Pendelstopeinrichtung ein
starres Verbindungselement (96) enthält, das über eine
erste Anlenkung an der achsfesten Anlenkstelle (84, 86) und
über eine zweite Anlenkung an der chassisfesten Anlenkstel
le (38, 44) angelenkt ist und daß die erste und/oder zweite
Anlenkung derart ausgebildet ist, daß eine Relativbewegung
zwischen der Anlenkstelle (38, 44, 84, 86) und dem Verbin
dungselement (96) längs der Verbindungslinie (91) der bei
den Anlenkstellen (38, 44, 84, 86) in vorgebbaren Grenzen
möglich ist.
11. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung (68, 70) im
wesentlichen innerhalb des Bereichs des Fahrzeugrumpfes an
geordnet ist und einen Federhub aufweist, der grundsätzlich
einen Pendelwinkel zuläßt, der größer als der gewünschte
maximale Pendelwinkel ist.
12. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß auf wenigstens zwei gegenüberliegenden
Seiten der Pendelachse (56) im wesentlichen vertikal
wirkende Hydraulikzylinder (68, 70) angeordnet sind, die
jeweils einenends an dem Achskörper (16) und anderenends am
Fahrzeugaufbau (12) angelenkt sind.
13. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, daß der Achskörper (16) Teil einer ange
triebenen, lenkbaren Vorderachse ist.
14. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schublenker (24) ein nach oben
offenes, im wesentlichen U-förmiges Querschnittsprofil
aufweist und mit seinem hinteren Ende kugelgelenkig an dem
Fahrzeugaufbau (12) und mit seinem vorderen Ende starr mit
dem Achskörper (16) verbunden ist und daß innerhalb des
U-förmigen Schublenkers (24) eine dem Achsantrieb dienende
Gelenkwelle (28) angeordnet ist.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: DEERE & COMPANY, MOLINE, ILL., US |
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D2 | Grant after examination | ||
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