DE19641854A1 - Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung des Luft-Brennstoff- Verhältnisses und des Zündzeitpunkts einer Brennkraftmaschine beim Kalt­ start gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Die japanische Patentanmeldung 5-272394, veröffentlicht im Jahre 1993, be­ schreibt die Reduzierung toxischer Komponenten durch Zündverzögerung und damit Erhöhung der Auspuffgastemperatur zur Aktivierung eines Kataly­ sators bei Erhöhung der Brennstoffzufuhr zur Erhaltung des Motorlaufs. Im allgemeinen steigt die Auspuffgastemperatur, wenn der Zündzeitpunkt zu­ rückgenommen wird, und zugleich wird die Nachverbrennung, d. h. die Oxi­ dation unverbrannter Kohlenwasserstoffe (HC) nach der Verbrennung geför­ dert, so daß die ausgestoßene Menge an HC verringert wird. Wie jedoch Fig. 8 zeigt, wird bei Zündzeitpunktsverzögerung, wenn das Luft-Brennstoff-Ge­ misch angereichert wird, die Verbrennung beeinträchtigt, und der Ausstoß an HC steigt an.

Daher wird beim Stand der Technik der Ausstoß von HC erhöht, wie Fig. 9C zeigt, obgleich der Katalysator durch Zurücknahme des Zündzeitpunkts frü­ her aktiviert wird, wie Fig. 9B zeigt.

Die Fig. 9A bis 9C zeigen die Auspuffgastemperatur und den Gesamtaus­ stoß von HC bei Zündzeitpunktsverzögerung und ohne diese. Wie aus Fig. 9A hervorgeht, ist der HC-Ausstoß bei starker Anreicherung des Luft-Brennstoff- Gemisches größer, wenn der Zündzeitpunkt zurückgestellt wird. Nach der angereicherten Periode nimmt der HC-Ausstoß ab, wenn der Zündzeitpunkt verzögert wird, jedoch ist der Gesamtausstoß bis zu diesem Zeitpunkt groß so daß die Gefahr besteht, daß der Gesamtausstoß des HC vom Kaltstart bis zum vollständigen Warmlaufen der Maschine in der Praxis durch die Zünd­ verzögerung erhöht wird.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die Erhöhung des HC-Ausstoßes aufgrund von Verzögerungskorrektur des Zündzeitpunkts während des Kaltstarts zu verhindern.

Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, den stark angereicherten Zustand des Luft-Brennstoff-Gemisches genau und einfach zu bewerten. Der Zündzeit­ punkt soll gleichmäßig geändert werden, wenn der Zündzeitpunkt korrigiert wird.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Patentan­ spruchs 1.

Eine erfindungsgemaße Steuervorrichtung zur Verwendung in Verbindung mit einer Brennkraftmaschine mit Funkzündung umfaßt einen Mechanismus zur Erhöhung der Brennstoffzufuhr zu der Maschine und damit zur Anreiche­ rung des Luft-Brennstoff-Gemisches über das stöchiometrische Verhältnis hinaus während des Kaltstarts der Maschine, einen Mechanismus zum Verzö­ gern des Zündzeitpunkts des Luft-Brennstoff-Gemisches während des Kalt­ starts, einen Mechanismus zur Bestimmung, ob- oder nicht das Luft-Brenn­ stoff-Gemisch fetter als ein vorgegebener Wert ist, der über dem stöchiome­ trischen Verhältnis liegt, und einen Mechanismus, der eine Zündzeitpunkts­ verzögerung verhindert, wenn das Luft-Brennstoff-Verhältnis fetter ist als der vorgegebene Wert.

Vorzugsweise umfaßt der Mechanismus zur Bestimmung des Gemisch-Ver­ hältnisses eine Einrichtung zur Bestimmung, ob oder nicht die Erhöhung, die den Mechanismus zur Erhöhung der Brennstoffzufuhr veranlaßt hat, über ei­ nem vorgegebenen Wert liegt.

Weiter vorzugsweise umfaßt der Mechanismus zur Bestimmung des Mi­ schungsverhältnisses eine Einrichtung zur Bestimmung, ob oder nicht eine bestimmte Zeit seit dem Kaltstart der Maschine einen vorgegebenen Zeitwert überschreitet.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt die Steuerungsvor­ richtung eine Einrichtung, die bestimmt, ob oder nicht der Leerlauf der Ma­ schine beendet ist, und eine Einrichtung zur allmählichen Rückführung des Zündzeitpunkts, der durch den Verzögerungsmechanismus verzögert worden ist, in den nicht verzögerten Zustand, wenn der Leerlaufzustand beendet ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt die Steuervorrichtung weiter­ hin eine Einrichtung, die bestimmt, ob sich die Maschine in einem vorgege­ benen Beschleunigungszustand befindet, und eine Einrichtung, die den Zünd­ zeitpunkt, der durch den Verzögerungsmechanismus verzögert worden ist, zu dem nicht-verzögerten Zustand zurückführt, wenn sich die Maschine in dem vorgegebenen Beschleunigungszustand befindet.

Es ist weiter bevorzugt, daß die Steuerung eine Einrichtung umfaßt, die be­ stimmt, ob oder nicht die Kühlwassertemperatur der Maschine einen vorge­ gebenen Wert überschritten hat, und eine Einrichtung, die den zurückge­ stellten Zündzeitpunkt wieder vorverstellt, wenn die Kühlwassertemperatur den vorgegebenen Wert überschritten hat.

In diesem Falle ist es vorteilhaft, wenn die Steuerung eine Einrichtung zur allmählichen Verzögerung des Zündzeitpunkts mit einer ersten Geschwindig­ keit umfaßt, und eine Einrichtung zur allmählichen Rückführung eine Ein­ richtung umfaßt, die den Zündzeitpunkt mit einer zweiten Geschwindigkeit zurückführt, die größer oder gleich der ersten Geschwindigkeit ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteran­ sprüchen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert:

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer Maschinen- Steuervorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm und zeigt den Vorgang der Be­ rechnung der eingespritzten Brennstoffmenge durch die Steuervorrichtung;

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm und veranschaulicht den Vorgang der Zündzeitpunktsberechnung durch die Steuervor­ richtung;

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm und veranschaulicht die Berech­ nung der Verzögerung des Zündzeitpunkts durch die Steuervorrichtung;

Fig. 5A bis 5E sind Zeitdiagramme und veranschaulichen die Ände­ rungen eines Korrektur-Koeffizienten TFBYA der Brennstofferhöhung und der Verzögerung TRD des Zündzeitpunkts während des Kaltstarts gemäß der Er­ findung;

Fig. 6A bis 6C sind Zeitdiagramme, die die Auspuffgastemperatur und den Gesamtausstoß des HC bei der Erfindung und ge­ mäß dem Stand der Technik vergleichen;

Fig. 7 entspricht weitgehend Fig. 4, zeigt jedoch eine andere Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 8 ist ein Diagramm und veranschaulicht die Beziehung zwischen dem Zündzeitpunkt und dem HC-Ausstoß entsprechend dem Luft-Brennstoff-Verhältnis;

Fig. 9A bis 9C sind Zeitdiagramme und veranschaulichen die Auspuff­ gastemperatur und den gesamten HC-Ausstoß bei der Steuerung nach dem Stand der Technik.

Gemäß Fig. 1 der Zeichnung wird Luft angesaugt aus einem Luftfilter 2 in eine Brennkammer 20 jedes Zylinders eines Mehrzylinder-Kraftfahrzeugmotors 1 über ein Ansaugrohr 3, eine Drosselklappe 4, einen Einlaßkrümmer 5 und ein Einlaßventil 6. Eine Brennstoff-Einspritzdüse befindet sich in jedem Zweig des Einlaßkrümmers 5 für jeden der Zylinder.

Die Einspritzdüse 7 ist ein elektromagnetisches Ventil, daß öffnet, wenn ein Elektromagnet erregt wird, und schließt, wenn der Erregerstrom abgeschal­ tet wird. Das Ventil öffnet und schließt nach einem Impulssignal, das eine Steuervorrichtung 12 abgibt. Wenn die Einspritzdüse 7 öffnet, wird Brenn­ stoff unter Druck aus einer nicht gezeigten Brennstoff-Einspritzpumpe 7 über einen Druckregler in das Ansaugrohr eingespritzt.

Eine Zündkerze 8 befindet sich in jeder Brennkammer 20. Das Gemisch aus Luft und eingespritztem Brennstoff, das in jede Brennkammer 20 eingesaugt worden ist, wird mit einem Funken mit Hilfe der Zündkerze 8 gezündet und verbrannt.

Nach der Verbrennung wird das Auspuffgas über ein Auslaßventil 9, einen Auslaßkrümmer 10 und ein Auspuffrohr 21 einem Katalysator 11 zugeführt. Toxische Auspuffgaskomponenten werden in nicht-toxische Komponenten in dem Katalysator 11 umgewandelt, die sodann an die Umgebung über das Aus­ puffrohr 21 abgegeben werden.

Die Steuereinheit 12 umfaßt einen Mikro-Computer mit einer CPU, ROM, RAM, A/D-Wandler und I/O-Interface. Signale gelangen von Sensoren an die Steuervorrichtung 12, und die Wirkungsweise der Einspritzdüse 7 und der Zündkerze 8 werden entsprechend diesen Signalen gesteuert.

Die Sensoren umfassen einen Kurbelwinkelsensor 13, der den Kurbelwinkel und die Maschinendrehzahl Ne anhand der Drehung der Kurbelwelle oder Nockenwelle der Maschine abtastet, einen Luftdurchsatzmesser 14, der den Durchsatz Qa der Ansaugluft durch das Ansaugrohr 3 abtastet, einen Drossel­ klappensensor 15, der die Öffnung TVO der Drosselklappe 4 abtastet, einen Wassertemperatursensor, der die Kühlwassertemperatur Tw der Maschine 1 erfaßt, und einen O₂-Sensor 17, der bestimmt, ob das Luft-Brennstoff-Ver­ hältnis des Gemisches in der Brennkammer fett oder mager ist. Dies ge­ schieht anhand der Sauerstoff-Konzentration des Auspuffgases in dem Aus­ puffrohr 21 stromaufwärts des Katalysators 11. Der Drosselklappensensor 15 wirkt zugleich als Leerlaufschalter, der ein Leerlaufsignal in der vollständig geschlossenen Stellung der Drosselklappe 4 abgibt.

Ein Startsignal ST/SW eines Startschalters der Maschine 1 und die Fahrzeug­ geschwindigkeit VSP von einem Geschwindigkeitssensor 3 werden ebenfalls in die Steuervorrichtung 12 eingegeben.

Auf der Grundlage dieser Signale steuert die Steuervorrichtung 12 die Ein­ spritzmenge der Einspritzdüse 7 entsprechend einem Vorgabewert und steu­ ert die Zündung des Luft-Brennstoff-Gemisches mit der Zündkerze 8 auf­ grund eines Vorgabezeitpunkts. Nachdem die Maschine 1 vollständig warm­ gelaufen ist, wird eine Rückkoppelungssteuerung des Luft-Brennstoff-Ver­ hältnisses durchgeführt, wird das Luft-Brennstoff-Verhältnis nahe dem stö­ chiometrischen Luft-Brennstoff-Verhältnis und im Magerbetrieb mit einem mageren Luft-Brennstoff-Verhältnis, das magerer als das stöchiometrische Verhältnis ist, durchgeführt.

Diese Steuerungsarten sind an sich bekannt, so daß sie nicht im einzelnen erläutert werden müssen. Die folgende Beschreibung bezieht sich auf die Flußdiagramme der Fig. 2 bis 4 und geht insbesondere ein auf die Steuerung während der Warmlaufphase und unmittelbar danach.

Fig. 2 veranschaulicht das Verfahren der Berechnung der einzuspritzenden Benzinmenge. Das Programm wird durchgeführt zu vorgegebenen Zeitpunk­ ten oder synchron zur Maschinendrehzahl.

In Schritt S1 wird eine Basis-Einspritz-Impulsbreite Tp entsprechend einer Basis-Brennstoffmenge berechnet aus der Luftmenge Qa und der Maschinen­ drehzahl Ne gemäß folgender Gleichung:

In dieser Gleichung ist K eine Konstante.

In Schritt S2 wird der Brennstofferhöhungs-Korrekturkoeffizient TFBYA be­ rechnet nach folgender Gleichung:

TFBYA = DML + KAS + KTW

DML ist in dieser Gleichung der Korrektur-Koeffizient des Luft-Brennstoff- Verhältnisses, der festgesetzt wird zur Änderung des Luft-Brennstoff-Verhält­ nisses zwischen fett und mager entsprechend den Betriebsbedingungen der Maschine, die bestimmt werden durch Tp und Ne nach Beendigung des Warmlaufes. Bevor der Warmlauf beendet ist, gilt DML = 1.

KAS ist der Erhöhungs-Koeffizient nach dem Start, der festgesetzt wird auf der Basis der Kühlwassertemperatur Tw während des Maschinenstarts und der abgelaufenden Zeit nach dem Start.

KTW ist der Zunahme-Koeffizient der Wassertemperatur, der festgesetzt wird auf der Basis der Kühlwassertemperatur Tw.

In Schritt S3 wird ein Rückkoppelungs-Korrekturkoeffizient α des Luft- Brennstoff-Verhältnisses und eine ineffektive Impulsbreite (Batteriespan­ nungskorrekturwert) Ts aus Tabellen ausgelesen, die in der Steuervorrich­ tung 12 gespeichert sind.

Der Rückkoppelungs-Korrekturkoeffizient α des Luft-Brennstoff-Verhältnis­ ses ist ein Korrektur-Koeffizient zur Steuerung des Luft-Brennstoff-Verhält­ nisses in der Nähe des theoretischen Luft-Brennstoff-Verhältnisses durch di­ rekt proportionale Integralsteuerung, wie sie im Stand der Technik beschrie­ ben wird, auf der Basis des Signals des O₂-Sensors 17. Eine Rückkoppelungs­ steuerung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses wird nicht durchgeführt, bevor die Maschine aufgewärmt ist oder während des Magerbetriebs. Vor der Er­ wärmung wird der Wert α bei 1 festgehalten. Die ineffektive Impulsbreite Ts ist ein Korrekturwert, der sich bezieht auf das Ansprechverhalten der Ein­ spritzdüse 7. Der Wert wird festgesetzt auf der Basis der Batteriespannung. Die Beendigung der Warmlaufphase wird bestimmt auf der Basis der Kühlwas­ sertemperatur Tw und des Ausgangssignals des O₂-Sensors 17.

Anschließend wird in Schritt S4 die Impulsbreite Ti der Einspritzung be­ rechnet nach folgender Gleichung:

Ti = Tp·TFBYA·α+Ts

Die berechnete Einspritz-Impulsbreite Ti wird festgesetzt in einem vorgege­ benen Register der Steuervorrichtung 12. Ein Brennstoff-Einspritzsignal mit dieser Impulsbreite gelangt an die Einspritzdüse 7, und Brennstoff wird ein­ gespritzt.

Fig. 3 zeigt den Vorgang der Berechnung des Zündzeitpunkts. Dieses Pro­ gramm wird ebenfalls zu vorgegebenen Zeitpunkten oder synchron mit der Maschinendrehzahl durchgeführt.

In Schritt S11 wird eine Basiszeit MADV der Zündung berechnet unter Be­ zugnahme auf eine in der Steuervorrichtung 12 gespeicherte Tabelle auf­ grund der Maschinendrehzahl Ne und einer Basis-Einspritzmenge Tp, die re­ präsentativ ist für die Maschinenlast.

In Schritt S12 wird der Zündzeitpunkt ADV berechnet durch Abziehen eines Verzögerungswertes RTD, der erhalten wird durch Berechnung der Zündver­ zögerung, wie später beschrieben werden soll, aus dem Basis-Zündzeitpunkt MADV gemäß folgender Gleichung.

ADV = MADV - RTD

Der berechnete Zündzeitpunkt ADV wird in einem vorgegebenen Register der Steuervorrichtung 12 gesetzt, und die Zündung durch die Zündkerze 8 erfolgt. Entsprechend dem Zeltprogramm wird die Erregung der Zündspule der Zündkerze 8 unterbrochen.

Fig. 4 zeigt die Berechnung der Zündverzögerung RTD. Dieses Programm wird wiederum in vorgegebenen Zeitabständen oder synchron mit der Ma­ schinendrehzahl durchgeführt.

Zunächst wird in Schritt S21 bestimmt, ob oder nicht der Brennstofferhö­ hungs-Korrekturkoeffizient TFBYA gleich oder geringer als ein vorgegebener Wert ist. Wenn er gleich oder geringer als dieser vorgegebene Wert ist, schreitet das Programm fort zu Schritt S22, und wenn er den vorgegebenen Wert überschreitet, d. h., wenn das Luft-Brennstoff-Gemisch fetter als der vor­ gegebene Wert ist, schreitet das Programm fort zu Schritt S27.

In Schritt S22 wird bestimmt, ob oder nicht die Kühlwassertemperatur Tw gleich oder geringer als ein vorgegebener Wert ist. Wenn sie gleich oder ge­ ringer als dieser vorgegebene Wert ist, schreitet das Programm fort zu Schritt S23. Wenn die Temperatur den vorgegebenen Wert überschreitet, geht das Programm über zu Schritt S27.

In Schritt S23 wird bestimmt, ob oder nicht die Maschine im Leerlauf läuft. Unter Leerlauf wird hier ein Zustand verstanden, in dem das Leerlaufsignal abgegeben wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP gleich oder geringer als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist. Wenn sich das Fahrzeug in diesem Leerlaufzustand befindet, bewegt sich das Programm zu Schritt S24. Befindet sich das Fahrzeug nicht im Leerlauf, geht das Programm über zu Schritt S27.

In Schritt S24 wird ein Vorgabe-Verzögerungswert TRTD auf TR gesetzt zur Durchführung der Verzögerungskorrektur.

In Schritt S25 werden der gegenwärtige Verzögerungswinkel RTD und ein Vorgabe-Verzögerungswinkel TRTD verglichen. Nur wenn RTD < TRTD ist, geht das Programm über zu Schritt S26, und der Verzögerungswert RTD wird erhöht um den Wert ΔR₁ oberhalb des vorgegebenen Wertes. Wenn die Verzögerungskorrektur beginnt, wird der Zündzeitpunkt allmählich zurück­ genommen, und eine Störung des Maschinenlaufs durch rasche Änderung des Zündzeitpunkts wird vermieden. Wenn RTD TRTD ist, läuft das Programm weiter ohne Korrektur des Verzögerungswertes RTD.

Wenn andererseits das Programm übergeht zu Schritt S27, wird die Verzöge­ rungskorrektur des Zündzeitpunkts nicht durchgeführt. In diesem Falle wird der Vorgabe-Verzögerungswinkel TRTD zurückgesetzt auf 0.

Im dem nächsten Schritt S28 wird bestimmt, ob oder nicht eine Änderung ΔTVO der Drosselklappenöffnung TVO gleich oder kleiner als ein vorgegebe­ ner Wert ist. Ist die Öffnung gleich oder kleiner als dieser Wert, bewegt sich das Programm zu Schritt S29.

In Schritt S29 werden der jeweilige Verzögerungswinkel RTD und der Vor­ gabe-Verzögerungswinkel TRTD, der auf 0 gesetzt worden war, verglichen. Nur wenn RTD < TRTD ist, schreitet das Programm fort zu Schritt S30, und der Verzögerungswert RTD wird 0 angenähert durch Subtraktion von ΔR₂ von dem jeweiligen Wert. Diese Schritte dienen dazu, den Zündzeitpunkt von der verzögerten Stellung nach und nach auf 0 zurückzuführen, wenn die Ver­ zögerungskorrektur beendet ist, um eine Störung des Maschinenbetriebs durch rasche Änderungen des Zündzeitpunkts zu verhindern. Die Werte sind so gewählt, daß ΔR₂ ΔR₁ ist.

Wenn gemäß Schritt S28 ΔTVO < größer als ein vorgegebener Wert ist, zeigt dies an, daß die Maschine 1 rasch beschleunigt. In diesem Falle geht das Pro­ gramm über zu Schritt S31, und Beschleunigungssprünge werden verhindert durch unverzügliche Rückstellung des Verzögerungswinkels RTD auf 0. Bei diesem Steuerungsprozeß wird während der Leerlaufperiode vom Start bis zur Beendigung der Aufwärmung der Maschine 1 eine Verzögerung des Zünd­ zeitpunkts nicht vorgenommen, wenn der Brennstofferhöhungs-Korrektur­ koeffizient TFBYA groß ist, wie es in Fig. 5A bis 5E gezeigt ist. Wenn jedoch TFBYA gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wird der Zündzeit­ punkt nach und nach zurückgenommen auf einen vorgegebenen Wert. Wenn der Leerlaufzustand endet, endet auch die Zündzeitpunktsteuerung. Auch in diesem Falle wird jedoch der Zündzeitpunkt langsam und gleichmäßig auf 0 zurückgeführt, ohne daß scharfe Änderungen auftreten.

Folglich wird gemäß Fig. 6A bis 6C während der Periode, in der das Luft- Brennstoff-Verhältnis wesentlich fetter ist, also während und unmittelbar nach dem Start, die Rückstellungskorrektur des Zündzeitpunkts nicht durch­ geführt. Die Ausstoßmenge des HC in dieser Periode wird daher erheblich re­ duziert im Vergleich zu herkömmlichen Verfahren, bei denen selbst während dieser Periode der Zündzeitpunkt zurückgestellt wird. Der Gesamtausstoß des HC bis hin zur Aufwärmung ist geringer als bei den herkömmlichen Lö­ sungen.

Fig. 7 zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung in bezug auf die Be­ rechnung des Verzögerungswinkels.

Der Unterschied gegenüber dem Flußdiagramm gemäß Fig. 4 besteht darin, daß ein Schritt S41 anstelle des Schrittes S21 vorgesehen ist. Im Schritt S21 wurde eine sehr fette Periode ermittelt durch den Brennstofferhöhungs-Kor­ rekturkoeffizienten TFBYA. Gemäß Schritt S41 wird dies bestimmt durch die abgelaufende Zeit nach dem Start.

Mit anderen Worten, die Steuervorrichtung zählt die abgelaufende Zeit nach dem Startsignal ST/SW. Wenn die abgelaufene Zeit innerhalb eines vorgege­ benen Wertes liegt, wird bestimmt, daß das Fahrzeug sich in einer sehr fet­ ten Periode befindet, und das Programm schreitet fort zu Schritt S27, und die Verzögerungssteuerung wird nicht durchgeführt. Wenn die abgelaufene Zeit einen vorgegebenen Wert überschreitet, wird angenommen, daß die sehr fette Periode beendet ist, und das Programm läuft weiter in Schritt S22 und den anschließenden Schritten. Bei dieser Ausführungsform ist die Ermittlung der sehr fetten Periode einfacher.

Claims (8)

1. Steuervorrichtung (12) zur Steuerung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses und des Zündzeitpunkts einer Brennkraftmaschine beim Kaltstart, mit einer Einrichtung (S2) zur Erhöhung der Brennstoffzufuhr zu der Maschine (1) und damit zur Anreicherung des der Maschine (1) zugeführten Gemisches über das stöchiometrische Luft-Brennstoff-Verhältnis hinaus während der Kaltlauf­ phase der Maschine, und Einrichtungen (S24-S26) zur Verzögerung des Zündzeitpunkts des Luft-Brennstoff-Gemisches während der Kaltlaufphase, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (12) weiterhin folgende Einrichtungen umfaßt:

• - Einrichtungen (S21, S41) zur Bestimmung, ob oder nicht das Luft-Brenn­ stoff-Verhältnis des Gemisches fetter als ein vorgegebener Wert ist, der dem stöchiometrischen Luft-Brennstoff-Verhältnis entspricht, und
• - Einrichtungen (S27), die eine Zündverzögerung durch die Verzögerungs­ einrichtungen (S24-S26) verhindern, wenn das Luft-Brennstoff-Verhält­ nis fetter als der vorgegebene Wert ist.

2. Steuervorrichtung (12) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen (S21, S41) zur Bestimmung eines fetten Gemisches eine Einrichtung (S21) umfassen, die bestimmt, ob oder nicht ein Erhöhungsbe­ trag, der durch die Erhöhungs-Einrichtung (S2) vorgegeben worden ist, grö­ ßer als ein vorgegebener Wert ist.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen (S21, S41) zur Bestimmung des fetten Gemisches Einrichtun­ gen (S41) umfassen, die bestimmen, ob oder nicht die abgelaufene Zelt seit dem Start der Maschine (1) einen vorgegebenen Wert überschritten hat.

4. Steuervorrichtung (12) gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch Ein­ richtungen (S23) zur Bestimmung, ob oder nicht die Maschine (1) im Leer­ lauf läuft und nach dem Leerlaufbetrieb die Verzögerung durch die Verzöge­ rungseinrichtungen (S24-S26) rückgängig gemacht worden ist.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungseinrichtungen (S24-S26) Einrichtungen (S26) umfassen zur all­ mählichen Verzögerung des Zündzeitpunkts mit einer ersten Geschwindig­ keit, und daß die Einrichtungen (S29, S30) zur allmählichen Verzögerung des Zündzeitpunkts Einrichtungen (S30) zur Rückführung des Zündzeitpunkts mit einer zweiten Geschwindigkeit aufweisen, die größer oder gleich der er­ sten Geschwindigkeit ist.

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch Einrichtun­ gen (S28) zur Bestimmung, ob oder nicht die Maschine (1) in einem vorgege­ benen Beschleunigungszustand ist, und Einrichtungen (S31), die den durch die Verzögerungseinrichtung (S24-S26) verzögerten Zündzeitpunkt unver­ züglich zurückführen auf den nicht verzögerten Zustand, wenn die Maschine (1) im Beschleunigungszustand ist.

7. Steuervorrichtung (12) gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch Ein­ richtungen (S22) zur Bestimmung, ob oder nicht die Kühlwassertemperatur der Maschine (1) einen vorgegebenen Wert überschritten hat, und Einrich­ tungen (S29, S30) zur allmählichen Rückführung des Zündzeitpunkts, der durch die Verzögerungseinrichtungen (S24-S26) verzögert worden ist, auf ei­ nen nicht verzögerten Zustand, wenn die Kühlwassertemperatur den vorge­ gebenen Wert überschritten hat.

8. Steuervorrichtung (12) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungseinrichtungen (S24-S26) weiterhin Einrichtungen (S26) umfassen zur allmählichen Verzögerung des Zündzeitpunkts mit einer ersten Geschwindigkeit, und daß die Einrichtungen (S29, S30) zur allmählichen Rückführung des Zündzeitpunkts Einrichtungen (S30) zur Rückführung des Zündzeitpunkts mit einer zweiten Geschwindigkeit umfassen, die größer oder gleich der ersten Geschwindigkeit ist.