DE19639777A1 - Landwirtschaftliches Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit Rädern, die an Stützrohren drehbar gelagert sind, wobei die Stützrohre über eine Dämpfungsvorrichtung in Stützrohrlagern höhenbeweglich gelagert sind.

Die US-A-5,039,129 offenbart ein Fahrzeug mit einem Flüssigkeitstank, in dem Schädlingsbekämpfungsmittel oder dergleichen aufgenommen wird, um es auf einem Feld auszubringen. Dieses Fahrzeug ist als Knicklenker ausgebildet und kann um ein ungefähr mittig gelegenes Gelenk mit vertikaler Achse schwenken. Vordere und rückwärtige Räder sind jeweils über eine teleskopische Achse an einem Rahmen des Fahrzeugs angeschlossen. Die Achse selbst kann um einen horizontal und sich in der Fahrtrichtung erstreckenden Bolzen vertikal schwenken, um sich Bodenunebenheiten anzupassen. Um Stöße aufgrund von Boden­ unebenheiten aufzufangen, sind auf jeder Seite zwischen dem Rahmen und den Achsen Stoßdämpfer in der Form von Luftfedern vorgesehen.

Aus der US-A-4,453,734 geht eine Radaufhängung für ein Landfahrzeug hervor, wobei mehrere Räder an einer vertikal pendelbaren Achse drehbar angebracht sind. Die Radaufhängung enthält ein rundzylindrisches, senkrechtes und nach unten offenes Gehäuse, das in einen Rahmen des Fahrzeugs integriert ist. Innerhalb des Gehäuses ist drehbar und vertikal verschiebbar ein Stützrohr aufgenommen, an dessen Unterseite die Achse pendelt. Zwischen dem Stützrohr und dem Gehäuse befindet sich ein Luftkissen, das für eine Federung sorgt. Das Gehäuse wird von einem Kragen umgeben, an dem einerseits ein Lenkarm angreift, um den Kragen um die Längsachse des Gehäuses zu drehen, und andererseits ein scherenhubartiges Gestänge angeschlossen ist, das auch mit der Achse verbunden ist. Das Gestänge überträgt die Drehbewegung des Lenkarms auf die Achse und steuert die Auf- und Abwärtsbewegung der Achse bzw. des Stützrohrs in dem Gehäuse.

Das der Erfindung zugrunde liegende Problem wird darin gesehen, daß aufgrund der Achskonstruktion keine gute Fahreigenschaft auf unebenem Gelände gegeben ist und die Lenk- und Achsdämpfungs­ komponenten mit Pflanzen oder Gegenständen im Bodenfrei­ heitsbereich kollidieren können.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Lehre des Patent­ anspruchs 1 gelöst, wobei in den weiteren Patentansprüchen die Lösung in vorteilhafter Weise weiterentwickelnde Merkmale aufgeführt sind.

Auf diese Weise kann sich das Fahrzeug aufgrund der Einzelradaufhängung besser an die Bodenunebenheiten anpassen, was sich insbesondere bei der Beförderung von Tanks mit Flüssigkeiten sehr auf die Fahrruhe und Stabilität auswirkt. Da sich die Dämpfungsvorrichtung oberhalb des Stützrohrlagers und somit auch oberhalb des Achskörpers befindet, wird die Bodenfreiheit nicht beeinträchtigt und auf dem Boden stehende Pflanzen werden bei dem Überfahren mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug nicht beschädigt.

Das sich oberhalb des Stützrohrlagers befindliche Stellungssteuergestänge stört ebenfalls nicht die Bodenfreiheit des Fahrzeugs. Das Stellungssteuergestänge kann in beliebiger Weise ausgebildet sein und beispielsweise aus einer drehfesten Profilverbindung oder dergleichen bestehen, oder in Scheren­ hubbauweise, wie dies nach einer anderen Fortentwicklung vorgeschlagen wird.

Wenn sich das Rad nicht vertikal gegenüber dem Stützrohr bewegen kann, sondern diesem gegenüber in der Höhenrichtung starr angebracht ist, können auch beim Überfahren von Pflanzen und beim Einfedern keine Pflanzen eingeklemmt und beschädigt oder ausgerissen werden.

Die Abfederung des Fahrzeugs erfolgt über eine Feder, die insbesondere als Luftdruckfeder ausgebildet ist, d. h. ein volumenveränderliches Behältnis enthält, das mit Preßluft gefüllt ist. Diese Feder ist zwischen einem auf das Stützrohr aufgesetzten Kolben und einem Federhalter bestehend aus einem Schwenkträger, einem Ständer und einer Platte eingesetzt. Da der Federhalter mit dem Achsrohr verbunden ist, fängt dieses schließlich die Stoßkräfte auf. Der Federhalter schützt zugleich die Feder gegen äußere Einwirkungen.

Anstatt einer formschlüssigen Verbindung zwischen dem Stützrohr und dem es gleitend aufnehmenden Stützrohrlager wird ein Stellungssteuergestänge in Scherenhubbauweise vorgeschlagen, das sich mit dem Stützrohr bewegen kann und dessen Lage bestimmt. Bei einer solchen Ausbildung enthält das Stellungssteuergestänge zwei Arme, die einenends vertikal beweglich miteinander gelenkig verbunden sind und von denen ein Arm mit dem Federhalter vertikal beweglich aber in der Drehrichtung des Stützrohrs starr verbunden ist. Ein solches Scherenhubgestänge ist in der Axialrichtung des Stützrohrlagers beweglich und beeinflußt nicht die Bewegung des Stützrohrs.

Das Stellungssteuergestänge hat die Aufgabe, die Stellung des Stützrohrs zu bestimmen, was sowohl durch eine Stillsetzung als auch eine gesteuerte Drehbewegung des Stützrohrs mit dem Rad erfolgen kann. Diese Lösung hat den Vorteil, daß an einem einzigen Fahrzeug für die lenkbaren und nicht lenkbaren Räder der gleiche Aufbau verwendet wird, was sich in einer kostengünstigen Bauweise ausdrückt.

Mittels des Stellungssteuergestänges können alle Räder an dem erfindungsgemäßen Fahrzeug lenkbar oder nicht lenkbar gemacht werden. Der oder die Lenkzylinder, der mit Hydraulikflüssigkeit verstellt wird, bieten die Möglichkeit einer Fernsteuerung von einer weiter entfernt liegenden Lenkstelle aus. Dadurch, daß der Lenkzylinder an dem Stellungssteuergestänge anstatt an dem Stützrohr angreift, verändert sich während einer Verlagerung des Stützrohrs die Länge zwischen den Anschlußstellen des Lenkzylinders nicht, so daß bei Bodenunebenheiten kein Lenkausschlag bei unbetätigtem Lenkzylinder erfolgt.

Um die Einsatzmöglichkeit des Fahrzeugs zu erhöhen, ist zudem vorgesehen, daß die Spurweite verstellt werden kann, so daß die Räder nach den Abständen der Fruchtreihen ausgerichtet werden könne. Dabei ist es besonders sinnvoll, wenn der Lenkzylinder an dem ausziehbaren Teil des Achsrohrs angebracht ist, da dann nach Verstellung der Spurweite keine Neueinstellung der Lenkgeometrie mehr erfolgen muß.

Die Anordnung des Lenkarms oberhalb des Achsrohrs verhindert ein weiteres Mal die Kollision mit auf dem Boden stehenden Früchten.

Geringe Kosten fallen an, wenn zur Aufbringung einer Lenkkraft nur ein einziger Lenkzylinder verwendet wird, der seine Stellbewegung mittels einer teleskopischen Welle auf beide Lenkarme verteilt, so daß bei einem Wechsel der Spurweite lediglich die Länge der Welle verändert werden muß, während die Lenkgeometrie erhalten bleibt.

Je nach den Betriebsbedingungen kann zur Vermeidung von Resonanzerscheinungen wenigstens ein Stoßdämpfer vorgesehen werden, der mit der Feder betätigt wird und somit zwischen dem Stützrohr und dem Achskörper wirkt.

In der Zeichnung ist ein nachfolgend näher beschriebenes Aus­ führungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 ein erfindungsgemäßes landwirtschaftliches Fahrzeug mit einer Radaufhängung in Seitenansicht,

Fig. 2 einen Rahmen des Fahrzeugs mit den Radaufhängungen in perspektivischer Ansicht,

Fig. 3 eine Radaufhängung in Seitenansicht,

Fig. 4 die Radaufhängung aus Fig. 3 in Draufsicht,

Fig. 5 eine geänderte Ausführungsform der Radaufhängung in Seitenansicht,

Fig. 6 die Radaufhängung aus Fig. 5 in Draufsicht und

Fig. 7 eine dritte Ausführungsform der Radaufhängung in Seitenansicht.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeug 10 in Hochradbauweise gezeigt, das als ein selbstfahrendes Spritzfahrzeug ausgebildet ist. Dieses Fahrzeug 10 hat einen sich nach vorne und hinten erstreckenden Rahmen 12, der sich zur Fortbewegung auf vorderen und rückwärtigen Rädern 14 und 16 abstützt, die in der Querrichtung des Fahrzeugs 10 verstellbar sind, um eine veränderliche Spurweite zu erbringen. Eine Kabine 20 ist zwischen den vorderen und den rückwärtigen Rädern 14, 16 auf den Rahmen 12 aufgebaut, und zwar unmittelbar vor einem Tank 24 und hinter einer Haube 26. Der Tank 24 dient der Aufnahme von chemischem Spritzmittel, von Gülle oder dergleichen Flüssigkeit zur Behandlung eines Feldes. Die Haube 26 fällt nach vorne über einen Motorraum bis zu einer Stelle ab, die im wesentlichen mit dem vorderen Ende der Räder 14 fluchtet. Ein rückwärtiger Gestängeträger 28 ist an das rückwärtige Ende des Rahmens 12 angeschlossen.

Ein Lenk- und Aufhängungssystem 30 ist im wesentlichen in Fig. 2 gezeigt und enthält eine Strebenaufhängung für vier unabhängige Räder 14, 16 mit wenigstens zwei Zusammenbauten 36 und 38 für lenkbare Räder 14, an die die vorderen Räder 14 angebaut sind und die von einem ersten in Querrichtung einstellbaren teleskopischen Achskörper 40 an dem vorderen Ende des Rahmens 12 getragen werden. An dem rückwärtigen Ende des Rahmens 12 trägt ein zweiter quer einstellbarer teleskopischer Achskörper 42 Zusammenbauten 46, 48 für nicht lenkbare Räder, an die die rückwärtigen Räder 16 außerhalb des Gestängeträgers 28 angebracht sind. Hydraulische Antriebsmotoren 50 und 52 sind jeweils an die Räder 14 und 16 wie auch an eine herkömmliche gesteuerte und nicht gezeigte Druckflüssigkeitsquelle auf dem Fahrzeug 10 angeschlossen, um einen Fahrantrieb herzustellen.

Das Lenk- und Aufhängungssystem 30 enthält im wesentlichen gleiche einstellbare Dämpfungsvorrichtungen 60, 62, die oberhalb von Stützrohren 66 und 68 vorgesehen sind. Die Stützrohre 66, die in Stützrohrlagern 70 an den sich gegenüberliegenden Enden des vorderen teleskopischen Achskörpers 40 aufgenommen sind, sind in diesen Stützrohrlagern 70 schwenkbar und in der Längsrichtung, d. h. vertikal beweglich. Die rückwärtigen Stützrohre 68 sind bei axialer Gleitmöglichkeit innerhalb von Stützrohrlagern 72 untergebracht, die an gegenüberliegenden Enden des rückwärtigen teleskopischen Achskörpers 42 vorhanden sind. Scherenhubartige Stellungssteuergestänge 76 und 78 für die Stützrohre 66 sind an den oberen Enden der jeweiligen Stützrohrlager 70, 72 vorgesehen, um die Räder 14, 16 auszurichten, während sie eine aufrechte Axialbewegung der Stützrohre 66, 68 in den Stützrohrlagern 70, 72 zulassen. Die scherenhubartigen Stellungssteuergestänge 76 der lenkbaren Räder 14 haben untere Endbereiche, die an hydraulisch gesteuerte Lenkzusammenbauten 82 und 84 angeschlossen sind, die von den Endbereichen des einstellbaren teleskopischen Achskörpers 40 getragen werden. Die Lenkzusammenbauten 82, 84 sind zusammen mit den Enden der Achskörpers 40 beweglich, wenn die Spurweite eingestellt wird, so daß sie ihre Lenkeinstellung beibehalten und das Zerlegen und Neueinstellen der Lenkzusammenbauten 82, 84 vermeiden. Die Dämpfungsvorrichtungen 60, 62, die scherenhubartigen Stellungssteuergestänge 76, 78 und die Lenkzusammenbauten 82, 84 befinden sich im wesentlichen vollkommen oberhalb der Achskörper 40, 42, so daß der Raum zwischen den Achskörpern und dem Boden im wesentlichen frei ist für den Durchlaß von Pflanzen.

In bezug auf die Fig. 1 bis 4 wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Zusammenbaus 38 für ein lenkbares Rad 14 vorne links mehr im Detail beschrieben. Der rechte Zusammenbau 36 für ein ebenfalls lenkbares Rad 14 ist im wesentlichen gleich wie der Zusammenbau 38 aufgebaut und wird daher nicht in Einzelheiten beschrieben. Das Stützrohrlager 70 ist einstückig mit einem äußeren Endbereich eines ausziehbaren Achskörpers 40′ des gesamten Achskörpers 40 ausgebildet und enthält eine aufrechte zylindrische Bohrung 90, die zum Boden hin nach außen verläuft. Das Stützrohr 66 ist gleitend und drehbar in der Bohrung 90 aufgenommen und erstreckt sich nach unten bis unter das Fußende des Stützrohrlagers 70 bis zu einer Verbindung mit einem Naben- und Antriebszusammenbau des Rades 14 bei der Stelle 94 (Fig. 3). Eine Dichtvorrichtung 96 insbesondere zum Schutz gegen Staub trägt dazu bei, Schmutz vom Eintreten in das untere Ende der Lagerfläche abzuhalten. Das obere Ende des Stützrohrs 66 erstreckt sich bis über das Stützrohrlager 70 hinaus und oberhalb des Achskörpers 40. Eine Dichtvorrichtung 98 ebenfalls in der Form einer Abdeckung und/oder Dichtung schützt gegen den Eintritt von Verunreinigungen am oberen Endbereich des Stützrohrlagers 70.

Ein Flansch 100 ist an das obere Ende des Stützrohrlagers 70 angeschlossen und schließt ihm gegenüber drehbar einen unteren Schwenkträger 102 zur Drehung um eine aufrechte Achse, die der Längsachse des Stützrohrlagers 70 entspricht, an. An radial gegenüberliegenden Enden des Schwenkträgers 102 erstrecken sich ein Paar Ständer 106 parallel zueinander und zu der Achse des Stützrohrlagers 70 nach oben zu einer Verbindung mit einer sich in Längsrichtung erstreckenden Platte 110 oder Brücke. Die Dämpfungsvorrichtung 60 enthält eine Feder 116 in der Art einer aufblasbaren Luftfeder, deren oberer Bereich an der Unterseite der Platte 110 anliegt und deren unterer Bereich gegen einen glockenförmigen Kolben 118 drückt. Der Boden des Kolbens 118 ist mittels einer Verbindung 120 an das oberste Ende des Stützrohrs 66 angeschlossen. Auf diese Weise übt die Feder 116 eine nach unten gerichtete Kraft auf das Stützrohr 66 aus, die zunimmt, wenn der Kolben 118 aufgrund einer Bewegung des Stützrohrs 66 innerhalb des Stützrohrlagers 70 nach oben gedrängt wird.

Das scherenhubartige Stellungssteuergestänge 76 enthält obere und untere Arme 124 und 126, deren äußerste Endbereiche in einem Gelenk 128 zusammengefügt sind. Die Arme 124, 126 erstrecken sich unter einem spitzen Winkel zwischen sich nach innen zu Schwenkanschlüssen 134, 136 an der Verbindung 120 und dem unteren Schwenkträger 102, die einen vertikalen Versatz zueinander aufweisen. Dadurch werden die Verbindung 120 und das Stützrohr 66 dazu gezwungen, eine konstante Winkelbeziehung mit dem unteren Schwenkträger 102 einzuhalten, während es dem Stützrohr 66 ermöglicht wird, sich in dem Stützrohrlager 70 auf- und abzubewegen. Dabei wird die Feder 116 zusammengedrückt oder entspannt, wenn sich das Rad 14 über die Bodenoberfläche bewegt oder sich das Gewicht, das von den Rädern 14, 16 getragen wird, verändert.

Der untere Schwenkträger 102 enthält einen sich radial nach innen, d. h. zur Fahrzeugmitte hin erstreckenden Lenkarm 142, der an den Lenkzusammenbau 84 angeschlossen ist. Der Lenkzusammenbau 84 weist einen längenveränderlichen Lenkzylinder 144 auf, dessen Kolbenende 146 schwenkbar an den Lenkarm 142 und dessen Zylinderende 148 schwenkbar an einer gegenüber dem Achskörper 40 festen Stelle angebracht ist. Wie dies aus den Fig. 3 und 4 hervorgeht, hat ein Lenkzylinderhalter 154 einen rückwärtigen Endbereich, der bei 156 an das Stützrohrlager 70 angeschraubt ist, während sein innerer und vorderer Endbereich schwenkbar mit dem Zylinderende 148 des Lenkzylinders 144 verbunden ist. Der Lenkzylinder 144 ist mittels einer ersten Leitung 160 mit einem zweiten entsprechenden Lenkzylinder 145 auf dem rechten Lenkzusammenbau 82 (Fig. 2) in Reihe geschaltet, so daß dann, wenn ein Lenkzylinder 144, 145 eingefahren wird, der andere Lenkzylinder 145, 144 ausfährt. Eine zweite Leitung 161 ist an ein nicht gezeigtes Lenkventil angeschlossen, das sich in Bodennähe der Kabine 20 befindet und funktionell mit einem Lenkrad in der Kabine 20 verbunden ist. Wenn das Lenkrad nach rechts bewegt wird, fährt der Lenkzylinder 144 aus, während der Lenkzylinder 145 einfährt, um die Lenkarme 142 zu schwenken und die Schwenkträger 102 im Uhrzeigerdrehsinn mit Blick auf die Fig. 2 und 4 zu drehen. Die scherenhubartigen Stellungs­ steuergestänge 76 sorgen dafür, daß sich die Verbindungen 120 und die Stützrohre 66 der Zusammenbauten 36, 38 für lenkbare Räder 14 mit den Schwenkträgern 102 drehen, um die Räder 14 zu lenken. Die Lenkarme 142 bewegen sich nicht mit den Stützrohren 66 auf und ab, so daß Lenkbewegungen aufgrund von Fahrbahnunebenheiten vermieden werden. Die scherenhubartigen Stellungssteuergestänge 76 schalten auch jegliche Torsionskräfte in der Feder 116 und deren Befestigung aus.

Stoßdämpfer 166 erstrecken sich von dem Boden der Verbindung 120 nach unten und können auf entsprechenden Erhebungen auf dem unteren Schwenkträger 102 aufsitzen, um die Abwärtsbewegung des Stützrohrs 66 innerhalb des Stützrohrlagers 70 zu begrenzen. Ein weiterer Stoßdämpfer 168 auf der Oberseite des Kolbens 118 begrenzt die Aufwärtsbewegung des Stützrohrs 66. Die Stoßdämpfer 166, 168 sind aus nachgiebigem, elastischem Material gebildet. Ein Füllventil 170 oder Luftleitung auf der Oberseite der Feder 116 ist an eine Druckluftquelle angeschlossen, um den Druck in der Feder 116 zu regulieren und um eine Last- und Lageregelung und somit eine angenehmere Fahrt zu besorgen, wenn sich das auf den Rädern 14, 16 abgestützte Gewicht bedeutend ändert. Vorzugsweise wird der Druck in der Feder 116 so gesteuert, daß sich die Dämpfungsvorrichtung 60 im Ruhezustand in ihrer normalen oder Halber-Weg-Stellung befindet, um so die Anzahl der Anschläge der Dämpfungsvorrichtung 60 an den Stoßdämpfern 166, 168 gering zu halten. Das Füllventil 170 bzw. die Leitung könnte an ein automatisches Druckregelsystem angeschlossen werden, das die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs 10 überwacht und den optimalen Federluftdruck für die jeweilige Bedingung liefert. Die Federn 116 erleichtern es auch, die Höhe des Rahmens 12 über dem Boden zu verringern.

Die rückwärtigen Zusammenbauten 46, 48 für die nicht lenkbaren Räder 16 sind im wesentlichen identisch mit den Zusammenbauten 36, 38 für lenkbare Räder 14 mit der Ausnahme des Gebiets der unteren Schwenkanschlüsse der scherenhubartigen Stellungs­ steuergestänge 78. Die unteren Schwenkanschlüsse 136 der Zusammenbauten 46, 48 der nicht lenkbaren Räder 16 sind an den Achskörper 42 nahe des oberen Bereichs der Stützrohrlager 72 an festen, nicht drehenden Stellen 172 (Fig. 2) angebracht und halten die Räder 16 in einer im wesentlichen geradeaus gelenkten Stellung, während sich die Stützrohre 68 in den Stützrohrlagern 72 auf- und abbewegen (sh. auch beispielsweise die geänderte Ausführungsform nach Fig. 7). Die Gleichheit der Zusammenbauten 46, 48 verringert die Anzahl unterschiedlicher Teile, die erforderlich sind, das Fahrzeug 10 herzustellen und erlauben die Herstellung verschiedener Lenkanordnungen. So ist es z. B. möglich, das Fahrzeug 10 einfach in ein Fahrzeug mit vier gelenkten Rädern umzuwandeln, indem die Zusammenbauten 46, 48 der nicht lenkbaren Räder 16 durch Zusammenbauten 36, 38 für lenkbare Räder 14 ersetzt werden. Vordere und rückwärtige Abweiser 176, 178 sind fest gegenüber den Rädern 14, 16 montiert.

Es folgt nun eine Beschreibung eines abweichenden Ausführungsbeispiels der Erfindung, wie es in den Fig. 5 bis 7 beschrieben ist. Der Aufbau dieses anderen Ausführungsbei­ spiels ist in vielerlei Hinsicht gleich mit dem aus den Fig. 1 bis 4 und die Bezugszeichen für entsprechende Komponenten sind die gleichen, allerdings mit der Hinzufügung eines "a". Es kann daher Bezug genommen werden auf die bisherige Beschreibung zu den Fig. 1 bis 4 bzgl. der Beschreibung der Komponenten und deren Funktion bzw. Betrieb.

Ein Zusammenbau 38a für lenkbare Räder 14 enthält einen Lenkarm 142a, der sich von dem unteren Schwenkträger 102a nach links, d. h. nach außen erstreckt. Der rechte nicht gezeigte Zusammenbau ist von gleicher Konstruktion und hat ebenfalls einen sich nach links, d. h. nach innen erstreckenden Arm. Ein Zusammenbau 84a für lenkbare Räder enthält eine teleskopische sich quer erstreckende Welle 182, die von Haltern 184 an den Enden 40a′ der teleskopischen Achskörper 40a nahe ihrer Enden drehbar gehalten werden. Wenn die Spurweite eingestellt wird, bewegen sich die Halter 184 mit den ausziehbaren Achskörpern 40a′ und die Welle 182 verändert sich in ihrer Länge, um sich den verschiedenen Abständen zwischen den Rädern 14a anzupassen. Jedes Ende der Welle 182 ist an einen Arm 186 angeschlossen, dessen oberes Ende bei 188 schwenkbar an dem vorderen Endbereich einer Verbindungsstange 190 angreift. Das rückwärtige Ende der Verbindungsstange 190 ist bei 192 an den Lenkarm 142a angeschlossen. Ein Lenkzylinder 194 ist zwischen jeden der Achskörper 40a′ und die Arme 186 eingefügt. Die Lenkzylinder 194 sind zueinander und zu einer nicht gezeigten Lenkung mittels Hydraulikleitungen 200 parallel geschaltet. Wenn die Lenkzylinder 194 ausgefahren werden, bewegen sich die Arme 186 und die Verbindungsstangen 190 nach vorne, um die Räder 14a nach rechts zu bewegen. Das Einfahren der Lenkzylinder 194 dreht die Räder 14a nach links.

Die obere Platte 110a und die Verbindung 120a enthalten sich nach vorne und hinten erstreckende Paare von Ösen 206 und 208, und Stoßdämpfer 210 sind zwischen jedem der Paare Ösen 206 und 208 eingefügt. Die Stoßdämpfer 210 erstrecken sich im wesentlichen parallel zu den Ständern 106a und tragen dazu bei, die Stützrohrschwingungen zu dämpfen.

Der rückwärtige Zusammenbau 48a (Fig. 7) ist im Aufbau gleich mit dem vorderen Zusammenbau 38a für lenkbare Räder 14. Das scherenhubartige Stellungssteuergestänge 78a ist gezeigt, wie es sich nach vorne erstreckt anstatt nach hinten, und die unteren Schwenkanschlüsse 136a sind an festen, nicht drehbaren Stellen 172a vorgesehen, um die Räder 16a in der Vorwärtsrichtung zu halten.

Die Komponenten zum Lenken, Stoßdämpfen und Dämpfen sind im wesentlichen vollkommen über den Achskörpern 40 und 42 untergebracht, um die Bodenfreiheit für Pflanzen zu erhöhen, was auch zu geringeren Schäden an Pflanzen und den Komponenten und zu einem einfacheren Zugang führt. Die mittige Lage der Kabine 20 (Fig. 1) in Verbindung mit der nach vorne abfallenden Haube 26 sorgt für eine herausragende Sicht nach vorne und ermöglicht es einem Fahrer, alle vier Räder 14 und 16 von der Kabine 20 aus einzusehen.

Claims (11)

1. Landwirtschaftliches Fahrzeug mit:

• a) einem Achskörper (40, 40a, 40a′)
• b) einzeln an dem Achskörper (40, 40a, 40a′) aufgehängten Rädern (14, 16, 14a,) von denen jedes an einem Stützrohr (66, 68, 66a) drehbar gehalten ist, das in einem Stützrohrlager (70, 72) des Achskörpers (40, 40a, 40a′) vertikal beweglich aufgenommen ist, und
• c) einer auf den oberhalb des Stützrohrlagers (70, 72) austretenden Endbereich des Stützrohrs (66, 68, 66a) wirkenden Dämpfungsvorrichtung (60, 62, 60a) zur Begrenzung dessen vertikaler Bewegung.

2. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stellungssteuergestänge (76, 78, 76a, 78a) vorgesehen ist, das das Stützrohr (66, 68, 66a) mittelbar oder unmittelbar mit dem Achskörper (40, 40a) verbindet und an dem oberhalb des Stützrohrlagers (70, 72) austretenden Endbereich des Stützrohrs (66, 68) angreift.

3. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad (14, 16, 14a) in der Vertikalrichtung unbeweglich an dem Stützrohr (66) gehalten wird.

4. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung (60, 62, 60a) eine insbesondere als Luftdruckfeder ausgebildete Feder (116, 116a) enthält, die sich zwischen dem Stützrohr (66, 68, 66a) und einem insbesondere aus Schwenkträger (102), Ständer (106) und Platte (110) gebildeten Federhalter erstreckt.

5. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellungssteuergestänge (76, 78, 76a, 78a) zwei spreizbare Arme (124, 126, 124a, 126a) enthält, die einenends vertikal beweglich miteinander gelenkig verbunden sind und von denen ein Arm (126, 126a) mit dem Federhalter vertikal beweglich aber in der Drehrichtung des Stützrohrs (66, 68, 66a) starr verbunden ist.

6. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützrohr (68, 68a) mittels des Stellungssteuergestänges (78, 78a) in dem Stützrohrlager (72) drehfest gehalten ist.

7. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Federhalter axial unbeweglich an dem Stützrohrlager (70) angreift und mit einem Lenkarm (142, 142a) zum direkten oder indirekten Anschluß eines Lenkzylinders (144, 145, 194) verbunden ist.

8. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Achskörper (40, 40a) als Teleskopachse mit wenigstens einem ausziehbaren Achskörper (40′, 40a′) ausgebildet ist und der Lenkzylinder (144, 145, 194) an dem ausziehbaren Achskörper (40′, 40a′) angreift.

9. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkarm (142, 142a) oberhalb des Achskörpers (40, 40a, 40a′) vorgesehen ist.

10. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lenkzylinder (194) für zweilenkbare Räder 14a vorgesehen ist und der Stellweg mittels einer teleskopischen Welle (182) übertragen wird, die mittels einer Verbindungsstange (190) auf die Lenkarme (142a) wirkt.

11. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Stoßdämpfer (210) zu der Feder (116) parallel geschaltet ist.