DE19639777C2 - Landwirtschaftliches Fahrzeug - Google Patents
Landwirtschaftliches FahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit Rädern, die an
Stützrohren drehbar gelagert sind, wobei die Stützrohre über
eine Dämpfungsvorrichtung in Stützrohrlagern höhenbeweglich
gelagert sind.
Die US-A-5,039,129 offenbart ein Fahrzeug mit einem
Flüssigkeitstank, in dem Schädlingsbekämpfungsmittel oder
dergleichen aufgenommen wird, um es auf einem Feld auszubringen.
Dieses Fahrzeug ist als Knicklenker ausgebildet und kann um ein
ungefähr mittig gelegenes Gelenk mit vertikaler Achse schwenken.
Vordere und rückwärtige Räder sind jeweils über eine
teleskopische Achse an einem Rahmen des Fahrzeugs angeschlossen.
Die Achse selbst kann um einen horizontal und sich in der
Fahrtrichtung erstreckenden Bolzen vertikal schwenken, um sich
Bodenunebenheiten anzupassen. Um Stöße aufgrund von
Bodenunebenheiten aufzufangen, sind auf jeder Seite zwischen dem
Rahmen und den Achsen Stoßdämpfer in der Form von Luftfedern
vorgesehen.
Aus der US-A-4,453,734 geht eine Radaufhängung für ein
Landfahrzeug hervor, wobei mehrere Räder an einer vertikal
pendelbaren Achse drehbar angebracht sind. Die Radaufhängung
enthält ein rundzylindrisches, senkrechtes und nach unten
offenes Gehäuse, das in einen Rahmen des Fahrzeugs integriert
ist. Innerhalb des Gehäuses ist drehbar und vertikal
verschiebbar ein Stützrohr aufgenommen, an dessen Unterseite die
Achse pendelt. Zwischen dem Stützrohr und dem Gehäuse befindet
sich ein Luftkissen, das für eine Federung sorgt. Das Gehäuse
wird von einem Kragen umgeben, an dem einerseits ein Lenkarm
angreift, um den Kragen um die Längsachse des Gehäuses zu
drehen, und andererseits ein scherenhubartiges
Stellungssteuergestänge angeschlossen ist, das auch mit der
Achse verbunden ist. Das Gestänge überträgt die Drehbewegung des
Lenkarms auf die Achse und steuert die Auf- und Abwärtsbewegung
der Achse bzw. des Stützrohrs in dem Gehäuse.
Die DE 10 17 478 A offenbart einen Holztransportanhänger mit
einem Achskörper und einzeln an dem Achskörper aufgehängten
Rädern, von denen jedes an einem Stützrohr drehbar gehalten ist,
das in einem Stützrohrlager des Achskörpers vertikal beweglich
aufgenommen ist.
Diese Anordnung ist insofern nachteilig, als der Bereich
unterhalb des Achskörpers durch den Lenkmechanismus
eingeschränkt wird. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß bei
jedem Schwenkvorgang Reibung zwischen den Federn und dem
Tragrohr eintritt, die zu Verschleiß und hohen Lenkkräften
führt.
Gemäß der US-A-2,959,310 ist ein Transportfahrzeug mit vier
unabhängig voneinander vertikal unverschieblich in einem Rahmen
z. T. drehbar gelagerten Rädern vorgesehen. Die Lagerung der
Räder an dem Rahmen erfolgt in ortsfesten Hülsen, wobei ein
jeweils ein vorderes Rad tragendes Stützrohr über den oberen
Rand der Hülse hinausragt und dort von einem Lenkgestänge
beaufschlagt wird.
Die Aufhängung der Räder nach diesem Stand der Technik ist
insofern nachteilig, als vertikal wirkende Kräfte aufgrund von
Bodenunebenheiten ungedämpft in den Fahrzeugrahmen übertragen
werden.
Das der Erfindung zugrunde liegende Problem wird darin gesehen,
daß aufgrund der Achskonstruktion keine gute Fahreigenschaft auf
unebenem Gelände gegeben ist und die Lenk- und
Achsdämpfungskomponenten mit Pflanzen oder Gegenständen im
Bodenfreiheitsbereich kollidieren können.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Lehre des Patent
anspruchs 1 gelöst, wobei in den weiteren Patentansprüchen die
Lösung in vorteilhafter Weise weiterentwickelnde Merkmale
aufgeführt sind.
Auf diese Weise kann sich das Fahrzeug aufgrund der
Einzelradaufhängung besser an die Bodenunebenheiten anpassen, was
sich insbesondere bei der Beförderung von Tanks mit Flüssigkeiten
sehr auf die Fahrruhe und Stabilität auswirkt. Da sich die
Dämpfungsvorrichtung oberhalb des Stützrohrlagers und somit auch
oberhalb des Achskörpers befindet, wird die Bodenfreiheit nicht
beeinträchtigt und auf dem Boden stehende Pflanzen werden bei dem
Überfahren mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug nicht beschädigt.
Das sich oberhalb des Stützrohrlagers befindliche
Stellungssteuergestänge stört ebenfalls nicht die Bodenfreiheit
des Fahrzeugs. Das Stellungssteuergestänge kann in beliebiger
Weise ausgebildet sein und beispielsweise aus einer drehfesten
Profilverbindung oder dergleichen bestehen, oder in
Scherenhubbauweise, wie dies nach einer anderen Fortentwicklung
vorgeschlagen wird. Die Abfederung des Fahrzeugs erfolgt über eine
Feder, die insbesondere als Luftdruckfeder ausgebildet ist, d. h.
ein volumenveränderliches Behältnis enthält, das mit Preßluft
gefüllt ist. Da der Federhalter mit dem Achsrohr verbunden ist,
fängt dieses schließlich die Stoßkräfte auf. Der Federhalter
schützt zugleich die Feder gegen äußere Einwirkungen. Die Feder
ist zwischen einem auf das Stützrohr aufgesetzten Kolben und einem
Federhalter eingesetzt, so daß die Kräfte in einer Einheit
auf genommen.
Da sich das Rad nicht vertikal gegenüber dem Stützrohr bewegen
kann, sondern diesem gegenüber in der Höhenrichtung starr
angebracht ist, können auch beim Überfahren von Pflanzen und beim
Einfedern keine Pflanzen eingeklemmt und beschädigt oder
ausgerissen werden.
Ein Federhalter, bestehend aus einem Schwenkträger, einem Ständer
und einer Platte nimmt die Feder sicher in sich auf.
Je nach den Betriebsbedingungen kann zur Vermeidung von
Resonanzerscheinungen wenigstens ein Stoßdämpfer vorgesehen
werden, der mit der Feder betätigt wird und somit zwischen dem
Stützrohr und dem Achskörper wirkt.
Anstatt einer formschlüssigen Verbindung zwischen dem Stützrohr
und dem es gleitend aufnehmenden Stützrohrlager wird ein
Stellungssteuergestänge in Scherenhubbauweise vorgeschlagen,
das sich mit dem Stützrohr bewegen kann und dessen Lage
bestimmt. Bei einer solchen Ausbildung enthält das
Stellungssteuergestänge zwei Arme, die einenends vertikal
beweglich miteinander gelenkig verbunden sind und von denen ein
Arm mit dem Federhalter vertikal beweglich aber in der
Drehrichtung des Stützrohrs starr verbunden ist. Ein solches
Scherenhubgestänge ist in der Axialrichtung des Stützrohrlagers
beweglich und beeinflußt nicht die Bewegung des Stützrohrs.
Das Stellungssteuergestänge hat die Aufgabe, die Stellung des
Stützrohrs zu bestimmen, was sowohl durch eine Stillsetzung als
auch eine gesteuerte Drehbewegung des Stützrohrs mit dem Rad
erfolgen kann. Diese Lösung hat den Vorteil, daß an einem
einzigen Fahrzeug für die lenkbaren und nicht lenkbaren Räder
der gleiche Aufbau verwendet wird, was sich in einer
kostengünstigen Bauweise ausdrückt.
Mittels des Stellungssteuergestänges können alle Räder an dem
erfindungsgemäßen Fahrzeug lenkbar oder nicht lenkbar gemacht
werden. Der oder die Lenkzylinder, der mit Hydraulikflüssigkeit
verstellt wird, bieten die Möglichkeit einer Fernsteuerung von
einer weiter entfernt liegenden Lenkstelle aus. Dadurch, daß
der Lenkzylinder an dem Stellungssteuergestänge anstatt an dem
Stützrohr angreift, verändert sich während einer Verlagerung
des Stützrohrs die Länge zwischen den Anschlußstellen des
Lenkzylinders nicht, so daß bei Bodenunebenheiten kein
Lenkausschlag bei unbetätigtem Lenkzylinder erfolgt.
Um die Einsatzmöglichkeit des Fahrzeugs zu erhöhen, ist zudem
vorgesehen, daß die Spurweite verstellt werden kann, so daß die
Räder nach den Abständen der Fruchtreihen ausgerichtet werden
könne. Dabei ist es besonders sinnvoll, wenn der Lenkzylinder
an dem ausziehbaren Teil des Achsrohrs angebracht ist, da dann
nach Verstellung der Spurweite keine Neueinstellung der
Lenkgeometrie mehr erfolgen muß.
Die Anordnung des Lenkarms oberhalb des Achsrohrs verhindert
ein weiteres Mal die Kollision mit auf dem Boden stehenden
Früchten.
Geringe Kosten fallen an, wenn zur Aufbringung einer Lenkkraft
nur ein einziger Lenkzylinder verwendet wird, der seine
Stellbewegung mittels einer teleskopischen Welle auf beide
Lenkarme verteilt, so daß bei einem Wechsel der Spurweite
lediglich die Länge der Welle verändert werden muß, während die
Lenkgeometrie erhalten bleibt.
In der Zeichnung ist ein nachfolgend näher beschriebenes Aus
führungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt:
Fig. 1 ein erfindungsgemäßes landwirtschaftliches
Fahrzeug mit einer Radaufhängung in
Seitenansicht,
Fig. 2 einen Rahmen des Fahrzeugs mit den
Radaufhängungen in perspektivischer Ansicht,
Fig. 3 eine Radaufhängung in Seitenansicht,
Fig. 4 die Radaufhängung aus Fig. 3 in Draufsicht,
Fig. 5 eine geänderte Ausführungsform der Radaufhängung
in Seitenansicht,
Fig. 6 die Radaufhängung aus Fig. 5 in Draufsicht und
Fig. 7 eine dritte Ausführungsform der Radaufhängung in
Seitenansicht.
In Fig. 1 ist ein Fahrzeug 10 in Hochradbauweise gezeigt, das als
ein selbstfahrendes Spritzfahrzeug ausgebildet ist. Dieses
Fahrzeug 10 hat einen sich nach vorne und hinten erstreckenden
Rahmen 12, der sich zur Fortbewegung auf vorderen und rückwärtigen
Rädern 14 und 16 abstützt, die in der Querrichtung des Fahrzeugs
10 verstellbar sind, um eine veränderliche Spurweite zu erbringen.
Eine Kabine 20 ist zwischen den vorderen und den rückwärtigen
Rädern 14, 16 auf den Rahmen 12 aufgebaut, und zwar unmittelbar
vor einem Tank 24 und hinter einer Haube 26. Der Tank 24 dient der
Aufnahme von chemischem Spritzmittel, von Gülle oder dergleichen
Flüssigkeit zur Behandlung eines Feldes. Die Haube 26 fällt nach
vorne über einen Motorraum bis zu einer Stelle ab, die im
wesentlichen mit dem vorderen Ende der Räder 14 fluchtet. Ein
rückwärtiger Gestängeträger 28 ist an das rückwärtige Ende des
Rahmens 12 angeschlossen.
Ein Lenk- und Aufhängungssystem 30 ist im wesentlichen in Fig. 2
gezeigt und enthält eine Strebenaufhängung für vier unabhängige
Räder 14, 16 mit wenigstens zwei Zusammenbauten 36 und 38, an die
die vorderen Räder 14 angebaut sind und die von einem ersten in
Querrichtung einstellbaren teleskopischen Achskörper 40 an dem
vorderen Ende des Rahmens 12 getragen werden. An dem rückwärtigen
Ende des Rahmens 12 trägt ein zweiter quer einstellbarer
teleskopischer Achskörper 42 Zusammenbauten 46, 48 für nicht
lenkbare Räder, an die die rückwärtigen Räder 16 außerhalb des
Gestängeträgers 28 angebracht sind. Hydraulische Antriebsmotoren
50 und 52 sind jeweils an die Räder 14 und 16 wie auch an eine
herkömmliche gesteuerte und nicht gezeigte Druckflüssigkeitsquelle
auf dem Fahrzeug 10 angeschlossen, um einen Fahrantrieb
herzustellen.
Das Lenk- und Aufhängungssystem 30 enthält im wesentlichen gleiche
einstellbare Dämpfungsvorrichtungen 60, 62, die oberhalb von
Stützrohren 66 und 68 vorgesehen sind. Die Stützrohre 66, die in
Stützrohrlagern 70 an den sich gegenüberliegenden Enden des
vorderen teleskopischen Achskörpers 40 aufgenommen sind,
sind in diesen Stützrohrlagern 70 schwenkbar und in der
Längsrichtung, d. h. vertikal beweglich. Die rückwärtigen
Stützrohre 68 sind bei axialer Gleitmöglichkeit innerhalb von
Stützrohrlagern 72 untergebracht, die an gegenüberliegenden
Enden des rückwärtigen teleskopischen Achskörpers 42 vorhanden
sind. Scherenhubartige Stellungssteuergestänge 76 und 78 für die
Stützrohre 66 sind an den oberen Enden der jeweiligen
Stützrohrlager 70, 72 vorgesehen, um die Räder 14, 16
auszurichten, während sie eine aufrechte Axialbewegung der
Stützrohre 66, 68 in den Stützrohrlagern 70, 72 zulassen. Die
scherenhubartigen Stellungssteuergestänge 76 der lenkbaren Räder
14 haben untere Endbereiche, die an hydraulisch gesteuerte
Lenkzusammenbauten 82 und 84 angeschlossen sind, die von den
Endbereichen des einstellbaren teleskopischen Achskörpers 40
getragen werden. Die Lenkzusammenbauten 82, 84 sind zusammen mit
den Enden der Achskörpers 40 beweglich, wenn die Spurweite
eingestellt wird, so daß sie ihre Lenkeinstellung beibehalten
und das Zerlegen und Neueinstellen der Lenkzusammenbauten 82, 84
vermeiden. Die Dämpfungsvorrichtungen 60, 62, die
scherenhubartigen Stellungssteuergestänge 76, 78 und die
Lenkzusammenbauten 82, 84 befinden sich im wesentlichen
vollkommen oberhalb der Achskörper 40, 42, so daß der Raum
zwischen den Achskörpern und dem Boden im wesentlichen frei ist
für den Durchlaß von Pflanzen.
In bezug auf die Fig. 1 bis 4 wird ein bevorzugtes
Ausführungsbeispiel eines Zusammenbaus 38 für ein lenkbares Rad
14 vorne links mehr im Detail beschrieben. Der rechte
Zusammenbau 36 für ein ebenfalls lenkbares Rad 14 ist im
wesentlichen gleich wie der Zusammenbau 38 aufgebaut und wird
daher nicht in Einzelheiten beschrieben. Das Stützrohrlager 70
ist einstückig mit einem äußeren Endbereich eines ausziehbaren
Achskörpers 40' des gesamten Achskörpers 40 ausgebildet und
enthält eine aufrechte zylindrische Bohrung 90, die zum Boden
hin nach außen verläuft. Das Stützrohr 66 ist gleitend und
drehbar in der Bohrung 90 aufgenommen und erstreckt sich nach
unten bis unter das Fußende des Stützrohrlagers 70 bis zu einer
Verbindung mit einem Naben- und Antriebszusammenbau des Rades 14
bei der Stelle 94 (Fig. 3). Eine Dichtvorrichtung 96
insbesondere zum Schutz gegen Staub trägt dazu bei, Schmutz vom
Eintreten in das untere Ende der Lagerfläche abzuhalten. Das
obere Ende des Stützrohrs 66 erstreckt sich bis über das
Stützrohrlager 70 hinaus und oberhalb des Achskörpers 40. Eine
Dichtvorrichtung 98 ebenfalls in der Form einer Abdeckung
und/oder Dichtung schützt gegen den Eintritt von
Verunreinigungen am oberen Endbereich des Stützrohrlagers 70.
Ein Flansch 100 ist an das obere Ende des Stützrohrlagers 70
angeschlossen und schließt ihm gegenüber drehbar einen unteren
Schwenkträger 102 zur Drehung um eine aufrechte Achse, die der
Längsachse des Stützrohrlagers 70 entspricht, an. An radial
gegenüberliegenden Enden des Schwenkträgers 102 erstrecken sich
ein Paar Ständer 106 parallel zueinander und zu der Achse des
Stützrohrlagers 70 nach oben zu einer Verbindung mit einer sich
in Längsrichtung erstreckenden Platte 110 oder Brücke. Die
Dämpfungsvorrichtung 60 enthält eine Feder 116 in der Art einer
aufblasbaren Luftfeder, deren oberer Bereich an der Unterseite
der Platte 110 anliegt und deren unterer Bereich gegen einen
glockenförmigen Kolben 118 drückt. Der Boden des Kolbens 118 ist
mittels einer Verbindung 120 an das oberste Ende des Stützrohrs
66 angeschlossen. Auf diese Weise übt die Feder 116 eine nach
unten gerichtete Kraft auf das Stützrohr 66 aus, die zunimmt,
wenn der Kolben 118 aufgrund einer Bewegung des Stützrohrs 66
innerhalb des Stützrohrlagers 70 nach oben gedrängt wird.
Das scherenhubartige Stellungssteuergestänge 76 enthält obere
und untere Arme 124 und 126, deren äußerste Endbereiche in einem
Gelenk 128 zusammengefügt sind. Die Arme 124, 126 erstrecken
sich unter einem spitzen Winkel zwischen sich nach innen zu
Schwenkanschlüssen 134, 136 an der Verbindung 120 und dem
unteren Schwenkträger 102, die einen vertikalen Versatz
zueinander aufweisen. Dadurch werden die Verbindung 120 und das
Stützrohr 66 dazu gezwungen, eine konstante Winkelbeziehung mit
dem unteren Schwenkträger 102 einzuhalten, während es dem
Stützrohr 66 ermöglicht wird, sich in dem Stützrohrlager 70 auf-
und abzubewegen. Dabei wird die Feder 116 zusammengedrückt oder
entspannt, wenn sich das Rad 14 über die Bodenoberfläche bewegt
oder sich das Gewicht, das von den Rädern 14, 16 getragen wird,
verändert.
Der untere Schwenkträger 102 enthält einen sich radial nach
innen, d. h. zur Fahrzeugmitte hin erstreckenden Lenkarm 142,
der an den Lenkzusammenbau 84 angeschlossen ist. Der
Lenkzusammenbau 84 weist einen längenveränderlichen Lenkzylinder
144 auf, dessen Kolbenende 146 schwenkbar an den Lenkarm 142 und
dessen Zylinderende 148 schwenkbar an einer gegenüber dem
Achskörper 40 festen Stelle angebracht ist. Wie dies aus den
Fig. 3 und 4 hervorgeht, hat ein Lenkzylinderhalter 154 einen
rückwärtigen Endbereich, der bei 156 an das Stützrohrlager 70
angeschraubt ist, während sein innerer und vorderer Endbereich
schwenkbar mit dem Zylinderende 148 des Lenkzylinders 144
verbunden ist. Der Lenkzylinder 144 ist mittels einer ersten
Leitung 160 mit einem zweiten entsprechenden Lenkzylinder 145
auf dem rechten Lenkzusammenbau 82 (Fig. 2) in Reihe geschaltet,
so daß dann, wenn ein Lenkzylinder 144, 145 eingefahren wird,
der andere Lenkzylinder 145, 144 ausfährt. Eine zweite Leitung
161 ist an ein nicht gezeigtes Lenkventil angeschlossen, das
sich in Bodennähe der Kabine 20 befindet und funktionell mit
einem Lenkrad in der Kabine 20 verbunden ist. Wenn das Lenkrad
nach rechts bewegt wird, fährt der Lenkzylinder 144 aus, während
der Lenkzylinder 145 einfährt, um die Lenkarme 142 zu schwenken
und die Schwenkträger 102 im Uhrzeigerdrehsinn mit Blick auf die
Fig. 2 und 4 zu drehen. Die scherenhubartigen Stellungs
steuergestänge 76 sorgen dafür, daß sich die Verbindungen 120
und die Stützrohre 66 der Zusammenbauten 36, 38 für lenkbare
Räder 14 mit den Schwenkträgern 102 drehen, um die Räder 14 zu
lenken. Die Lenkarme 142 bewegen sich nicht mit den Stützrohren
66 auf und ab, so daß Lenkbewegungen aufgrund von
Fahrbahnunebenheiten vermieden werden. Die scherenhubartigen
Stellungssteuergestänge 76 schalten auch jegliche Torsionskräfte
in der Feder 116 und deren Befestigung aus.
Stoßdämpfer 166 erstrecken sich von dem Boden der Verbindung 120
nach unten und können auf entsprechenden Erhebungen auf dem
unteren Schwenkträger 102 aufsitzen, um die Abwärtsbewegung des
Stützrohrs 66 innerhalb des Stützrohrlagers 70 zu begrenzen. Ein
weiterer Stoßdämpfer 168 auf der Oberseite des Kolbens 118
begrenzt die Aufwärtsbewegung des Stützrohrs 66. Die Stoßdämpfer
166, 168 sind aus nachgiebigem, elastischem Material gebildet.
Ein Füllventil 170 oder Luftleitung auf der Oberseite der Feder
116 ist an eine Druckluftquelle angeschlossen, um den Druck in
der Feder 116 zu regulieren und um eine Last- und Lageregelung
und somit eine angenehmere Fahrt zu besorgen, wenn sich das auf
den Rädern 14, 16 abgestützte Gewicht bedeutend ändert.
Vorzugsweise wird der Druck in der Feder 116 so gesteuert, daß
sich die Dämpfungsvorrichtung 60 im Ruhezustand in ihrer
normalen oder Halber-Weg-Stellung befindet, um so die Anzahl der
Anschläge der Dämpfungsvorrichtung 60 an den Stoßdämpfern 166,
168 gering zu halten. Das Füllventil 170 bzw. die Leitung könnte
an ein automatisches Druckregelsystem angeschlossen werden, das
die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs 10 überwacht und den
optimalen Federluftdruck für die jeweilige Bedingung liefert.
Die Federn 116 erleichtern es auch, die Höhe des Rahmens 12 über
dem Boden zu verringern.
Die rückwärtigen Zusammenbauten 46, 48 für die nicht lenkbaren
Räder 16 sind im wesentlichen identisch mit den Zusammenbauten
36, 38 für lenkbare Räder 14 mit der Ausnahme des Gebiets der
unteren Schwenkanschlüsse der scherenhubartigen Stellungs
steuergestänge 78. Die unteren Schwenkanschlüsse 136 der
Zusammenbauten 46, 48 der nicht lenkbaren Räder 16 sind an den
Achskörper 42 nahe des oberen Bereichs der Stützrohrlager 72 an
festen, nicht drehenden Stellen 172 (Fig. 2) angebracht und
halten die Räder 16 in einer im wesentlichen geradeaus gelenkten
Stellung, während sich die Stützrohre 68 in den Stützrohrlagern
72 auf- und abbewegen (sh. auch beispielsweise die geänderte
Ausführungsform nach Fig. 7). Die Gleichheit der Zusammenbauten
46, 48 verringert die Anzahl unterschiedlicher Teile, die
erforderlich sind, das Fahrzeug 10 herzustellen und erlauben die
Herstellung verschiedener Lenkanordnungen. So ist es z. B.
möglich, das Fahrzeug 10 einfach in ein Fahrzeug mit vier
gelenkten Rädern umzuwandeln, indem die Zusammenbauten 46, 48
der nicht lenkbaren Räder 16 durch Zusammenbauten 36, 38 für
lenkbare Räder 14 ersetzt werden. Vordere und rückwärtige
Abweiser 176, 178 sind fest gegenüber den Rädern 14, 16
montiert.
Es folgt nun eine Beschreibung eines abweichenden
Ausführungsbeispiels der Erfindung, wie es in den Fig. 5 bis
7 beschrieben ist. Der Aufbau dieses anderen Ausführungsbei
spiels ist in vielerlei Hinsicht gleich mit dem aus den Fig.
1 bis 4 und die Bezugszeichen für entsprechende Komponenten sind
die gleichen, allerdings mit der Hinzufügung eines "a". Es kann
daher Bezug genommen werden auf die bisherige Beschreibung zu
den Fig. 1 bis 4 bzgl. der Beschreibung der Komponenten und
deren Funktion bzw. Betrieb.
Ein Zusammenbau 38a für lenkbare Räder 14 enthält einen Lenkarm
142a, der sich von dem unteren Schwenkträger 102a nach links, d. h.
nach außen erstreckt. Der rechte nicht gezeigte Zusammenbau
ist von gleicher Konstruktion und hat ebenfalls einen sich nach
links, d. h. nach innen erstreckenden Arm. Ein Zusammenbau 84a
für lenkbare Räder enthält eine teleskopische sich quer
erstreckende Welle 182, die von Haltern 184 an den Enden 40a'
der teleskopischen Achskörper 40a nahe ihrer Enden drehbar
gehalten werden. Wenn die Spurweite eingestellt wird, bewegen
sich die Halter 184 mit den ausziehbaren Achskörpern 40a' und
die Welle 182 verändert sich in ihrer Länge, um sich den
verschiedenen Abständen zwischen den Rädern 14a anzupassen.
Jedes Ende der Welle 182 ist an einen Arm 186 angeschlossen,
dessen oberes Ende bei 188 schwenkbar an dem vorderen Endbereich
einer Verbindungsstange 190 angreift. Das rückwärtige Ende der
Verbindungsstange 190 ist bei 192 an den Lenkarm 142a
angeschlossen. Ein Lenkzylinder 194 ist zwischen jeden der
Achskörper 40a' und die Arme 186 eingefügt. Die Lenkzylinder 194
sind zueinander und zu einer nicht gezeigten Lenkung mittels
Hydraulikleitungen 200 parallel geschaltet. Wenn die
Lenkzylinder 194 ausgefahren werden, bewegen sich die Arme 186
und die Verbindungsstangen 190 nach vorne, um die Räder 14a nach
rechts zu bewegen. Das Einfahren der Lenkzylinder 194 dreht die
Räder 14a nach links.
Die obere Platte 110a und die Verbindung 120a enthalten sich
nach vorne und hinten erstreckende Paare von Ösen 206 und 208,
und Stoßdämpfer 210 sind zwischen jedem der Paare Ösen 206 und
208 eingefügt. Die Stoßdämpfer 210 erstrecken sich im
wesentlichen parallel zu den Ständern 106a und tragen dazu bei,
die Stützrohrschwingungen zu dämpfen.
Der rückwärtige Zusammenbau 48a (Fig. 7) ist im Aufbau gleich
mit dem vorderen Zusammenbau 38a für lenkbare Räder 14. Das
scherenhubartige Stellungssteuergestänge 78a ist gezeigt, wie es
sich nach vorne erstreckt anstatt nach hinten, und die unteren
Schwenkanschlüsse 136a sind an festen, nicht drehbaren Stellen
172a vorgesehen, um die Räder 16a in der Vorwärtsrichtung zu
halten.
Die Komponenten zum Lenken, Stoßdämpfen und Dämpfen sind im
wesentlichen vollkommen über den Achskörpern 40 und 42
untergebracht, um die Bodenfreiheit für Pflanzen zu erhöhen, was
auch zu geringeren Schäden an Pflanzen und den Komponenten und
zu einem einfacheren Zugang führt. Die mittige Lage der Kabine
20 (Fig. 1) in Verbindung mit der nach vorne abfallenden Haube
26 sorgt für eine herausragende Sicht nach vorne und ermöglicht
es einem Fahrer, alle vier Räder 14 und 16 von der Kabine 20 aus
einzusehen.
Claims (4)
1. Landwirtschaftliches Fahrzeug mit:
- a) einem Achskörper (40, 40a, 40a')
- b) einzeln an dem Achskörper (40, 40a, 40a') aufgehängten Rädern (14, 16, 14a,) von denen jedes an einem Stützrohr (66, 68, 66a) drehbar gehalten ist, das in einem Stützrohrlager (70, 72) des Achskörpers (40, 40a, 40a') vertikal beweglich aufgenommen ist,
- c) einer auf den oberhalb des Stützrohrlagers (70, 72) austretenden Endbereich des Stützrohrs (66, 68, 66a) wirkenden Dämpfungsvorrichtung (60, 62, 60a) zur Begrenzung dessen vertikaler Bewegung.
- d) einem Stellungssteuergestänge (76, 78, 76a, 78a), das das Stützrohr (66, 68, 66a) mittelbar oder unmittelbar mit dem Achskörper (40, 40a) verbindet und an dem oberhalb des Stützrohrlagers (70, 72) austretenden Endbereich des Stützrohrs (66, 68) angreift, und
- e) einem drehfest mit dem Stützrohr verbundenen Federhalter, zwischen dem und dem Stützrohr (66, 68, 66a) sich eine insbesondere als Luftdruckfeder ausgebildete Feder (116, 116a) der Dämpfungsvorrichtung (60, 62, 60a) erstreckt.
2. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Rad (14, 16, 14a) in der
Vertikalrichtung unbeweglich an dem Stützrohr (66)
gehalten wird.
3. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Federhalter aus einem
Schwenkträger (102), einem Ständer (106) und einer Platte
(110) gebildet ist.
4. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach einem oder mehreren der
vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
wenigstens ein Stoßdämpfer (210) zu der Feder (116)
parallel geschaltet ist.
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