Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur zylinderselektiven Steuerung einer mehr
zylindrigen, selbstzündenden Viertakt - Brennkraftmaschine mit zylinderselektiver
Kraftstoffeinspritzung, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie
eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.
Eine Brennkraftmaschine mit Selbstzündung, beispielsweise ein Dieselmotor,
bietet im Vergleich zu einer Brennkraftmaschine mit Fremdzündung, beispiels
weise ein Ottomotor, weniger Möglichkeiten auf den Verbrennungsprozeß
Einfluß zu nehmen. So entfallen die Möglichkeiten der Gemischaufbereitung eines
Ottomotors vollständig. Das Arbeitsprinzip des Dieselmotors ermöglicht lediglich
die Beeinflussung des Einspritzbeginns und der Kraftstoffmenge. Durch unver
meidliche Bauteildifferenzen ergeben sich undefinierte Unterschiede im
Verhalten der einzelnen Zylinder, die zu Beeinträchtigungen in Bezug auf Kraft
stoffverbrauch, Schadstoffausstoß, Schwingungsverhalten, Gleichlaufverhalten,
Akustik und Betriebsdauer führen können.
Als Bauteildifferenzen sind dabei alle Abweichungen der Bauteile eines Diesel
motors von ihrem theoretischen Idealwert zu verstehen. Dabei können die
Bauteildifferenzen sowohl durch unvermeidliche Fertigungstoleranzen entstan
den sein, als auch während dem Betrieb der Brennkraftmaschine durch Abrieb,
Verformung, Ablagerungen usw. verursacht werden.
Für die durch die Bauteildifferenzen verursachten Beeinträchtigungen sind vor
allem die Differenzen derjenigen Bauteile eines Dieselmotors verantwortlich, die
an der Kraftstoffzuführung oder an dem Verbrennungsvorgang beteiligt sind.
Besonders problembehaftet sind beispielsweise die Einspritzdüsen, bei denen die
Anforderung besteht, daß alle Einspritzdüsen eines Dieselmotors den genau
gleichen hydraulischen Durchfluß von Kraftstoff aufweisen sollen. Eine Anfor
derung, die aufgrund der starken Abhängigkeit des hydraulischen Durchflusses
von der Beschaffenheit der Einspritzdüsenbohrung, oder von der Kraftstoff- bzw.
Einspritzdüsentemperatur, sehr schwer zu realisieren ist. Dabei führt ein vermin
derter hydraulischer Durchfluß von Kraftstoff bei einer Einspritzdüse des
Dieselmotors beim Verbrennungstakt zu einer Reduzierung des Mitteldruckes in
dem entsprechenden Zylinder und damit zu Drehungleichförmigkelten der
Kurbelwelle.
Der Mitteldruck ist eine Größe, in die der Brennraumdruckverlauf beim Verbren
nungstakt eines Zylinders eingeht, und der als Maß für die in diesem Zylinder
umgesetzte Energie dienen kann.
Die Unterschiede im Mitteldruck der einzelnen Zylinder führen in verschiedenen
Betriebsbereichen des Dieselmotors zu unterschiedlichen Effekten. Im Leerlauf
werden durch die Drehungleichförmigkeiten der Kurbelwelle Fahrzeugteile wie
Lenker, Spiegel etc. zu Schwingungen angeregt, im Teillastbereich wird ein
erhöhter Schadstoffausstoß bzw. Kraftstoffverbrauch bewirkt und im Voll
lastbereich erreicht der Dieselmotor seine Maximalleistung nicht. Die erhöhte
Belastung einzelner Zylinder führt zu einer verringerten Betriebsdauer des
Dieselmotors.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung von
selbstzündenden Viertakt - Brennkraftmaschinen der eingangs genannten Art
anzugeben, bei dem die Auswirkung von Bauteildifferenzen der Bauteile für die
Kraftstoffzuführung und des Verbrennungssystems minimiert werden, um eine
weitergehende Verbesserung der Motoreigenschaften, beispielsweise des Kraft
stoffverbrauchs, zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichen des
Patentanspruchs 1 gelöst. Dabei werden aus dem Kurvenverlauf der momentanen
Kurbelwellendrehzahl zylinderspezifische Kenngrößen abgeleitet, die mit dem
jeweiligen Mitteldruck der Brennräume der Brennkraftmaschine möglichst genau
korreliert sind, und aus denen zylinderselektive Korrekturwerte zur Zylinder
selektiven Gleichstellung der Mitteldrücke ermittelt werden.
In einer Weiterbildung der Erfindung können nach der Gleichstellung der Mittel
drücke Korrekturwerte ermittelt werden, die eine definierte Ungleichstellung der
Mitteldrücke der Brennräume der Brennkraftmaschine bewirken. So kann
beispielsweise zur Unterdrückung von Schwingungen oder Resonanzen am Kraft
fahrzeug ein Zylinder stärker/geringer befeuert werden.
Die Gleichstellung bzw. definierte Ungleichstellung der Mitteldrücke in den
Brennräumen der Brennkraftmaschine wird durch die Änderung des Einspritz
zeitpunktes und der Einspritzmenge des Kraftstoffes in die Brennräume der
Brennkraftmaschine bewirkt.
Dabei ist vorgesehen, daß die zylinderselektiven Änderungen der Einspritzmenge
und des Einspritzzeitpunktes des Kraftstoffes in die Brennräume der Brennkraft
maschine so vorgenommen werden, daß sie in der Summe gleich Null ergeben,
wodurch gewährleistet ist, daß der vom Kraftfahrer gewünschte Betriebszustand,
bzw. die Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine, nicht verändert wird.
Vorzugsweise können zur Gleichstellung der zylinderselektiven Mitteldrücke zwei
Arten von Kenngrößen aus dem Kurvenverlauf der momentanen Kurbelwellen
drehzahlen herangezogen werden: Drehzahlmittelwerte, die über maximal 720
Grad Kurbelwellendrehwinkel, dividiert durch die Anzahl der Zylinder, gebildet
werden, oder Drehzahlamplituden.
Dabei werden die Drehzahlamplituden des Kurvenverlaufes der momentanen
Kurbelwellendrehzahlen durch Mittelung mehrerer momentanen Kurbel
wellendrehzahlen des gleichen Kurbelwellendrehwinkels des sich periodisch
wiederholenden, zumeist jeweils zwei Kurbelwellenumdrehungen umfassenden
Arbeitsspieles der Brennkraftmaschine bestimmt.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht in der Speicherung von
Kurvenverläufen der momentanen Kurbelwellendrehzahlen und/oder von
zylinderselektiven Korrekturwerten für Vergleichszwecke. Die Speicherung kann
dabei nach der Herstellung der Brennkraftmaschine, nach einer Reparatur oder
nach beliebigen Intervallen erfolgen.
Die gespeicherten Kurvenverläufe der momentanen Kurbelwellendrehzahlen
und/oder der zylinderselektiven Korrekturwerte können für die Früherkennung
von Verbrennungs- und/oder Verdichtungsproblemen der Brennkraftmaschine
verwendet werden. Das Ergebnis der Früherkennung kann im Kraftfahrzeug zur
Anzeige gebracht werden, oder im Rahmen einer Inspektion in einer Fachwerk
statt abgerufen werden.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß der
Kurbelwellendrehwinkel mit einer Signalgeber aufweisen den Meßvorrichtung an
der Kurbelwelle erfaßt wird, und hieraus durch eine Verarbeitungseinheit die
momentanen Kurbelwellendrehzahlen bestimmt werden.
Für die eindeutige Zuordnung des sich periodisch wiederholenden, zwei Kurbel
wellenumdrehungen umfassenden Arbeitsspiels des Dieselmotors zum Kurbel
wellendrehwinkel kann die Nockenwelle mit einer Signalgeber aufweisen den
Meßvorrichtung versehen werden, die die Erfassung des Nockenwellendreh
winkels ermöglicht. Damit steht die Information zur Verfügung, ob sich ein
Zylinder im 1. oder 3. bzw. im 2. oder 4. Arbeitstakt befindet.
Zudem können die Meßvorrichtung der Kurbelwelle und die Meßvorrichtung der
Nockenwelle auf ihre Funktionstüchtigkeit überwacht werden. Dabei muß das
Verhältnis der Signale, die von den einzelnen Signalgebern der beiden Meßvor
richtungen abgegeben werden, konstant sein.
Eine Weiterbildung sieht vor, daß jeweils ein Signalgeber der Meßvorrichtung der
Kurbelwelle und der Meßvorrichtung der Nockenwelle zur Markierung eines
vorgegebenen Drehwinkels der jeweiligen Welle verwendet wird.
Zudem können Signale von Signalgebern der Kurbelwelle und der Nockenwelle
dazu genutzt werden, um die Synchronisation zwischen der Kurbelwelle und der
Nockenwelle zu prüfen.
Der Kurbelwellendrehwinkel und die Kurbelwellendrehzahl können alternativ
auch aus dem Nockenwellendrehwinkel bestimmt werden.
Dabei ermöglicht die zylinderselektive Gleichstellung bzw. definierte Ungleich
stellung des Mitteldruckes die Beeinflussung des Schadstoffausstoßes, des
Kraftstoffverbrauches, des Schwingungsverhaltens, des Gleichlaufverhaltens, der
Betriebsdauer und/oder der Akustik der Brennkraftmaschine.
Die verschiedenen Kenngrößen geben den zylinderselektiven Mitteldruck nicht
unverfälscht wieder, sondern werden in verschiedenen Drehzahlbereichen von
drehzahlabhängigen Quereinflüssen unterschiedlich stark verändert. Daraus kann
folgen, daß eine Kenngröße mehr im unteren, die andere Kenngröße eher im
oberen Drehzahlbereich eines Dieselmotors mit den zylinderselektiven Mittel
drücken korreliert ist, wodurch es erforderlich wird, die Kenngrößen dreh
zahlspezifisch zu verwenden. Die Verwendung verschiedener Kenngrößen für
unterschiedliche Drehzahlbereiche des Dieselmotors ermöglicht die Gleichstel
lung bzw. definierte Ungleichstellung des Mitteldruckes in Abhängigkeit der
momentanen Kurbelwellendrehzahl für unterschiedliche Beeinflussungen.
Beispielsweise kann im Bereich von 300-700 Umdrehungen pro Minute eine
Schwingungsreduzierung auf der Basis von Drehzahlamplituden durchgeführt
wird, während im Bereich von 3000-6000 Umdrehung pro Minute die Steuerung
der Brennkraftmaschine zur Minimierung der Abgasemissionen auf der Basis von
gemittelten momentanen Kurbelwellendrehzahlen durchgeführt werden.
Auf Basis der Information über zylinderselektive Korrekturwerte bei unter
schiedlichen Kurbelwellendrehzahlen können weitergehende Fehlerdiagnosen
durchgeführt werden. So kann bei einem geringen Korrekturwert bei niedrigen
Kurbelwellendrehzahlen und großem Korrekturwert bei hohen Kurbelwellendreh
zahlen eines Zylinders auf einen reduzierten hydraulischen Durchfluß bei der
entsprechenden Einspritzdüse geschlossen werden.
Schließlich ist bei einer letzten vorteilhaften Weiterbildung als Vorrichtung zur
Durchführung des Verfahrens für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine ein
eigenes, unabhängiges Kraftstoffversorgungssystem vorgesehen, das aus jeweils
einer Einspritzpumpe, einer Leitung und einer Einspritzdüse, dem sogenannten
PLD-System, besteht. Zudem ist zur Erfassung des Kurbelwellendrehwinkels die
Kurbelwelle mit einer Meßvorrichtung sowie einer zugehörigen Verarbeitungs
einheit zur Bestimmung der momentanen Kurbelwellendrehzahl versehen. Zur
Erfassung des Nockenwellendrehwinkels ist die Nockenwelle mit einer Meßvor
richtung zur Bestimmung der momentanen Nockenwellendrehzahl versehen.
Im folgenden soll das erfindungsgemäße Verfahren am Beispiel eines vier
zylindrigen Dieselmotors im Zusammenhang mit den Zeichnungen beschrieben
und erläutert werden.
Es zeigen:
Fig. 1 einen typischen Kurvenverlauf der momentanen Kurbelwellendreh
zahl über 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel eines vierzylindrigen
Dieselmotors,
Fig. 2 eine Darstellung des Regelalgorithmus zur Gleichstellung der Mittel
drücke,
Fig. 3a eine Darstellung der zylinderspezifischen Mitteldrücke eines vier
zylindrigen Dieselmotors ohne aktivierten Einzelzylinderabgleich,
Fig. 3b eine Darstellung der zylinderspezifischen Mitteldrücke eines vier
zylindrigen Dieselmotors mit aktiviertem Einzelzylinderabgleich,
Fig. 4a einen typischen Kurvenverlauf der momentanen Kurbelwellendreh
zahlen über 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel ohne aktivierte Leer
laufruheregelung bei einem achtzylindrigen Dieselmotor,
Fig. 4b einen typischen Kurvenverlauf der momentanen Kurbelwellendreh
zahlen über 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel mit aktivierter Leer
laufruheregelung bei einem achtzylindrigen Dieselmotor.
Die Gleichstellung der zylinderselektiven Mitteldrücke für die Kompensation der
Bauteildifferenzen erfordert für jeden Zylinder des Dieselmotors eine eigene,
unabhängige Kraftstoffversorgung, die jeweils aus einer Einspritzpumpe, einer
Leitung und einer Einspritzdüse, dem PLD-System ("Pumpe - Leitung - Düse"),
besteht. Die von der Nockenwelle angetriebenen Kolben-Einspritzpumpen sind
auf der Seite der Kraftstoffzuführung über Magnetventile an dem Kraftstofftank,
und auf der Motorseite an den Einspritzdüsen angeschlossen. Bei geschlossenem
Magnetventil wird der im Pumpenraum befindliche Kraftstoff durch den Druck
einer Nocke auf den Kolben der Einspritzpumpe in den Verbrennungsraum
eingespritzt. Bei geöffnetem Magnetventil wird der im Pumpenraum befindliche
Kraftstoff lediglich in den Kraftstofftank zurückgepumpt, da der Widerstand der
Einspritzdüse nicht überwunden werden kann.
Durch geeignetes Öffnen und Schließen der Magnetventile mittels eines für die
Motorsteuerung vorgesehenen Steuergerätes kann der Beginn und das Ende des
Einspritzvorgangs und damit die Einspritzdauer bzw. die Einspritzmenge reguliert
werden. Über die Einspritzmenge wird das auf die Kurbelwelle wirkende, aus der
Gaskraft des Verbrennungsvorgangs resultierende Drehmoment eines Zylinders
bestimmt. Die Kurbelwellendrehzahl resultiert aus der Summe der auf die
Kurbelwelle einwirkenden Drehmomente.
Zur Bestimmung der momentanen Kurbelwellendrehzahl ist die Kurbelwelle mit
einer Meßvorrichtung und einer Verarbeitungseinheit ausgestattet, deren Signal
geber aus einem mit der Kurbelwelle umlaufenden Geberrad besteht, das mit 36
Markierungen und einer Zusatzmarkierung versehen ist, die von einem Induktiv
sensor abgetastet werden. Die Zusatzmarkierung kennzeichnet eine dem Steuer
gerät bekannte Winkelposition der Kurbelwelle, z. B. den oberen Totpunkt des 1.
Zylinders. Aus den Signalen des Induktivsensors ermittelt die Verarbeitungs
einheit bei einer Kurbelwellenumdrehung 36 momentane Kurbelwellendreh
zahlen. Dem Steuergerät steht damit die Information über den Kurbelwellendreh
winkel und Kurbelwellendrehzahl mit einer Auflösung von 10 Grad zur Verfügung.
Der Signalgeber der Meßvorrichtung der Nockenwelle besteht aus einem mit der
Nockenwelle umlaufenden Geberrad, das mit 12 Markierungen und einer
Zusatzmarkierung versehen ist, die von einem Induktivsensor abgetastet werden.
Die Zusatzmarkierung kennzeichnet eine dem Steuergerät bekannte Winkel
position der Nockenwelle. Aus den Signalen dieses Induktivsensors kann das
Steuergerät den Nockenwellendrehwinkel und die Nockenwellendrehzahl mit
einer Auflösung von 30 Grad ermitteln (analog 60 Grad Kurbelwellendrehwinkel).
Durch die Meßvorrichtung der Nockenwelle kann das Steuergerät ein Ereignis im
sich periodisch, alle zwei Kurbelwellenumdrehungen wiederholenden Arbeitsspiel
des Dieselmotors einer Veränderung der momentanen Kurbelwellendrehzahl
zuordnen. Beispielsweise kann das Steuergerät der Expansion des 3. Zylinders
eine Erhöhung der Kurbelwellendrehzahl zuordnen.
Die zwei unabhängigen Meßvorrichtungen von Kurbelwelle und Nockenwelle
können vom Steuergerät zur permanenten, gegenseitigen Funktionskontrolle
genutzt werden. Das Verhältnis der Signale der Kurbelwellensensoren zu den
Signalen der Nockenwellensensoren muß bei dem hier ausgeführten Beispiel 6 : 1
betragen.
An der Veränderung dieses Verhältnisses erkennt das Steuergerät eine Funktions
störung an einem der Induktivsensoren, woraufhin alle Steuervorgänge auf Basis
dieser Meßvorrichtungen bis zur Behebung des Defektes deaktiviert werden und
ab der der Dieselmotor beispielsweise mit Standardwerten weiter betrieben
werden kann.
Nach zwei Kurbelwellenumdrehungen hat der Dieselmotor sein gesamtes
Arbeitsspiel einmal abgearbeitet, und jeder Zylinder (des Viertakters) hat einen
Verbrennungstakt durchlaufen. Dabei ermittelt das Steuergerät aus den 72
momentanen Kurbelwellendrehzahlen über 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel
einen Kurvenverlauf, der einer betragsförmigen Sinuskurve ähnelt. Ein derartiger
Kurvenverlauf ist in Fig. 1 wiedergegeben. Dieser Kurvenverlauf spiegelt die
Differenzen des Mitteldrucks in den Brennräumen der Brennkraftmaschine
wieder.
Die Aufgabe des Steuergerätes ist eine stabile Regelung der Kraftstoffein
spritzung zur Kompensation von Bauteildifferenzen durch die Gleichstellung der
zylinderspezifischen Mitteldrücke.
Da die zylinderspezifischen Mitteldrücke nicht direkt bestimmt werden können,
ist die Bereitstellung einer geeigneten, zylinderspezifisch ermittelbaren Kenn
größe erforderlich, die als Eingangsinformation für das Steuergerät zur
Ermittlung von Steuergrößen dienen kann. Diese Kenngröße muß sich dadurch
auszeichnen, daß die Differenzen der Kenngrößen mit den Differenzen des
Mitteldruckes möglichst gut korreliert sind. Zudem sollte die Querempfindlichkeit
der Kenngröße sehr gering sein, d. h. bei einer Änderung der Einspritzmenge bei
einem der Zylinder sollte die Reaktion der Kenngröße eines anderen Zylinders auf
diese Änderung sehr gering ausfallen. Schon bei einer schwachen Querempfind
lichkeit einer Kenngröße wird die Diagnosefähigkeit des Steuergerätes beein
trächtigt. Bei starken Querempfindlichkeiten kann keine stabile Regelung der
Mitteldrücke erzielt werden. Zudem sollte die Reaktion der Kenngröße eines
Zylinders nach einer Variation des Einspritzvorgangs linear zu der hierdurch
bedingten Variation des Mitteldruckes sein, mindestens jedoch gleichsinnig und
monoton ausfallen, da das Steuergerät sonst keine eindeutige Diagnose treffen
kann, und zu keiner stabilen Regelung in der Lage wäre.
Für die Erfassung einer derartigen Kenngröße aus dem Kurvenverlauf der
momentanen Kurbelwellendrehzahlen können entweder Drehzahlmittelwerte
über 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel dividiert durch die Anzahl der Zylinder
oder Drehzahlamplituden herangezogen werden.
Drehzahlmittelwerte sind aufgrund des langen Erfassungsintervalls besonders
unempfindlich gegen die Positionierungsfehler der Kurbelwellenmarkierungen,
die bei hohen Kurbelwellendrehzahlen an Einfluß gewinnen. Drehzahlamplituden
sind bei erhöhter Empfindlichkeit gegenüber Positionierungsfehlern, besonders
unempfindlich gegen Quereinflüsse.
Demzufolge werden vorzugsweise im unteren Drehzahlbereich Drehzahl
amplituden und im oberen Drehzahlbereich Drehzahlmittelwerte als Kenngröße
herangezogen.
Als unterer Drehzahlbereich für den Einsatz von Drehzahlamplituden können
Kurbelwellendrehzahlen bis etwa 600 Umdrehungen pro Minute angesehen
werden. In diesem Drehzahlbereich werden Drehzahlamplituden als Kenngröße
beispielsweise für zylinderselektive Dichtigkeitsüberprüfungen der Brennräume
von Brennkraftmaschinen genutzt.
Für den Drehzahlbereich oberhalb 600 Umdrehungen pro Minute werden vor
zugsweise Drehzahlmittelwerte als Kenngröße für die zylinderselektive Ermittlung
der Korrekturwerte verwendet.
Das Verfahren für den Einzelzylinderabgleich, bei dem die Mitteldrücke der
Zylinder gleichgestellt werden, wird im folgenden unter Bezug auf den Regelalgo
rithmus der Fig. 2 beschrieben. Dabei werden als Kenngröße Drehzahlmittel
werte über 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel dividiert durch die Anzahl der
Zylinder, genutzt, wobei als Korrekturwerte Korrekturmomente bestimmt
werden.
Für den Einzelzylinderabgleich werden jeweils die zu einem Zylinder gehörenden
momentanen Kurbelwellendrehzahlen KD1 über ein Tiefpaßfilter TP mit applizier
barem Filterfaktor zur Unterdrückung zyklischer Schwankungen geführt. Bei
einem vierzylindrigen Viertaktmotor handelt es sich dabei um die momentanen
Kurbelwellendrehzahlen von jeweils 180 Grad Kurbelwellendrehwinkel.
Von den gefilterten momentanen Kurbelwellendrehzahlen KD2 wird der
Mittelwert MW1 von jeweils zwei Kurbelwellenumdrehungen durch Summieren
der gefilterten Kurbelwellendrehzahlen, dividiert durch die Anzahl Z der Zylinder,
gebildet. Dieser Mittelwert MW1 wird jeweils zu dem negierten Mittelwert der
gefilterten momentanen Kurbelwellendrehzahlen derselben zwei Kurbelwellen
umdrehungen addiert, wodurch sich die jeweilige Abweichung der gefilterten
momentanen Kurbelwellendrehzahlen zu ihrem Mittelwert MW1 ergibt. Diese
Abweichungen vom Mittelwert MW1 werden als Regelabweichung betrachtet. Die
Kompensation der zylinderselektiven Regelabweichungen zur Gleichstellung der
Mitteldrücke erfolgt über eine Integratorverstärkung 1 mit applizierbarem
Verstärkungsfaktor, wodurch die Regelabweichungen in zylinderselektive
Korrekturmomente KM umgewandelt werden.
Der Integratorverstärkung 1 schließt sich eine Integratorregelung an, die um ein
Verzögerungsglied T erweitert ist, das die Verzögerung des Regelkreises um
genau 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel gewährleistet. Zudem ist innerhalb der
Integratorregelung ein Begrenzungsglied B vorgesehen, welches der Erkennung
dient, ob das für einen Zylinder bestimmte Korrekturmoment an einer für
Diagnosezwecke genutzten Grenze liegt. Die über das Verzögerungsglied T dem
Begrenzungsglied B zugeführten zylinderselektiven Korrekturmomente KM
werden noch um die negierten Mittelwerte MW2 der Korrekturmomente KM für
720 Grad Kurbelwellendrehwinkel erweitert, wodurch die Summe der ausge
führten zylinderselektiven Korrekturmomente KM gleich Null ist. Dies geschieht
gemäß der Anforderung, daß durch die Gleichstellung der Mitteldrücke der vom
Kraftfahrer gewünschte Betriebszustand der Brennkraftmaschine nicht verändert
werden darf.
Der Einzelzylinderabgleich wird als erfolgreich abgeschlossen angesehen, wenn
die Regelabweichung aller Zylinder vor Ablauf einer applizierbaren Zeitspanne für
eine applizierbare Dauer unterhalb einem applizierbaren Grenzwert liegt. Zweck
der Zeitspanne für den Ablauf einer Regelung ist die Beendigung eines instabilen
Regelvorgangs.
Die zylinderselektiven Korrekturmomente KM werden dem Steuergerät zugeführt
bzw. im Steuergerät ermittelt und gespeichert. Aus einem Kennfeld entnimmt
das Steuergerät den passen den Steuerwert für die Magnetventile der Kraftstoff
zuführung, um den Zylindern genau die Kraftstoffmenge für den vom Kraftfahrer
gewünschten Betriebszustand plus die ermittelten, zylinderselektiven Korrektur
momente KM zuzuführen.
Für die Speicherung der zylinderselektiven Korrekturmomente im Steuergerät
sind mehrere Speicherplätze vorgesehen. Primär werden die nach der
Herstellung des Dieselmotors ermittelten zylinderselektiven Korrekturmomente
gespeichert (Grundabgleich). Zudem können im Rahmen vom Inspektionen
(Kundendienstabgleich), nach Reparaturen oder nach beliebigen Zeitintervallen
weitere zylinderselektive Korrekturmomente abgespeichert werden.
Die nach der Herstellung des Dieselmotors gespeicherten zylinderselektiven
Korrekturmomente dienen zusätzlich als Vergleichswerte für beispielsweise bei
Inspektionen ermittelte Kundendienstabgleichswerte. Auf Basis eines derartigen
Vergleiches können frühzeitig Schäden an dem Dieselmotor diagnostiziert
werden. Beispielsweise können Probleme der Kraftstoffeinspritzung oder Dichtig
keitsprobleme der Brennräume erkannt werden, wenn ein Korrekturmoment für
einen Zylinder über einen Grenzwert hinaus zunimmt.
In Fig. 3a sind die Mitteldrücke eines vierzylindrigen Dieselmotors ohne
aktivierten Einzelzylinderabgleich dargestellt. Dabei weist die zum Zylinder 1
gehörende Drucksäule PM1 01 gegenüber den anderen Zylindern einen ca. 20%
geringeren Wert für den Mitteldruck auf. In Fig. 3b sind die Mitteldrücke dieses
vierzylindrigen Dieselmotors mit aktiviertem Einzelzylinderabgleich dargestellt.
Dabei weisen alle vier Zylinder den in etwa gleichen Wert für den Mitteldruck auf.
Durch die Verwendung drehzahlspezifischer Kenngrößen kann das erfindungs
gemäße Verfahren mittels dem PLD-System, einem Steuergerät, den Meßvorrich
tungen der Kurbelwelle und der Nockenwelle in verschiedenen Drehzahlbe
reichen des Dieselmotors auf Basis des Einzelzylinderabgleiches unterschiedlich
genutzt werden. Im folgenden wird das Verfahren des Einzelzylinderabgleiches
modifiziert, um zylinderspezifische Korrekturwerte zu erhalten, die eine Leerlauf
ruheregelung bewirken.
In der Fig. 4a sind die momentanen Kurbelwellendrehzahlen über 720 Grad
Kurbelwellendrehwinkel eines achtzylindrigen Dieselmotors ohne Leerlaufruhe
regelung und in Fig. 4b mit Leerlaufruheregelung dargestellt.
Die Entstehung von Schwingungen eines Fahrzeugs mit Dieselmotor wird von
Drehungleichförmigkeiten der Kurbelwelle stark gefördert. Die Schwingungs
empfindlichkeit während dem Leerlauf des Dieselmotors resultiert aus dem
geringen Frequenzabstand zwischen den Eigenfrequenzen von Rückspiegeln,
Lenkrad etc. und dem im Stand mit ca. 600 Kurbelwellenumdrehungen pro
Minute drehenden Dieselmotor.
Die Leerlaufruheregelung wird initiiert, wenn die Kurbelwellendrehzahl konstant
unterhalb eines applizierbaren Grenzwertes liegt. Der Ablauf des Verfahrens ist
analog zum Einzelzylinderabgleich. Lediglich die verwendete Kenngröße und der
Verstärkungsfaktor der Integratorverstärkung wird der Leerlaufruheregelung
angepaßt. Der Regelvorgang der Leerlaufruheregelung wird beendet, wenn die
Regelabweichungen aller Zylinder unter einem applizierbaren Grenzwert liegen.
Bei der Überschreitung dieses Grenzwertes wird die Leerlaufruheregelung wieder
aktiviert. Das Ergebnis sind zylinderselektive Korrekturmomente entsprechend
den Anforderungen einer Leerlaufruheregelung. Die Anforderung einer Leerlauf
ruheregelung müssen dabei nicht in der Gleichstellung der Mitteldrücke
bestehen, sondern können sich auch auf die Gleichstellung von Merkmalen der
Kurbelwellendrehzahlen beziehen.
Während dem Teil/Vollastbetrieb des Dieselmotors bewirkt die Gleichstellung der
zylinderselektiven Mitteldrücke durch die Kompensation der Bauteildifferenzen
mittels des Einzelzylinderabgleiches eine Minimierung des Kraftstoffverbrauchs
sowie eine Reduzierung der Schadstoffemission. Durch die gleichmäßigere
Lastverteilung, die Reduzierung der Schwingungsneigung und die frühzeitige
Erkennung von beispielsweise Kompressionsmängeln, defekten der Einspritz
anlage oder Sensorstörungen wird eine Steigerung der Betriebsdauer des Diesel
motors bewirkt. In einigen Betriebsbereichen des Dieselmotors können durch die
hiermit mögliche gezielt unterschiedliche Belastung der Zylinder Vorteile im
Betriebsverhalten des Dieselmotors erzielt werden.
Die Signale der weiteren Induktivsensoren von Kurbelwelle und Nockenwelle
können von dem Steuergerät zur Überprüfung der Synchronisation zwischen der
Kurbelwelle und der Nockenwelle genutzt werden.