DE19630218A1 - Fluidmechanischer Aktuator - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen fluidmechanischen Aktuator nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1, wie er beispielswei­ se aus der Veröffentlichung "Kraftfahrtechnisches Taschenbuch", Robert Bosch GmbH, 21. Auflage, VDI-Verlag, Düsseldorf, 1991 Ta­ belle 1 "Zylinderbauformen" Seite 733 als bekannt hervorgeht.

Nachteilig bei einem derartigen Aktuator ist es, daß bei einem Ausfall der Fluidversorgung der Aktuator entweder in der gerade eingenommenen Stellung feststeht oder, falls die Arbeitskammer drucklos ist, in die unbetätigte Stellung zurückfällt. Eine Not­ betätigung des Aktuators ist nicht möglich.

Bei einer Vielzahl von Systemen wird aus Sicherheitsgründen je­ doch die Möglichkeit einer rein mechanischen Betätigungsmöglich­ keit vorgeschrieben. Dies ist beispielsweise bei Bremsanlagen von (Personen-)Fahrzeugen der Fall, bei denen eine Druckerzeu­ gung im Hauptbremszylinder jederzeit allein durch Betätigung des Bremspedals ohne Hilfskräfte möglich sein muß.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen fluidmechanischen Ak­ tuator zu schaffen, bei dem sowohl eine fluidische Betätigung als auch eine mechanische Betätigung möglich ist, wobei die me­ chanische Betätigung unabhängig von dem aktuellen Zustand der fluidischen Betätigung jederzeit möglich ist. Der Aktuator soll dabei einen möglichst geringen Bauraum beanspruchen.

Die Aufgabe der Erfindung wird ausgehend von dem gattungsgemäß zugrundegelegten Aktuator erfindungsgemäß durch die kennzeich­ nenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Der Kolben des Aktuators besteht gemäß der Erfindung aus einem Ring, der die Arbeitskammer fluiddicht abschließt, und einer Hülse, wobei die Hülse koaxial zum Zylindergehäuse angeordnet ist und auf der Seite der Arbeitskammer fluiddicht aus dem Zy­ lindergehäuse herausgeführt ist. Dadurch wird die druckbeauf­ schlagte Fläche des Kolbens auf die Fläche des Rings verringert. Die daraus resultierende Verringerung der bei vorgegebenen Druck erzeugten Kraft muß zwar durch höhere Drücke in der Arbeitskam­ mer kompensiert werden, gleichzeitig ist es aber möglich, durch die Hülse hindurch ein Betätigungsgestänge zu führen. Das Betä­ tigungsgestänge ist in der Hülse geführt und kann eine Kraft auf das Arbeitsgestänge übertragen. Das Arbeitsgestänge weist einen Abstützring auf, dessen Durchmesser größer ist, als der Innen­ durchmesser der Hülse. Wird in der Arbeitskammer ein Druck er­ zeugt, so legt sich der Kolben an den Abstützring an und über den Abstützring wird die auf den Kolben einwirkende Kraft auf das Arbeitsgestänge übergeleitet. Aufgrund der Tatsache, daß es erforderlich ist, gegenüber einem herkömmlichen Aktuator höhere Drücke in der Arbeitskammer zu erzeugen, wird der Aktuator häu­ fig als hydraulischer Aktuator ausgeführt sein.

Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung gemäß dem Anspruch 1 ist darin zu sehen, daß dann, wenn die Arbeitskammer mit einem Druck beaufschlagt ist, der unabhängig von einer Betätigung des mit dem Betätigungsgestänge verbundenen Betätigungselement eingelei­ tet wurde, das Betätigungselement und das damit verbundene Betä­ tigungsgestänge in seiner unbetätigten Ruhelage verbleibt. Dies wird dadurch möglich, daß das Betätigungsgestänge in der Hülse so geführt ist, daß es zum Arbeitsgestänge relativbeweglich ist. Der Stellweg des Arbeitsgestänges (also der Hub des Kolbens im Arbeitszylinder) ist unabhängig von dem Weg des Betätigungsge­ stänges. Die erforderliche Länge der Hülse bestimmt sich dabei aus dem maximalen Hub des Kolbens im Arbeitszylinder.

Gemäß der Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 2 ist das Arbeitsgestänge mit dem Tauchkolben des Hauptbremszylinders ei­ nes Fahrzeugs verbunden. In dieser Verwendung ersetzt der flui­ dische Aktuator den herkömmlichen Bremskraftverstärker, der im Unterschied zur vorliegenden Erfindung eine durchgehende mecha­ nische Verbindung zwischen Bremspedal und Tauchkolben des Haupt­ bremszylinders aufweist, so daß das Betätigungsgestänge und das Arbeitsgestänge voneinander getrennt und relativbeweglich zuein­ ander sind.

Gemäß der Ausgestaltung nach dem Anspruch 3 erfolgt die Steue­ rung des Drucks, mit dem die Arbeitskammer beaufschlagt wird, durch eine Steuereinheit indem aus Eingangsgrößen ein Solldruck ermittelt wird. Über die Steuereinheit wird ein Schaltventil an­ gesteuert, das in der fluidischen Verbindung zwischen Druckquelle und Arbeitszylinder angeordnet ist.

Gemäß dem Anspruch 4 wird mit dem fluidmechanischen Aktuator der Tauchkolben des Hauptbremszylinders betätigt. Mittels eines Sen­ sors wird dabei die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer erfaßt und der Steuereinheit zugeführt. Der Druck in der Ar­ beitskammer wird in Abhängigkeit der erfaßten Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer bestimmt.

In der Ausgestaltung der Erfindung gemäß dem Anspruch 5 ist be­ tätigungsgestängeseitig am Zylindergehäuse des Aktuators noch ein zusätzliches Hohlrohr angeordnet. In dem Hohlrohr ist ein Führungsring beweglich geführt angeordnet, wobei der Führungs­ ring durch Einleiten einer Betätigungskraft in das Betätigungs­ gestänge entgegen die Wirkung einer Feder in Richtung auf den Arbeitszylinder verschiebbar ist. Diese Vorrichtung hat den Vor­ teil, daß auch dann, wenn das Betätigungsgestänge nicht an dem Arbeitsgestänge anliegt, eine Kraft der Betätigung des Betäti­ gungsgestänges über die Betätigungsmittel entgegenwirkt. Im Fal­ le der Verwendung des Aktuators zur Betätigung des Tauchkolbens eines Hauptbremszylinders wird dann, wenn unabhängig von der Be­ tätigung des Bremspedals ein Bremsdruck dadurch aufgebaut wurde, daß die Arbeitskammer mit einem Druck beaufschlagt ist, ein der Betätigungskraft des Bremspedals entgegenwirkende Kraft in das als Bremsgestänge ausgebildete Betätigungsgestänge eingeleitet.

Somit entsteht eine Simulationseinrichtung, dem Fahrer den Auf­ bau eines Drucks in den Radbremsen simuliert, ohne daß ein die­ ser Betätigung tatsächlich entsprechender Bremsdruck in den Rad­ bremsen durch den Radbremszylinder erzeugt wird, da ein der ak­ tuellen Fahrsituation angebrachter Bremsdruck schon mittels der Steuereinheit aufgrund der ihr zugeführten Signale über den Ak­ tuator in dem Hauptbremszylinder erzeugt wurde. Der in dem Hauptbremszylinder erzeugte Bremsdruck kann dabei wesentlich größer sein als der Bremsdruck der sich aus der vorliegenden Be­ tätigung des Bremspedals ergibt. Lediglich dann, wenn die in das Betätigungsgestänge eingeleitete Kraft größer ist, als die vom Kolben auf das Arbeitsgestänge übertragene Kraft und die auf­ grund der Feder auf das Betätigungsgestänge einwirkende Kraft, wird vom Betätigungsgestänge eine Kraft auf das Arbeitsgestänge übertragen.

Gemäß der Ausgestaltung der Erfindung nach dem Anspruch 6 ist die kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Führungsring und dem Betätigungsgestänge schaltbar ausgebildet. Die kraftschlüssige Verbindung wird dann gelöst, wenn die in das Betätigungsgestänge eingeleitete Betätigungskraft geringer ist, als ein aus einer vorgegebenen Beziehung aus dem Druck in der Arbeitskammer ermit­ telter Wert. Ist die in das Betätigungsgestänge eingeleitete Kraft größer als der sich aus dem aktuellen Druck in der Ar­ beitskammer mittels der vorgegebenen Beziehung ermittelte Wert, so wird die kraftschlüssige Verbindung zwischen Führungsring und Betätigungsgestänge gelöst. Dadurch wird keine der Betätigungs­ kraft entgegenwirkende Kraft von der den Führungsring beauf­ schlagenden Feder auf das Betätigungsgestänge eingeleitet. Auf­ grund dieser Maßnahme ist die Betätigungskraft die Mindestkraft, die mindestens in das Arbeitsgestänge eingeleitet wird. Der Not­ betätigung wird keine unnötige Kraft entgegengesetzt und für diesen Fall wird der Wirkungsgrad des Aktuators erhöht.

Diese Ausgestaltung hat weiterhin den Vorteil, daß die Feder, die den Führungsring beaufschlagt lediglich dann auf das Betäti­ gungsgestänge einwirkt, wenn durch den Kolben eine Kraft in das Arbeitsgestänge eingeleitet wird, die geringer ist, als die Kraft, die sich aus einer festgelegten Beziehung aus der in das Betätigungsgestänge eingeleiteten Betätigungskraft ergibt. Die feste Beziehung ergibt sich dabei im wesentlichen aus der Geome­ trie der Hülse, der in der Steuereinheit festgelegten Beziehung zwischen erfaßter Betätigungskraft und der Kraft-Weg-Kennlinie der Feder, die den Führungsring beaufschlagt.

In vorteilhafter Ausgestaltung gemäß dem Anspruch 7 ist die Kraftschlüssige Verbindung zwischen Führungsring und Betäti­ gungsgestänge selbsttätig schaltend ausgebildet. Dies hat insbe­ sondere den Vorteil, daß es möglich ist, größere mechanische Kraftübersetzungen für die Rückfallebene vorzusehen. Dadurch wird für die Rückfallebene die für eine Vollbremsung erforderli­ che Fußkraft verringert.

Gemäß weiteren Ausgestaltungen der Erfindung ist das Lösen bzw. das Herstellen der kraftschlüssigen Verbindung zwischen Betäti­ gungsgestänge und Führungsring selbständig schaltend ausgebil­ det, insbesondere unter Verwendung der entstehenden Relativbewe­ gungen zwischen Betätigungsgestänge, Hülse und Führungsring. Durch diese Ausbildung wird mittels mechanischen Mitteln die Verbindung hergestellt, so daß auch höchsten Sicherheitsanforde­ rungen an die Ausfallsicherheit des Systems genügt wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung können auch den Un­ teransprüchen entnommen werden. In der einzigen Figur ist ein erfindungsgemäßer Aktuator dargestellt, wie er zur Betätigung des Tauchkolbens eines Hauptbremszylinders eines Fahrzeugs ge­ eignet ist. Dabei ändert jedoch die spezifische Ausbildung des Betätigungsmittels und des betätigten Elements nichts an dem Aufbau des erfindungsgemäßen Aktuators selbst.

Die Verwendung eines erfindungsgemäßen Aktuators im Fahrzeug bietet sich deshalb an, weil man dadurch in der Lage ist, unab­ hängig von der Betätigung des Bremspedals einen Bremsdruck im Hauptbremszylinder zu erzeugen, also sogenannte aktive Bremsein­ griffe - beispielsweise zum Verhindern des Schleuderns eines Fahrzeugs - durchzuführen. Dieser Bremsdruck dient als Druckquelle für in den in Radbremszylindern zu erzeugenden Bremsdruck. Der Druck in den Radbremszylindern kann dabei ggf. auch für jeden Radbremszylinder einzeln, durch gesteuertes Betä­ tigen der sogenannten ABS-Ventile erfolgen. Bei diesen ABS-Ventilen handelt es sich um einzelnen oder einem Teil der Rad­ bremszylinder zugeordnete Ventilpaare, wobei durch ein Ventil des Ventilpaares der Druckaufbau in dem oder den zugeordneten Radbremszylindern begrenzt wird, in dem die vom Hauptbremszylin­ der kommende Druckzufuhr (Hauptbremsleitung) gesperrt wird, wäh­ rend durch das andere Ventil die Entlüftung des bzw. der Rad­ bremszylinder schaltbar ist; durch Öffnen dieses Ventils kann der Bremsdruck in dem oder den Radbremszylindern verringert wer­ den.

Der Steuereinheit 22, die auch in andere Steuergeräte integriert sein kann, wird das Signal des Sensors 27 zugeführt. Der Sensor 27 erfaßt den Pedalweg des Bremspedals 26, der aufgrund der Be­ tätigung des Bremspedals 26 durch den Fahrer zurückgelegt wird. Alternativ zur Erfassung des Pedalwegs kann auch die Betäti­ gungskraft gemessen werden. Weitere Eingangsgrößen 23 können der Steuereinheit beispielsweise über einen Datenbus zugeführt wer­ den. Aufgrund der Signale, die der Steuereinheit zugeführt wer­ den, wird in der Steuerung ein Sollwert für den Druck in der Ar­ beitskammer 13 des Aktuators 10 ermittelt. Dieser Druck wird da­ durch in die Arbeitskammer 13 eingesteuert, daß durch das Ventil 24 von der Steuereinheit 22 entsprechend angesteuert wird. Das Ventil 24 schaltet die fluidische Verbindung zwischen der Ar­ beitskammer 13 des Aktuators 10 und einer Druckquelle 25.

Die Arbeitskammer 13 ist durch das Zylindergehäuse 11 des Aktua­ tors 10 und den Kolben 12 begrenzt. Der Kolben 12 kann in dem Zylindergehäuse 11 entgegen der Wirkung der Rückstellfeder 14 verschoben werden, wobei die Rückstellfeder einer Vergrößerung des Volumens der Arbeitskammer 13 entgegenwirkt. An dem der Ar­ beitskammer 13 abgewandten Ende des Zylindergehäuses 11 ist das Arbeitsgestänge 15 des Aktuators 10 mit dem Tauchkolben 21 des Hauptbremszylinders 20 verbunden. Wird der Kolben 12 aufgrund eines die Arbeitskammer 13 beaufschlagenden Druckes in Richtung des Hauptbremszylinders 20 verschoben, so legt sich der Kolben an den Abstützring 18 - der einen Durchmesser aufweist, der grö­ ßer ist als der Innendurchmesser d der Hülse 17 - des Arbeitsge­ stänges 15 an und leitet die auf ihn einwirkende Kraft, in das Arbeitsgestänge 15 ein. Dieses verschiebt den Tauchkolben 21 so­ weit in dem Hauptbremszylinder 20, bis der Druck in den Kammern des Hauptbremszylinders 20 so hoch ist, daß die auf den Tauch­ kolben 21 einwirkende Kraft der in den Tauchkolben 21 eingelei­ teten Kraft entspricht. Damit die für eine Vollbremsung notwen­ digen Bremskräfte erreicht werden, muß dazu der Druck in der Ar­ beitskammer 13, abhängig von der Fläche des Kolbens, Werte bis in die Größenordnung von 250 bar betragen. Um eine schnelle Be­ tätigung des Aktuators zu sichern, muß eine Druckquelle 25 ge­ eigneter Fördermenge vorgesehen sein. Als Fluid ist dann meist ein entsprechend diesen Anforderungen ausgewähltes Hydrauliköl zu verwenden.

Um gleichzeitig eine mechanische Betätigung zu ermöglichen weist der Kolben 12 zwei Abschnitte auf. Zum einen ist dies der Ring 16, der als Abschluß der Arbeitskammer 13 in der Bewegungsrich­ tung des Kolbens dient und zum anderen die Hülse 17, die koaxial zu dem Zylindergehäuse 11 verläuft. Die Hülse 16 ist fluiddicht aus dem betätigungsgestängeseitigen Abschluß 40 des Zylinderge­ häuses 11 hinausgeführt. Ein am Arbeitsgestänge 15 angeformter Aufnahmebolzen 36 ist in der Hülse 17 verschiebbar geführt. Ebenfalls ist in der Hülse 17 verschiebbar geführt ist das Betä­ tigungsgestänge 19 mit seinem angeformten Zentrierkegel 38. Der Zentrierkegel 38 ist negativ entsprechend der Zentriermulde 37 des Aufnahmebolzens ausgebildet. Zur Kraftübertragung zwischen Betätigungsgestänge 19 und Arbeitsgestänge 15 legen sich die Ge­ stänge aneinander, wobei die Kraftübertragung zwischen den bei­ den Gestängen über die an die Seitenwände der Zentriermulde 37 anliegenden Seitenwände des Zentrierkegels 38 erfolgt.

Arbeitskammerseitig und koaxial zum Zylindergehäuse 11 ist an dem Aktuator 10 ein Hohlrohr 28 angeordnet, das den aus dem Ak­ tuator hinausragenden Teil der Hülse 17 umschließt. In dem Hohl­ rohr 28 ist ein Führungsring 29 angeordnet, der gegen die Wir­ kung der Feder 30 in Richtung auf die Arbeitskammer verschiebbar angeordnet ist. Das Hohlrohr 28 wird von dem Gehäusedeckel 41 abgeschlossen, aus dem das Betätigungsgestänge herausgeführt ist.

In drucklosem (Ruhezustand) der Arbeitskammer 13 ragt die Hülse 17 soweit in das Hohlrohr 28 hinein, daß es in den Bereich des Führungsrings 29 gelangt. In diesem Fall drückt ein an der Hülse 17 ausgebildeter Schaltkeil 32 die Sperrklinke 30 an der daran ausgebildeten Steuerkante 35 entgegen der Wirkung der Rastfeder 34 in die in dem Führungsring 29 ausgebildete Aufnahme 33. Die Sperrklinke 30 ragt dann nicht mehr in eine am Betätigungsge­ stänge 19 ausgebildete Rastnut 31 hinein, so daß keine kraft­ schlüssige Verbindung zwischen Führungsring 29 und Betätigungs­ gestänge 19 besteht. Erst wenn Druck in die Arbeitskammer 13 eingeleitet wird und keine entsprechende Betätigung des Bremspe­ dals 26 erfolgt, wird die Hülse 17 in die Arbeitskammer hinein­ gezogen (Bewegung des Kolbens), daß die Sperrklinke 30 nicht mehr den Schaltkeil 32 beaufschlagt und daher die Sperrklinke 30 in die Rastnut 31 hineinragt. Eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Betätigungsgestänge 19 und Führungsring 29 entsteht. Gleichzeitig besteht kein Kontakt zwischen dem Zentrierkegel 38 und der Zentriermulde 37.

Wird das Bremspedal 26 betätigt, solange diese kraftschlüssige Verbindung besteht, so wird das Betätigungsgestänge 19 in Rich­ tung auf die Arbeitskammer 13 verschoben. Aufgrund der kraft­ schlüssigen Verbindung wird der Führungsring 29 mitgenommen, so daß die Feder 30 dieser Bewegung entgegenwirkt. Dadurch empfin­ det der Fahrer des Fahrzeugs bei der Betätigung der Bremse einen progressiven Pedalwiderstand, ohne daß dieser Pedalwiderstand auf einen Bremsdruckaufbau zurückzuführen ist. Dabei ist zu be­ achten, daß über den Sensor 27 der Pedalweg erfaßt wird und der Druck in der Arbeitskammer 13 so bestimmt wird, daß eine be­ stimmte Relation zwischen Pedalweg und Betätigungskraft sowie zwischen Pedalweg und Bremskraft gegeben ist. Im normalen Be­ trieb simuliert der fluidmechanische Aktuator also eine fremd­ kraftunterstützte Bremse, wie sie derzeit in Personenwagen üb­ lich ist. Im normalen Betrieb besteht also eine durch das Pro­ gramm der Steuereinheit 22 bestimmte, vorgegebene Beziehung zwi­ schen dem Pedalweg und dem Druck in der Arbeitskammer 13, also der Bremskraft. Lediglich bei aktiven Bremseingriffen (ASR-Funktion, automatische Bremsbetätigung, etc.) wird in der Ar­ beitskammer 13 ein noch höherer Druck aufgebaut. Auch in dieser Situation bleibt die kraftschlüssige Verbindung zwischen Betäti­ gungsgestänge 19 und Führungsring 29 aufrechterhalten. Für den Fahrer ergibt sich weiterhin die Kraft-Weg-Relation seines Bremspedals 26 aus der Feder 30, so daß er sein übliches Verhal­ ten der Bremsbetätigung weiter aufrechterhält. Die Bremsdruckre­ gelung durch Erzeugen eines (höheren) Druckes ist nicht am Bremspedal 26 spürbar.

Lediglich dann, wenn aufgrund eines Ausfalls oder einer Fehl­ funktion der Druck in der Arbeitskammer 13 geringer ist als sich dies aus der Stellung des Bremspedals ergibt, erreicht die Füh­ rungsklinge die Hülse 17, so daß durch den Schaltkeil 32 die Sperrklinke 30 über die Steuerkante 35 aus der Rastnut 31 ent­ fernt wird. Zu diesem Zeitpunkt liegt der Zentrierkegel 38 an der Zentriermulde an. Eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Arbeitsgestänge 15 und Betätigungsgestänge 19 ist hergestellt. Gleichzeitig ist die kraftschlüssige Verbindung zwischen Füh­ rungsring 29 und Betätigungsgestänge 19 unterbrochen. Die Füh­ rungshülse wird durch die Feder 30 in ihre Ausgangsstellung zu­ rückgedrückt. Die über das Bremspedal 26 auf das Betätigungsge­ stänge 19 einwirkende Kraft wird in das Arbeitsgestänge 15 ein­ geleitet. Zwar ist nunmehr nicht mehr die vorherige Relation zwischen Pedalweg und Pedalkraft gegeben, der Fahrer stellt also den Systemausfall fest, jedoch kann er über die mechanische Ver­ bindung weiterhin einen Bremsdruck im Hauptbremszylinder 20 und in den einzelnen Radbremsen erzeugen.

Claims (11)

1. Fluidmechanischer Aktuator mit einem Zylindergehäuse (11) und einem im Zylindergehäuse (11) beweglich geführten Kolben (12), wobei eine mit einem Fluid befüllbare Arbeitskammer (13) von Zy­ lindergehäuse (11) und Kolben (12) begrenzt ist,

• - wobei durch Befüllen der Arbeitskammer (13) mit Fluid der Kol­ ben (12) entgegen der Wirkung einer Rückstellfeder (14) im Zy­ lindergehäuse (11) verschiebbar ist, und
• - wobei an der der Arbeitskammer (13) abgewandten Seite des Kol­ bens (12) ein Arbeitsgestänge (15) angeordnet ist, auf das von dem Kolben (12) eine Kraft übertragbar ist,

dadurch gekennzeichnet,
daß der Kolben (12) zwei Abschnitte aufweist,

• - wobei der erste Abschnitt ein die Arbeitskammer (13) abschlie­ ßenden Ring (16) und der zweite Abschnitt eine Hülse (17) ist,
• - wobei die Hülse (17) koaxial zum Zylindergehäuse (11) verläuft und auf der Seite der Arbeitskammer (13) fluiddicht aus dem Zy­ lindergehäuse heraufgeführt ist,

daß das Arbeitsgestänge (15) einen Abstützring (18) aufweist, dessen Durchmesser größer als der Innendurchmesser (d) der Hülse ist, so daß eine Kraft vom Kolben (12) auf den Abstützring (18) übertragbar ist und
daß in der Hülse (17) ein zum Arbeitsgestänge (15) relativbeweg­ liches Betätigungsgestänge (19) geführt ist, mittels dessen eine Kraft in das Arbeitsgestänge (15) einleitbar ist ohne dabei eine Kraft auf den Kolben (12) zu übertragen.

2. Fluidmechanische Aktuator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der fluidmechanische Aktuator der Betätigung der Bremse ei­ nes Fahrzeugs dient, wobei das Arbeitsgestänge (15) mit dem Tauchkolben (21) eines Hauptbremszylinders (20) verbunden ist
und wobei durch Aufbringen eines Druckes in der Arbeitskammer (13) oder einer Kraft am Betätigungsgestänge (19) im Haupt­ bremszylinder ein an Radbremsen weiterleitbarer Bremsdruck er­ zeugt wird.

3. Fluidmechanischer Aktuator nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß einer Steuereinheit (22) Eingangsgrößen (23) zugeführt wer­ den,
daß in der Steuereinheit (22) ein Wert für den Solldruck in der Arbeitskammer (13) ermittelt wird und daß ein von der Steuerein­ heit (22) ansteuerbares Steuerventil (24) zum Einsteuern des Solldrucks in der Arbeitskammer (13) in der fluidischen Verbin­ dung zwischen einer Druckquelle (25) und der Arbeitskammer (13) angeordnet ist.

4. Fluidmechanischer Aktuator nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Steuereinheit (22) ein die Betätigung eines Bremspedals (26) repräsentierendes Signal eines Sensors (27) zugeführt wird,
und daß der Druck in der Arbeitskammer (13) in Abhängigkeit der Betätigung des Bremspedals (27) gesteuert ist.

5. Fluidmechanischer Aktuator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß betätigungsgestängeseitig am Zylindergehäuse (11) ein sich koaxial dazu erstreckendes Hohlrohr (28) angeordnet ist,
wobei zwischen Hohlrohr (28) und Betätigungsgestänge (19) ein im Hohlrohr (28) beweglich geführter, mit dem Betätigungsgestänge (19) verbundener Führungsring (29) angeordnet ist, und wobei der Führungsring (29) durch Einleiten einer Betätigungskraft in das Betätigungsgestänge (19) entgegen der Wirkung einer Feder (30) in Richtung auf die Arbeitskammer (13) verschiebbar ist.

6. Fluidmechanischer Aktuator nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verbindung zwischen Führungsring (29) und Betätigungsge­ stänge (19) als schaltbare kraftschlüssige Verbindung ausgebil­ det ist,
wobei zumindest dann, wenn die von der Arbeitskammer (13) auf den Kolben (12) einwirkende Kraft, größer ist als die nach einer vorgegebenen Beziehung aus der Betätigungskraft ermittelte Kraft, die kraftschlüssige Verbindung zwischen Führungsring (29) und Betätigungsgestänge (19) unterbrochen ist und
wobei dann, wenn die von der Arbeitskammer (13) auf den Kolben (12) einwirkende Kraft, kleiner ist als die nach einer vorgege­ benen Beziehung aus der Betätigungskraft ermittelte Kraft, die kraftschlüssige Verbindung zwischen Führungsring (29) und Betä­ tigungsgestänge (19) hergestellt ist.

7. Fluidmechanischer Aktuator nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die kraftschlüssige Verbindung zwischen Führungsring (29) und Betätigungsgestänge (19) selbsttätig schaltend ausgebildet ist.

8. Fluidmechanischer Aktuator nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß in einer Aufnahme (33) im Führungsring (29) eine Rastfeder (34) und eine von der Rastfeder (34) in Richtung des Betäti­ gungsgestänges (19) beaufschlagte Sperrklinke (30) angeordnet sind, wobei in Ruhestellung der Sperrklinke (30) gegenüberlie­ gend eine Rastnut (31) an dem Betätigungsgestänge (19) ausgebil­ det ist, wobei das Verrasten der Sperrklinke (30) in der Rastnut (31) die kraftschlüssige Verbindung zwischen Führungsring (29) und Betätigungsgestänge (19) herstellt,
daß die Sperrklinke (30) eine Steuerkante (35) aufweist, wobei die Sperrklinke (30) an der Steuerkante durch ein an der Hülse (17) angeformter Schaltkeil (32) im Sinne eines Lösens der kraftschlüssigen Verbindung zwischen Führungsring (29) und Betätigungsgestänge (19) gegen die Wirkung einer Rastfeder (34) be­ aufschlagbar ist.

9. Fluidmechanischer Aktuator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Arbeitsgestänge (15) einem Aufnahmebolzen (36) aufweist, der in der Hülse (17) geführt ist und dessen Außendurchmesser im wesentlichen dem Innendurchmesser (d) der Hülse (17) entspricht,
wobei der Aufnahmebolzen an seiner dem Betätigungsgestänge zuge­ wandten Ende eine sich nach Außen hin konisch erweiternde Zen­ triermulde (37) aufweist, wobei an dem Betätigungsgestänge ein der Zentriermulde (37) negativ entsprechender Zentrierkegel (38) ausgebildet ist.