ITRM970455A1

ITRM970455A1 - Attuatore fluido meccanico

Info

Publication number: ITRM970455A1
Application number: IT97RM000455A
Authority: IT
Inventors: Harry Troster; Detelf Felder; Michael Duwe; Friedhelm Burger
Original assignee: Daimler Benz Ag; Berger Boehringer & Partner Gm
Priority date: 1996-07-26
Filing date: 1997-07-23
Publication date: 1999-01-23
Also published as: DE19630218A1; GB2316143A; ITRM970455A0; GB2316143B; FR2751601B1; GB9715328D0; US5839280A; FR2751601A1; IT1294204B1; DE19630218C2

Description

DESCRIZIONE

a corredo di una domanda di brevetto per invenzione dal titolo: "Attuatore fluido-meccanico",

L'invenzione riguarda un attuatore fluido-meccanico secondo le caratteristiche indicate nel preambolo della rivendicazione 1, come esso é ad esempio noto

In un attuatore del genere é sfavorevole il fatto che in caso di interruzione dell'alimentazione di fluido l'attuatore o si ferma nella posizione assunta in questo momento oppure, se la camera di lavoro é priva di pressione, ricade alla posizione di riposo. Non é possibile un azionamento di emergenza del-1'attuatore.

Un attuatore fluido-meccanico secondo il preambo della rivendicazione 1 risulta dalla pubblicazione DE 43 10 061. L'attuatore é integrato in questo caso nel cilindro di freno principale di un freno di un veicolo. Il riempimento della camera di lavoro avviene in funzione della forza di frenatura esercitata dal conducente nonché di sistemi di regolazione della pressione di frenatura.

Inoltre,dalla pubblicazione DE 4401 524 Al risulta noto di far passare una tiranteria di azionamento attraverso la camera di lavoro di un attuatore flui--do-meccanico in un manicotto. In questo caso la trasmissione .della forza alla tiranteria ha luogo senza la sollecitazione del pistone della camera di. lavoro solo entro un prestabilito piccolo gioco di movimenti .

In una pluralità di sistemi per ragioni di sicurezza é prescritta però la possibilità di un azionamento puramente meccanico. Ciò si verifica ad esempio in. impianti di frenatura di autoveicoli, in cui una .generazione di pressione nel cilindro di frenatura principale deve essere possibile ogniqualvolta solo mediante l'azionamento del pedale del freno senza, forze ausiliari.

Il compito dell'invenzione é quindi quello di realizzare un attuatore fluido-meccanico, in cui sia possibile tanto un azionamento a fluido quanto un azionamento meccanico, l'azionamento meccanico essendo in ogni istante possibile indipendentemente dallo stato attuale dell'azionamento a fluido. L'attuatore deve avere un ingombro per quanto possìbile piccolo.

Il compito dell'invenzione viene risolto, partendo dall'attuatore noto di questo tipo, secondo l’invenzione mediante le caratteristiche indicate nella parte caratterizzante della rivendicazione 1.

Il pistone dell'attuatore consiste secondo l ' inven- , zione di un anello, che chiude a tenuta di fluido la camera di lavoro e di un mancitto, che é disposto coassialmente al blocco cilindro ed é fatto uscire sul lato della camera di lavoro a tenuta di fluido dal blocco cilindro. In tale maniera la superficie sollecitata a pressione del pistone viene ridotta alla superficie dell'anello. La riduzione che ne risulta della forza generata ad una data pressione,pur dovendo essere compensata con maggiori pressioni nella cernerà di lavoro, tuttavia diventa al contempo pos sibile di far passare attraverso il manicotto una tiranteria di azionamento. La tiranteria di azionamento é guidata nel manicotto e può trasmettere una forza alla tiranteria di lavoro. La tiranteria di lavoro presenta un anello di sostegno, il cui diametro é maggiore del diametro interno del manicotto. Se nella camera di lavoro viene generata una pressione, allora il pistone si poggia sull'anello di sostegno e attraverso l'anello di sostegno la forza agente sul pistone viene trasmessa alla tiranteria di lavoro. A causa del fatto che é necessario generare nella camera di lavoro pressioni superiori rispet to ad un attuatore convenzionale, l’attuatore viene spesso realizzato quale attuatore idraulico.

Un vantaggio essenziale dell'invenzione secondo la rivendicazione 1 consiste nel fatto che quando la camera di lavoro viene sollecitata con una pressione, che é stata introdotta indipendentemente da un azionamento dell'elemento di azionamento collegato con la tiranteria di azionamento, l’elemento di azionamento e la tiranteria di azionamento collegata con essa rimangono nella loro posizione di riposo inattiva. Ciò viene reso possibile per il fatto che la tiranteria di azionamento é guidata nel manicotto in modo da essere spostabile rispetto alla tiranteria di lavoro. Il percorso di regolazione della tiranteria di lavoro ( e quindi la corsa del pistone nel cilindro di lavoro) é indipendente dal percorso della tiranteria di azionamento. La lunghezza necessaria del manicotto é determinata dalla massima corsa del pistone nel cilindro di lavoro.

Nella forma di realizzazione dell'invenzione secondo la rivendicazione 2, la tiranteria di lavoro é collegata con il pistone tuffante del cilindro di freno principale di un veicolo. In questo caso di impiego, l'attuatore a fluido sostituisce il convenzionale amplificatore della forza frenante, che presenta, a differenza dalla presente invenzione, un collegamento meccanico passante tra il pedale del freno e il pistone tuffante del cilindro di freno prin cipale, per cui la tiranteria di azionamento e la tiranteria di lavoro sono tra loro separate e mobili l'una rispetto all'altra.

Secondo la forma di realizzazione della rivendicazione 3, il controllo della pressione, con la quale viene sollecitata la esimerà di lavoro, avviene mediante una apposita unità, in cui dai valori introdotti viene rilevata una pressione nominale. Attraverso l'unità di controllo viene azionata una valvola di commutazione, che é disposta nel collegamento a fluido tra la sorgente di pressione e il cilindro di lavoro.

Secondo la rivendicazione 4, mediante l'attuatore fluido-meccanico viene azionato il pistone tuffante del cilindro del freno principale. A mezzo di un sensore viene rilevato l'azionamento del pedale del freno da parte del conducente e trasmesso all'unità di controllo. La pressione nella camera di lavoro viene determinata in funzione dell'azionamento rilevato del pedale del freno da parte del conducente.

Nella forma di realizzazione dell'invenzione secondo la rivendicazione 5, dal lato della tiranteria di azionamento sul blocco cilindro dell'attuatore é disposto inoltre un tubo cavo supplementare. Nel tubo cavo é disposto in modo spostabile un anello di guida, che é spostabile mediante l'applicazione di una forza di azionamento alla tiranteria di azionamento contro l'azione di una molla in direzione verso il cilindro di lavoro. Questo dispositivo presenta il vantaggio che anche quando la tiranteria di azionamento non si poggia sulla tiranteria di lavoro, una forza agisce contro l'azionamento della tiranteria di azionamento attraverso i mezzi di azionamento. In caso di impiego dell'attuatore per l'azionamento del pistone tuffante di un cilindro del freno principale, quando indipendentemente dall'azionamento del pedale del freno una pressione di frenatura é stata generata per il fatto che la camera di lavoro é stata sollecitata da una pressione, una forza agente contro la forza di azionamento del pedale del freno viene applicata alla tiranteria di azionamento realizzata quale tiranteria di frenatura.

In tale maniera si ottiene un dispositivo di simulazione, che simula al conducente la generazione di una pressione nei freni delle ruote, senza che venga generata una pressione di frenatura, effettivamente corrispondente a questo azionamento, nei freni delle r-uote mediante il cilindro di questi ultimi, in quanto una pressionedifrenatura applicata nelle effettive situazioni di marcia é stata già generata mediante l'unità di controllo in base ai segnali addotti ad essa attraverso l'attuatore nel cilindro principale del freno. La pressione di frenatura generata nel cilindro principale del freno può essere in tal caso sostanzialmente maggiore della pressione di frenatura risultante dall'attuale azionamento del pedale del freno. Solo quando la forza applicata alla tiranteria di azionamento é maggiore della forza trasmessa dal pistone alla tiranteria di lavoro e della forza agente attraverso la molla sull tiranteria di azionamento, dalla tiranteria di azionamento una forza viene trasmessa alla tiranteria di lavoro.

Nella forma di realizzazione dell'invenzione secondo la rivendicazione 6, il collegamento a chiusura dinamica tra l'anello di guida e la tiranteria di azionamento é realizzato in modo inseribile. Il collegamento a chiusura dinamica viene interrotto se la forza di azionamento trasmessa alla tiranteria di azionamento é minore di un valore rilevato da una prestabilita relazione della pressione nella camera di lavoro. Se la forza applicata alla tiranteria di azionamento é maggiore del valore rilevato dalla pressione attuale nella camera di lavoro a mezzo della presta bilita relazione, allora il collegamento a chiusura dinamica tra l'anello di guida e la tiranteria di lavoro viene interrotto. In tale maniera la molla che sollecita l'anello di guida non trasmette alla tiranteria di azionamento una forza agente contro la forza di azionamento. Grazie a questo accorgimento, la forza di azionamento é la forza minima che viene applicata alla tiranteria di lavoro. All'azionamento di emergenza non viene opposta una forza inutile e in questo caso viene aumentato il rendimento dell'attuatone.

Questa forma di realizzazione presenta inoltre il vantaggio che la molla, che sollecita l'anello di guida agisce sulla tiranteria di azionamento solo quando mediante il pistone alla tiranteria di lavoro viene applicata una forza che é minore della forza risultante da una determinata relazione della forza di azionamento applicata alla tiranteria di azionamento. La determinata relazione risulta sostanzialmente dalla geometria del manicotto, dalla relazione fissata nell'unità di controllo tra la forza di azionamento rilevata e la linea caratteristica forza-percorso della molla, che sollecita l'anello di guida.

Nella forma di realizzazione vantaggiosa secondo la rivendicazione 7, il collegamento a chiusura dinamica tra l’anello di guida e la tiranteria di azionamento é realizzato in modo automaticamente commutabile. Ciò comporta particolarmente il vantaggio che sia possibile prevedere per il piano di ricaduta maggiori trasmissioni meccaniche della forza. In tale maniera per il piano di ricaduta viene ridotta la forza del piede necessaria per una frenatura completa.

Secondo altre forme di realizzazione dell'invenzione, l’interruzione o la creazione del collegamento a chiusura dinamica tra la tiranteria di azionamento e l'anello di guida é conformato a commutazione automatica, in particolare con l'uso dei movimenti relativi che si formano tra la tiranteria di azionamento, il manicotto e l'anello di guida. Mediante questa conformazione il collegamento viene realizzato con l'ausilio di mezzi meccanici, per cui vengono soddisfatti anche i massimi requisiti di sicurezza posti al sistema per il caso di un guasto.

Forme di realizzazione vantaggiose dell'invenzione possono essere anche rilevate dalla sottorivendicazioni. Nell'unica figura é illustrato un attuatore secondo l'invenzione, come esso si presta per l'azionamento del pistone tuffante di un cilindro principale del freno di un veicolo. Tuttavia la conformazione specifica del mezzo di azionamento e dell'elemento azionato non cambia nulla nella struttura dell'attuatore secondo l'invenzione.

L'uso di un attuatore secondo l'invenzione nel veicolo si presta per il fatto che si é in grado di generare, indipendentemente dall'azionamento del pedale del freno, una pressione di frenatura nel cilindro principale del freno e quindi eseguire cosiddetti interventi di frenatura attivi - ad esempio per impedire l'effetto centrifugo agente su un veicolo. Questa pressione di frenatura serve quale sorgente di pressione per la pressione di frenatura da generare nei-cilindri dei freni delle ruote. La pressione nei cilindri dei freni delle ruote può agire quindi, eventualmente anche separatamente per ogni cilindro dei freni delle ruote, mediante un azionamento controllato delle cosiddette valvola ABS. In queste valvole ABS si tratta di coppie di valvola coordinate ai singoli cilindri dei freni delle ruote oppure ad una parte di essi, mediante una valvola della coppia di valvole venendo limitata la generazione della pressione nel o nei rispettivi cilindri dei freni delle ruote, in quanto viene bloccata l'adduzione di pressione (condotto principale del freno) proveniente dal cilindro principale del freno, mentre mediante l'altra valvola é commutabile la deareazione del o dei cilindri dei freni delle ruote; mediante l'apertura di questa valvola può essere ridotta la pressione di frenatura nel o nei cilindri dei freni delle ruote.

All'unità di controllo 22, che può essere integrata anche in altri apparecchi di controllo, viene addotto il segnale del sensore 27. Il sensore 27 rileva il percorso del pedale di frenatura 26, che risulta dall'azionamento del pedale 26 da parte del conducente. In alternativa al rilevamento del percorso del peale può essere misurata anche la forza di namento. Altre grandezze di introduzione 23 possono essere addotte all'unità di controllo ad esempio attraverso un bus di dati. In base ai segnali, che vengono addotti all'unità di controllo, viene generato un valore nominale della pressione nella camera di lavoro 13 dell'attuatore 10. Questa pressione viene introdotta nella camera di lavoro 13 per il fatto che essa viene opportunamente regolata dall'unità di controllo 22 mediante la valvola 24. La valvola 24 stabilisce il collegamento a fluido tra la camera di lavoro 13 dell'attuatore 10 e una sorgente di pressione 25.

La camera di lavoro 13 é delimitata dal blocco cilindro 11 dell'attuatore 10 e dal pistone 12. Il pistone 12 può essere spostato nel blocco cilindro 11 contro l'azione della molla di richiamo 14, la molla di richiamo agendo contro un aumento del volume della camera di lavoro 13. All'estremità del blocco cilindro 11, opposta alla camera di lavoro 13, la tiranteria di lavoro 15 dell'attuatore 10 é collegata con il pistone tuffante 21 del cilindro principale.20 del freno. Se il pistone 12 viene spostato per azione di una pressione sollecitante la camera di lavoro 13, in direzione del cilindro principale 20 del freno, allora il pistone viene a poggiarsi sull'anello di sostegno 11, che presenta un diametro maggiore del diametro interno d del manicotto 17, della tiranteria di lavoro 15 e trasmette a questa ultima la forza agente su di esso. Ciò comporta lo spostamento del pistone tuffante 21 nel cilindro principale 20 del freno fino al punto in cui la pressione nelle camere del cilindro principale 20 del freno raggiunga un valore così elevato che la forza agente sul pistone tuffante 21 corrisponda alla forza trasmessa.al pistone tuffante 21. Per poter ottenere le forze di frenatura necessarie per la frenatura completa, la pressione deve assumere nella camera di lavoro 13, a seconda della superficie del pistone, valori fino all'ordine di grandezza di 250 bar. Per assicurare un azionamento rapido dell ' attuatore, de- · ve essere prevista una sorgente di pressione 25 di portata appropriata. Quale fluido deve essere usato generalmente olio idraulico scelto conformemente a questi requisiti.

Per rendere contemporaneamente possibile un azionamento meccanico, il pistone 12 presenta due sttori.· Uno di essi é l'anello 16, che serve da chiusura della camera di lavoro 13 in direzione di movimento del pistone e l'altro é il manicotto 17 estendentesi coassialmente al blocco cilindro 11. Il manicotto 16 si estende a tenuta di fluido dalla chiusura 40 del blocco cilindro 11, dal lato della tiranteria di azionaménto. Un perno di accoglimento 36, formato sulla tiranteria di lavoro 15, é guidato in modo scorrervole nel manicotto 17. Nel manicotto 17 é guidata in modo scorrevole anche la tiranteria di azionamento 19 con un cono di centraggio 38 formato su di essa. Il cono di centraggio 38 é realizzato conformemente alla cavità di centraggio 37 del perno di accoglimento. Per la trasmissione di forza tra la tiranteria di azionamento 19 e la tiranteria di lavoro 15 esse vengono a poggiarsi l'una sull'altra, la trasmissione di forza tra entrambe le tiranterie avendo luogo attraverso le pareti laterali del cono di centraggio 38, che si poggiano sulle pareti laterali della cavità di centraggio 37.

Dal lato della camera di lavoro e coassialmente al blocco cilindro 11, all'attuatore 10 é applicato un tubo cavo 28, che circonda la parte del manicotto 17 che sporge dall'attuatore. Nel tubo cavo 28 é disposto un anello di guida 29, che é spostabile contro l'azione della molla 30 in direzione verso la camera di lavoro. Il tubo cavo 28 é chiuso dal coperchio 41, attraverso il quale passa la tiranteria di azionamento.

Quando la camera di lavoro 13 é priva di pressione (stato di riposo), il manicotto 17 penetra nel tubo cavo 28 fino a pervenire nella zona dell'anello di guida 29. In questo caso un cuneo di comando 32, formato sul manicotto 17, spinge il nottolino di bloccaggio 30 sul bordo di controllo 35, formato su di esso, contro l'azione della molla a scatto 34, nella sede di accoglimento 33 formata nell'anello di guida 29. Il nottolino di bloccaggio 30 non penetra quindi più in una scanalatura di arresto 31, formata nella tiranteria di azionamento 19, per cui non esiste un collegamento a chiusura dinamica tra l'anello di guida 29 e la tiranteria di azionamento 19. Solo quando nella camera di lavoro 13 viene generata una pressione e non ha luogo un corrispondente azionamento del pedale 26 del freno, il manicotto 17 viene introdotto nella camera di lavoro (movimento del pistone), cosicché il nottolino di arresto 30 non solleciti più il cuneo di comando 32 e quindi il nottolino di arrresto 30 penetri nella scanalatura di arresto 31. Si forma un collegamento a chiusura dinamica tra la tiranteria di azionamento 17 e l'anello di guida 29. Contemporaneamente non si ha alcun contatto tra il cono di centraggio 38 e la cavità di centraggio 37.

Se viene azionato il pedale 26 del freno, premesso che venga mantenuto questo collegamento a chiusura dinamica, la tiranteria di azionamento 19 viene spostata in direzione verso la camera di lavoro 13 A causa del collegamento a chiusura dinamica viene trascinato l'anello di guida 29, per cui la molla 30 agisce contro questo movimento. In tale maniera il conducente del veicolo percepisce all'azionamento del freno una progressiva resistenza del pedale, senza che questa resistenza del pedale sia da attribuire ad una generazione della pressione di frenatura. A tale riguardo occorre osservare che attraverso il sensore 27 viene rilevato il percorso del pedale e la pressione nella camera di lavoro 13 viene determinata in maniera tale che si abbia una determinata relazione tra il percorso del pedale e la forza di azionamento nonché tra il percorso del pedale e la forza di frenatura. Nell'esercizio normale l 'attuatore fluido-meccanico simula quindi un freno servocomandato, come esso é attualmente usato nelle autovetture. Nell'esercizio normale esiste quindi una prestabilita relazione, determinata dal programma dell’unità di controllo 22, tra il percorso del pedale e la pressione regnante nella camera di lavoro 13 e quindi la forza di frenatura. Solo agli interventi di frenatura attiva (funzione ASR, azionamento automatico del freno ecc.) nella camera di lavoro 13 viene generata una pressione ancora superiore. Anche in questa situazione viene mantenuto il collegamento a chiusura dinamica tra la tiranteria di azionamento 19 e l'anello di guida 29. Per il conducente continua a valere la relazione forza-percorso del suo pedale 26 dalla molla 30, per cui egli continua a mantenere il suo normale comportamento nell'azionamento del freno. La regolazione della pressione di frenatura mediante la generazione di una pressione (superiore) non é rilevabile sul pedale di freno 26. Solo quando a causa di un difetto o di un malfunzionamento la pressione nella camera di lavoro 13 é minore di quella che dovrebbe risultare dalla posizione del pedale del freno, l'anello di guida raggiunge il manicotto 17, per cui mediante il cuneo di comando 32 il nottolino di bloccaggio 30 viene rimosso attraverso il bordo di controllo 35 dalla scanalatura di arresto 32. In questo istante il cono di centraggio 38 aderisce alla cavità di centraggio. Viene stabilito un collegamento a chiusura dinamica tra la tiranteria di lavoro 15 e la tiranteria di azionamento 19. Contemporaneamente viene interrotto il collegamento a chiusura dinamica tra l'anello di guida 29 e la tiranteria di azionamento 19. Il manicotto di guida viene respinto alla sua posizione iniziale mediante la molla 30. La forza agente attraverso il pedale di frenatura 26 sulla tiranteria di azionamento 19 viene trasmessa alla tiranteria di lavoro 15. Benché ora non é più data la precedente relazione tra il percorso e la forza del pedale e il conducente rileva quindi la mancanza del sistema, tuttavia egli può continuare a generare, attraverso il collegamento meccanico, una pressione di frenatura nel cilindro di freno principale 20 e nei singoli freni delle ruote.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Attuatore fluido-meccanico con un blocco cilindro (11) e un pistone (12) scorrevole nel blocco cilindro (11), in cui una camera di lavoro (13), riempibile con un fluido, é separata dal blocco cilindro (11) e dal pistone (12), - in cui mediante il riempimento della camera di lavoro (13) con fluido il pistone (12) viene spostato contro l'azione di una molla di richiamo (14) nel blocco cilindro (11) e - in cui sul lato del pistone (12), opposto rispetto alla camera di lavoro (13), é disposta una tiranteria di lavoro (15), alla quale una forza é applicabile dal pistone (12), caratterizzato dal fatto che: il pistone (12) presenta due settori, - dei quali il primo settore é un anello (16) che chiude la camera di lavoro (13) e il secondo settore é un manicotto (17), - il manicotto (17) estendendosi coassialmente al blocco clindro (11) e sporgendo dal lato della camera di lavoro (13) a tenuta di fluido dal blocco cilindro, la tiranteria di lavoro (15) presenta un anello di appoggio (18), il cui diametro é maggiore del diametro interno (d) del manicotto, per cui una forza può essere trasmessa dal pistone (12) all'anello di appoggio (18) e nel manicotto (17) é guidata una tiranteria di azionamento (19) spostabile rispetto alla tiranteria di lavoro (15), a mezzo della quale una forza può es- . sere trasmessa alla tiranteria di lavoro (15), senza che con ciò una forza venga trasmessa al pistone (12).
2. Attuatore fluido-meccanico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di servire per l’azionamento del freno di un veicolo, la tiranteria di lavoro (15) essendo collegata con il pistonetuffante (21) di un cilindro principale di freno (20) e mediante l'applicazione di una pressione alla camera di lavoro (15) oppure di una forza alla tiranteria di azionamento (19) nel cilindro di freno principale viene generata una pressione di frenatura trasferibile ai freni delle ruote.
3. Attuatore fluido-meccanico secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto che ad una unità di controllo (22) vengono addotte grandezze di introduzione (23), dal fatto che nell'unità di controllo (22) viene rilevato un valore della pressione nominale nella camera di lavoro (13) e dal fatto che una valvola di controllo (24), azionabile dall'unità di controllo (22), é disposta per la regolazione della pressione nominale nella camera di lavoro (13), nel collegamento a fluido tra una sorgente di pressione (25) e la camera di lavoro (13).
4. Attuatore fluido-meccanico secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che all'unità di controllo (22) viene addotto un segnale di un sensore (27), che rappresenta l'azionamento di un pedale di freno (26) e dal fatto che la pressione nella camera di lavoro (13) é controllata in funzione dell'azionamento del pedale di freno (27).
5. Attuatore fluido-meccanico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che dal lato della tiranteria di azionamento nel blocco cilindro (11) é disposto un tubo cavo (28) estendentesi coassialmente ad esso, tra il tubo cavo (28) e la tiranteria di azionamento (19) essendo disposto un anello di guida (29), guidato in modo spostabile nel tubo cavo (28) e collegato con la tiranteria di azionamento (19) e l'anello di guida (29) essendo spostabile, mediante l'applicazione di una forza di azionamento alla tiranteria di azionamento (19), contro l'azione di una molla (30) in direzione verso la camera di lavoro (13).
6. Attuatore fluido-meccanico secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che il collegamento tra l'anello di guida (29) e la tiranteria di azionamento (19) é conformato quale collegamento inseribile a chiusura dinamica, in cui almeno quando la forza agente dalla camera di lavoro (13) sul pistone (12) é maggiore della forza rilevata secondo una relazione prestabilita dalla forza di azionamento, il collegamento a chiusura dinamica tra l'anello di guida (29) e la tiranteria di azionamento (19) viene interrotto e in cui, quando la forza agente dalla camera di lavoro (13) sul pistone (12) é minore della forza rilevata secondo una relazione prestabilita dalla forza di azionamento, viene ristabilito il collegamento a chiusura dinamica tra l'anello di guida (29) e la tiranteria di azionamento (19).
7. Attuatore fluido-meccanico secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che il collegamento achiusura dinamica tra l'anello di guida (29) e la tiranteria di azionamento (19) é realizzato a inserimento automatico.
8. Attuatore fluido-meccanico secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che in una sede di accoglimento (33) nell'anello di guida (29) sono disposti una molla a scatto (34) e un nottolino di arresto (30) caricato dalla molla a scatto (34) in direzione della tiranteria di azionamento-(19), in cui nella tiranteria di azionamento (19) é realizzata una scanalatura di .arresto (31),.giacente nella . posizione di riposto di fronte al nottolino di arresto (30), lo scatto del nottolino di arresto (30) nella scanalatura,di arresto (31) creando il collegamento a chiusura dinamica tra l'anello di guida (29). e la tiranteria di azionamento .(19), dal fatto che il nottolino di.arresto (30) presenta un bordo di controllo (35), il nottolino d'arresto (30.) essendo sollecitatile sul bordo.di controllo mediante un. cuneo di comando (32), formato sul manicotto (17), nel senso di una interruzione del collegamento a chiusura dinamica tra.l'anello di guida (29) e la tiranteria di azionamento (19) contro .l'azione di una molla a scatto (34). 9. attuatore fluido-meccanico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la tiranteria di lavoro (15) presenta un perno di accoglimento (36), che é guidato nel manicotto (17) e il cui diametro esterno corrisponde sostanzialmente al diametro interno (d) del manicotto (17), il perno di accoglimento avendo alla sua estremità, rivolta verso la tiranteria di azionamento, una cavità di centraggio (37) allargata conicamente verso l'esterno e sulla tiranteria di azionamento essendo formato un cono di centraggio (38) di forma corrispondente alla cavità di centraggio (37).