DE19624488C2

DE19624488C2 - Elektrisch betriebene Antriebsvorrichtung

Info

Publication number: DE19624488C2
Application number: DE19624488A
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Kirchensteiner
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1996-06-19
Filing date: 1996-06-19
Publication date: 1998-10-15
Anticipated expiration: 2016-06-20
Also published as: AU3260097A; DE19624488A1; EP0906215A1; WO1997048592A1

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrisch betriebene Antriebsvorrichtung nach dem Oberbe griff des Patentanspruches 1.

Eine derartige Vorrichtung ist aus der deutschen Gebrauchsmusterschrift DE 87 06 463 U1 bekannt. Die bekannte Vorrichtung dient als elektromotorischer Schubantrieb, bei wel chem zwei als Gleichstrommotoren ausgebildete, den beiden Rädern zugeordnete, Elek tromotoren von Akkumulatoren mit Motorströmen versorgt werden. Mit Hilfe einer Einstel leinrichtung können für die Versorgung der Elektromotoren die Motorströme in verschie dene Leistungsstufen geschaltet werden, wobei in Abhängigkeit von der Raddrehzahl eine Differentialwirkung beim Kurvenfahren erreicht wird. Hierdurch erreicht man eine hohe Qualitität der Fahrsicherheit.

Aus der DE 93 11 581 U1 ist ein elektrisch angetriebenes Fahrrad mit einem Hilfsmotor bekannt, bei dem eine Geschwindigkeitssteuervorrichtung vorgesehen ist, welche die an den Elektromotor angelegte Spannung erhöht, wenn die Geschwindigkeit des Fahrrads einen vorgegebenen Wert erreicht hat. Ein Geschwindigkeitsdetektor, der in einem Ta chometer eingebaut ist, stellt hierzu die Fahrgeschwindigkeit fest und steuert die Ge schwindigkeitssteuervorrichtung.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welcher zur Erzielung der erforderlichen Fahrsicherheit ein verringerter Aufwand notwendig ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Pa tentanspruches 1 gelöst.

Als Steuergeber für eine Voreinstellung der Leistungsstufen genügt ein einfacher, z. B. als Mikroschalter, ausgebildeter Eintaster, mit dem - von der Steuereinrichtung gesteuert - immer der geeignete Schub geschaltet werden kann. Es können zusätzlich Tempera tursensoren an den Elektromotoren vorgesehen sein, welche für die Steuerung ausgewertet werden können.

Dadurch daß die jeweilige Raddrehzahl bei abgeschaltetem Motorstrom in Form einer der jeweiligen Raddrehzahl proportionalen Spannung am jeweiligen Elektromotor abge tastet wird (DE 44 10 735 A1; Motor Control Seminar 1986, SGS Halbleiter Bauelemente GmbH, Seite E9, Möglichkeiten der direkten Erfassung der Gegen-EMK), sind zusätzliche Tachogeneratoren zur Abtastung der Raddrehzahl überflüssig. Die als Gleichstrommotoren ausgebildeten Elektromotoren sind bevorzugt als Permanentmagnetmotoren ausgebildet. Aufgrund ihrer aktuellen Dreh zahl liefern sie bei unterbrochenem Motorstrom einen drehzahlproportionalen Span nungswert. Dieser Spannungswert wird ausgewertet zur Freigabe einer entsprechenden Leistungsstufe für den jeweiligen von den Akkumulatoren zu liefernden Motorstrom (DE 93 11 581 U1).

Die Einstelleinrichtung, welche in Abhängigkeit vom abgetasteten Spannungswert zur Einstellung der jeweiligen Leistungsstufe gesteuert wird, kann als Schalteinrichtung aus gebildet sein. Diese Schalteinrichtung kann in der Weise arbeiten, daß drei Leistungsstu fen eingestellt werden können. Dabei werden in einer ersten Leistungsstufe die beiden Akkumulatoren parallel und die beiden Elektromotore in Reihe geschaltet. In einer zwei ten Leistungsstufe sind die beiden Akkumulatoren und die beiden Elektromotore in Rei he geschaltet. In einer dritten Leistungsstufe sind die Akkumulatoren in Reihe und die Motoren parallel geschaltet (DE 87 06 463 U1).

Die Akkumulatorenspannungen stehen zu den Motorspannungen, bevorzugt im Ver hältnis 1 : 2. Es eignen sich insbesondere zwei 24 V-Gleichstrompermanentmagnet motore mit einer Leistung von jeweils 750 W. Als Akkumulatoren eignen sich 12 V- Akkumulatoren mit jeweils 88 Ah. Die Motorkräfte können über Zahnriemenübersetzun gen direkt auf die Räder oder mit Hilfe eines Getriebes übertragen werden. Die Überset zung kann in der Größenordnung von 1/7 liegen.

In geeigneter Weise können die den Raddrehzahlen entsprechenden abgetasteten Spannungswerte einer Steuereinrichtung (Elektronikmodul) zugeführt werden, welche die entsprechenden Leistungsstufen steuert.

Mit dem Steuergeber werden Ein- und Ausschaltsignale gebildet, die zum Ein- und Aus schalten des Schubbetriebes bzw. der Motorströme dienen. Beim Einschalten des Schubbetriebes erfolgt das Schalten der geeigneten Leistungsstufe in Abhängigkeit von dem zuletzt bei abgeschaltetem Schubbetrieb abgetasteten raddrehzahlproportionalen Spannungswert, welcher vom jeweiligen Elektromotor geliefert. Eine Abtastung der von den Elektromotoren abgegebenen raddrehzahlproportionalen Spannungen erfolgt wäh rend der gesamten Phase des abgeschalteten Schubbetriebes bzw. der abgeschalteten Motorströme, wobei beim Einschalten des Schubbetriebes die zuletzt abgetastete Rad drehzahl bzw. abgetastete Motorspannung für die Einstellung der Leistungsstufe mittels der Steuereinrichtung eingestellt wird. Eine Überwachung bzw. Abtastung der Raddreh zahl wird auch während des Schubbetriebes durchgeführt werden, dadurch daß die Motorströme in einem bestimmten Takt (z. B. Sekundentakt) kurzzeitig unterbrochen werden und während dieser Unterbrechungszeit die Drehzahl proportionale Spannung für die Einstellung der geeigneten Leistungsstufe beim Schubbetrieb ausgewertet wird.

Die Vorrichtung findet universelle Einsatzmöglichkeiten als Schubanhänger bei einem Fahrzeug. Die Anwendungsmöglichkeiten sind die gleichen wie sie in der DE 87 06 463 U1 beschrieben sind.

Für die Verbindung mit einem Fahrzeug als Schubantrieb kann die Vorrichtung eine Kupplungseinrichtung insbesondere in Form einer Deichsel mit Anhängereinrichtung insbesondere miteinander verbindbare Anhängerkugel und Anhängerkapsel ausgestattet sein. In vorteilhafter Weise ist der Steuergeber am Fahrzeug, welches bevorzugt ein Zweirad (Moped oder Fahrrad) ist, z. B. im Bereich des Lenkers vorgesehen. Der Steu ergeber kann über eine Steckverbindung, welche im Bereich der Kupplung vorgesehen ist, mit der Steuereinrichtung verbunden werden.

Ferner kann die Kupplungseinrichtung mit einer mechanischen Auflaufbremsbetäti gungseinrichtung ausgestattet sein. Diese Auflaufbremsbetätigungseinrichtung, welche mechanisch arbeitet, kann in der Weise ausgebildet sein, daß sie am Fahrzeug keinerlei Umänderungen oder zusätzliche Einrichtungen erfordert. Diese Auflaufbremsbetäti gungseinrichtung arbeitet daher autark am Schubantrieb. Die Auflaufbremsbetätigung wirkt auf die Bremsen an den Rädern der Vorrichtung und wirkt dann, wenn unterschied liche Geschwindigkeiten zwischen dem Fahrzeug und der als Schubantrieb (Schubanhänger) wirkenden Vorrichtung auftreten. Unterschiedliche Geschwindigkeiten führen zu einer Stauchung und es entstehen Stauchkräfte im Bereich der Kupplungs einrichtung. Bei einer Verringerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs hat der Schub anhänger das Bestreben, mit der ursprünglichen Fahrgeschwindigkeit weiterzufahren. Hierbei auftretende Trägheitskräfte werden in der Auflaufbremsbetätigungseinrichtung ausgenutzt, derart, daß eine bewegliche träge Masse mit Seilzügen verbunden ist, die auf die Schubantriebsbremsen an den Rädern der Vorrichtung wirken. Die beim Ab bremsen der Vorrichtung verschiebbare Masse kann in Fahrtrichtung an der Kupplung oder einem Kupplungsteil verschiebbar gelagert sein. In bevorzugter Weise wird die Masse des Schubanhängers als träge Masse, die gegenüber dem Fahrzeug sich ver schiebt, ausgenützt.

Beim Schubbetrieb (Schubantrieb) ist die Auflaufbremsbetätigung mit dem Fahrzeug verriegelt. Hierzu kann eine Sperrklinke vorgesehen sein, welche in verschiedene Ein griffsstellungen an einem mit dem Fahrzeug verbundenen Kupplungsteil in Sperreingriff gebracht werden kann. Diese Verriegelungseinrichtung kann elektromagnetisch betätig bar sein und beispielsweise durch einen Beschleunigungssensor beim Abbremsen ent riegelt werden, so daß die Auflaufbremsbetätigung zum Einsatz kommen kann.

Ferner kann an der Kupplungseinrichtung eine Sperre vorgesehen sein, mit welcher die Auflaufbremsbetätigung in einer Bremsposition gehalten wird. In dieser Position kann die Auflaufbremsbetätigung beispielsweise mit Hilfe eines Schlüssels abgesperrt werden. Automatisch ist dann in vorteilhafter Weise auch die Antriebssteuerung und der Antrieb abgeschaltet. Sowohl die Verriegelung als auch die Absperreinrichtung des Fahrzeugs können in einem kleinen Gehäuse an der Kupplungseinrichtung insbesondere der An hängerdeichsel untergebracht sein.

Anhand der Figuren wird an einem Ausführungsbeispiel die Erfindung noch näher erläu tert. Es zeigt

Fig. 1 in Seitenansicht eine mit einem Fahrrad gekoppelte elektrisch betriebene Anhängerschubeinrichtung, welche ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die in der in Fig. 1 dargestellte Vorrichtung,

Fig. 3 eine Blockschaltbild einer Ausführungsform für die Steuerung verschiedener Leistungsstufen des Schubbetriebes der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Vorrichtung,

Fig. 4 in Draufsicht eine Ausführungsform für eine Kupplungseinrichtung und

Fig. 5 eine Seitenansicht der in Fig. 4 dargestellten Kupplungseinrichtung.

Bei dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die elektrisch betrie bene Antriebsvorrichtung als Schubantrieb 13 (Schubanhänger) für ein als Fahrrad aus gebildetes Fahrzeug 12 dargestellt. Die Verbindung zwischen dem Schubantrieb 13 und dem Fahrzeug 12 erfolgt mit Hilfe einer Kupplungseinrichtung 11, welche im einzelnen in den Fig. 4 und 5 dargestellt ist. Die Antriebsleistung wird von zwei Akkumulatoren 7 und 8 vermittelt. Jedem Akkumulator 7, 8 ist ein Elektromotor 4, 5 für jeweils ein Rad 1, 2 zu geordnet. Das Antriebsmoment der als Gleichstrommotoren ausgebildeten Elektromotoren 4, 5 erfolgt im dargestellten Ausführungsbeispiel direkt über einen Zahnriementrieb, der auch als Kettentrieb ausgebildet sein kann. Wie im einzelnen noch erläutert wird, ist eine Einstelleinrichtung 6 (Fig. 3) vorgesehen zur Einstellung verschiedener Leistungsstufen, wobei die Einstelleinrichtung 6 von einer Steuereinrichtung 9 angesteuert wird. Die Ein stelleinrichtung 6 und die Steuereinrichtung 9 können zu einer Baueinheit vereinigt sein. Die Akkumulatoren 7, 8, die zugeordneten Elektromotoren 4, 5 sowie die Baueinheit, wel che die Einstelleinrichtung 6 und die Steuereinrichtung 9 enthält, sind unterhalb einer Ladefläche des Anhängers angeordnet.

Das Antriebssystem besteht aus zwei Akkumulatoren 7, 8, insbesondere 12 V- Akkumulatoren und zwei Elektromotoren 4, 5, welche insbesondere 24 V- Gleichstrommotoren sind. Durch Reihen- und Parallelschaltung der Akkumulatoren 7, 8 und der Motore 4, 5 enthält man drei Leistungsstufen mit jeweils einer Vervierfachung der Leistung. Dies bedeutet jeweils eine Verdoppelung der Geschwindigkeit und des Drehmoments der Motoren 4, 5. Für die Einstellung dieser Leistungsstufen dient die Einstelleinrichtung 6, welche als Schalteinrichtung ausgebildet ist und die jeweiligen Schaltstufen der Akkumulatoren und Motoren herstellt. Die Einstelleinrichtung 6 wird von der Steuereinrichtung 9 (Fig. 3) angesteuert. Diese Ansteuerung erfolgt in Abhängigkeit einer Drehzahlerfassung an den Elektromotoren 4, 5. Die Steuereinrichtung 9, welche als elektronische Steuereinrichtung ausgebildet sein kann, wertet abgetastete Spannungs werte, welche proportional der jeweiligen Drehzahl der Motoren 4, 5 sind, aus und gibt die geeignete Leistungsstufe bzw. Schaltstellung in der Einstelleinrichtung zur Versor gung der Elektromotore 4, 5 mit den Motorströmen frei. Die Ansteuerung erfolgt in Ab hängigkeit von vorgewählten Drehzahlwerten, die Fahrgeschwindigkeiten der Räder 1, 2 entsprechen. Auf diese Weise reicht es aus, wenn ein einfacher Eintaster als Steuerge ber 10 mit der Steuereinrichtung 9 in Zwei-Draht-Technik verbunden ist. Dieser Eintaster 10 kann bei den in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel bevorzugt am Lenker des Fahrrades vorgesehen sein. In Abhängigkeit von der eingetasteten Fahrge schwindigkeit wird die Einstelleinrichtung 6 in Abhängigkeit von der Steuerung der Steu ereinrichtung 9 immer auf den geeigneten Schub geschaltet. Für den Steuergeber 10 kann ein Mikroschalter vorgesehen sein, welcher über eine Zweidrahtleitung 42 und ei ner an der Kupplungseinrichtung 11 vorgesehenen Steckverbindung 14 mit der Steuer einrichtung 9 verbunden ist und über Ein-/Ausbefehle die jeweilige Antriebsleistung ab ruft.

Die Abtastung der jeweiligen Drehzahlen der Elektromotoren 4, 5 erfolgt immer während eines kurzzeitigen Unterbrechens der Motorströme. Die als Gleichstrommotore insbe sondere Permanentmagnetmotore ausgebildeten Elektromotore 4, 5 liefern dann einen ihrer aktuellen Drehzahl entsprechenden Spannungswert, welcher abgestastet wird und von der Steuereinrichtung 9 in entsprechende Schaltbefehle für die Einstelleinrichtung 6 umgesetzt werden.

Wie aus der deutschen Gebrauchsmusterschrift G 87 06 463.4 bekannt, werden in der ersten Leistungsstufe beide Akkumulatoren 7, 8 parallel und die Elektromotoren 4, 5 in Reihe geschaltet. In der zweiten Leistungsstufe sind die beiden Akkumulatoren 7, 8 und die beiden Elektromotoren 4, 5 in Reihe geschaltet. In der dritten Leistungsstufe sind die Akkumulatoren 7, 8 in Reihe und die Elektromotoren 4, 5 parallel geschaltet. Bei einer derartigen Leistungssteuerung entstehen keine magnetischen Störfelder in der Umge bung des Fahrzeuges. Für die Entstörung notwendige Energieverluste ergeben sich da her nicht. Zur Herstellung der verschiedenen Schaltstellungen besitzt die Einstelleinrich tung 6 mechanische Relais, wobei sich der Vorteil ergibt, daß dann, wenn das Fahrzeug beispielsweise bei Bergabfahrten schneller fährt als es der angelegten Spannung ent spricht, die Motoren als Generatoren arbeiten und Strom rückwärts über die Relaiskontakte zu den Akkumulatoren fließt.

In der ersten und zweiten Leistungsstufe werden die Elektromotoren 4, 5 in Reihenschal tung betrieben, wodurch sich automatisch beim Antrieb ein Differenzialantrieb ergibt. Bei relativen engen Kurvenfahrten entsteht daher kein Querschub auf das Zweirad insbe sondere Fahrrad.

Die Ankoppelung des Schubanhängers 13 an das als Fahrrad ausgebildete Fahrzeug 12 erfolgt über die Kupplungseinrichtung 11, die ein Deichsel 25, welche an ihrem vorderen Ende zu einem Rohr, z. B. Rundrohr oder insbesondere Vierkantrohr 26 zusammenläuft, aufweist. Im Inneren dieses Vierkantrohres 26 befindet sich ein inneres Rohr insbeson dere Vierkantrohr 27 (Fig. 4, 5). Mit dem äußeren Vierkantrohr 26 und dem inneren Vier kantrohr 27 sind Seilzüge 18, 19, welche als Bowdenzüge ausgebildet sind, verbunden. Seile 38, 39 der beiden Züge sind beispielsweise mittels Kabelschrauben 40, 41 mit dem äußeren Vierkantrohr 26 verbunden. Ummantelungen in Form von Außenspiralen 28, 29 der Bowdenzüge sind über Abstützmittel 30, 31 mit dem inneren Vierkantrohr 27 verbun den. Am vorderen Ende des inneren Vierkantrohres 27 ist eine Anhängerkapsel 32 be festigt. Diese Anhängerkapsel 32 wird in bekannter Weise auf eine entsprechende An hängerkupplungskugel 33 (Fig. 1) in bekannter Weise aufgesetzt. Die Kupplungskugel 33 kann dabei in bekannter Weise wie in der deutschen Gebrauchsmusterschrift G 87 06 463.4 beschrieben, federnd am Rahmen des Fahrrades gelagert sein. In be kannter Weise können hierzu Federn 34 vorgesehen sein.

Am äußeren Rohr, insbesondere Vierkantrohr 26 befindet sich ferner eine Verriege lungseinrichtung 21. Diese besitzt eine bevorzugte elektromagnetisch betätigbare Sperrklinke 22. Die Sperrklinke 22 kann mit in Fahrtrichtung zueinander versetzten Ein griffstellen 23, welche die Form einer Sägezahnstange haben können, eingreifen. Die Eingriffsstellen 23 beispielsweise in Form der Sägezahnstange sind an dem inneren Vierkantrohr 27 befestigt. Im Schubbetrieb, welcher bevorzugt durch den Steuergeber 10 in seiner Ein-Schaltposition eingestellt ist, greift die Sperrklinke 22 in eine der Ein griffsstellen ein, so daß die vom Schubantrieb 13 vermittelte Schubkraft über das Vier kantrohr 26 und die Verriegelungseinrichtung 21 auf das innere Vierkantrohr 27 sowie die Anhängerkapsel 32 und die Kupplungskugel 33 und damit auf das Fahrzeug 27 übertragen wird.

Außerhalb des Schubbetriebes (Aus-Schaltstellung des Steuergebers 10), insbesondere im Bremsbetrieb wird die Verriegelungseinrichtung 21 elektromechanisch oder mecha nisch beispielsweise beim Ausschalten der Motorströme durch den Steuergeber 10 oder mit Hilfe eines in die Verriegelungseinrichtung 21 eingebauten Beschleunigungssensors entriegelt. Das innere Vierkantrohr 27 ist im äußeren Vierkantrohr 26 in Fahrtrichtung mit Hilfe einer Schlitzführung 20 verschiebbar geführt. Wenn das Fahrzeug 12 durch Betäti gung seiner Bremsen abgebremst wird, verringert sich die Geschwindigkeit des Fahr zeuges 12 gegenüber der Geschwindigkeit des Schubantriebes 13. Aufgrund der Träg heit des Schubantriebes 13 verschiebt das äußere Vierkantrohr 26 sich in Fahrtrichtung gegenüber dem am Fahrzeug 12 in Fahrtrichtung festgelegten inneren Vierkantrohr 27. Dabei werden die Seile 38, 39 innerhalb der Außenspiralen 28, 29 bewegt. Diese Bewe gung wird zur Betätigung von Schubantriebsbremsen 16, 17, welche den Rädern 1, 2 des Schubanhängers 13 zugeordnet sind, ausgenützt. Auf diese Weise erreicht man eine allein dem Schubantrieb 13 zugeordnete Auflaufbremse, welche beim Bremsen des Fahrzeuges 12 selbsttätig zur Wirkung gebracht wird. Diese Auflaufbremse ist so gestal tet, daß sie keinerlei Änderungen oder zusätzliche Vorrichtungen am Fahrzeug 12 benö tigt. Am vorderen Ende der Deichsel 25 erzielt man daher eine selbstbetätigte Auflauf bremsbetätigungseinrichtung 15, welche gebildet wird durch die beiden gegeneinander verschiebbaren insbesondere als Vierkantrohre 26, 27 ausgebildeten Rohre. Diese sind mit den Elementen von Bowdenzügen in geeigneter Weise gekoppelt sind, so daß die Schubantriebsbremsen 16, 17 des Schubantriebes 13 beim Abbremsen des Fahrzeuges 12 betätigt werden. Im Schiebebetrieb sorgt die Verriegelungseinrichtung 21 für die Kraftübertragung vom Schubantrieb 13 auf das Fahrzeug 12 und stellt die hierfür erfor derliche starre Verbindung in Fahrtrichtung her.

Es ist auch möglich, die Bowdenzüge durch Hydraulikleitungen zu ersetzen und die Re lativbewegung zwischen den beiden Rohren 26 und 27 über die Hydraulikflüssigkeit in den Leitungen zur Betätigung der Schubantriebsbremsen 16, 17 zu übertragen.

Am äußeren Vierkantrohr 26 kann ferner ein Absperrhebel 35 vorgesehen sein, durch welchen das innere Vierkantrohr 27 in einer hinteren Bremsposition 24 festgehalten wird. Der Sperrhebel 35 greift dabei in einen Sperrbolzen 36 am Vierkantrohr 27 ein, wobei dieser Sperrbolzen zur Längsführung des Vierkantrohres 27 durch die Schlitzführung 20 am Vierkantrohr 26 ragen kann.

Wenn das innere Vierkantrohr 27 in seiner hinteren Sperrposition 24 mittels des Sperrhebels 35 gehalten ist, können durch eine mit der Steuereinrichtung 9 (Fig. 3) ver bundene Abschalteinrichtung 37 die Antriebssteuerung und der Antrieb abgeschaltet sein. Dieser Zustand kann noch mittels eines Schlüssels gesperrt werden.

Claims

1. Elektrisch betriebene Antriebsvorrichtung, welche als Schubantrieb über eine Kupplung mit einem Fahrzeug verbunden ist, mit

1. zwei auf einer Achse gelagerten Rädern, auf welche das Antriebsmoment übertragen wird;
2. den beiden Rädern jeweils zugeordnete Elektromotoren, die von Akkumula toren gespeist werden;
3. einer von einem Steuergeber betätigbaren Steuereinrichtung für die Ein schaltung des Antriebs; und
4. einer mit der Steuereinrichtung verbundenen, als Schalteinrichtung aus gebildeten, am Schubantrieb angeordneten Einstelleinrichtung, mit welcher für die Speisung der Elektromotoren in verschiedene Leistungsstufen schaltbare Motorströme mit Differentialwirkung in Abhängigkeit von der Raddrehzahl einstellbar sind;

dadurch gekennzeichnet, daß

1. der Steuergeber (10) als Eintaster ausgebildet,
2. am Fahrzeug angeordnet und
3. über eine Zweidrahtleitung (42) mit der als Elektronikmodul ausgebildeten und am Schubantrieb (13) angeordneten Steuereinrichtung (9) verbunden ist;
4. während des abgeschalteten Schubbetriebs bei jeweils abgeschaltetem Motorstrom eine der jeweiligen Raddrehzahl proportionale Motorspannung am jeweiligen Elektromotor (4, 5) abgetastet ist;
5. beim Einschalten des Schubbetriebs durch den Steuergeber (10) in Ab hängigkeit von der zuletzt abgetasteten Motorspannung durch die Steu ereinrichtung (9) eine geeignete Leistungsstufe für den von den Akkumu latoren (7, 8) gelieferten Motorstrom freigegeben ist; und
6. während des Schubbetriebs die für die Einstellung der Leistungsstufe er forderliche Motorspannung bei in einem bestimmten Takt (z. B. Sekunden takt) kurzzeitig unterbrochenem Motorstrom abgetastet wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Lei stungsstufe beide Akkumulatoren (7, 8) parallel und beide Elektromotore (4, 5) in Reihe geschaltet sind, daß in der zweiten Leistungsstufe beide Akkumulatoren (7, 8) und beide Elektromotore (4, 5) in Reihe geschaltet sind und daß in der dritten Leistungsstufe beide Akkumulatoren (7, 8) in Reihe und die Elektromotore (4, 5) parallel geschaltet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrich tung (6) mechanische Relais aufweist, wobei nur dann, wenn das Fahrzeug bei spielsweise bei Bergfahrten schneller fährt als es der an den jeweiligen Motor angelegten Spannung entspricht, die Elektromotore (4, 5) als Generatoren arbei ten und Strom rückwärts über die Relaiskontakte zu den Akkumulatoren (7, 8) fließt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Kupplungs einrichtung (11) eine mechanische Auflaufbremsbetätigung (15) vorgesehen ist, welche Bremsen (16, 17) für die Räder (1, 2) des Schubantriebes (13) betätigt.