DE1962011A1

DE1962011A1 - Freilauf-Bandkupplung

Info

Publication number: DE1962011A1
Application number: DE19691962011
Authority: DE
Inventors: Mallory Edwin E; Lang Ernest U
Original assignee: National Standard Co
Current assignee: National Standard Co
Priority date: 1968-12-12
Filing date: 1969-12-11
Publication date: 1970-06-25
Also published as: GB1222489A; FR2026025A1; US3557920A

Description

Freilauf-Bandkupplung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Kupplungsbänder für Freilauf-Bandkupplungen.

Das Kupplungsband gemäß der Erfindung findet insbesondere Anwendung bei Bandkupplungen, wie sie in der USA-Patentschrift 2 518 453 gezeigt sind. Diese Patentschrift zeigt eine Leerlauf-Bandkupplung mit getriebenen und mit Antriebskupplungselementen, von denen eines mit einer V-Nut versehen ist, in der die schmalen Enden mehrerer ineinandergreifender und überlappender Kupplungsbänder angeordnet sind. Die breiten Enden dieser Kupplungsbänder sind an den anderen dieser Kupplungselemente befestigt. Die Anordnung ist derart, daß bei einer Drehung des treibenden Elementes in einer Richtung ein getriebenes Element in derselben Richtung durch den Eingriff der Seitenkanten der schmalen Enden der Kupplungsbänder mit den Seitenwänden der V-Nut getrieben wird. Venn sich das getriebene Element mit höherer Geschwindigkeit dreht als

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das Antriebselement, ermöglichen außerdem die Kupplungsbänder, daß das getriebene Element das Antriebselement überläuft.

In einigen späteren Formen von Bandkupplungen dieser Art werden einzelne Kupplungsbänder verwendet.

Bei einer typischen Kupplung dieser Art sind die breiten Enden der Kupplungsbänder an dem Antriebskupplungselement befestigt, und eine V-Nut ist in dem getriebenen Kupplungs element vorgesehen, und in diese erstrecken sich die schmalen Enden der Bänder. Im Betrieb einer derartigen Kupplung werden bei Drehung des treibenden Kupplungselementes zum Festziehen der Kupplungsbänder um die V-Nut herum die oben liegenden Abschnitte der Kupplungsbänder fest gegen die darunter liegenden Abschnitte der Kupplungsbänder gezogen, und die Seitenkanten der Kupplungsbänder werden in Reibungsantriebsberührung mit den Seitenwänden der V-Nut gepreßt. Somit wird das getriebene Kupplungselement in derselben Richtung gedreht wie das Antriebskupplungselement. Wenn jedoch das getriebene Kupplungselement das Antriebskupplungselement Überläuft, werden die Seitenkanten der Kupplungsbänder von den Seitenwänden der V-Nut gelöst.

Um sicherzustellen, daß die Seitenkanten der Kupplungsbänder in Reibungsantriebsberührung mit den Seitenwänden der V-Nut bei einer Drehung des Antriebskupplungselementes gedrückt werden, um die Kupplungsbänder um die V-Nut festzuziehen, war es bisher notwendig, daß jedes Kupplungsband die gleiche Schrägneigung mit einem genauen Neigungswinkel aufwies, der als "theoretischer Winkel" bezeichnet wird und durch die Neigung der Seitenwände der V-Nut bestimmt ist, so daß die obenliegenden Abschnitte

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der Kupplungsbänder fest gegen die darunterliegenden Abschnitte der Kupplungsbänder gezogen werden, wie es verständlich sein wird.

Die Kupplungsbänder einer derartigen Kupplung bestehen aus Federstahl, der entsprechend profiliert und gehärtet, in die gewünschte Kurvenform gebogen und wärmebehandelt ist. Beim Biegen der Rohlinge für die Kupplungsbänder ist es wichtig, daß die Seitenkanten jedes Kupplungsbandes frei von Grat sind, um zu ermöglichen, daß die Kupplungsbänder übereinander während des Eingriffs und des Lösens der Söitenkanten der Kupplungsbänder mit den Seitenwänden der V-Nut frei gleiten können. Somit muß ein hoher Grad an mechanischer Genauigkeit eingehalten werden.

Bei einer typischen Kupplung_? wie sie beschrieben wurde, wird oft das erste Aussetzen dadurch hervorgerufen, daß die Kupplungsbänder nach einer Anzahl von Kupplungstakten durchrutschen. In solchen Fallen hat es sich oft herausgestellt, daß die Innenkanten der Kupplungsbänder bis zu einem Zustand abgenutzt sind, in dem die Kupplungsbänder nicht länger den ursprünglichen Eingriff mit den Seitenwänden der V-Nut aufweisen, wenn die Kupplungsbänder verschleißen, verursacht außerdem jede Ansammlung von Metall oder Grat an den Seitenkenten der Kupplungsbänder zwischen einem und dem nächsten eine Verbindung zwischen zwei oder mehreren Kupplungsbändern und verhindert, daß die Kupplungsbänder während des Eingriffs und des Lösens ihrer Seitenkanten mit den Seitenwänden der V-Nut übereinander gleiten. Die verschlissenen Bänder müssen nachgearbeitet oder ausgetauscht werden.

Um das Versagen der Kupplung durch Ansammlung von Metall oder Ausbildung von Grat an den Seitenkanten der Kupp-

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lungsbänder zu verhindern, wie es entweder durch das Formen der Kupplungsbänder oder durch ihren Verschleiß nach zahlreichen Kupplungstakten auftritt, wurde bisher vorgeschlagen, die Seitenkanten der Kupplungsbänder nach dem Formen zu prägen, um zurückgesetzte Bereiche zwischen benachbarten Kupplungsbändern für die Ansammlung von Metall und die Ausbildung von Grat zu schaffen. Ein Verfahren dieser Art ist in der USA-Patentschrift 3 270 845 beschrieben.

Die vorliegende Erfindung ist auf eine neuartige Lösung fe des Problems gerichtet, das Versagen einer Bandkupplung durch Ansammlung von Metall oder Ausbildung von Grat an den Seitenkanten der Kupplungsbänder zu verhindern, wie es entweder durch das Formen der Kupplungsbänder oder durch den Verschleiß der Kupplungsbänder nach zahlreichen Kupplungstakten auftritt. Die vorliegende Erfindung beseitigt jegliche Notwendigkeit, die Seitenkanten der Kupplungsbänder zu prägen und bietet einen größeren Berührungsbereich pro Längeneinheit zwischen den Seitenkanten der Kupplungsbänder und den Seitenwänden der V-Nut.

Es ist das Hauptziel dieser Erfindung, eine Bandkupplung der oben beschriebenen Art zu schaffen, bei der die Kupp-) lungsbänder einen Abstand voneinander aufweisen, um die Berührung der überlappenden Kupplungsbänder an den Seitenkanten eines Kupplungsbandes mit den Seitenkanten des nächsten Kupplungsbandes auszuschalten.

Vorzugsweise wird das obige Ziel dadurch erreicht, daß jedes Kupplungsband mit einem Neigungswinkel abgeschrägt ist, der etwas größer ist als der oben erwähnte theoretische Winkel der Abschrägung der Seitenwände der V-Nut. Infolgedessen schrauben sich die Kupplungsbänder tiefer

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in die V-Nut hinein, und es entstehen Zwischenräume zwischen benachbarten Kupplungsbändern. Durch die Keilwirkung der Seitenkanten der Kupplungsbänder zwischen den Seitenwänden der V-Nut können benachbarte Kupplungsbänder nicht miteinander in Berührung gezogen werden.

Um eine Summenwirkung zu erzielen, ist es notwendig, daß wenigstens die Spitzen der Kupplungsbänder in die V-Nut hineingedrückt werden. Das wird leicht erreicht mittels eines fest angebrachten Abstandselementes an der radialen Unterseite jedes Kupplungsbandes, das das darunterliegende Kupplungsband in der Nähe seiner Spitze berührt. Jedes Abstandselement sollte eine Dicke haben, die wenigstens gleich und vorzugsweise etwas größer ist als die radiale Höhe der Zwischenräume zwischen den Kupplungsbändern, um den Spitzendruck zusammenzusetzen. Diese Abstandselemente dienen außerdem den wichtigen Zwecken, die Kupplungsbänder an einem Verdrehen innerhalb der V-Nut zu hindern und sie im Abstand voneinander zu halten, nachdem sich ihre Seitenkanten gelöst haben und während die Kupplung sich im Freilaufzustand befindet.

Die Herstellungsgenauigkeit, die bei der Herstellung von Bandkupplungen gemäß den Grundlagen der vorliegenden Erfindung mit im Abstand voneinander angeordneten Kupplungsbändern erforderlich ist, ist weit geringer als bei der Herstellung von Bandkupplungen mit eng überlappenden Bändern. Ein erster Grund dafür liegt darin, daß bei Bandkupplungen gemäß der Erfindung das Entfernen von Metallansammlungen und Graten von den Seitenkanten der Kupplungsbänder nach dem Formen nicht wichtig ist. Die Behinderung durch Grat und dgl. wird dadurch ausgeschaltet, daß die Kupplungsbänder während des Betriebes der Kupplung zu jeder Zeit einen Abstand voneinander aufweisen. Ein zweiter

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Grund liegt darin, daß die Notwendigkeit des Prägens oder des Prägens und Abschrägens der Seitenkanten der Kupplungsbänder ausgeschaltet ist. Jegliche Metallansammlungen oder Grate, die durch Verschleiß der Kupplungsbänder hervorgerufen werden, rufen keine Störung an den Seitenkanten benachbarter Kupplungsbänder hervor sondern werden von den Zwischenräumen zwischen den Kupplungsbändern aufgefangen.

Außerdem besteht ein wesentlicher Vorteil in der Verwendung von im Abstand voneinander angeordneten Kupplungsbändern mit ungeprägten Seitenkanten anstelle von eng überlappenden Kupplungsbändern mit geprägten oder geprägten und abgeschrägten Seitenkanten, da ein größerer Berührungsbereich pro Längeneinheit bei den ersteren zur Verfügung steht. Infolgedessen haben die im Abstand voneinander angeordneten Kupplungsbänder mit ungeprägten Seitenkanten bessere Verschleißeigenschaften, land durch die Kupplung kann eine größere Drehkraft übertragen werden.

Diese und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung. Darin zeigen:

Fig. 1 einen vertikalen Schnitt durch eine Kupplung, die Kupplungsbänder gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet;

Fig. 2 einen Schnitt im wesentlichen entlang der Linie

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Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Kupplungsban-

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des gemäß der Erfindung, wie sie in Fig. 1 und 2 gezeigt 1st.

In Fig. 1 und 2 ist eine Freilauf-Bandkupplung 10 gezeigt, die bekannte treibende und getriebene Kupplungselemente 12 bzw. 14 aufweist und in der eine Kupplungsbandanordnung 16 gemäß der vorliegenden Erfindung enthalten ist.

In der Kupplung 10 hat das treibende Kupplungselement 12 die Form einer Antriebswelle 18, die von einem Antriebsmotor (nicht gezeigt) angetrieben werden kann, und das getriebene Kupplungselement 14 kann ein Ritzel 20 aufweisen, das an ihm befestigt ist, um den Antrieb eines gewünschten Elementes zu bewirken. Das treibende Kupplungselement 20 hat einen Ringflansch 22 an seinem äußeren Ende. Das innere Ende des getriebenen Kupplungselementes 14 ist koaxial in dem ringförmigen Flansch 22 in Führungsbeziehung mit dem treiben Kupplungselement 12 angeordnet. Wenn sich somit in der gezeigten Anordnung der Teile das getriebene Kupplungselement 14 in derselben Richtung wie das treibende Kupplungselement 12 aber mit größerer Geschwindigkeit dreht, dann überläuft das getriebene Kupplungselement 14 das treibende Kupplungselement 12_e Eine Druckscheibe 24 berührt das äußere Ende des Ringflansches 22 und eine Endwand 26 des getriebenen Kupplungselementes 14 und wird in ihrer Lage durch ein Gehäuse 28 gehalten, das die Kupplung 10 zwischen radial nach innen gerichteten Flanschen 30 und 32 umschließt.

Wie es bei Kupplungen dieser Art bekannt ist, ist das getriebene Kupplungselement 14 mit einer sich in Umfangsrichtung erstreckenden V-Nut 34 ausgebildet, die durch gegenüberliegende Seitenwände 36 und 38, die nach innen

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schräg gegeneinander zulaufen, und durch eine Bodenwand 40 begrenzt. Üblicherweise ist das getriebene Kupplungselement 14 aus gehärtetem Stahl od. dgl. hergestellt, um der Keilwirkung der nachfolgend beschriebenen Kupplungsbandanordnung 16 Widerstand zu leisten.

Die erwähnte Kupplungsbandanordnung 16 besteht in der vorliegenden Ausführungsform aus vier gleichen Kupplungsbändern 42, 44, 46 und 48 von im wesentlichen spiralförmiger Gestalt in ineinandergreifender und überlappender Anordnung, und sie sind vorzugsweise aus Federstahl hergestellt.

Das Kupplungsband 42 ist beispielsweise in Fig. 3 gezeigt. Das Kupplungsband 42 hat einen breiteren Endabschnitt und einen schmaleren Endabschnitt oder eine Spitze 52 und verjüngt sich dazwischen. Das Kupplungsband 42 hat ein festangebrachtes hervorstehendes Befestigungselement 54 in der Nähe des breiteren Endabschnitts 50, das in eine entsprechend angeordnete und ergänzend gestaltete Tasche 56 in dem Ringflansch 22 des treibenden Kupplungselementes 12 eingreift. Das Befestigungselement 54 hat eine Kupplungslösef lache 58 an seinem äußeren Ende, die die hintere Endwand 60 der Tasche 56 berührt, und eine Kupplungsantriebsfläche 62 an seinem inneren Ende, die die vordere Endwand 64 der Tasche 56 berührt. Wie es gezeigt ist, ist das Befestigungselement 54 ein massives Teil, das an dem Kupplungsband 42 an dessen breiterem Endabschnitt 50 angelötet oder anderweitig fest angebracht ist. Die Kupplungsflächen 58 und 62 sind parallel und ermöglichen eine im wesentlichen radiale Bewegung des breiteren Endabschnitts 50 des Kupplungsbandes 42 während des Betriebes der Kupplung 10 und vermindern somit die Spannungen an dem Kupplungsband 42.

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Ähnlich hat das Kupplungsband 44 einen breiteren Endabschnitt 64a und einen schmaleren Endabschnitt oder eine Spitze 66 und verjüngt sich dazwischen. Das Kupplungsband 44 hat auf ähnliche Weise auch ein fest angebrachtes, hervorstehendes Befestigungselement 68 an seinem breiteren Endabschnitt 64a, das in eine entsprechend angeordnete und ergänzend gestaltete Tasche 70 in dem Ringflansch 22 des treibenden Kupplungselementes 12 eingesetzt ist. Das Kupplungsband 46 hat auf ähnliche Weise einen breiteren Endabschnitt 72 und einen schmaleren Endabschnitt oder eine Spitze 74 und verjüngt sich dazwischen. Das Kupplungsband 46 hat ebenfalls auf ähnli-: ehe Weise ein fest angebrachtes, hervorstehendes Befestigungselement 76 an seinem breiteren Endabschnitt 72, das in eine entsprechend angeordnete, ergänzend gestaltete Tasche 78 in dem Ringflansch 22 des treibenden Kupplungselementes 12 eingesetzt ist. Ähnlich hat das Kupplungsband 48 einen breiteren Endabschnitt 80 und einen schmaleren Endabschnitt oder einer Spitze 82 und verjüngt sich dazwischen. Das Kupplungsband 48 hat auf ähnliche Weise ein fest angebrachtes, hervorstehendes Element 84 an dem breiteren Endabschnitt 80, das in eine entsprechend angeordnete, ergänzend ausgebildete Tasche 86 in dem Ringflansch 22 des treibenden Kupplungselementes 12 eingesetzt ist.

Da die Beziehungen zwischen den Befestigungselementen 68, 76 bzw. 84 und den Taschen 70, 78 bzw. 86 ähnlich sind wie die Beziehung zwischen dem Befestigungselement 54 und der Tasche 56, wird dies nicht weiter beschrieben. Es sollte verständlich sein, daß die Befestigungselemente 54, 68, 76 und 84 beispielsweise dargestellt sind und daß auch Befestigungselemente mit jeder anderen geeigneten Form verwendet werden könnten.

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Im Betrieb der Kupplung 10 bei einer Drehung des treibenden Kupplungselementes 12 in Richtung des Pfeiles in ^: Fig. 2 erfassen die vorderen Endwände der Taschen 56, 70, 78 und 86 die Kupplungsantriebsflächen der Befestigungselemente 54, 68, 76 und 84, um die Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 um die V-Nut 34 herum derart festzuziehen, daß die Seitenkanten der Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 in Reibungsantriebsberührung mit den Seitenwänden 36 und 38 der V-Nut 34 gepreßt werden. Somit wird das getriebene Kupplungselement 14 in derselben Richtung gedreht, wie es durch den Pfeil in Fig. 2 angedeutet ist. Wenn jedoch das getriebene Kupplungselement 14 das treibende Kupplungselement 12 überläuft, berühren die Kupplungslöseflachen der Befestigungselemente 54, 68, 76 und 84 die hinteren Endwände der Taschen 56, 70, 78 und 86 und bewirken ein Lösen der Seitenkanten der Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 von den Seitenwänden 36 und 38 der V-Nut 34.

Wie es aus der Zeichnung verständlich sein wird, ist jedes der Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 auf gleiche Weise verjüngt und zwar mit einem Neigungswinkel, der etwas größer ist als der theoretische Winkel für die Neigung der Seitenwände der V-Nut, um die die Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 herumgewickelt sind, d. h. unter einem Neigungswinkel, der etwas größer ist als der Winkel, mit dem die Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 einander überlappen würden, wenn die Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 festgezogen würden. Infolgedessen winden sich die Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 spiralförmig tiefer in die V-Nut 34 hinein, und es werden offene Zwischenräume zwischen benachbarten Kupplungsbändern gebildet. Ein Zwischenraum 100 ist zwischen den Kupplungsbändern 44 und 42, ein weiterer Zwischenraum 102 zwischen den Kupplungsbän-

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dem 46 und 44, ein anderer Zwischenraum 104 zwischen den Kupplungsbändern 48 und 46 und noch ein weiterer Zwischenraum 106 zwischen den Kupplungsbändern 42 und 46 ausgebildet. Infolge der Keilwirkung der Seitenkanten 96 und 98 des Kupplungsbandes 42 und der (nicht mit Bezugszahlen versehenen) Seitenkanten der Kupplungsbänder 44, 46 und 48 zwischen den Seitenwänden 36 und 38 der V-Nut 34 können benachbarte Kupplungsbänder nicht in Berührung miteinander in der V-Nut 34 gezogen werden. Die Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 können einander außerhalb der V-Nut 34 nur an den befestigten Enden der darilberliegenden Kupplungsbänder berühren und nur dann, wenn es die Konstruktion der Befestigungselemente zuläßt.

Durch die Neigung der Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48, sich auszustrecken, ist es notwendig, um die Seitenkanten der im Abstand voneinander angeordneten Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 mit den Seitenwänden 36 und 38 der V-Nut in Eingriff zu bringen, daß wenigstens die schmalen Enden oder Spitzen 52 usw. der Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 in die V-Nut 34 gedrückt werden. Daher ist ein Abstandselement 112 zwischen den Kupplungsbändern 42 und 48 vorzugsweise mit dem Kupplungsband 42 an dessen radialer Unterseite fest verbunden und berührt das darunter liegende Kupplungsband 48 in der Nähe seines schmaleren Endabschnitts oder seiner Spitze 82. Ähnlich sind ein Abstandselemjent 114 zwischen den Kupplungsbändern 44 und 42, das vorzugsweise mit dem Kupplungsband 44 an dessen radialer Unterseite befestigt*ist und das darunterliegende Kupplungsband 42 in der Nähe des schmaleren Endabschnitts oder der Spitze 52 berührt, ein weiteres ähnliches Abstandselement 116 zwischen den Kupplungsbändern 46 und 44, das vorzugsweise mit dem Kupplungsband 46 an dessen radialer Unterseite befestigt ist und das darunter-

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liegende Kupplungsband 44 in der Nähe des schmaleren Endabschnitts oder der Spitze 66 berührt, und noch ein weiteres ähnliches Abstandselement 118 zwischen den Kupplungsbändern 48 und 46 vorgesehen, das Vorzugsweise mit dem Kupplungsband 48 an dessen radialer Unterseite fest verbunden ist und das darunterliegende Kupplungsband 46 in der Nähe des schmalen Endabschnitts oder der Spitze 74 berührt. Wahlweise können die Abstandselemente 112, 114, 116 und 118 auch mit den darunterliegenden Kupplungsbändern in der Nähe von deren schmaleren Endabschnitten oder Spitzen fest verbunden sein.

Um den Spitzendruck zusammenzusetzen, hat Jedes der Abstandselemente 112, 114, 116 und 118 eine Dicke, die wenigstens gleich und vorzugsweise etwas größer ist als die radiale Höhe der Zwischenräume 100, 102, 104 und 106 zwischen den Kupplungsbändern 42, 44, 46 und 48. Wenn die Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 um die V-Nut 34 herum festgezogen werden, drücken die Abstandselemente die schmaleren Endabschnitte oder Spitzen der Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 in die V-Nut 34. Wenn die Dicke der Abstandselemente 112, 114, 116 und 118 etwas größer ist als die radiale Höhe der Zwischenräume 100, 102, 104 und 106 zwischen den Kupplungsbändern, wie es erwähnt wurde, können diejenigen benachbarten Abschnitte der Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48, an denen die Abstandselemente 112, 114, 116 und 118 befestigt sind nicht vollständig in die V-Nut 34 hineingekeilt werden. Infolgedessen werden die schmaleren Endabschnitte oder Spitzen der Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 stärker in die V-Nut 34 hineingetrieben.

Im Betrieb der Kupplung 10, wenn das getriebene Kupplungselement 14 das treibende Kupplungselement 12 überläuft, werden die Seitenkanten der Kupplungsbänder 42, 44, 46

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und 48 von den Seitenwänden 36 und 38 der V-Nut 34 gelöst. In diesem Zusammenhang muß "bemerkt werden., daß die Abstandselemente 112, 114, 116 und 118 dem weiteren wichtigen Zweck dienen, die Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 daran zu hindern, sich in der V-Nut 34 zu verdrehen, und die Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 nach dem Lösen der Seitenkanten der Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 und wenn die Kupplung 10 sich im Freilaufzustand befindet, im Abstand voneinander zu halten. Für diese Zwecke können zusätzliche Abstandselemente (nicht gezeigt), die den Abstandselementen 112, 114, 116 und 118 ähnlich sind, an geeigneten Stellen an den radialen Unterseiten der jeweiligen Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 vorgesehen werden.

Vorzugsweise sind die Abstandselemente 112, 114, 116 und 118 massive Stücke, die, wie es gezeigt ist, an den Kupplungsbändern 42, 44, 46 und 48 angelötet oder anderweitig fest angebracht sind. Es ist auch vorzuziehen, daß die Abstandselemente 112, 114, 116 und 118 schmaler sind als diejenigen Abschnitte der Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48, an denen sie befestigt sind, wie es gezeigt ist, um jegliche Berührung zwischen den Abstandselementen 112, 114, 116 und 118 und den Seitenwänden 36 und 38 der V-Nut zu verhindern. Vorzugsweise erstrecken sich auch die Abstandselemente 112, 114, 116 und 118 jeweils von 30° bis 60° in bezug auf die V-Nut 34, um die im wesentlichen radial nach unten treibenden Kräfte an den schmaleren Endabschnitten oder Spitzen der Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 zu verteilen, ohne diese Abschnitte der Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48, an denen die Abstandselemente 112, 114, 116 und 118 befestigt sind, unnötig zu versteifen.

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Außerdem wird vorgezogen, daß die Seitenkanten wenigstens derjenigen Abschnitte der Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48, die die Seitenwände 36 und 38 der V-Nut 34 berühren, formgestaltet oder anderweitig auf geeignete Veise abgeschrägt sind, und zwar mit einer Neigung, die der Neigung der Seitenwände 36 und 38 der V-Nut 34 ähnlich ist, wie in Fig. 1 und 3. Da keine Notwendigkeit besteht, die Seitenkanten der Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 zu prägen, wird ein größerer Berührungsbereich pro Längeneinheit zwischen den Seitenkanten der Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 und den Seitenwänden 36 und 38 der V-Nut 34 geschaffen. Infolgedessen haben die im Abstand voneinander angeordneten Kupplungsbänder 42, 44, 46 und 48 ohne die geprägten Seitenkanten bessere Vesschleißeigenschaften, und es können durch die Kupplung 10 größere Drehkräfte übertragen werden.

Es wird verständlich sein, daß die vorliegende Erfindung auch bei einer Freilaufbandkupplung anwendbar ist, bei der nur ein einziges Band verwendet wird.

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Claims

Patentansprü ehe

M .j Freilauf-Bandkupplung mit einem treibenden Kupplungselement und einem getriebenen Kupplungselement, das koaxial in bezug auf das treibende Kupplungselement angeordnet ist, wobei eines der Kupplungselemente mit einer sich umfangsmäßig erstreckenden V-Nut versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine spiralförmige Kupplungsbandanordnung vorgesehen ist, die an ihrem einen Endabschnitt breiter ist als an ihrem anderen Endabschnitt, daß die Kupplungsbandanordnung an dem breiteren Endabschnitt an dem anderen Kupplungselement befestigt ist, wobei der andere Endabschnitt in die V-Nut des einen Kupplungselementes hineinragt, und daß die.Kupplungsbandanordnung an dem anderen Endabschnitt derart verjüngt ist, daß obenliegende und untenliegende Abschnitte der Kupplungsbandanordnung in der V-Nut des einen Kupplungselementes einen Abstand voneinander aufweisen, während die Seitenkanten der Kupplungsbandanordnung mit den Seitenwänden der V-Nut des einen Kupplungselementes in Eingriff stehen und von diesen gelöst werden.
2. Kupplung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Abstands- und Treibelemente zum Bilden eines Abstandea zwischen obenliegenden und untenliegenden Abschnitten der Kupplungsbandanordnung und zum Treiben der Kupplungsbandanordnung in die V-Nut des einen Kupplungselementes während des Eingriffs zwischen den Seitenkanten der Kupplungsbandanordnung und den Seitenwänden des einen Kupplungselementes.

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3. Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstands- und Treibelemente aus einem massiven Teil bestehen, das mit jedem der Kupplungsbänder an seiner Unterseite fest verbunden ist und den anderen Endabschnitt des nächsten benachbarten Kupplungsbandes überdeckt.
4. Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,

daß jedes der massiven Teile sich über wenigstens 30° in bezug auf
mentes erstreckt.

30° in bezug auf die V-Nut des einen Kupplungsele-
5. Kupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich jedes der massiven Teile über 30° bis 60° in bezug auf die V-Nut erstreckt.
6. Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der massiven Teile eine Dicke hat, die wenigstens gleich der radialen Höhe der Zwischenräume zwischen den Kupplungsbändern ist.
7. Kupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der massiven Teile eine Dicke hat, die etwas größer ist als die genannte radiale Höhe.

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