DE19616582A1 - Vorderrad- und Hinterradantriebsfahrzeug und Einrichtung zum Erfassen eines Reibungskoeffizienten auf einer Straßenoberfläche - Google Patents
Vorderrad- und Hinterradantriebsfahrzeug und Einrichtung zum Erfassen eines Reibungskoeffizienten auf einer StraßenoberflächeInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Vorderrad-
und Hinterradantriebsfahrzeug, in welchem entweder die
Vorder- oder die Hinterräder durch eine Maschine angetrie
ben sind und die anderen Räder desselben durch einen Elek
tromotor angetrieben sind, und bezieht sich ferner auf eine
Einrichtung zum Erfassen eines Reibungskoeffizienten auf
einer Straßenoberfläche, welche bei diesem Fahrzeug zu
verwenden ist.
Diese Art von Fahrzeug, in welchem ein Wechselstrom-(AC)-
Motor als ein Elektromotor verwendet wird und in welchem
der Elektromotor in einem weiten Bereich der Fahrzeugge
schwindigkeit durch eine Invertersteuerung betreibbar ist,
ist bekannt (siehe veröffentlichte nicht geprüfte japani
sche Patentanmeldung Nr. 159502/1991).
Um, wie beim vorangehend Stand der Technik, den gesamten
Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit abzudecken, ist es
erforderlich, einen Elektromotor mit hoher Leistungsabgabe
zu verwenden. Zusätzlich wird eine Inverterschaltung not
wendig, was zu höheren Kosten führt.
Wenn ferner vorgesehen ist, den Motor nur zum Zeitpunkt des
Startens des Fahrzeugs zu betreiben, um den Verwendungs
zweck des Elektromotors auf das Unterstützen beim Starten
des Fahrzeugs zu beschränken, ist es möglich, einen der
artig kostengünstigen Gleichstrom-(DC)-Bürstenmotor zu
verwenden, wie er bei einem selbststartenden Motor oder
dergleichen verwendet wird. Wenn jedoch der Gleichstrombür
stenmotor immer beim Starten des Fahrzeugs betrieben wird,
dann wird die Haltbarkeit der Bürsten zu einem Problem.
Um dieser Art von Nachteilen entgegenzutreten, kann die
folgende Anordnung in Betracht gezogen werden. Insbesondere
ist ein Schalter vorgesehen, welcher betätigt wird, wenn
der Fahrer die Straße als schlüpfrig betrachtet, und der
Elektromotor wird betrieben, wenn das Fahrzeug in einem
Zustand startet, in welchem der Schalter angeschaltet ist,
oder der Elektromotor wird dann betrieben, wenn die durch
die Maschine anzutreibenden Räder zum Zeitpunkt des Star
tens des Fahrzeugs einen Schlupf aufweisen.
Das erstere System ist jedoch bedenklich, da der Betrieb
des Schalters erforderlich wird. Bei dem letzteren System
wird andererseits der Betrieb des Elektromotors gestartet,
nachdem die Drehung der durch die Maschine anzutreibenden
Räder begonnen hat. Es weist daher den Nachteil auf, daß
das Ansprechen beim Unterstützen des Startens schlecht
wird.
In Anbetracht der vorangehend beschriebenen Nachteile hat
die vorliegende Erfindung die Aufgabe, eine Einrichtung zum
Erfassen eines Reibungskoeffizienten auf einer Straßenober
fläche während des Fahrens eines Fahrzeugs vorzusehen sowie
ein Vorderrad- und Hinterradantriebsfahrzeug vorzusehen,
in welchem, durch Verwendung der vorangehenden Einrichtung,
die Startunterstützung auf einer Straße mit geringem Rei
bungskoeffizienten automatisch mit gutem Ansprechverhalten
erhalten werden kann.
Um die vorangehende Aufgabe zu lösen, sieht die vorliegende
Erfindung ein Vorderrad- und Hinterradantriebsfahrzeug vor,
in welchem entweder die Vorderräder oder die Hinterräder
durch eine Maschine angetrieben sind und die anderen Räder
desselben durch einen Elektromotor angetrieben sind, wobei
das Fahrzeug umfaßt: eine Erfassungsvorrichtung zum Erfas
sen eines Reibungskoeffizienten auf einer Straßenoberfläche
während des Fahrens des Fahrzeugs und ein Steuermittel zum
Steuern des Betriebs des Elektromotors, wenn das Fahrzeug
nachfolgend in einem Zustand startet, in welchem der Rei
bungskoeffizient auf der Straßenoberfläche kleiner oder
gleich einem vorbestimmten Wert ist, worin die Erfassungs
vorrichtung zum Erfassen des Reibungskoeffizienten auf der
Straßenoberfläche umfaßt: ein Mittel zum Erfassen einer
Antriebskraft von durch die Maschine anzutreibenden Rädern,
ein Mittel zum Erfassen eines Schlupfverhältnisses der
Räder und ein Mittel zum Erhalten des Reibungskoeffizienten
auf der Straßenoberfläche beruhend auf einer Korrelation
zwischen der Antriebskraft und dem Schlupfverhältnis.
Das Schlupfverhältnis der Räder ändert sich mit der An
triebskraft der Räder, selbst wenn der Reibungskoeffizient
auf der Straßenoberfläche konstant ist. Daher kann der
Reibungskoeffizient nicht aus dem Schlupfverhältnis alleine
erfaßt werden. Jedoch kann, wie bei der vorliegenden Erfin
dung, durch Verwenden der Antriebskraft und des Schlupf
verhältnisses als Parameter, der Reibungskoeffizient auf
der Straßenoberfläche genau erfaßt werden.
Wenn das Fahrzeug, nachdem es einmal während des Fahrens
auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffi
zienten, wie z. B. einer verschneiten Straße oder derglei
chen, angehalten worden ist, wieder gestartet wird, dann
ist bereits vorher bekannt, daß der Reibungskoeffizient auf
der Straße gering ist. Daher kann, bevor die durch die
Maschine anzutreibenden Räder einem Schlupf unterliegen,
der Elektromotor betrieben werden, um dadurch das Starten
der Fahrzeugs mit einem guten Ansprechverhalten zu unter
stützen.
Die vorangehenden sowie weitere Ziele und die begleitenden
Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch die nach
folgende detaillierte Beschreibung augenscheinlich, wenn
diese in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen be
trachtet wird, worin:
Fig. 1 ein Skelettdiagramm ist, welches eine Aus
führungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 ein Flußdiagramm ist, welches ein Steuerprogramm
eines Elektromotors zeigt; und
Fig. 3 ein Graph ist, welcher die Korrelation zwischen
einer Antriebskraft und einem Schlupfverhältnis
zeigt.
Die Ausführungsform in Fig. 1 zeigt ein Vierradfahrzeug mit
einem Paar von Vorderrädern 1 bzw. einem Paar von Hinterrä
dern 2. Das Paar rechter und linker Vorderräder 1, 1 ist
durch eine Maschine 3 über ein Getriebe 4 angetrieben. Das
Paar rechter und linker Hinterräder 2, 2 ist durch einen
Elektromotor 5 über eine Kupplung 6 und ein Differential
getriebe 7 angetrieben.
Der Elektromotor 5 ist als ein Gleichstrom-(DC)-Bürsten
motor aufgebaut und ist mit einer am Fahrzeug angebrachten
Batterie 8 durch eine Umschalt-Schaltung 9 verbunden,
welche eine Schaltung zum Umschalten zwischen dem Vorwärts-
und dem Rückwärtsfahren enthält. Die Umschalt-Schaltung 9
ist derart gesteuert, daß sie durch ein Signal von einer
Steuerschaltung 10 an- und abgeschaltet wird. Wenn die
Umschalt-Schaltung 9 angeschaltet ist, dann wird der Elek
tromotor betrieben, und ferner wird die Kupplung 6 einge
rückt, so daß die Hinterräder 2 durch den Elektromotor 5
angetrieben werden können. Die Schaltung zum Umschalten
zwischen dem Vorwärts- und dem Rückwärtsfahren, welche in
die Umschalt-Schaltung 9 eingebaut ist, wird zum Umschalten
in miteinander gekoppelter Beziehung mit einem Schalthebel
innerhalb eines Fahrgastraums des Fahrzeugs gesteuert.
Die Steuerschaltung 10 ist aus einem Mikrocomputer aufge
baut, welcher die folgenden Eingangssignale empfängt: ein
Signal eines Bremsschalters 11 zum Erfassen, ob eine Bremse
aus ist, ein Signal eines Gaspedalschalters 12 zum Erfas
sen, ob ein Gaspedal an ist (d. h. niedergedrückt), ein
Signal von einem Getriebesensor 13 zum Erfassen, ob ein
Getriebe 4 in einem neutralen Zustand ist oder nicht, d. h.
einen Schalthebelstellungssensor in einem Automatikgetriebe
und einen Kupplungsschalter in einem manuellen Getriebe,
und Signale von Raddrehzahlsensoren 14R zum Erfassen der
Umdrehungsgeschwindigkeiten der Hinterräder 2 in Zusammen
wirkung mit Impulszahnrädern 14a, welche an den Hinterrä
dern 2 angebracht sind. Ferner ist eine µ-Erfassungsvor
richtung 15 vorgesehen, um während des Fahrens des Fahr
zeugs einen Reibungskoeffizienten µ auf der Straßenober
fläche vorzusehen, so daß das Signal von der µ-Erfassungs
schaltung 15 ebenso in die Steuerschaltung 10 eingegeben
werden kann.
Die µ-Erfassungsschaltung 15 ist aus einem Antriebskraft-
Erfassungsabschnitt 15a zum Erfassen der Antriebskraft der
Vorderräder 1, einem Schlupfverhältnis-Erfassungsabschnitt
15b zum Erfassen des Schlupfverhältnisses der Vorderräder 1
und einem µ-Erfassungsabschnitt 15c zum Erfassen des Rei
bungskoeffizienten µ auf der Straßenoberfläche beruhend auf
einer Korrelation zwischen der Antriebskraft und dem
Schlupfverhältnis der Vorderräder 1 aufgebaut.
Der Antriebskraft-Erfassungsabschnitt 15a empfängt die
folgenden Eingangssignale: ein Signal von einem Sensor 16
zum Erfassen der Drehzahl Ne der Maschine 3, ein Signal von
einem Sensor 17 zum Erfassen eines Drosselöffnungsgrads θth
der Maschine 3 und ein Signal, welches die momentan einge
richtete Geschwindigkeitsstufe des Getriebes 4 anzeigt. Ein
Maschinenausgabedrehmoment wird aus Ne und θth durch eine
Tabellensuche oder dergleichen abgeleitet oder erhalten.
Aus diesem Abgabedrehmoment und einem Übersetzungsverhält
nis der eingerichteten Geschwindigkeitsstufe wird die
Antriebskraft der Vorderräder 1 berechnet. Ferner ist ein
Fahrzeug vorgesehen, an welchem ein System angebracht ist,
in welchem, beruhend auf der Absicht eines Fahrers, die aus
einem Niederdrück-Betrag des Gaspedals sowie den drehmomen
tanen Fahrzuständen bestimmt wird, der Drosselöffnungsgrad,
die Kraftstoffeinspritzmenge und die Geschwindigkeitsstufe
elektronisch gesteuert werden. In diesem Fahrzeug wird ein
Sollwert der Antriebskraft der durch die Maschine anzutrei
benden Räder durch eine Steuereinheit für das System be
rechnet. Die Maschine und das Getriebe werden somit derart
gesteuert, daß die Antriebskraft auf den Sollwert gebracht
wird. Daher kann die Steuereinheit ebenso in Doppelfunktion
zur Verwendung als der Antriebskraft-Erfassungsabschnitt
verwendet werden.
Der Schlupfverhältnis-Erfassungsabschnitt 15b empfängt die
folgenden Eingangssignale: Signale von Raddrehzahlsensoren
14F, welche die Drehzahlen der Vorderräder 1 in Zusammen
wirkung mit Impulszahnrädern 14a erfassen, welche an den
Vorderrädern 1 angebracht sind, und Signale von den Rad
drehzahlsensoren 14R, welche die Drehzahlen der Hinterräder
2 erfassen. Hier werden, während das Fahrzeug fährt, die
Hinterräder 2 als nicht angetriebene bzw. Mitlaufräder mit
einer der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Geschwin
digkeit gedreht. Daher kann das Schlupfverhältnis der
Vorderräder 1 als die Antriebsräder aus der Differenz der
Drehzahlen zwischen den Vorderrädern 1 und den Hinterrädern
2 berechnet werden. Diese Berechnung wird in dem Schlupf
verhältnis-Erfassungsabschnitt 15b durchgeführt, um dadurch
das Schlupfverhältnis zu erfassen.
Der µ-Erfassungsabschnitt 15c empfängt Eingaben von einem
Signal von dem Antriebskraft-Erfassungsabschnitt 15a und
einem Signal von dem Schlupfverhältnis-Erfassungsabschnitt
15b. Die Korrelation zwischen der Antriebskraft und dem
Schlupfverhältnis der Vorderräder 1 ist in einer Kurve "a"
in Fig. 3 für den Fall gezeigt, daß der Reibungskoeffizient
µ auf der Straßenoberfläche gering ist, und ist in einer
Kurve "b" für den Fall gezeigt, in dem der Reibungskoeffi
zient µ auf der Straßenoberfläche hoch ist. Dann wird in
dem µ-Erfassungsabschnitt 15c der Reibungskoeffizient auf
der Straßenoberfläche durch eine Tabellensuche oder der
gleichen beruhend auf der Korrelation zwischen der An
triebskraft und dem Schlupfverhältnis erfaßt. Der erfaßte
Wert des Reibungskoeffizienten µ wird zur Steuerschaltung
10 übertragen.
Das Steuerverfahren in der Steuerschaltung 10 ist in Fig. 2
gezeigt. Wenn die folgenden vier Bedingungen erfüllt sind,
dann wird angenommen, daß das Fahrzeug in einem Zustand
ist, in dem es gestartet wird, wobei die vier Bedingungen
sind: daß die Bremse (einschließlich einer Parkbremse und
einer Seitenbremse (Nebenbremse)) aus oder freigegeben ist
(S1), daß das Getriebe in einem nicht neutralen Zustand ist
(S2), daß das Gaspedal an ist (d. h. niedergedrückt ist)
(S3) und daß die Drehzahlen der Hinterräder (Fahrzeugge
schwindigkeit V) kleiner oder gleich einem bestimmten Wert
Vs sind (S4). Wenn angenommen wird, daß das Fahrzeug ge
startet wird, dann wird eine Bestimmung durchgeführt, ob
der Reibungskoeffizient µ, welcher vor dem Anhalten des
Fahrzeugs erfaßt worden ist, kleiner oder gleich einem
vorbestimmten µs ist (S5). Wenn µ µs, dann wird die
Umschalt-Schaltung 9 angeschaltet (S6). Wenn das Fahrzeug
nicht in einem Zustand ist, in dem es gestartet wird, da
eine der obigen vier Bedingungen nicht erfüllt ist, oder
wenn µ < µs, selbst wenn das Fahrzeug in einem Startzustand
ist, dann wird die Umschalt-Schaltung 9 abgeschaltet (S7).
Auf diese Art und Weise wird, wenn das Fahrzeug auf einer
Straße mit geringem Reibungskoeffizienten µ gestartet wird,
der Elektromotor 5 vom Beginn des Startens des Fahrzeugs an
betrieben, um dadurch die Hinterräder 2 anzutreiben. Als
Ergebnis daraus wird das Starten des Fahrzeugs mit einem
guten Ansprechverhalten unterstützt. Ferner wird der Elek
tromotor 5 lediglich in dem Falle betrieben, in dem das
Fahrzeug auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizien
ten µ startet. Daraus folgt, daß es keine Probleme bei der
Haltbarkeit gibt, selbst wenn ein kostengünstiger Gleich
strom-Bürstenmotor als der Elektromotor 5 verwendet wird.
Ferner kann zum Zeitpunkt des Bremsens der Reibungskoeffi
zient µ auf der Straßenoberfläche nicht genau erfaßt wer
den. Als eine Lösung wird eine Bestimmungsverarbeitung in
dem Schritt S5 beruhend auf einem Wert des Reibungskoeffi
zienten µ durchgeführt, welcher unmittelbar vor dem Betäti
gen der Bremse erfaßt worden ist. Zusätzlich empfängt in
der vorliegenden Ausführungsform die Steuerschaltung 10
Eingangssignale von den Drehzahlsensoren 14F für die Vor
derräder, neben den Signalen von den Drehzahlsensoren 14R
für die Hinterräder. Obgleich in Fig. 2 nicht dargestellt,
wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das Fahrzeug gut
gestartet ist, ohne daß die Vorderräder 1 einen Schlupf
aufgewiesen haben. Die vorangehend beschriebenen Vs- und
µs-Werte sind somit derart eingerichtet, daß sie durch eine
lernende Steuerung änderbar sind.
Es ist bisher die Erklärung einer Ausführungsform gegeben
worden, in welcher die vorliegende Erfindung bei einem
Vierradantriebsfahrzeug verwendet wird, dessen Vorderräder
1 durch die Maschine 3 angetrieben werden und dessen Hin
terräder 2 durch den Elektromotor 5 angetrieben werden. Die
vorliegende Erfindung kann selbstverständlich in gleicher
Weise bei einem Fahrzeug verwendet werden, in welchem die
Hinterräder durch eine Maschine angetrieben werden und die
Vorderräder durch einen Elektromotor angetrieben werden.
Wie man aus den vorangehenden Erklärungen erkennen kann,
ist gemäß der vorliegenden Erfindung der Verwendungszweck
des Elektromotors auf das Unterstützen beim Starten des
Fahrzeugs auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizien
ten µ beschränkt. Daher besteht, selbst wenn ein kostengün
stiger Gleichstrom-Bürstenmotor als der Elektromotor ver
wendet wird, kein Problem bei der Haltbarkeit. Zusätzlich
kann das Unterstützen des Fahrzeugs beim Starten automa
tisch mit einem guten Ansprechverhalten durchgeführt wer
den, mit dem Ergebnis, daß das Fahrzeug mit guter Ma
növrierbarkeit oder Betreibbarkeit verwendet werden kann.
Ferner kann der Reibungskoeffizient µ auf der Straßenober
fläche während des Fahrens des Fahrzeugs erfaßt werden, und
daher wird eine Steuerung beruhend auf dem Reibungskoeffi
zienten µ möglich.
Man erkennt leicht, daß das vorangehend beschriebene Vor
derrad- und Hinterradantriebsfahrzeug und die Einrichtung
zum Erfassen eines Reibungskoeffizienten auf einer Straßen
oberfläche alle vorangehend angegebenen Ziele erreichen und
ferner den Vorteil einer breiten kommerziellen Verwendbar
keit aufweisen. Es ist selbstverständlich, daß die vorange
hend beschriebene spezifische Form der Erfindung lediglich
als darstellend beabsichtigt ist, da bestimmte Modifikatio
nen innerhalb des Umfangs dieser Lehre für den Fachmann
augenscheinlich sind.
Daher wird zur Bestimmung des vollständigen Umfangs der
Erfindung auf die nachfolgenden Ansprüche verwiesen.
Entweder die Vorderräder (1) oder die Hinterräder (2) eines
Vorderrad- und Hinterradantriebsfahrzeugs werden durch eine
Maschine (3) und die anderen Räder davon werden durch einen
Elektromotor (5) angetrieben. Eine Erfassungsvorrichtung
(15) erfaßt einen Reibungskoeffizienten auf einer Straßen
oberfläche während des Fahrens des Fahrzeugs. Eine Steuer
schaltung (10) steuert den Betrieb des Motors (5), wenn das
Fahrzeug nachfolgend in einem Zustand gestartet wird, in
dem der Reibungskoeffizient µ auf der Straßenoberfläche
kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert µs ist. Die
Erfassungsvorrichtung (15) zum Erfassen des Reibungskoeffi
zienten µ auf der Straßenoberfläche ist durch einen Ab
schnitt (15a) zum Erfassen der Antriebskraft von durch die
Maschine (3) anzutreibenden Rädern, einen Abschnitt (15b)
zum Erfassen eines Schlupfverhältnisses der Räder und einen
Abschnitt (15c) zum Erhalten des Reibungskoeffizienten (µ)
auf der Straßenoberfläche beruhend auf einer Korrelation
zwischen der Antriebskraft und dem Schlupfverhältnis aufge
baut.
Claims (5)
1. Vorderrad- und Hinterradantriebsfahrzeug, in welchem
entweder die Vorderräder (1) oder die Hinterräder (2)
durch eine Maschine (3) angetrieben sind und die
anderen Räder desselben durch einen Elektromotor (5)
angetrieben sind, wobei das Fahrzeug umfaßt:
eine Erfassungsvorrichtung (15) zum Erfassen eines Reibungskoeffizienten auf einer Straßenoberfläche während des Fahrens des Fahrzeugs, und
ein Steuermittel (10) zum Steuern des Elektromotors (5), um diesen zu betreiben, wenn das Fahrzeug nach folgend in einem Zustand startet, in welchem der Reibungskoeffizient (µ) auf der Straßenoberfläche kleiner oder gleich einem vorbestimmtem Wert (µs) ist, worin die Erfassungsvorrichtung (15) zum Erfassen des Reibungskoeffizienten (µ) auf der Straßenoberfläche umfaßt:
ein Mittel (15a) zum Erfassen einer Antriebskraft von durch die Maschine (3) anzutreibenden Rädern,
ein Mittel (15b) zum Erfassen eines Schlupfverhält nisses der Räder, und
ein Mittel (15) zum Erhalten des Reibungskoeffizienten (µ) auf der Straßenoberfläche beruhend auf einer Korrelation zwischen der Antriebskraft und dem Schlupf verhältnis.
eine Erfassungsvorrichtung (15) zum Erfassen eines Reibungskoeffizienten auf einer Straßenoberfläche während des Fahrens des Fahrzeugs, und
ein Steuermittel (10) zum Steuern des Elektromotors (5), um diesen zu betreiben, wenn das Fahrzeug nach folgend in einem Zustand startet, in welchem der Reibungskoeffizient (µ) auf der Straßenoberfläche kleiner oder gleich einem vorbestimmtem Wert (µs) ist, worin die Erfassungsvorrichtung (15) zum Erfassen des Reibungskoeffizienten (µ) auf der Straßenoberfläche umfaßt:
ein Mittel (15a) zum Erfassen einer Antriebskraft von durch die Maschine (3) anzutreibenden Rädern,
ein Mittel (15b) zum Erfassen eines Schlupfverhält nisses der Räder, und
ein Mittel (15) zum Erhalten des Reibungskoeffizienten (µ) auf der Straßenoberfläche beruhend auf einer Korrelation zwischen der Antriebskraft und dem Schlupf verhältnis.
2. Vorderrad- und Hinterradantriebsfahrzeug nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (5)
ein Gleichstrom-Bürstenmotor ist.
3. Vorderrad- und Hinterradantriebsfahrzeug nach Anspruch
1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibungs
koeffizient (µ), welcher mit dem vorbestimmten Wert
(µs) zu vergleichen ist, ein unmittelbar vor dem
Betätigen einer Bremse erfaßter Reibungskoeffizient
ist.
4. Vorderrad- und Hinterradantriebsfahrzeug nach Anspruch
1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbe
stimmte Wert (µs) durch eine lernende Steuerung ver
ändert wird, indem bestimmt wird, ob die durch die
Maschine (3) anzutreibenden Räder beim Starten des
Fahrzeugs einen Schlupf aufweisen.
5. Einrichtung (15) zum Erfassen eines Reibungskoeffi
zienten (µ) auf einer Straßenoberfläche, umfassend:
ein Mittel (15a) zum Erfassen einer Antriebskraft von durch eine Maschine (3) eines Fahrzeugs anzutreibenden Rädern,
ein Mittel (15b) zum Erfassen eines Schlupfverhält nisses der Räder, und
ein Mittel (15c) zum Erhalten des Reibungskoeffizien ten (µ) auf der Straßenoberfläche beruhend auf einer Korrelation zwischen der Antriebskraft und dem Schlupf verhältnis.
ein Mittel (15a) zum Erfassen einer Antriebskraft von durch eine Maschine (3) eines Fahrzeugs anzutreibenden Rädern,
ein Mittel (15b) zum Erfassen eines Schlupfverhält nisses der Räder, und
ein Mittel (15c) zum Erhalten des Reibungskoeffizien ten (µ) auf der Straßenoberfläche beruhend auf einer Korrelation zwischen der Antriebskraft und dem Schlupf verhältnis.
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