DE19612021C1 - Leichtbaurad aus Stahlblech für Fahrzeuge - Google Patents
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Description
Im Fahrzeugbau werden seit Jahrzehnten große
Anstrengungen unternommen, um das Gewicht des Fahrzeuges
zu reduzieren. Hierbei kommt vor allem den bewegten
Massen, insbesondere den Rädern große Bedeutung zu. Seit
langem schon haben die Käufer von Kraftfahrzeugen die
Möglichkeit, zwischen einem leichten Rad aus Aluminium
und einem schweren Rad aus Stahl zu wählen. Trotz der
Vorteile des Aluminiumrades hinsichtlich des besseren
Fahrverhaltens des Kraftfahrzeuges und der günstigeren
Betriebskosten eines mit Rädern aus Leichtmetall
bestückten Kraftfahrzeuges kauft man überwiegend die im
Anschaffungspreis wesentlich billigeren Räder aus Stahl.
Die meisten in der Praxis eingesetzten Räder aus Stahl
sind aus einer fertig geformten Felge und einer fertig
geformten Radscheibe bzw. Radschüssel zusammengeschweißt.
Bei einem solchen Rad besteht die Möglichkeit, die
Radscheibe bzw. die Radschüssel aus einem Material mit
einer größeren Materialstärke zu wählen als das der
Radfelge. Der Herstellungsaufwand eines solchen Rades ist
aber wegen der separaten Verformung der Radscheibe bzw.
der Radschüssel und der Radfelge und das anschließende
Zusammenschweißen dieser beiden Teile groß.
Außerdem sind Leichtbauräder aus Aluminium und Stahl
bekannt, die aus einer ebenen kreisförmigen Scheibe durch
Umformen und Spalten hergestellt sind (DE 34 10 308 A1,
DE 32 39 675 C2). Die Herstellung dieser Fahrzeugräder
erfolgt in der Weise, daß der äußere Rand der
kreisförmigen Scheiben radial in zwei Kreisringe
gespalten wird. Diese Kreisringe werden aufgespleißt und
aus ihnen die Felge geformt. Bei einem solchen Rad wird
der Leichtbauweise also dadurch Rechnung getragen, daß
die am stärksten belastete Radscheibe bzw. Radschüssel
aus einem dickeren Material und die Felge aus einem
dünneren Material besteht. Doch ist trotz der Herstellung
eines solchen Rades aus einem einzigen Stück der
Herstellungsaufwand wegen des Aufspleißens des äußeren
Randes der Kreisscheibe groß.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein
Leichtbaurad für Fahrzeuge zu schaffen, dessen
Herstellung möglichst einfach ist.
Diese Aufgabe wird bei der Erfindung mit einem
Leichtbaurad gelöst, das aus einer kreisförmigen
Stahlblechscheibe durch Kaltumformen hergestellt wird.
Dieses Leichtbaurad weist eine Radscheibe bzw.
Radschüssel und eine Radfelge, insbesondere für Reifen,
auf, wobei die Radscheibe bzw. Radschüssel aus einer
ebenen Kreisscheibe und die Radfelge aus einer daran
angeschweißten ebenen Kreisringscheibe geformt sind. Die
Kreisscheibe und die Kreisringscheibe bestehen aus
verschiedenen Blechen, die sich entsprechend der örtlich
vorgegebenen Festigkeitsanforderungen in der
Materialstärke und/oder der Materialfestigkeit
voneinander unterscheiden. Die Bleche können
unbeschichtet oder beschichtet, z. B. oberflächenveredelt
sein.
Bei dem erfindungsgemäßen Leichtbaurad sind die
unterschiedlich stark beanspruchten Teile, nämlich die
Radscheibe bzw. die Radschüssel und die Radfelge
entsprechend ihrer Beanspruchung im Betrieb
unterschiedlich dimensioniert. Eine solche
Dimensionierung läßt sich problemlos vornehmen, da die
kreisförmige Stahlblechscheibe aus verschiedenen Blechen
zusammengeschweißt wird. Es entfällt auch das aufwendige
Aufspalten eines äußeren Randbereichs, weil für die Felge
von vornherein entsprechend dimensioniertes, insbesondere
dünneres Material verwendet werden kann. Die Herstellung
ist auch einfach, da von einem einzigen Stück
Vormaterial, nämlich der Stahlblechscheibe ausgegangen
wird. Das Kaltumformen kann in bewährter Weise durch
Tiefziehen, Drücken oder Rollprofilieren erfolgen.
Problemen wegen der Schweißnaht beim Umformen oder im
Betrieb kann dadurch begegnet werden, daß die Schweißnaht
in einem nicht oder in einem gegenüber stark verformten
Bereichen geringverformten Bereich liegt. Ein solcher
Bereich liegt z. B. unmittelbar neben dem der Radscheibe
benachbarten Horn der Radfelge. Vorzugsweise liegt die
Schweißnaht auf der Radfelgenseite des Horns.
Eine weitere Maßnahme, Problemen wegen der Schweißnaht zu
begegnen, besteht darin, daß die Schweißnaht eine
Laserschweißnaht, eine Elektronenstrahlschweißnaht oder
eine mit Laserstrahl und Plasmastrahl gleichzeitig
erzeugte Schweißnaht ist. Eine solche Schweißnaht
zeichnet sich dadurch aus, daß sie sehr schmal ist und
durch die Schweißung die Nachbarbereiche in ihrem
Festigkeitsverhalten kaum verändert werden. Deshalb sind
strahlgeschweißte Formteile besonders für das
Kaltverformen geeignet.
Zur Vermeidung eines sprunghaften Übergangs an der
Schweißnaht vom dünneren Material auf das dickere
Material sollte der an die Schweißnaht angrenzende
dickere Bereich bis auf die dünnere Materialstärke
verjüngt sein.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer ein
Ausführungsbeispiel schematisch darstellenden Zeichnung
näher erläutert. Im einzelnen zeigen:
Fig. 1 ein Fahrzeugrad im Querschnitt,
Fig. 2a, b eine kreisförmige Stahlblechscheibe im
Querschnitt für die Herstellung eines
Leichtbaurades gemäß Fig. 1 in zwei
Alternativen und
Fig. 3 ein aus der Stahlblechscheibe gemäß
Fig. 2a, b durch Kaltumformen, wie z. B.
Tiefziehen oder Drücken hergestellter Topf
im perspektivischen Halbschnitt als
Zwischenprodukt bei der Herstellung des
Rades gemäß Fig. 1.
Bei der Herstellung des Leichtbaurades gemäß Fig. 1 wird
von einer ebenen Stahlblechscheibe (Fig. 2a, b)
ausgegangen, die aus einer zentralen ebenen Ringscheibe 1
und einer an deren Rand mittels einer Strahlschweißnaht 2
angeschweißten ebenen Ringscheibe 3 besteht. Sowohl die
Kreisscheibe 1 als auch die Ringscheibe 3 bestehen aus
Stahlblech. Kreisscheibe und Ringscheibe können so
zueinander ausgerichtet werden, daß entweder ihre
Dickenmittellinien (Fig. 2a) oder ihre Oberflächen (Fig.
2b) in einer Horizontalebene liegen.
Die Kreisscheibe 1 hat eine größere Materialstärke als
die Kreisringscheibe 3. Die Kreisscheibe 1 kann
allerdings auch die gleiche Materialstärke wie die
Kreisringscheibe 3 haben. In diesem Fall wird in der
Regel aber die Kreisscheibe 1 aus einem Material größerer
Festigkeit als das der Kreisringscheibe 3 bestehen.
Entsprechend den örtlichen Beanspruchungen am
Leichtbaurad können die Kreisscheibe 1 und die
Kreisringscheibe 3 bezüglich der Materialstärken und der
Festigkeiten dimensioniert werden. Kombinationen jeder
Art sind denkbar.
In einer ersten Verformungsstufe wird die ebene
Stahlblechscheibe 1, 2, 3 zu einem Topf entsprechend
Fig. 3 insbesondere durch Tiefziehen umgeformt. Bereits
bei dieser Umformung kann der Materialsprung an der
Schweißnaht 2 durch Verjüngung des an der Schweißnaht 2
angrenzenden Randbereichs der Materialstärke des
Kreisringbereichs 3 angepaßt werden. Denkbar ist
allerdings auch, daß vor dem ebenen Anschweißen der sich
verjüngende Rand erzeugt wird.
In weiteren Verformungsstufen, insbesondere durch
Rollprofilieren, wird dann der topfförmige Körper gemäß
Fig. 3 in die in Fig. 1 beispielhaft dargestellte Endform
des Rades gebracht. Dabei entsteht aus dem
Kreisscheibenring 3 der größte Teil der Radfelge 3* und
aus der Kreisscheibe 1 die gesamte Radscheibe bzw.
Radschüssel 1* sowie ein Felgenhorn. Vor diesen weiteren
Umformschritten durch Rollprofilieren oder Drücken,
während dieser Schritte oder danach, werden in die
Radscheibe bzw. Radschüssel 1* eine mittige Ausnehmung 4
für den Kopf einer Radachse und ein Kranz von Löchern 5
für Radbolzen hergestellt.
Die Gestaltung der Radscheibe bzw. Radschüssel kann dann
nach Gesichtspunkten der positiven optischen Wirkung so
erfolgen, daß die heute noch gebräuchlichen
Kunststoffabdeckungen für die Radschüssel/Radscheibe, die
einen beträchtlichen Anteil der Kosten für solche
Fahrzeugräder verursachen, entfallen können.
Die Schweißnaht 2 kann, vom Felgenhorn aus gesehen, auf
der Seite der Radfelge 3* oder, wie angedeutet, auf der
Seite der Radschüssel 1* liegen. Liegt sie auf der Seite
der Radfelge 3*, dann ist sie von außen bei aufgezogenem
Reifen nicht sichtbar, so daß der optische Eindruck des
Fahrzeugrades besonders vorteilhaft ist. Liegt die
Schweißnaht dagegen auf der Seite der Radschüssel 1*, so
besteht der Vorteil darin, daß der Anteil an dünnem
Felgenmaterial am Gesamtrad maximiert und demzufolge auch
die Gewichtsersparnis maximiert wird. Einer Wahl der
Schweißnahtposition in diesem Sinne sind sicherlich
festigkeitsmechanische Grenzen gesetzt, so daß bezüglich
der Schweißnahtposition ein Kompromiß hinsichtlich der
optischen Wirkung des Rades und einer möglichst großen
Gewichtsersparnis gefunden werden muß.
Mit diesem Herstellverfahren können sowohl symmetrische
als auch unsymmetrische Felgenprofile erzeugt werden.
Durch die Verwendung von oberflächenveredelten
Stahlblechgüten läßt sich eine gute
Korrosionsbeständigkeit des Rades sowie eine vorteilhafte
optische Wirkung erzielen.
Claims (6)
1. Aus einer kreisförmigen Stahlblechscheibe durch
Kaltumformen hergestelltes, eine Radscheibe bzw.
Radschüssel (1*) und eine Radfelge (3*) aufweisendes
Leichtbaurad für Fahrzeuge, dessen Radscheibe bzw.
Radschüssel (1*) aus einer ebenen Kreisscheibe (1) und
dessen Radfelge (3*) aus einer daran angeschweißten
ebenen Kreisringscheibe (3) geformt sind, wobei die
Kreisscheibe (1) und die Kreisringscheibe (3) aus
verschiedenen Blechen bestehen, die entsprechend der
örtlich vorgegebenen Festigkeitsanforderungen des
Leichtbaurades sich in der Materialstärke und/oder
Materialfestigkeit unterscheiden.
2. Leichtbaurad nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schweißnaht (2) in
einem nicht oder in einem gegenüber einem stark
verformten Bereich gering verformten Bereich liegt.
3. Leichtbaurad nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schweißnaht (2)
neben dem der Radscheibe bzw. der Radschüssel (1*)
benachbarten Horn der Radfelge (3*) liegt.
4. Leichtbaurad nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schweißnaht (2)
auf der Radfelgenseite des Horns liegt.
5. Leichtbaurad nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Schweißnaht (2) eine Laserschweißnaht ist.
6. Leichtbaurad nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß bei
verschiedenen Materialstärken der Kreisscheibe (1) und
der Kreisringscheibe (3) der an die Schweißnaht (2)
angrenzende dickere Bereich bis auf die kleinere
Materialstärke verjüngt ist.
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