DE19611427A1

DE19611427A1 - Lenkbare Achsanordnung

Info

Publication number: DE19611427A1
Application number: DE1996111427
Authority: DE
Inventors: Carl D Osenbaugh
Original assignee: Dana Inc
Current assignee: Dana Inc
Priority date: 1995-03-23
Filing date: 1996-03-22
Publication date: 1996-09-26
Also published as: JPH08268315A

Description

Die Erfindung befaßt sich allgemein mit einer lenkbaren Achs anordnung, und insbesondere mit einer lenkbaren Achsanordnung bei einem Kraftfahrzeug, wobei die Anordnung einen Achsschenkel und ein Bremsgehäuse umfaßt, welche einteilig ausgelegt sind, und bei der eine Scheibenbremsanordnung in dem Gehäuse angeordnet ist, welche in einem Fluidbad läuft.

Mit zunehmenden Abmessungen der Fahrzeuge in gewissen Klassen besteht heutzutage die Tendenz, größere Fahrzeugreifen und Fahrzeugbremssysteme einzusetzen. Die größeren Bremsen haben in typischerweise einen nachteiligen Einfluß auf den Reifen- Lenkrollradius, das heißt, der Lenkrollradius wird in unerwünsch ter Weise größer. Während des Bremsens eines Fahrzeuges wirken Kräfte auf die Reifen über den Hebelarm ein, welcher dem Lenkrollradius entspricht, wodurch ein Drehmoment erzeugt wird, welches zu einem Nachspurverhalten führt. Diese Erscheinung wird noch stärker, wenn der Lenkrollradius größer wird, und hierdurch wird die Fahrzeughandhabbarkeit nachteilig beeinflußt. Auch hat der Einsatz von größeren Bremsanordnungen im allgemeinen einen nachteiligen Einfluß auf den Achsschenkelbolzen-Neigungswinkel bzw. den Spreizungswinkel. Insbesondere ist es in typischer Weise erforderlich, die Spreizung zum wenigstens teilweisen Ausgleichen der Vergrößerung des Lenkrollradius zu vergrößern, welcher seine Ursache in den größeren Bremsanordnungen hat. Wenn die Spreizung größer wird, nimmt das Überrollen des Fahrzeugreifens während des Betriebs zu, wodurch ebenfalls die Fahrzeughandhabung nachteilig beeinflußt wird. Wie an sich bekannt, sind Reibungsbremsen Beeinträchtigungen und Kontaminierungen aufgrund der Umgebungs verhältnisse ausgesetzt, in denen die Fahrzeuge betrieben werden, wodurch die Arbeitsweise und die Standzeit der Bremsen nachteilig beeinflußt werden können. Trockenlaufende Bremsen führen auch zu einem Wärmestau, welcher die Standzeit der Bremsanordnung nachteilig beeinflussen kann. Scheibenbremsen anordnungen, bei denen die Scheiben in einem Kühlfluidbad laufen, welche im allgemeinen als naßlaufende Scheibenbremsanordnungen bezeichnet werden, sind an sich bekannt und wurden bei gewissen Anwendungsfällen eingesetzt, um die vorstehend genannten Schwierigkeiten im Zusammenhang mit den trockenlaufenden Reibungsbremsen zu überwinden. Jedoch ist der Einsatz von naßlaufenden Scheibenbremsen auf gewisse Anwendungsfälle bisher aufgrund des größeren Platzbedarfs beschränkt, da diese einen nachteiligen Einfluß auf den Lenkrollradius und die Spreizung bzw. den Achsschenkelbolzen-Neigungswinkel bei einer lenkbaren Achsanordnung haben. Dennoch suchen Kraftfahrzeugingenieure nach Möglichkeiten des Einbaus von Bremsanordnungen mit großer Bremsmomentkapazität, insbesondere bei relativ großen Fahrzeugen, ohne daß hierbei eine nachteilige Beeinflussung auf den Lenkroll radius und die Spreizung sich ergibt.

Die Erfindung befaßt sich daher mit einer lenkbaren Achsanordnung zum Einsatz bei einem Kraftfahrzeug. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist die Anordnung eine Hohlgabel bzw. ein Gabelrohr auf, welches in einer Hohlachse bzw. einem Achsrohr eines Fahrzeugs angebracht ist, und einen Träger bzw. Bremsträger auf, welcher ein Achsschenkelteil und ein Bremsgehäuseteil hat. Die Anordnung weist ferner eine Scheibenbremsanordnung auf, welche in dem Bremsgehäuseteil angeordnet ist und in einem Hydraulikfluidbad läuft. Das Achsschenkelteil des Trägers ist drehbeweglich an der Hohlgabel angebracht, und das Achsschenkel teil und das Bremsgehäuseteil sind als eine einstückige Kon struktion integral ausgelegt.

Ein Hauptvorteil der erfindungsgemäßen Auslegung liegt in der Bereitstellung einer lenkbaren Achsanordnung, welche eine Bremsscheibenanordnung umfaßt, welche in einem Flüssigkeitsbad läuft, wobei die naßlaufenden Bremsscheiben eine vergrößerte Standzeit gegenüber sonst üblichen trockenlaufenden Friktions bremsen haben.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Querschnittsansicht zur Verdeutlichung einer lenkbaren Achsanordnung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung.

Fig. 1 ist eine Schnittansicht zur Verdeutlichung einer lenkbaren Achsanordnung 10 gemäß einer bevorzugten Ausführungs form nach der Erfindung. Die Achsanordnung 10 umfaßt eine Hohlgabel, welche insgesamt mit 12 bezeichnet ist, und die an einer Hohlachse bzw. einem Achsrohr 14 eines Kraftfahrzeugs an einem außenseitigen Ende der Hohlachse 14 angebracht ist. Eine Achswelle 16, welche von einem Differential (nicht gezeigt) kommen kann, ist in der Hohlachse oder dem Achsrohr 14 angeordnet und um eine Mittelachse 18 der Anordnung 12 drehbar gelagert. Die Achswelle 16 trägt an einem außenseitigen Ende 20 eine innere Laufbahn 22 eines Gleichlaufgelenks(CV)-Gelenk, welches insgesamt mit 24 bezeichnet ist. Das Gleichlaufgelenk 24 umfaßt ferner eine äußere Laufbahn 26 und drehmomentübertragende Kugeln 28 (nur eine ist gezeigt), welche in Ausnehmungen angeordnet sind, die in der inneren Laufbahn 22 und der äußeren Laufbahn 26 des Gleich laufgelenks 24 ausgebildet sind. Bei der dargestellten und in Fig. 1 gezeigten bevorzugten Ausführungsform ist die äußere Laufbahn 26 des Gleichlaufgelenks 24 integral mit einer Radwelle 30 ausgebildet. Alternativ kann die äußere Laufbahn 26 fest mit der Radwelle 30 verbunden sein. Die spezielle Zuordnung zwischen der äußeren Laufbahn 26 und der Radwelle 30 gehört nicht zum direkten Gegenstand der Erfindung. Die Achsanordnung 10 umfaßt ferner eine Nabenlageranordnungseinheit, welche insgesamt mit 32 bezeichnet ist, und welche eine Radnabe 34 umfaßt, welche mittels einer Keilverbindung mit der Radwelle 30 zur Ausführung einer Drehbewegung mit derselben verbunden ist, und eine stationäre äußere Laufbahn 36 umfaßt. Die Radnabe 34 ist durch die äußere Laufbahn 36 über innenseitige und außenseitige Lager 38 und 40 jeweils drehbar gelagert. Die Radnabe 34 ist auf der Welle 30 mit Hilfe einer Mutter 32 festgelegt, welche auf ein außenseitiges Ende 44 der Radwelle 30 aufgeschraubt ist. Die Fahrzeugräder (nicht gezeigt) sind auf der Radnabe 34 mit Hilfe von Bolzen 46 angebracht, welche durch die Radnabe 34 gehen und von dieser vorstehen. Während des Arbeitens des Fahrzeugs wird ein Drehmo ment von der Achswelle 16 über das Gleichlaufgelenk 24 auf die Radwelle 30 und die Radnabe 34 auf die Fahrzeugreifen übertragen, welche auf der Nabe 34 angebracht sind.

Die Achsanordnung 10 umfaßt ferner eine einheitliche Konstruk tion, in welcher die konstruktiven Einzelheiten und die Funktio nen von üblichen Achsschenkeln und Bremsgehäusen vereinigt sind, was nachstehend als ein Träger bzw. Bremsträger bezeichnet wird, welcher insgesamt mit 50 gezeigt ist. Die spezielle Konstruktion des Trägers 48 und der Scheibenbremsanordnung 50 sowie die positionsmäßige Zuordnung zwischen dem Träger 48 und der Bremsanordnung 50 beziehen sich auf den Kern und die wesentlichen Merkmale der Erfindung. Der Träger 48 ist drehbeweglich an der Hohlgabel 12 angebracht, was nachstehend noch näher erläutert wird. Der Träger 48 umfaßt ein Achsschenkelteil 42 und ein Bremsgehäuseteil 54. Der Träger 48 wird vorzugsweise von einem einteiligen Gußstück gebildet, so daß das Achsschenkelteil 52 und das Bremsgehäuseteil 54 einstückig miteinander ausgelegt sind, und vorzugsweise ist der Träger aus einem Temperstahllegierungs- oder einem Tempereisenmaterial hergestellt. Alternativ kann der Träger auch aus anderen geeigneten Materialien hergestellt sein, und er kann eine einteilige Auslegung unter Einsatz von anderen Herstellungsmethoden als Gießen, wie Schmieden, haben. Der Träger oder das Kombinationsteil (bruckle) 48 ist vorzugsweise als einstückiges Gußteil hergestellt, um den Lenkrollradius der Fahrzeugreifen gemäß der nachstehenden Beschreibung so klein wie möglich zu machen. Die Hohlgabel 12 umfaßt vertikal beabstandete obere und untere Arme 56 und 58 jeweils. Der obere Arm 56 umfaßt eine im allgemeinen zylindrische Bohrung 60, welche durch denselben geht, und in ähnlicher Weise umfaßt der untere Arm 58 eine im allgemeinen zylindrische Bohrung, welche durch denselben geht. Das Achsschenkelteil 52 umfaßt einen oberen Flansch 64, welcher in der Nähe des oberen Arms 56 der Hohlgabel 12 angeord net ist, und einen unteren Flansch 66, welcher in der Nähe des unteren Arms 58 der Hohlgabel 12 angeordnet ist. Das Achs schenkelteil 52 ist drehbeweglich an der Hohlgabel 12 mit Hilfe von jeweils oberen und unteren Kugelgelenken 68, 70 angebracht. Das obere Kugelgelenk 68 ist in der Bohrung 60 angeordnet, welche durch den oberen Arm 56 der Hohlgabel 12 geht, sowie in einer konischen Bohrung 72, welche in dem oberen Flansch 64 des Achsschenkelteils 52 ausgebildet ist. Das untere Kugelgelenk 70 ist in der Bohrung 62 angeordnet, welche durch den unteren Arm 58 der Hohlgabel 12 geht, sowie in einer konischen Bohrung 74, welche durch den unteren Flansch 66 des Achsschenkelteils 52 geht. Das obere Kugelgelenk 68 und das untere Kugelgelenk 70 haben jeweils eine Längsachse, welche miteinander übereinstimmen und weist eine Achse 76 auf, welche insgesamt als Achsschenkel bolzen bzw. Achsschenkelbolzenachse bezeichnet ist. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist der Achsschenkelbolzen 76 relativ zu einer vertikalen Achse 78 um einen Neigungswinkel 80 geneigt. Die Kugelgelenke 68 und 70 arbeiten auf übliche Art und Weise derart, daß das Achsschenkelteil 52 eine Schwenk- bzw. Drehbewegung um die Achsschenkelbolzenachse 76 ausführen kann. Das Achsschenkel teil 52 ist fest mit der stationären äußeren Laufbahn 36 der Nabenlageranordnungseinheit 32 mit Hilfe einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten Bolzen bzw. Schrauben 82 (nur eine gezeigt) verbunden. Folglich ist das Achsschenkelteil 52 mit der Radnabe 34 derart gekoppelt, daß eine Lenkwirkung bei dem Fahr zeug ermöglicht wird, wenn sich der Träger 48 um die Achsschen kelbolzenachse 76 dreht.

Die Scheibenbremsanordnung 50 umfaßt eine Mehrzahl von kreisför migen antreibenden Scheiben 84, welche an einem inneren Ende hiervon mittels einer Keilverbindung mit einem im allgemeinen axial verlaufenden Abschnitt 86 eines Buchsenteils 88 derart verbunden sind, daß eine gewisse axiale Bewegung der Scheiben 84 relativ zu der Buchse 88 möglich ist. Das Buchsenteil 88 umfaßt einen im allgemeinen radial verlaufenden Flanschabschnitt 90, welcher fest mit der Radnabe 34 über Schrauben oder Bolzen bzw. Stehbolzen 46 verbunden ist. Folglich drehen sich das Buchsenteil 88 und die antreibenden Scheiben 84 mit der Radnabe 34 um die Längsmittelachse 18 der Anordnung 10. Die Scheibenbremsanordnung 50 umfaßt ferner eine Mehrzahl von nicht drehbaren bzw. drehfe sten, kreisförmigen und dazwischen liegenden Scheiben 92, welche mittels einer Keilverbindung an einem äußeren Ende mit dem Bremsgehäuseteil 54 des Trägers 48 derart verbunden sind, daß eine gewisse axiale Bewegung der Scheiben 92 relativ zum Träger 48 möglich ist. Die einzelnen Zwischenscheiben 92 sind zwischen den einzelnen antreibenden Scheiben 84 angeordnet. Die Achsanord nung 10 umfaßt ferner eine ringförmige Abschlußkappe 94, welche fest mit dem Bremsgehäuseteil 54 des Trägers 48 mit Hilfe von üblichen Einrichtungen, wie Schrauben 96, verbunden ist. Die Endkappe 94 ist außenseitig von der Scheibenbremsanordnung 50 angeordnet und kann anliegend an einer außenseitigen Zwischen scheibe 92 angeordnet sein. Eine ringförmige Dichtung 98 ist zwischen einer inneren Fläche der Endkappe 94 und einer äußeren Fläche des Buchsenteils 88 derart angeordnet, daß ein außen seitiges Ende eines Hohlraums 100 dicht verschlossen wird, welcher eine Flüssigkeit enthält, bei der es sich um ein Getriebefluid der C-Klasse oder eine anderen Flüssigkeit handeln kann, welche ein Reibungsmodifiziermittel hat. Die verschiedenen Scheiben der Bremsanordnung 50 laufen in dem Flüssigkeitsbad, welches in dem Hohlraum 100 enthalten ist, um eine Wärmeabführung zu ermöglichen. Folglich weist die Scheibenbremsanordnung 50 eine naßlaufende Scheibenbremsanordnung auf, und sie hat eine vergrößerte Standzeit im Vergleich zu ähnlichen trockenlaufenden Reibungsscheibenbremsanordnungen. Um die während der Betätigung der Bremsanordnung 50 erzeugte Wärme in verstärkter Form abführen zu können, ist die Endkappe 94 vorzugsweise aus einer Alumini umlegierung hergestellt. Alternativ kann die Endkappe 94 aus anderen metallischen Legierungen hergestellt sein, welche geeignete mechanische Festigkeiten und Wärmedehnungskoeffizienten haben, welche mit jenen von Aluminium vergleichbar sind.

Die Bremsscheibenanordnung 50 kann mit Hilfe eines Hydrauliksy stems betätigt werden, welches einen Ringkolben umfaßt, welcher insgesamt bei 102 gezeigt ist, sowie eine Dichtung 104, welche an einem Hochdruckendabschnitt des Kolbens 102 angebracht ist. Hierauf wird in der auf die gleiche Anmelderin zurückgehende amerikanische Patentanmeldung Ser. No. 08/409,184 näher eingegan gen. Alternativ kann die Scheibenbremsanordnung 50 mit Hilfe von üblichen Einrichtungen betätigt werden. Eine Flüssigkeit, wie eine Getriebeflüssigkeit der vorstehend genannten Klasse C wird von einer externen Quelle bzw. Vorrat (nicht gezeigt) einer Einlaßöffnung 103 am Träger 48 zugeleitet und strömt durch einen radial nach innen verlaufenden Durchgang 105 zu einem Ringkanal, welcher in dem Träger 48 ausgebildet ist. Das Hochdruckendteil ist in dem Durchgang radial in einem Abstand von den gegenüber liegenden Seitenwänden des Durchgangs bzw. Kanals angeordnet, so daß der Kolben 102 in dem Bremsgehäuseteil 54 des Trägers 48 axial gleitbeweglich angeordnet ist. In Abhängigkeit von dem Hydraulikdruck der Flüssigkeit, welche in dem Durchgang gehalten ist, und die den Hochdruckendabschnitt des Kolbens 102 über die Dichtung 104 beaufschlagt, werden die antreibenden Scheiben 84 in Reibschlußkontakt mit den Zwischenscheiben 92 durch den Kolben 102 gedrückt, so daß die Drehbewegung der Radnabe 34 verlangsamt bzw. vollständig gestoppt wird. Bei der dargestellten bevorzug ten Ausführungsform werden drei antreibende Scheiben 84 in Verbindung mit vier dazwischen angeordneten Scheiben 92 einge setzt. Selbstverständlich kann auch eine andere Anzahl von Scheiben 84 und 92 in Abhängigkeit von den Erfordernissen hinsichtlich der Drehmomentkapazität vorgesehen sein, so daß sich die erforderliche Anzahl von Reibschlußflächen bei der Scheiben anordnung 50 entsprechend variieren läßt.

Die Scheibenanordnung 50 ist im allgemeinen axial zentrisch um eine im allgemeinen vertikale Mittelachse 104 der Fahrzeugräder (nicht gezeigt) angeordnet. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, schneidet die zentrale Mittelachse 104 eine Untergrundfläche, welche insgesamt mit 106 bezeichnet ist, an einer Stelle 108. Die Achsschenkelbolzenachse 76 schneidet die Untergrundfläche 106 an einer Stelle 110. Der im allgemeinen axial weisende Abstand 112 zwischen den Stellen 108 und 110 wird im allgemeinen als Lenkrollradius der Fahrzeugreifen bezeichnet. Bei der dargestell ten bevorzugten Ausführungsform ist der Lenkrollradius 112 positiv, da die Stelle 108 außenseitig von der Stelle 110 liegt. Die einteilige Auslegung des Trägers 48 und die Keilverbindungen, welche im Bremsgehäuseteil 54 vorgesehen sind, und welche mit entsprechenden Keilverbindungen auf den nicht drehbaren Zwischen scheiben 92 zusammenarbeiten, ermöglichen den Einbau einer naßlaufenden Bremsscheibenanordnung 50, welche eine erhöhte Standzeit im Vergleich zu trockenlaufenden Reibungsbremsanord nungen hat. Zugleich wird der Lenkrollradius 112 relativ zu einem solchen Lenkrollradius verkleinert, welcher sich dann ergeben würde, wenn man gesondert ausgebildete Schenkelanordnungen und Bremsgehäuseanordnungen für eine bestimmte Bremsdrehmomentkapazi tät vorsehen würde. Daher ermöglicht der kombinierte Einsatz von Träger 48 und Scheibenbremsanordnung 50 eine relativ lange Standzeit und eine wartungsfreie Bremsanordnung, während zugleich die Handhabungseigenschaften des Fahrzeugs verbessert werden, welche eine solche Anordnung 10 umfaßt. Auch wird das Nachspur verhalten so gering wie möglich gemacht, welches bei üblichen lenkbaren Achsanordnungen vorhanden war. Zusätzlich ermöglicht der Einsatz von Träger 48 und Scheibenbremsanordnung 50 bei der Achsanordnung 10 eine Minimierung des Achsschenkelbolzen- Neigungswinkels bzw. der Spreizung 80, und daher wird die Tendenz minimiert, daß sich die Fahrzeugreifen überrollen. Da die Bremsanordnung 50 axial einwärts relativ zu den üblichen Bremsanordnungen bei einer gegebenen Drehmomentkapazität angeordnet werden kann, kann die Spreizung 80 bei einem gegebenen Lenkrollradius 112 kleiner gemacht werden.

Während voranstehend bevorzugte Ausführungsformen nach der Erfindung beschrieben worden sind, sind natürlich zahlreiche Modifikationen und Änderungen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen. Obgleich beispielsweise der Träger 48 und die Scheibenbremsanordnung 50 derart dargestellt sind, daß sie in einer lenkbaren Achsanordnung 10 mit einer Starrachse vorgesehen werden, können natürlich der Träger 48 und die Scheibenbrems anordnung 60 auch in zweckmäßiger Weise bei unabhängigen Achsen bzw. Einzelachsen eingesetzt werden. Die Erfindung ist daher nicht auf die speziell zuvor beschriebenen Einzelheiten be schränkt.

Claims

1. Lenkbare Achsanordnung für ein Kraftfahrzeug, welche folgendes aufweist:
eine Hohlgabel (12), welche an einer Hohlachse (14) eines Fahrzeugs angebracht ist;
einen Träger (48), welcher ein Achsschenkelteil (52) und ein Bremsgehäuseteil (54) hat;
eine Scheibenbremsanordnung (50), welche in dem Bremsgehäuseteil (54) angeordnet ist und in einem Flüssig keitsbad läuft,
wobei das Achsschenkelteil (52) des Trägers (48) drehbeweglich an der Hohlgabel (12) angebracht ist, und
das Achsschenkelteil (52) und das Bremsgehäuseteil (54) integral in Form einer einstückigen Auslegung ausgebildet sind.

2. Lenkbare Achsanordnung nach Anspruch 1, ferner gekenn zeichnet durch folgendes:
eine Mittelachse (18);
ein ringförmiges Buchsenteil (88), welches um die Mittelachse (18) drehbeweglich ist; und
wobei die Scheibenbremsanordnung (50) folgendes umfaßt:
eine Mehrzahl von kreisförmigen antreibenden Scheiben (84), welche mittels einer Keilverbindung mit dem Buchsen teil (88) zur Ausführung einer Drehbewegung mit demselben verbunden sind,
eine Mehrzahl von nicht drehbaren, kreisförmigen Zwischenscheiben (92), welche mittels einer Keilverbindung mit dem Bremsgehäuseteil (54) verbunden sind, und
die antreibenden Scheiben (84) und die Zwischen scheiben (92) axial beweglich und jeweils abwechselnd angeordnet sind.

3. Lenkbare Achsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, ferner gekennzeichnet durch folgendes:
eine ringförmige Endkappe (94), welche an dem Bremsgehäuseteil (54) außenseitig von der Scheibenbrems anordnung (50) befestigt ist;
eine ringförmige Dichtung (98), welche zwischen der Endkappe (94) und dem Buchsenteil (88) angeordnet ist.

4. Lenkbare Achsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die Endkappe (54) aus einer Aluminiumlegie rung hergestellt ist.

5. Lenkbare Achsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, welche folgendes aufweist:
eine Achswelle (16), welche in der Hohlachse (14) angeordnet ist und um die Mittelachse (18) drehbar ist;
eine Radwelle (30), welche mit der Achswelle (16) antriebsverbunden ist;
eine Nabenlageranordnungseinheit (32), welche eine Radnabe (34) umfaßt, welche mittels einer Keilverbindung mit der Radwelle (30) zur Ausführung einer Drehbewegung mit derselben verbunden ist und eine stationäre äußere Laufbahn (26) umfaßt;
wobei das Buchsenteil (88) fest mit der Radnabe (34) zur Ausführung einer Drehbewegung mit derselben verbunden ist; und
das Achsschenkelteil (52) mit der stationären äußeren Laufbahn (26) verbunden ist.

6. Lenkbare Achsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, ferner gekennzeichnet durch:
eine Mittelachse (18);
eine Radnabe (34), welche um die Mittelachse (18) drehbar ist; und
die Scheibenbremsanordnung (50) eine Mehrzahl von kreisförmigen, antreibenden Scheiben (84) umfaßt, welche mit der Radnabe (34) zur Ausführung einer Drehbewegung mit derselben verbunden sind.

7. Lenkbare Achsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß die Scheibenbremsanordnung (50) ferner eine Mehrzahl von nicht drehbaren, kreisförmigen, dazwischen liegenden Scheiben (92) umfaßt, welche mittels einer Keilverbindung mit dem Bremsgehäuseteil (54) verbunden sind, und daß die antreibenden Scheiben (84) und die dazwischenliegenden Scheiben (92) axial beweglich und abwechselnd angeordnet sind.

8. Lenkbare Achsanordnung nach Anspruch 7, ferner gekenn zeichnet durch:
eine ringförmige Endkappe (94), welche fest mit dem Bremsgehäuseteil (54) außenseitig von der Scheibenbrems anordnung (50) verbunden ist;
ein ringförmiges Buchsenteil (88), welches an der Radnabe (34) zur Ausführung einer Drehbewegung mit derselben angebracht ist;
wobei die antreibenden Scheiben (84) mittels einer Keilverbindung mit dem Buchsteil (88) verbunden sind.

9. Lenkbare Achsanordnung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch folgendes:
eine ringförmige Dichtung (98), welche zwischen dem Buchsenteil (88) und der Endkappe (94) angeordnet ist.

10. Lenkbare Achsanordnung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch folgendes:
eine Achswelle (16), welche in der Hohlachse bzw. dem Achsrohr (14) angeordnet ist, wobei die Achswelle (16) um die Mittelachse (18) drehbar ist;
eine Radwelle (30), welche mit der Achswelle (16) antriebsverbunden ist;
eine Nabenlageranordnungseinheit (32), welche eine Radnabe (34) und eine stationäre äußere Laufbahn (26) umfaßt;
wobei die Radnabe (34) mittels einer Keilverbindung mit der Radwelle (30) zur Ausführung einer Drehbewegung mit derselben verbunden ist, und
das Achsschenkelteil (52) fest mit der stationären äußeren Laufbahn (26) verbunden ist.

11. Lenkbare Achsanordnung nach Anspruch 10, welche ferner folgendes aufweist:
ein ringförmiges Buchsenteil (88), welches fest mit der Radnabe (34) zur Ausführung einer Drehbewegung mit derselben verbunden ist,
wobei die treibenden Scheiben (84) mittels einer Keilverbindung mit dem Buchsenteil (88) zur Ausführung einer Drehbewegung mit demselben verbunden ist.

12. Lenkbare Achsanordnung nach Anspruch 11, ferner gekenn zeichnet durch folgendes:
eine ringförmige Endkappe (94), welche fest an dem Bremsgehäuseteil (54) angebracht und außenseitig von der Scheibenbremsanordnung (50) angeordnet ist;
eine ringförmige Dichtung (98), welche zwischen der Endkappe (94) und dem Buchsenteil (88) angeordnet ist.

13. Lenkbare Achsanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, daß die Endkappe (94) aus einer Aluminiumlegie rung hergestellt ist.

14. Lenkbare Achsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß die Endkappe (94) aus einer Aluminiumlegie rung hergestellt ist.

15. Lenkbare Achsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch folgendes:
die Hohlgabel (12) umfaßt vertikal beabstandete obere und untere Arme (56, 58), welche jeweils eine durch dieselben gehende Bohrung (60, 62) haben;
das Achsschenkelteil (52) einen oberen Flansch (64) umfaßt, welcher in der Nähe des oberen Arms (56) der Hohlgabel (12) angeordnet ist, und einen unteren Flansch (66) umfaßt, welcher in der Nähe des unteren Arms (58) der Hohlgabel (12) angeordnet ist, wobei die oberen und unteren Flansche (68, 66) jeweils eine durch sie gehende Bohrung (72, 74) haben;
die Anordnung ferner ein erstes Kugelgelenk (68) umfaßt, welches in der Bohrung (60) des oberen Arms (56) sowie in der Bohrung (72) des oberen Flansches (64) des Achsschenkelteils (52) angeordnet ist;
die Anordnung ferner ein zweites Kugelgelenk (70) umfaßt, welches in der Bohrung (62) des unteren Arms (58) der Hohlgabel (12) und in der Bohrung (74) des unteren Flansches (66) des Achsschenkelteils (52) angeordnet ist.

16. Lenkbare Achsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, ferner gekennzeichnet durch:
eine Achswelle (16), welche in der Hohlachse (14) angeordnet ist, wobei die Achswelle (16) um eine Mittel achse (18) der Anordnung drehbar ist;
eine Radwelle (30), welche um die Mittelachse (18) drehbar ist und mit der Achswelle (16) antriebsverbunden ist;
eine Radnabe (34), welche mittels einer Keilver bindung mit der Radwelle (30) verbunden ist; und
wobei das Buchsenteil (88) fest mit der Radnabe (34) verbunden ist.

17. Lenkbare Achsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, ferner gekennzeichnet durch ein Gleichlaufge lenk (24), welches eine innere Laufbahn (22) und eine äußere Laufbahn (26) hat;
wobei die innere Laufbahn (22) mittels einer Keilver bindung mit der Achswelle (16) verbunden ist, und
wobei die äußere Laufbahn (26) integral mit der Radwelle (30) ausgebildet ist.

18. Lenkbare Achsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (48) von einem einteiligen Gußstück gebildet wird.