DE19610674A1 - Umschlagsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Umschlagsystem mit einem Tiefbettwaggon für den kombinierten Verkehr bei­ spielsweise mit Sattelanhängern.

Der von Jahr zu Jahr mit hohen Wachstumsraten zuneh­ mende Güterverkehr hat schon sehr frühzeitig den Ge­ danken aufkommen lassen, die Vorteile des Straßen- und des Schienenverkehrs in einem kombinierten System Schiene/Straße zusammenzuführen und dabei den Nahbe­ reich bzw. den Vor- und den Nachlauf dem Straßenver­ kehr als Zubringerdienst zu überlassen. Dieses System hat sich als solches bewährt, übernimmt derzeit aber nur einen geringen Anteil des Verkehrsaufkommens, der jedoch im Hinblick auf die prognostizierte Entwicklung des Güteraufkommens einer erheblichen Ausweitung bedarf.

Dies bringt angesichts der hohen Investitions- und Betriebskosten sowie des großen Flächenbedarfs der Umschlagterminals erhebliche Probleme mit sich. Hinzu kommen der große Zeitaufwand beim Be- und Entladen sowie beim Rangieren der Waggons und der Zubringer­ fahrzeuge. Der sich ohnehin nur auf längeren Strecken bemerkbar nachende Zeitgewinn beim Schienentransport geht so angesichts der niedrigen Umschlaggeschwindig­ keiten der Terminals weitestgehend verloren. Das gilt namentlich für den Vertikalumschlag, der aufwendige Krananlagen erfordert, um mit einem oder mehreren Por­ talkränen eine ganze Zuglänge ab fahren zu können und einen Quertransport der Frachtbehälter bzw. Transport­ einheiten von etwa 25 m zu ermöglichen. Da jeder Kran jeweils nur eine Einheit transportieren kann und der Transport LKW/Waggon mehrere Minuten in Anspruch nimmt, hängt die Umschlaggeschwindigkeit im Terminal von der Anzahl der zur Verfügung stehenden Kräne ab.

Um einen Güterzug mit etwa 30 Waggons und dementspre­ chend 60 Frachtbehältern mit einem Kran zu be- oder entladen, sind mehrere Stunden erforderlich, während derer das rollende Material, insbesondere die Waggons keine Verkehrsleistung erbringen. Hinzu kommt, daß der auch nur vorübergehende Ausfall eines Krans angesichts der hohen Taktfolge des schienengebundenen Personen- und Güterverkehrs das Fahrplangefüge durcheinander­ bringt, was insbesondere bei der stark zunehmenden Tendenz zu Just-in-time-Lieferungen der Ausweitung des kombinierten Verkehrs enge Grenzen setzt.

Um den Krantransport zu vermeiden, schlägt die deut­ sche Offenlegungsschrift 33 13 211 die Verwendung eines Niederflurwaggons vor, der mit einer seitenver­ schiebbaren Ladeplattform versehen ist. Die Lade­ plattform läßt sich senkrecht zur Längsachse des Wag­ gons horizontal aus fahren und erlaubt so ein gleispa­ ralleles Befahren durch Lastzüge. Ein wesentlicher Nachteil dieses Systems besteht darin, daß die Bade­ plattformen, wenn sie gleichzeitig ausgefahren sind, mit einem Abstand von etwa 5 m hintereinanderliegen und daher ein gleichzeitiges Beladen nicht erlauben. Demgemäß müssen die Lastzüge, wie beim Beladen von Waggons über eine Kopframpe, von einer Seite her nach­ einander die einzelnen Ladeplattformen überfahren, bis sie die ihnen zugeordnete Ladeplattform erreichen. Eine andere Möglichkeit besteht darin, die Ladeplatt­ formen nacheinander jeweils einzeln zur Seite auszu­ fahren und zu beladen. Ein gleichzeitiges Be- und Ent­ laden aller Waggons ist bei diesem System nicht mög­ lich.

Hinzu kommt, daß dieses System LKW-abhängig ist und sich demgemäß nicht für den Transport antriebsloser Sattelanhänger und Container eignet. Demgemäß wird beim Beladen der Waggons - anders als beim Container- Verkehr - keine Transportkapazität für den Straßenver­ kehr frei. Vielmehr legt der komplette Lastzug nach wie vor die volle Strecke zwischen Start- und Ziel­ bahnhof zurück; dies allerdings im Nahbereich auf der Straße und im Fernbereich auf dem Eisenbahnwaggon bzw. der Schiene.

Diesen Nachteil beseitigt ein aus der europäischen Patentschrift 0 023 372 bekannter Tiefbettwaggon mit Hilfe einer mittig drehbaren Ladeplattform, die ein gleichzeitiges Be- und Entladen von der Seite her bzw. zur Seite hin erlaubt. Das erfordert jedoch bei einem Güterzug mit 30 Waggons insgesamt 60 Zugmaschinen jeweils mit einem Fahrer, und zwar je 30 zum Herunter­ fahren der angelieferten Sattelanhänger von den seit­ lich ausgeschwenkten Ladeplattformen auf der einen Seite des Zuges und je 30 Zugmaschinen zum Beladen der Ladeplattformen von der anderen Seite her. Für das nur wenige Minuten in Anspruch nehmende Be- und Entladen der Waggons ist daher ein hoher maschineller und per­ soneller Aufwand erforderlich. Die damit verbundenen Kosten dürften die Ursache dafür sein, daß sich auch dieses System nicht durchgesetzt hat.

Der Erfindung liegt nun das Problem zugrunde, ein Umschlagsystem zu schaffen, das nicht nur ein kranlo­ ses Be- und Entladen eines ganzen Zugs innerhalb von wenigen Minuten ohne die Verwendung aufwendiger Zugma­ schinen erlaubt, sondern mit gleichgeringem Aufwand auch das Be- und Entladen eines einzelnen oder auch mehrerer Waggons.

Die Lösung dieser Aufgabe basiert auf dem Gedanken, beim Verladen der Transporteinheiten bordeigene oder stationäre Lafetten zu verwenden, die die Transport­ einheiten, vorzugsweise Sattelanhänger, unterfahren, aufnehmen und auf den Waggon absetzen.

Im einzelnen besteht die Erfindung in einem Umschlag­ system mit einem Tiefbettwaggon mit einem auf Drehge­ stellen, vorzugsweise mit drei Achsen, gelagerten Rahmen und mindestens einer quer zur Rahmenlängsachse verfahrbaren, mitgeführten oder stationären Lafette, beispielsweise einer Selbstfahrlafette in Gestalt eines Raupenfahrwerks. Derartige Lafetten lassen sich im Bereich der Rahmenkröpfungen des Waggons oder auch mittig anordnen und mit bordeigener, vorzugsweise zentraler Steuerung von der Lokomotive aus unter die parallel zu den Gleisen aufgestellten Transportein­ heiten, beispielsweise Sattelanhänger, fahren. Um Sattelanhänger aufzunehmen, braucht lediglich ein Lafettenhubwerk ausgefahren werden, das den Sattelan­ hänger anhebt. Die Lafetten brauchen dann nur noch die kurze Strecke von der Rampe auf den Waggon zurück­ zufahren, um den Sattelanhänger dort abzusetzen.

Die Querfahrt der Lafetten, das Ausfahren der Hubwer­ ke, das notwendige Anheben der Achsen des Sattelanhän­ gers im Hinblick auf die für den Transport zum Waggon notwendige Bodenfreiheit sowie das Zurückfahren der Lafetten, das Absetzen der Sattelanhänger auf den Wag­ gons und das dort notwendige Verriegeln für den Schie­ nentransport geschieht gleichzeitig und läßt sich mit Hilfe von Endschaltern zentral und synchron steuern.

Das erfindungsgemäße Transportsystem erfordert als zusätzlichen Aufwand im wesentlichen nur die bordeige­ nen oder auch stationären Lafetten, beispielsweise die erwähnten Raupenfahrwerke, und mindestens eine schmale Rampe neben dem Gleis. Der Flächenbedarf für die Rampe ist äußerst gering, weil die Sattelanhänger bzw. Transporteinheiten auf der Rampe lediglich mit vorge­ gebenem Abstand in einer Reihe hintereinander abge­ stellt zu werden brauchen und die Zugmaschinen sodann sofort frei sind, um einen neuen, beispielsweise ge­ rade abgeladenen, - Sattelanhänger aufzunehmen.

Die Rampen lassen sich beispielsweise unter Verwendung großflächiger Platten auf einem eingeebneten Unter­ grund mit minimal ein und daher überall möglichem Flä­ chen- und Kostenaufwand errichten. Das erlaubt eine flächendeckende Anordnung der Terminals, beispielswei­ se mit einem maximalen Abstand von 200 km und ange­ sichts der hohen Umschlaggeschwindigkeit einen wirt­ schaftlichen Schienentransport auch auf kürzeren Strecken, aber auch ein Umsetzen einzelner Transport­ einheiten (Wechselaufbauten oder Sattelanhänger mit Festaufbau oder Containern) von einem auf einen ande­ ren Güterzug.

Um die Sattelanhänger für die Übernahme durch die Lafetten exakt zu positionieren, kann die Rampe mit schalenförmigen Vertiefungen für die Räder der Zugma­ schine und/oder des Sattelanhängers ausgestattet sein. Des weiteren kann der Tiefbettwaggon im Bereich seiner Kröpfungen mit je einer Tragplatte für den Sattelan­ hänger versehen sein, unterhalb derer sich die Lafette abstellen und fixieren läßt. Dabei befindet sich auf mindestens einer Tragplatte ein Führungsmaul, bei­ spielsweise für den Königszapfen eines Sattelanhän­ gers, das ein lagegerechtes Absetzen auf dem Waggon bzw. dessen Tragplatten gewährleistet.

Im einzelnen vollzieht sich der kombinierte Verkehr mit dem erfindungsgemäßen Umschlagsystem wie folgt:

Die zu verladenden Transporteinheiten werden mit übli­ chen Zugmaschinen auf einer Rampe in eine vorgegebene, zweckmäßigerweise mit Einweisern in Gestalt von Boden­ markierungen versehene Warteposition gebracht und dabei entsprechend dem Standort der Tiefbettwaggons mit einem Abstand von etwa 1 m von der benachbarten Schiene in Reihe hintereinander aufgestellt. Wenn ein Sattelanhänger so in üblicher Weise abgestellt ist, steht die betreffende Zugmaschine für den Straßen­ transport eines anderen Sattelanhängers zur Verfügung.

Sobald ein Güterzug, beispielsweise mit leeren Tief­ bettwaggons seine vorgegebene Halteposition erreicht hat, bewegen sich, vorzugsweise von der Lokomotive aus zentral gesteuert, sämtliche Lafetten gleichzeitig von ihrer Warteposition auf den Waggons oder der Rampe bis in die vorgegebene Übernahmeposition unter den aufge­ reihten Sattelanhängern, übernehmen diese und fahren gemeinsam in die Transportlage auf den Waggons, wo sie die Sattelanhänger unter gleichzeitiger Verriegelung absetzen. Damit ist der Ladevorgang abgeschlossen und steht die Rampe für das Aufstellen der nächsten Sat­ telanhänger zur Verfügung.

Anstelle des zuvor geschilderten Beladens leerer Tief­ bettwaggons können selbstverständlich auch mit Sattel­ anhängern versehene Waggons mit Hilfe der Lafetten zur einen Seite hin entladen und mit Hilfe derselben La­ fetten von der anderen Gleisseite her beladen werden. Dies ist nicht nur für sämtliche Waggons gleichzeitig möglich, sondern es können auch einzelne Waggons be­ und/oder entladen werden, um beispielsweise einzelne Sattelanhänger nach Art eines Umsteigens auf einen anderen Güterzug zu verladen. Dieser Güterzug befindet sich vorzugsweise auf der anderen Seite der Rampe, so daß dessen Lafetten die Sattelanhänger dort übernehmen können, wo sie die Lafetten des angekommenen Güterzugs abgesetzt haben. Das erfordert eine Rampenbreite von nur etwa 4 m ohne jegliche technische Installationen.

Bei entsprechender Steuerung arbeitet das erfindungs­ gemäße Umschlagsystem mit den Tiefbettwaggons prak­ tisch ohne jeden Personalbedarf; allenfalls ein Platz­ meister ist erforderlich, um für Notfälle vorzusorgen.

Bei der Verwendung der Lafetten bedarf es zum Verladen der Sattelanhänger eines Anhebens der Anhängerachsen und eines Hochschwenkens des heckseitigen Unterfahr­ schutzes, um die für den Transport zum Waggon notwen­ dige Bodenfreiheit zu schaffen und zu verhindern, daß der Unterfahrschutz beim Verladen auf die Kröpfung eines Waggons prallt. Dies läßt sich ohne weiteres in das System integrieren und vollautomatisch bewerkstel­ ligen; beispielsweise mit Hilfe einer am Anhängerheck angeordneten Zahnstange, eines Doppelritzels zum Über­ tragen der Zahnstangenbewegung auf eine horizontale, im Anhängerrahmen gelagerte Schubstange, die einer­ seits mittels über Rollen geführter Seile mit den Anhängerachsen und andererseits über einen Lenker mit einer Kurbel des Unterfahrschutzes verbunden sein kann. Die vertikale Zahnstange wird von einer der bei­ den Lafetten je Anhänger bei dessen Übernahme von der Rampe automatisch betätigt und bewirkt über die Seile ein Anheben der Anhängerachsen und über die Kurbel ein Hochschwenken des Unterfahrschutzes.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele des nähe­ ren erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 einen Tiefbettwaggon in Seitenansicht,

Fig. 2 eine Tragplatte mit einem Führungsmaul für den Königszapfen eines Sattelanhängers,

Fig. 3 verschiedene Ansichten eines Raupenfahrwerks,

Fig. 4 das Heck eines abgestellten Sattelanhängers,

Fig. 5 das Anhängerheck der Fig. 3 zusammen mit dem zugehörigen Raupenfahrwerk,

Fig. 6 eine vergrößerte Darstellung der Vorrichtung zum Anheben der Anhängerachsen und zum Hoch­ schwenken des heckseitigen Unterfahrschutzes,

Fig. 7 eine Draufsicht auf ein Terminal mit zwei beiderseits der Gleise angeordneten Rampen und Umschlagbetrieb auf beiden Seiten,

Fig. 8 eine Draufsicht auf ein Terminal zum wechsel­ seitigen Beladen eines Güterzugs über zwei Rampen,

Fig. 9 eine stationäre Anordnung der Lafetten in einer Schnittdarstellung und

Fig. 10 eine Draufsicht auf die Anordnung der Fig. 9.

Der erfindungsgemäße Tiefbettwaggon besteht aus einem Rahmen 1, der an seinen Stirnseiten über Abkröpfungen 2 in üblicherweise auf je einem dreiachsigen Laufwerk 3 gelagert ist. Der Rahmen besitzt an beiden Seiten je eine nach innen vorkragende Tragplatte 4 mit Verriege­ lungszapfen 5, die in komplementäre Öffnungen an der Unterseite des Rahmens 6 eines Sattelanhängers 7 ein­ greifen. Dieser Sattelanhänger ruht auf den beiden Tragplatten 4 und stützt sich gegebenenfalls darüber hinaus über die üblichen Stützen 8 und seine Räder 9 auf dem Rahmen 1 ab. Eine der Tragplatten nimmt den Königszapfen des Sattelanhängers auf und ist daher mit einem Führungsmaul 10 versehen (vgl. Fig. 2).

Zwischen dem Waggonrahmen 1 und dem Sattelanhängerrah­ men 6 befinden sich zwei Selbstfahrlafetten bzw. Rau­ penfahrwerke 11 mit einem Rahmen 12, zwei angetriebe­ nen Ketten 13 und einem Hubbalken 14. Der Hubbalken ist mittig mit einem in eine komplementäre Öffnung an der Unterseite des Anhängerrahmens 6 eingreifenden Verriegelungszapfen 15 versehen und trifft, sobald sich das Raupenfahrwerk 11 in der vorgesehenen Über­ nahmeposition unter dem Anhängerheck befindet, bei der Übernahme des Sattelanhängers auf eine vertikale Zahn­ stange 16, die mit der Kleindurchmesserstufe 17 eines Doppelritzels 18 kämmt, während dessen Großdurchmes­ serstufe 19 mit der Verzahnung einer horizontalen Schubstange 20 kämmt. Diese Schubstange ist zur linken Seite hin mittels eines über Rollen 21 geführten Seil­ zugs 22 mit den Achsen 23 der Anhängerräder 9 verbun­ den. Zur anderen Seite hin greift die horizontale Schubstange 20 über einen Lenker 24 an einer Kurbel 25 eines am Anhängerheck verschwenkbar gelagerten Unter­ fahrschutzes 26 an.

Wenn sich die vertikale Zahnstange 16 nach oben be­ wegt, verschiebt sich die horizontale Schubstange 20 entsprechend der Übersetzung des Doppelritzels 18 nach rechts und hebt so die drei Anhängerachsen soweit an, daß die Räder 9 von der Rampe 27 frei kommen und gleichzeitig der Unterfahrschutz 26 in die Horizontale geschwenkt wird, so wie das in den Fig. 4 und 5 dargestellt ist. Das Hochschwenken des Unterfahrschut­ zes 26 verhindert, daß dieser beim Verladen des Sat­ telanhängers 7 auf eine der Abkröpfungen 2 bzw. deren Tragplatte 4 trifft, während das Anheben der Räder 9 Voraussetzung für ein Querverfahren des Sattelanhän­ gers 7 beim Verladen ist; denn die Räder 9 würden beim Anheben des Sattelanhängers 7 mit Hilfe der Hubbalken 14 sonst ihre Bodenberührung beibehalten, so daß eine Querfahrt nicht möglich wäre.

Besitzt ein Terminal entsprechend der Darstellung in Fig. 7 zwei Rampen 27, 28 beiderseits zweier Gleise 29, 30 und eine Mittelrampe 31, dann besteht die Mög­ lichkeit, zunächst einen Sattelanhänger 7 mit Hilfe der Selbstfahrlafetten 11 von dem Waggon eines Güter­ zugs 32 zur einen Seite hin zu entladen und auf der Rampe 28 abzustellen. Die Lafetten fahren dann über den Rahmen 1 des entladenen Tiefbettwaggons des Zuges 32 zurück bis in die Übernahmeposition des auf der Mittelrampe 31 vorher vom Güterzug 33 abgestellten Sattelanhängers 7 und bringen diesen schließlich in seine Transportlage auf dem Tiefbettwaggon des Güter­ zuges 32. Die Selbstfahrlafetten 11 von dem Waggon eines Güterzuges 33 fahren nun in die Übernahmeposi­ tion unter den auf der Rampe 27 abgestellten Sattelan­ hänger 7 und bringen diesen auf den zuvor freigeworde­ nen Platz auf den Waggon des Güterzugs 33.

Von besonderem Vorteil im Hinblick auf die Anfahrt der Zubringerfahrzeuge ist ein wechselseitiges Beladen, wie es das Umschlagsystem gemäß Fig. 8 veranschau­ licht, bei dem die Transporteinheiten I bis V wechsel­ seitig verladen werden. Dies geschieht in der Weise, daß beispielsweise jeweils abwechselnd ein Sattelan­ hänger I auf der Rampe 27, ein Sattelanhänger II auf der Rampe 28 und ein Sattelanhänger III auf der Rampe 27 usw. abgestellt wird. Das bringt den Vorteil eines mühelosen Erreichens der Übernahmeposition mit sich. So steht beispielsweise für den Sattelzug III bei einer Rampenbreite von 8 m zwischen den beiden Sattel­ anhängern I und V ein Freiraum von 50 m zur Verfügung, um den Sattelanhänger III in seine Übernahmeposition dicht neben den ihn aufnehmenden Waggon zu bringen. Das Auffinden der jeweiligen Stellplätze der Sattelan­ hänger auf den beiden Rampen 27, 28 läßt sich dadurch erleichtern, daß die Stellplätze auf der einen Rampe mit geraden und die Stellplätze auf der anderen Rampe mit ungeraden Ziffern markiert werden. Für den Anlie­ ferer ist es dann ein Leichtes, seinen Stellplatz zu finden und zu erreichen.

Das erfindungsgemäße Umschlagsystem läßt sich auch in der Weise verwirklichen, daß die Lafetten nicht von den Waggons mitgeführt werden, sondern stationär ange­ ordnet sind; sie können dann auf einem Lafettenwagen 34 angeordnet sein, der auf Schienen 35 verfahrbar ist, um mit einem Lafettenpaar mehrere Waggons be- und entladen zu können. Andererseits können die Lafetten auch als solche auf einer Rampe eingesetzt werden. Die Zahl der Lafetten entspricht dann vorzugsweise dem Zweifachen der zu bedienenden Waggons, um ein Be- und Entladen eines ganzen Güterzugs in wenigen Minuten zu ermöglichen. Aufs Ganze gesehen ist der Aufwand jedoch bei stationären Lafetten größer als bei mitgeführten Lafetten. Die Verwendung stationärer Lafetten besitzt allerdings den Vorteil, daß sich die Ladekapazität der dann lafettenfreien Waggons um 20% erhöht und sich die maximale Zuglänge um sechs Waggons vergrößert. Außer­ dem reichen dann statt dreiachsiger zweiachsige Waggons.

Insgesamt bietet das erfindungsgemäße Umschlagsystem gegenüber herkömmlichen Systemen eine Reihe von wirt­ schaftlich sehr bedeutenden Vorteilen. Insbesondere erfordert es keine aufwendigen Terminals, sondern im Regelfall lediglich zwei Rampen ohne Verladekran oder, wenn die Lafetten von den Waggons mitgeführt werden, sonstige technische Installationen. Des weiteren ist die Verladezeit bei der Verwendung bordeigener oder einer entsprechenden Zahl stationärer Lafetten unab­ hängig von der Anzahl der zu verladenden Transportein­ heiten; sie beträgt nur wenige Minuten. Dies erlaubt es, auf Unterwegsbahnhöfen einzelne Transporteinheiten abzuladen oder zuzuladen, ohne daß hierfür ein länge­ rer Halt oder ein besonderes Zugfahrzeug erforderlich wäre. Wegen der kurzen Verladezeit ist es bei der Verwendung bordeigener Verlademittel grundsätzlich auch möglich, das erfindungsgemäße Umschlagsystem in einen Personenzug zu integrieren und beispielsweise auch für Personenwagen oder Busse einzurichten.

Von besonderem Vorteil ist die Verwendung von Sattel­ anhängern, die praktisch als "Palette" fungieren, wenn sie mit Containern beladen sind.

Claims (15)

1. Umschlagsystem für den kombinierten Verkehr aus

• - Tiefbettwaggons mit
• - einem auf Drehgestellen (2) gelagerten Rahmen (1),
• - quer zur Waggonlängsachse verfahrbaren Lafetten (9) und
• - Transporteinheiten (7).

2. Umschlagsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Lafette aus einem Raupenfahrwerk (11) besteht.

3. Umschlagsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lafette (9) mit einem Hub­ werk (14) versehen ist.

4. Umschlagsystem nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubwerk mit einem koni­ schen Verriegelungszapfen (15) versehen ist.

5. Umschlagsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch zwei in einem Abstand gerin­ ger als die Länge eines Sattelanhängers voneinan­ der angeordnete Lafetten (11).

6. Umschlagsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (1) im Be­ reich seiner Kröpfungen (2) mit je einer Trag­ platte (4) versehen ist.

7. Umschlagsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Tragplatten (4) mit einem Führungsmaul (10) und/oder beide Tragplatten mit Verriegelungszapfen (5) ausgestattet sind.

8. Umschlagsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine Verriegelung für die La­ fetten (11).

9. Umschlagsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch einen Sattelanhänger (7) mit einem Hubwerk für die Achsen (23) und einen ver­ schwenkbaren Unterfahrschutz (26).

10. Umschlagsystem nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Hubwerk aus einer vertikalen Zahnstange (16), einem Doppelritzel (18) und einer horizontalen Schubstange (20) besteht.

11. Umschlagsystem nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schubstange (20) einerseits über einen Lenker (24) mit einer Kurbel (25) des Unter­ fahrschutzes (26) und andererseits über einen rol­ lengeführten Seilzug (21, 22) mit den Anhängerach­ sen (23) verbunden ist.

12. Umschlagsystem nach einem der Ansprüche 9 bis 11, daß ein konischer Verriegelungszapfen (15) des La­ fettenhubwerks in eine parallel zur Längsachse des Sattelanhängers (7) verlaufende Rahmenrille des Sattelanhängers eingreift.

13. Umschlagsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Lafetten (11) von den Waggons (1, 2) mitgeführt werden.

14. Umschlagsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Lafetten (11) sta­ tionär angeordnet sind.

15. Umschlagsystem nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Lafetten (11) auf Schienen (35) verfahrbar sind.