DE19607683A1 - Mobilkran mit einer lösbaren, den Unterwagen mit dem Oberwagen verbindenden Kupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Mobilkran mit einer lösbaren, den Unterwagen mit dem Oberwagen verbindenden Kupplung und mit einem undrehbar an dem Unterwagen gehaltenen außenverzahnten Ring, des­ sen Verzahnung mit einem an dem Oberwagen gelagerten Antriebsrit­ zel kämmt.

Bei Mobil- oder Fahrzeugkränen mit großem Hubvermögen werden so­ wohl der Unterwagen als auch der Oberwagen mit Ausleger so schwer, daß ein separater Transport des Oberwagens mit Ausleger auf einem besonderen Transportfahrzeug, beispielweise einem Tief­ lader, erfolgen muß. Zu diesem Zweck muß der drehbar auf dem Unterwagen gelagerte Oberwagen von diesem lösbar sein. Dabei ist es eine Forderung, daß die den Oberwagen mit dem Unterwagen ver­ bindende Kupplung nicht zu einer wesentlichen Vergrößerung der Höhe des Fahrzeugkrans führt, damit dessen Durchfahrtshöhe nicht ungünstig verändert wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Mobilkran der eingangs ange­ gebenen Art zu schaffen, bei dem sich der Oberwagen einfach und schnell von dem Unterwagen lösen und auch einfach und schnell wieder auf diesen aufsetzen und mit diesem kuppeln läßt, ohne daß die Kupplung zu einer nennenswerten Vergrößerung der Durch­ fahrtshöhe des Kranfahrzeugs führt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem Mobilkran der gat­ tungsgemäßen Art dadurch gelöst, daß die Kupplung aus einem mit dem Unterwagen verbundenen Haltering und einem axialen zylindri­ schen Ringfortsatz des drehbar an dem Oberwagen gelagerten, außenverzahnten Ringes besteht, daß der Haltering mit radial nach innen gerichteten und der Ringfortsatz mit radial nach außen weisenden klauenartigen Stegen versehen ist, die gleich­ mäßig über den Umfang verteilt sind, einen gemeinsamen, zur Dreh­ achse konzentrischen Ringraum zumindest teilweise überdecken und einen so großen Abstand voneinander aufweisen, daß die Stege des einen Teils durch die Steglücken des anderen Teils in axialer Richtung in zueinander versetzten Ebenen geschoben werden kön­ nen, in denen sie durch Drehung des verzahnten Ringes in die ge­ kuppelte Stellung einander hintergreifen.

Die erfindungsgemäße Kupplung besteht aus einer bajonettartigen Kupplung des außenverzahnten Ringes mit dem Haltering, wobei die einander hintergreifenden klauenartigen Stege etwa die Hälfte des Umfanges des Halteringes besetzen, so daß sie große Kräfte aufnehmen bzw. übertragen können.

Das Abnehmen und Aufsetzen des Oberwagens von bzw. auf den Unter­ wagen erfolgt mit einem Montagekran. Vor dem Abnehmen wird die Verriegelung zwischen dem außenverzahnten Ring und dem Haltering gelöst, die aus einem radialen Verriegelungsbolzen bestehen kann, der fluchtende Bohrungsabschnitte beider Ringe durchsetzt. Die Drehung des außenverzahnten Ringes in die entkuppelte Stel­ lung erfolgt dann durch das Antriebsritzel, wobei zwischen dem Oberwagen und dem Unterwagen eine beide miteinander verriegelnde Bolzenverbindung o. dgl. hergestellt wird, um bei der Drehung des außenverzahnten Ringes in die entkuppelte Stellung ein Mit­ drehen des Oberwagens zu verhindern. Sobald der außenverzahnte Ring relativ zu dem Haltering in seine entriegelte Stellung ge­ dreht worden ist, läßt sich der Oberwagen senkrecht nach oben abheben und auf das separate Transportfahrzeug, beispielsweise einen Tieflader, absetzen.

Das Aufsetzen des Oberwagens auf den Unterwagen erfolgt sodann in entsprechend umgekehrter Weise dadurch, daß der Oberwagen durch einen Aufsetz- oder Montagekran senkrecht von oben her auf den Unterwagen in der Weise aufgesetzt wird, daß die auf einem Kreisring angeordneten klauenartigen Stege des außenverzahnten Ringes durch die Steglücken des Halteringes greifen und bis in die Verriegelungsebene abgesenkt werden. Anschließend wird wie­ derum die den Oberwagen zu den Unterwagen arretierende Verbin­ dung, die beispielsweise aus einer Bolzenverbindung bestehen kann, hergestellt, so daß anschließend nur durch Betätigung des Antriebsritzels der außenverzahnte Ring in seine gekuppelte Stel­ lung gedreht werden kann. Anschließend werden die Ringe miteinan­ der verbolzt, so daß eine Rückdrehung in die entkuppelte Stel­ lung ausgeschlossen ist. Weiterhin wird die nur zur Montage vor­ genommene Verriegelung des Oberwagens gegenüber dem Unterwagen, die gleichsam aus einer Drehmomentenstütze besteht, wieder ge­ löst.

Die erfindungsgemäße Bajonettverbindung läßt sich mit äußerst geringer Bauhöhe ausführen, so daß sie nur zu einer geringfügi­ gen Vergrößerung der Gesamthöhe des Mobilkrans führt. Bei dem erfindungsgemäßen Mobilkran bleibt der außenverzahnte Ring auch nach dem Abheben des Oberwagens mit diesem verbunden, so daß auch das Antriebsritzel im Eingriff mit der Verzahnung des Rin­ ges bleibt. Hierdurch wird nicht nur das Abheben und Aufsetzen vereinfacht, sondern das Antriebsritzel, das normalerweise zur Drehung des Kranoberwagens relativ zum Unterwagen bereits vorhan­ den ist, kann dazu benutzt werden, den außenverzahnten Ring in seine gekuppelte Stellung zu verdrehen.

Zweckmäßigerweise wird die Drehung des außenverzahnten Ringes in seine gekuppelte Stellung durch einen Anschlag begrenzt.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgese­ hen, daß der verzahnte Ring mit einem inneren radialen ringförmi­ gen Steg versehen ist, dessen in radialen Ebenen liegenden Stirn­ flächen ringförmige Laufflächen für zylindrische bzw. leicht ke­ gelige Wälzlagerkörper des den verzahnten Ring mit dem Oberwagen verbindenden Axiallagers bilden, daß die obere Lauffläche des Lagers die gedachte Verlängerung des zylindrischen Ringfortsat­ zes schneidet und die untere Lauffläche dieser gegenüber radial nach innen versetzt ist, und daß sich der Ringfortsatz mit sei­ ner unteren Stirnfläche auf einem radial nach innen gerichteten Rand des Halteringes abstützt. Da die oberen Wälzkörper die ver­ tikalen Kräfte übertragen, werden diese drehmomentenfrei über den zylindrischen Ringfortsatz des mit der Außenverzahnung verse­ henen Ringes auf den Fuß des Halteringes oder aber eine ringför­ mige Druckplatte übertragen, so daß eine günstige Einleitung der Druckkräfte in den außenverzahnten Ring oder Widerlager des Unterwagens erfolgt.

Nach einer weiteren besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, daß der Haltering mit einer äußeren Ringstufe verse­ hen ist, auf deren radialen Stirnfläche sich der außenverzahnte Ring über eine durch einen zylindrischen Fortsatz gebildete Ring­ schulter abstützen kann. Diese Ausgestaltung wirkt sich insbeson­ dere mit einer weiteren erfinderischen Fortbildung günstig aus, die darin besteht, daß die untere Lauffläche des ringförmigen Stegs leicht konisch mit nach innen hin abfallender Schrägung ausgebildet ist. Überträgt der Oberwagen keine oder nur geringe Kräfte über die unteren Wälzlagerkörper auf die untere Laufflä­ che des außenverzahnten Ringes, kann in Kauf genommen werden, daß die oberen Mantellinien der Wälzlagerkörper zu der Laufflä­ che eine leicht spitzwinkelige Stellung einnehmen. Werden die Kippkräfte größer, haben die mit diesen Kippkräften beaufschlag­ ten unteren Wälzlagerkörper größere Kräfte auf die Lauffläche des Lagers zu übertragen, so daß diese Kräfte bestrebt sind, den entsprechenden Ringabschnitt des außenverzahnten Ringes nach außen zu tordieren, wodurch die klauenartigen Stege verzahnend in Eingriff geraten und der außenverzahnte Ring sich über seine äußere Ringschulter auf der Ringstufe des Halterings abstützt. Durch diese Tordierung des mit den Kippkräften beaufschlagten Abschnitts des Ringes wird der zugehörige Abschnitt der Laufflä­ che des ringförmigen Stegs angehoben, so daß die leichte Schräg­ stellung der Laufflächen aufgehoben wird und sich die Wälzlager­ körper über die volle Länge ihrer Mantellinien auf der Laufflä­ che abstützen und höchste Kräfte übertragen können.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Lagers zwischen dem außenverzahnten Ring und dem inneren Lagerkörper des Oberwagens ist somit auch eine Verkantung des Lagers ausgeschlossen, die dadurch entstehen kann, wenn die beiden Laufflächen für die Wälz­ lagerkörper in axialer Richtung miteinander fluchten.

Bei der Verbindung des Oberwagens mit dem Unterwagen ergibt sich das Problem, daß zum Zwecke der Kupplung die miteinander zu kup­ pelnden Teile bei ihrem Zusammenfügen sehr genau zueinander aus­ gerichtet sein müssen, damit es beim Zusammenfahren der Kupp­ lungsteile nicht zu Beschädigungen kommt. Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung, für die selbständiger Schutz bean­ sprucht wird, ist daher vorgesehen, daß der Oberwagen mit minde­ stens zwei Druckmittel-Zylindern mit zur Mittellinie des außen­ verzahnten Ringes parallelen Mittellinien versehen ist, deren mit Zentrierspitzen versehene Kolbenstangen in zentrierende Boh­ rungen des Unterwagens greifen. Beim Aufsetzen des Oberwagens zum Zwecke des kuppelnden Verbindens mit dem Unterwagen werden die mit den Zentrierspitzen versehenen Kolbenstangen aus den Druckmittel-Zylindern ausgefahren, so daß diese zur Vorzentrie­ rung in die Bohrungen eingeführt werden können. Ist die Vorzen­ trierung erfolgt, wird der Oberwagen vollständig herabgelassen, so daß die miteinander zu kuppelnden Teile in zentrierter Form miteinander in Eingriff kommen, so daß nach dem Zusammenfahren der Kupplungsteile die Verriegelung erfolgen kann.

Zweckmäßigerweise sind die Druckmittel-Zylinder Hydraulikzylin­ der, aus denen nach dem Einführen der Zentrierspitzen in die Boh­ rungen beim Aufsetzen des Oberwagens auf den Unterwagen Druckmit­ tel aus dem Zylinder über ein Überdruckventil verdrängt wird. Durch diese Verdrängung kann der Oberwagen langsam auf den Unter­ wagen aufgesetzt werden, wobei die miteinander zu kuppelnden Tei­ le in zentrierter Form zusammengefahren werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigt

Fig. 1 einen Schnitt durch den außenverzahnten Ring und den Haltering im gekuppelten Zustand von Oberwa­ gen und Unterwagen im nicht tordierten Zustand des dargestellten Abschnitts des Ringes,

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung, bei der jedoch der dargestellte Abschnitt des außen­ verzahnten Ringes aufgrund eines Kippmoments tor­ diert ist,

Fig. 3 einen Schnitt durch den außenverzahnten Ring und den Haltering im voneinander gelösten Zustand wäh­ rend des Aufsetzens oder des Abhebens des Oberwa­ gens vom Unterwagen,

Fig. 4 eine Draufsicht auf die Ringe im gekuppelten Zu­ stand im Horizontalschnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 1,

Fig. 5a eine Draufsicht auf einen Abschnitt des Halterin­ ges,

Fig. 5b die Stellung des zugehörigen Abschnitts des Rin­ ges im eingedrehten und somit verriegelten Zu­ stand,

Fig. 5c die Stellung des zugehörigen Abschnitts des Rin­ ges im entriegelten Zustand,

Fig. 6 eine Seitenansicht der miteinander zu kuppelnden Teile von Ober- und Unterwagen im Zustand der Vor­ zentrierung, in dem die Zentrierspitzen der Hy­ draulikzylinder gerade in die Zentrierbohrungen des Unterwagens eingreifen,

Fig. 7 eine Fig. 6 entsprechende Darstellung, in der der Oberwagen zentriert auf den Unterwagen aufgesetzt ist, und

Fig. 8a-8e die unterschiedlichen Ausfahrzustände der Zen­ trierzylinder und der Eingriff der Kolbenstangen mit Zentrierspitzen in die Zentrierbohrungen in aufeinanderfolgenden Schritten.

Mit dem Oberwagen 1 sind durch einen Kranz von Dehnschrauben 2 ein oberer Lagerring 3 und ein unterer Lagerring 4 verschraubt. Der obere Lagerring 3 ist mit einer Lauffläche 5 und der untere Lagerring mit einer Lauffläche 6 versehen. In die die Laufflä­ chen 5, 6 enthaltende Ringnut greift ein radialer ringförmiger Steg 7 eines mit einer Außenverzahnung 8 versehenen Ringes 9, der mit Lagerlaufbahnen 10, 11 versehen ist, die in axialer Rich­ tung zu den Lagerlaufflächen 5, 6 parallel sind. Auf den Lager­ laufflächen 5, 10 laufen zylindrische oder kugelförmige Wälzla­ gerkörper 12 und auf den Lagerlaufflächen 6, 11 zylindrische, leicht kegelige oder kugelförmige Wälzlagerkörper 13. Durch die Lager mit den Lagerkörpern 12, 13 ist der außenverzahnte Ring 9 drehbar mit den Lagerringen 3, 4 des Oberwagens 1 verbunden.

Mit dem Unterwagen 16 ist ein Haltering 17 durch einen Kranz von Dehnschrauben 18 verschraubt. Der Haltering 17 besitzt einen in­ neren flanschförmigen Ringfortsatz 19, der gleichsam ein Fußteil des Halteringes 17 bildet.

Der Haltering 17 ist an seinem äußeren oberen Rand mit einer Ringstufe 20 versehen, auf die sich der außenverzahnte Ring durch eine Ringschulter 21 abstützt, die durch einen äußeren zy­ lindrischen Fortsatz 22 gebildet ist.

Durch eine Ringnut 24 ist von dem äußeren zylindrischen Fortsatz 22 ein innerer zylindrischer Ringfortsatz 25 getrennt, der sich auf einer ringförmigen Abstützfläche 26 des flanschförmigen Fus­ ses 19 des Halteringes 17 abstützt. Der mit der Verschraubung 18 versehene Teil des Halteringes 7 liegt teilweise in der zwischen den zylindrischen Fortsätzen 22, 25 gebildeten Nut des außenver­ zahnten Ringes 8.

Die Lagerlauffläche 10 des außenverzahnten Ringes 9 liegt ober­ halb des zylindrischen Ringfortsatzes 25, so daß die über die Lagerkörper 12 eingeleiteten Druckkräfte direkt über den zylin­ drischen Ringfortsatz 25 in die Abstützfläche 26 des inneren flanschförmigen Fußteils 19 des Halteringes 17 geleitet werden, ohne eine Verdrehung des Ringes 9 zu bewirken.

Die Lauffläche 11 an dem radialen ringförmigen Steg 7 des außen­ verzahnten Ringes 9 liegt nach innen versetzt zu der Lauffläche 10, so daß tordierende Kippkräfte von miteinander verzahnten klauenartigen Stegen 30, 31 und der sich auf der Ringstufe 20 abstützenden Ringschulter 21 des außenverzahnten Ringes 9 aufge­ nommen werden.

Die klauenartigen Stege 30, 31 sind einerseits radial nach innen ragend an dem Haltering 17 und radial nach außen ragend an dem zylindrischen Ringfortsatz 25 des außenverzahnten Ringes 9 ange­ ordnet.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, ist die untere Lagerlauffläche 11 des radialen ringförmigen Steges 7 des außenverzahnten Ringes 9 leicht konisch mit nach innen hin abfallender Schrägung ausgebil­ det. Haben die Lagerkörper 13 ein Kippmoment aufzunehmen (siehe Fig. 2), wirken auf die Lagerfläche 11 Druckkräfte in Richtung des Pfeils A, die den entsprechenden Ringabschnitt des außen­ verzahnten Ringes 9 in Richtung des Pfeils B zu tordieren trach­ ten. Aufgrund dieser Reaktionskräfte wird die Lagerfläche 11 an­ gehoben, so daß die Lagerkörper 13 über die Länge ihrer Mantel­ linien auf diesen ablaufen können und höchste Reaktionskräfte übertragen werden können. Aufgrund der durch die Reaktionskräfte bewirkten Tordierung des entsprechenden Ringabschnitts des außen­ verzahnten Ringes 9 geraten in diesem Ringabschnitt die klauenar­ tigen Stege 30, 31 in verzahnenden Eingriff und die Ringschulter 21 stützt sich auf der Ringstufe 20 ab. Dadurch wird die gesamte Verbindung sehr steif, ohne daß es zu einer Verkantung oder einem Verklemmen der Lagerkörper 12, 13 kommt.

Fig. 3 zeigt zum einfacheren Verständnis der Fig. 1 und 2 Ober- und Unterwagen 1, 16 im voneinander getrennten Zustand.

In Fig. 4 ist in Draufsicht der Verriegelungszustand des Halte­ rings 17 mit dem Ring 19 dargestellt. Im linken oberen Quadran­ ten erkennt man einen zur Verriegelung verwendeten, radial sich durch fluchtende Bohrungen beider Ringe 17, 9 erstreckenden Ver­ riegelungsbolzen 40 im eingefahrenen Zustand (Verriegelungszu­ stand). Im rechten oberen Quadranten ist dieser Bolzen 40 im aus­ gefahrenen Zustand dargestellt.

Anhand der Fig. 5a bis 5c soll noch einmal die relative Lage der Ringe 9, 17 im offenen bzw. entriegelten Zustand einerseits, und im verriegelten Zustand andererseits erläutert werden.

In Fig. 5a ist eine Draufsicht auf einen Abschnitt des Halterin­ ges 17 dargestellt. In Fig. 5b und 5c sind zwei Drehstellun­ gen eines entsprechenden Abschnittes des Ringes 9 dargestellt. Man erkennt, daß die Stege 31 des Ringes 9 an den gleichen Stel­ len angeordnet sind, wie die Stege 30 des Halteringes 17. In die­ sem Zustand hintergreifen sich die Stege 30, 31, so daß man in diesem Zustand den Oberwagen nicht durch einfaches Anheben vom Unterwagen trennen kann. Die hierzu notwendige Drehlage des Rin­ ges 9 in bezug auf Haltering 17 ist in Fig. 5c dargestellt. Hier erkennt man, daß die Stege 31 des Ringes 9 so zwischen den Ste­ gen 30 des Ringes 17 angeordnet sind, daß sich die Stege 30, 31 nicht hintergreifen, so daß ein Trennen von Unter- und Oberwagen ohne weiteres möglich ist.

Wie aus den Fig. 6 und 7 ersichtlich ist, sind mit Konstruktions­ teilen des Oberwagens 2 Hydraulikzylinder 40 verbunden, deren vertikalen Mittellinien parallel zu der Mittellinie des außenver­ zahnten Ringes 9 verlaufen. Aus den Hydraulikzylindern 40 sind Kolbenstangen 41 ausfahrbar, die mit konischen Zentrierspitzen 43 versehen sind. Zur Zentrierung des Oberwagens während des Auf­ setzens auf den Unterwagen ist der Unterwagen mit Zentrierboh­ rungen 42 versehen, die in ihrer Lage zu den Zentrierzylindern derart ausgerichtet sind, daß nach dem Eingriff der Kolbenstan­ gen 41 in die Zentrierbohrungen die zu kuppelnden Teile lagerich­ tig zusammengefahren und anschließend verriegelt werden können.

Aus Fig. 6 ist der Zustand ersichtlich, in dem konische Zentrier­ spitzen gerade in die Zentrierbohrungen eingeführt worden sind, was wegen des Durchmessers der Zentrierbohrungen einfach zu be­ werkstelligen ist.

Aus Fig. 7 ist der Zustand ersichtlich, in dem nach dem zentrie­ renden Eingriff der Kolbenstangen 41 in die Zentrierbohrungen 42 eine Zentrierung der Kupplungsteile erfolgt und der Oberwagen auf den Unterwagen nach dem zentrierten Zusammenfahren der Kupp­ lungsteile abgesetzt worden ist.

Aus den Fig. 8a bis 8d sind die unterschiedlichen Phasen während des zentrierenden Zusammenfahrens von Ober- und Unterwagen bzw. der zu zentrierenden Teile ersichtlich.

Fig. 8a zeigt den Zustand, in dem die Kolbenstangen 21 zum Zwek­ ke des zentrierenden Eingriffs in Zentrierbohrungen 42 ausgefah­ ren sind.

Fig. 8b zeigt den Zustand, in dem die konischen Zentrierspitzen der Kolbenstange gerade in die Zentrierbohrungen 42 eingreifen.

Fig. 8c zeigt die miteinander zu kuppelnden Teile nach dem Vor­ zentrieren durch die Zentrierzylinder. Nach diesem Zentrieren werden Kolbenstangen durch Verdrängung von Hydrauliköl aus den Zentrierzylindern eingefahren, bis die miteinander zu kuppelnden Teile in der aus Fig. 8e ersichtlichen Weise zusammengefahren sind, so daß nur noch die Verriegelung zu erfolgen braucht.

Claims (8)

1. Mobilkran mit einer lösbaren, den Unterwagen (16) mit dem Oberwagen (1) verbindenden Kupplung und mit einem undrehbar an dem Unterwagen (1) gehaltenen außenverzahnten Ring (9), dessen Verzahnung (8) mit einem an dem Oberwagen (1) gelager­ ten Antriebsritzel kämmt, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung aus einem mit dem Unterwagen (16) verbunde­ nen Haltering (17) und einem axialen zylindrischen Ringfort­ satz (25) des drehbar an dem Oberwagen (1) gelagerten, außen­ verzahnten Ringes (9) besteht, daß der Haltering (17) mit radial nach innen gerichteten und der Ringfortsatz (25) mit radial nach außen weisenden klauenartigen Stegen (30, 31) versehen sind, die gleichmäßig über den Umfang verteilt sind, einen gemeinsamen, zur Drehachse konzentrischen Ring­ raum zumindest teilweise überdecken und einen so großen Ab­ stand voneinander aufweisen, daß die Stege (30, 31) des einen Teils durch die Steglücken des anderen Teils in axia­ ler Richtung in zueinander versetzten radialen Ebenen ge­ schoben werden können, in denen sie durch Drehung des ver­ zahnten Ringes (9) in die gekuppelte Stellung einander hin­ tergreifen.

2. Mobilkran nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehung des außenverzahnten Ringes (9) in die gekuppelte Stellung durch einen Anschlag begrenzt ist.

3. Mobilkran nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der verzahnte Ring (9) mit einem inneren radialen ring­ förmigen Steg (7) versehen ist, dessen in radialen Ebenen liegenden Stirnflächen ringförmige Laufflächen (10, 11) für zylindrische bzw. kegelige Wälzkörper (12, 13) des den ver­ zahnten Ring (9) mit dem Oberwagen (1) verbindenden Axial­ lagers bilden, daß die obere Lauffläche (10) des Lagers die gedachte Verlängerung des zylindrischen Ringfortsatzes (25) schneidet und die untere Lauffläche (11) dieser gegenüber radial nach innen versetzt ist und daß sich der Ringfortsatz (25) mit seiner unteren Stirnfläche auf einem radial nach innen gerichteten flanschförmigen Rand des Halteringes oder einem Widerlager des Unterwagens abstützt.

4. Mobilkran nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Haltering (17) mit einer äußeren Ringstufe (20) versehen ist, auf deren radialen Stirnfläche sich der außenverzahnte Ring (9) über eine durch einen zylindrischen Fortsatz (22) gebildete Ringschulter (21) abstützen kann.

5. Mobilkran nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die untere Lauffläche (11) des ringförmigen Stegs (7) leicht konisch mit nach innen hin abfallender Schrägung ausgebildet ist.

6. Mobilkran nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der außenverzahnte Ring (9) zwischen dem äuße­ ren zylindrischen Fortsatz (22) und dem inneren zylindri­ schen Ringfortsatz (25) mit einer Ringnut (24) versehen ist, in die der mit der Verschraubung versehene Ringteil des Hal­ terings greift.

7. Mobilkran nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Oberwagen (1) mit mindestens zwei Druckmit­ tel-Zylindern (40) mit zur Mittellinie des außenverzahnten Ringes (9) parallelen Mittellinien versehen ist, deren mit Zentrierspitzen (43) versehene Kolbenstangen (41) in zen­ trierende Bohrungen des Unterwagens greifen.

8. Mobilkran nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittel-Zylinder Hydraulikzylinder (40) sind, aus denen nach dem Einführen der Zentrierspitzen (43) in die Zentrier­ bohrungen (42) beim Aufsetzen des Oberwagens (1) auf den Un­ terwagen Druckmittel aus den Zylindern (40) über Überdruck­ ventile verdrängt wird.