DE19606541A1 - Drehverschluß-Bogenverbrennungsraum-Kolbenrotor-Motor (DBK-Motor) - Google Patents

Description

1. Verbrennungsmotoren sind im allgemeinen Kolbenkraftmaschi­ nen. Sie wandeln die im Kraftstoff enthaltene chemische Energie in Wärme, in innere Energie des Arbeitsstoffes und schließlich in mechanische Nutzenergie des Arbeitsstoffes um. Der Umwandlungsprozeß der Energie findet in einzelnen, gegeneinander abgegrenzten und aufeinanderfolgenden Arbeits­ spielen statt. Die physikalischen und chemischen Vorgänge sind dabei in allen Verbrennungsmotoren prinzipiell gleich. Das am meisten verwendete Prinzip ist hierbei der Viertakt- Ottomotor, wobei sich das grundlegende Viertakt-Arbeits­ spiel über zwei volle Umdrehungen der Kurbelwelle bezie­ hungsweise über vier Kolbenhübe verteilt. Der Hub ist hier der Weg zwischen höchster (OT)-und niedrigster Kolbenstel­ lung (UT). Im ersten der vier Takte "Ansaugen" strömt das brennbare Kraftstoff-Luftgemisch bei sich abwärts bewegen­ dem Kolben durch Einlaßventile in den Zylinderraum. Durch die Bewegungsumkehrung des mit der Kurbelwelle über eine Pleuelstange verbundenen Kolbens wird dieser durch den Kur­ beleffekt wieder nach oben bewegt und dabei das im Zylinder­ raum befindliche Brennstoffgemisch komprimiert das den zwei­ ten Arbeitstakt "Verdichten" darstellt. Kurz vor der Bewe­ gungsumkehrung (OT) des Zylinders wird das verdichtete Krafftstoffluftgemisch gezündet das den dritten Takt die "Verbrennung" veranlaßt. Dabei expandiert das Gasgemisch durch die Verbrennung beziehungsweise durch thermische Vo­ lumenausdehnung im geschlossenen Zylinder. Der Kolben wird nach unten gedrückt und dadurch das Abgas (verbrannter Kraftstoff) entspannt. Nach durchlaufen der Kurbelbewegungs­ umkehr des Kolbens (UT) bewegt sich dieser nach oben und schiebt das Abgas über Auslaßventile in den Auspuff, dies ist zugleich der Vierte-Arbeitstakt "Auspuffen".

2. Seit Nikolaus August Otto (1832-1891) 1878 auf der Pariser Welt­ ausstellung erstmals einen Gasmotor mit Verdichtung nach dem Viertakt Arbeitsprinzip zeigte, hat es zwar einige technische Verbesserungen im Zuge der Weiterentwicklung gegeben doch wurde bislang, außer dem Wankel-Motor der selbst nach ca. 35 Jahren Entwicklungsdauer immer ein Exote geblieben ist, nichts grundlegend Neues entwickelt. Dabei ist der heutigen umweltbewußten und technisch ver­ sierten Gesellschaft durchaus bekannt, daß das Antriebs­ aggregat "Otto-Motor" bei Zuführung von 100% chemischer Energie gerademal 25% davon in mechanische Bewegungsener­ gie umgewandelt und davon nochmals ca. 10% auf dem Weg über Getriebe und Differential zum KFZ-Rad verlorengehen, was bleibt sind magere 15% verwertbare Bewegungsenergie, zu wenig um Stand der Technik zu bleiben.

3. Der neuentwickelte Drehverschluß-Bogenverbrennungsraum- Kolbenrotor-Motor ist dem Otto-Motor hinsichtlich der Kine­ matik der Energieumwandlung, physikalisch in mechanisch, weit überlegen. Während beim Otto-Motor der überaus ener­ giezehrende Kurbeltrieb der hier auch noch nachteilig sei­ ner eigentlichen Bestimmung in umgekehrter Wirkungsweise arbeitet, Kurbel wird von Kurbelstange angetrieben. Auch die Zündung erfolgt an der kinematisch ungünstigsten Stelle am Oberen-Totpunkt (OT) wobei gerade hier die größte Kraft­ entfaltung erfolgt die größtenteils nur die Kurbellager be­ lastet, anstatt als Drehmoment mechanische Arbeit zu ver­ richten.

Nicht so der Drehverschluß-Bogenverbrennungsraum-Kolben­ rotor-Motor (DBK-Motor), der zwar in seiner Wirkungsweise ein Verbrennungsmotor ist, jedoch in Funktions- und Bewe­ gungsablauf sich grundlegend vom Stand der Technik unter­ scheidet.

4. Der DBK-Motor weist ein Gehäuse (1) auf, dessen Innenkon­ tur eine zentrisch angeordnete, zylindrische Grundform be­ sitzt, wobei der ringförmige Querschnitt in Achsrichtung von einer oder mehr zylindrischen Durchdringungen unter­ brochen ist. Das Zentrum der Durchdringungen liegt dabei außerhalb des Gehäuseinnendurchmessers. Das Gehäusezentrum ist auch "Mitte" für den Kolbenmotor (4) , sowie die Ge­ häusedeckei (2) die über das Gehäuse (1) fixiert die beid­ seitige Lagerung der Abtriebswelle des Kolbenrotors (4) aufnehmen. Auf eine Rotorabtriebswelle wird ein radial ge­ sichertes Steuerrad (5) von außen aufgesteckt, dessen ver­ zahnte Außenkontur an der Stelle die Bewegung an die in der Durchdringung des Gehäuseringes (1) sitzenden, in den Gehäusedeckeln (2) gelagerte, auf deren Lagerzapfen sitzen­ de, radial gesicherte Antriebsräder (6), weitergibt. Dabei weisen die Drehschieber (3) ein dem Rootsgebläse ähnliches Lemniskatenprofil auf das über ein entsprechendes Über­ setzungsverhältnis zwischen Drehschieber (3) und Kolbenro­ tor (4) die an seiner Außenkontur vorhandenen Kolbennocken gesteuert, ohne Berührungskontakt, ein- und austauchen läßt. Somit ist gewährleistet, daß der bogenförmige Arbeits­ raum während der Arbeitstakte geschlossen ist als auch ein Durchtauchen der Kolbennocken ermöglicht wird. Zur Zufüh­ rung des Arbeitsstoffes (8) (9) und deren Zündung (7) sind entsprechend der Drehschieberanzahl (3) am Gehäuse (1) Öffnungen geschaffen, die den Zugriff auf die Brennkammer ermöglichen. Bei Betrachtung eines Arbeitsablaufes beste­ hend aus "Drei-Takten":

1. Ansaugen/Einspritzen,
2. Zünden/Verbrennen,
3. Auspuffen/Absaugen,

wird der Kolbenrotor (4) durch Drehung bei dessen gleich­ zeitigem Antrieb der Drehschieber (3) in eine Verschluß­ stellung gebracht. Dabei bewegt sich der Kolbennocken von der Drehschieber-Absperrung weg und erzeugt in dem so ge­ schaffenen Raum ein Vakuum das einerseits ansaugt anderer­ seits ein eingespritztes Kraftstoff-/Luftgemisch vollstän­ dig aufnimmt. Verdichtet wird nicht, da dies physikalisch und mechanisch den hohen Aufwand nicht lohnt.

Nach der Ansaugwegstrecke des Nockens wird über eine elek­ tronische Positionsabgabe des Steuerrades gezündet, dabei erhöht die Verbrennungswärme den Druck in dem geschlossenen Raum und erzeugt damit über den Kolbennocken ein Drehmoment am Kolbenrotor, dabei wird dieser in radiale Bewegung ver­ setzt beziehungsweise angetrieben. Dreht der Kolbenrotor den Nocken an einer im Gehäuse (1) vorgesehenen Auspuff- Öffnung (12) vorbei, kann das entspannte, verbrannte Kraft­ stoff-/Luftgemisch als Abgas daraus entweichen, entweder wird dies vom nachfolgenden Kolbennocken ausgeschoben oder es kann generell zentral abgesaugt werden. Dabei ist be­ zeichnend, daß die Arbeitsabläufe zentrisch von einem Ge­ häusemittelpunkt in beliebiger Anzahl auf einem Kreis gleichmäßig aufgeteilt werden können, optimal ist dabei eine gegenüberliegende Doppelzündung die eine einseitige Kolbenrotorlagerbelastung durch gegenseitige Aufhebung der Kräfte verhindert.

5. Die Zündung (7) des DBK-Motors erfolgt elektrisch, die elektrische Energie wird in der Anlaufphase von einem Ele­ vator beziehungsweise einer Batterie entnommen, bei Normalbetrieb erfolgt die Stromversorgung über einen extern angeordneten, vom Motor mitbetriebenen Generator. Die vom Motor gesteuerte Zündanlage gibt periodisch Hoch­ spannung an die entsprechenden Zündkerzen ab, dabei be­ wirkt diese deinen Funkenüberschlag zwischen den Elektroden der Zündkerze im Verbrennungsraum. Dieses bekannte dem technischen Stand entsprechende Verfahren kann in bestehen der Form mit baulicher Anpassung übernommen werden.

6. Die Kraftstoffeinspritzung (8) und Luftzuführung (9) wird in der Ansaugphase wie in Fig. 1 gezeigt nach neuestem Stand der Technik getrennt zugeführt und erst bei Bedarf in den jeweiligen Verbrennungsraum im entsprechenden stöchiometrischen Verhältnis Luft/Kraftstoff (ca. 14,7 : 1) angesaugt beziehungsweise eingespritzt. Es können jedoch außerdem alle bekannten Luft/Kraftstoffzuführsysteme wie Vergaser oder Zentraleinspritzungen eingesetzt werden die dem technischen Stand entsprechen. Die Herleitung bei flüssigen Kraftstoffen erfolgt dem Stand der Technik ent­ sprechend vom Kraftstofftank zur Kraftstoffpumpe, zum Kraftstoffilter, zum Kraftstoffverteiler, zum Einspritz­ ventil oder bei Überkapazität der Pumpe über Druckregler zurück in den Tank. Dabei wird bei Einsatz einer elektrisch betriebenen Kraftstoffpumpe und Magnet-Einspritzventilen der elektrische Energiebedarf über den vorhandenen Genera­ tor beziehungsweise die Batterie versorgt. Bei gasförmigen Kraftstoffen gilt die entsprechende Systematik die dem Stand der Technik entspricht. Die Luftzuführung (9) zum jeweiligen Vergaser oder Einspritzsystem erfolgt über einen vom Motor mitbetriebenen Lüfter zu einem Ventil das mecha­ nisch oder elektromagnetisch während des Zünd-/Verbrennungs­ vorganges schließt um keine Energie entweichen zu lassen.

Diese bekannte dem technischen Stand entsprechende Ver­ fahren können in bestehender Form mit baulicher Anpassung übernommen werden.

7. Die Wasserkühlung (10) ist beim DBK-Motor ein mögliches Kühlsystem um den Wärmeübergang zwischen Verbrennungsraum und Gehäuse aufzunehmen und abzuführen, dies geschieht über eine extern angeordnete vom Motor mitbetriebene Was­ serpumpe die das entsprechende flüssige Kühlmittel in ei­ nem geschlossenen Kreislauf bewegt. Dabei wird dem ent­ sprechenden Energieträger beim Durchlaufen eines Wärme­ tauschers, Energie durch Freigabe an die Umluft oder Spei­ cherung in einem entsprechenden Elevator entzogen. Die Luftkühlung (11) eignet sich hauptsächlich für DBK-Mo­ toren die in Fahrzeugen eingesetzt sind und somit allein schon vom Fahrtwind von außen gekühlt werden. Dabei unter­ stützt der vorhandene Lüfter am Motor die Durchlüftung so­ wohl des Gehäuses als auch des Rotors. Diese bekannte dem technischen Stand entsprechende Verfahren können in be­ stehender Form mit baulicher Anpassung übernommen werden.

8. Auspuff-Absaugung (12) ist die zentrale Entsorgung der Ab­ gase beim DBK-Motor, bei dem das vorgenannte Lüfterrad bei einer Motordrehrichtung sowohl blasende als auch saugende Funktion hat. Dabei wird das angesaugte Abgas in einen Sammelkanal geblasen der, bei Fahrzeugen den Auspuff dar­ stellt. Der Einsatz von Katalysator und Lambda-Sonde (13) wird als technischer Stand übernommen.

9. Eine zentrale Motorschmierung wie bei allen anderen Ver­ brennungsmotortypen ist hier nicht erforderlich, da beim DBK-Motor nur rotierende Bewegungen mit geringen, dyna­ mischen Belastungen stattfinden.

Hier genügen dauergeschmierte, gedichtete Wälzlager, wenn erforderlich mit speziellen Lagerwerkstoffen die dem Stand der Technik entsprechen.

10. Einige der wichtigsten Vorteile die sich dem Anwender beim Einsatz des Drehverschluß-Bogenverbrennungsraum-Kolbenro­ tor-Motors (DBK-Motors) ergeben.
10.1 Einfachste Technik durch Funktionsintegration in zen­ trische Kreisbewegung.
10.2 Wirtschaftliche Umsetzung von Energie mit hohem Wir­ kungsgrad durch geringe zentrische Eigenmasse und un­ mittelbarer Wandlung von physikalischer Wärmeenergie in mechanische Arbeit.
10.3 Keine Unwucht wie bei konventionellen Verbrennungsmoto­ ren üblich, sondern ruhiger Lauf durch zentrisch liegen­ de ausgeglichene Massen auch in niedrigen Drehzahlen.
10.4 Wegfall aller konventionellen Gegebenheiten bei Otto- Motoren wie: Zylinderkopf; Ventile; Nockenwelle; Ventil­ stößel; Kurbelwelle; Wuchtgewichte; Kolben; Kolbenlauf­ buchsen; Pleuelstangen; Ölwanne und vieles mehr.
10.5 Einsatz durch kompakte Abmessungen als Nabenmotor bei Kraftfahrzeugen in gekoppelter Ausführung für Fahrtrich­ tung vor/zurück möglich, dadurch Wegfall von aufwendigen Schalt- und Differentialgetriebe, somit enorme Gewichts- und Kosteneinsparung.
10.6 Einsatz im Miniaturbereich als Antriebsquelle wo es bis­ her außer dem netzgebundenen Elektromotor keine Alter­ native gab.
10.7 Einsatz im Großmaschinenbau mit DBK-Motoren in gekop­ pelter Ausführung mit entsprechender Antriebsleistung.
10.8 Enorme Kraftstoffeinsparung durch wirtschaftliche Um­ setzung der Motorenergie in mechanische Arbeit damit ver­ bunden, erhebliche Reduzierung der Luftschadstoffmenge durch kleinvolumige Brennkammern ohne Verdichtungstakt.

Claims (9)

1. Drehverschluß-Bogenverbrennungsraum-Kolbenrotor-(DBK)- Motor insbesondere geeignet durch Zuführung von chemi­ scher Energie in Form eines Kraftstoff-/Luftgemisches bzw. Gas-/Luftgemisches in geschlossene Brennräume unter Zuhilfenahme von dem technischen Stand entsprechenden Einrichtungen durch Zündung, eine Verbrennung einzuleiten. Mit der dabei entstehenden Motorenergie bzw. deren Expansions­ volumen wird eine spezielle, technische Einrichtung in Rotation versetzt, bzw. angetrieben. (Fig. 1-6), dadurch gekennzeichnet, daß durch einleiten von Brennstoff in Form von einem Kraftstoff-/ Luftgemisch bzw. Gas-/Luftgemisch durch entsprechende Öffnungen in ein ringförmiges Gehäuse (1) in dessen Zen­ trum ein mit einer n-Anzahl Nocken, entsprechend den Kolben, besetzter Kolbenrotor (4) in den Gehäusedeckel (2) gelagert ist. In den zylindrischen Durchdringungen der ringförmigen Gehäusekontur, deren Zentrum außerhalb des Gehäuseinnendurchmessers liegt, werden Drehschieber (3) eingesetzt die von einem Steuerrad (5), das außerhalb des Gehäuses (1) radial gesichert auf der Kolbenrotor­ achse sitzt, in den Gehäusedeckeln (2) gelagert, über die radial gesicherten außenliegenden Antriebsräder (6), rotierend konform oder übersetzt, angetrieben. Dabei ent­ stehen radiale, im Querschnitt bogenförmige, über einen gewissen Drehwinkel des Kolbenrotors (4) geschlossene statische Brennkammern, deren dynamischer Teil der ro­ tierende Nocken bzw. an der geschlossenen, kreisförmigen Außenkontur des Kolbenrotors (4) ist. Dabei wird durch die Kolbenrotordrehbewegung das Volumen des abgeschlos­ senen Brennraumes vergrößert bzw. angesaugt. Ein Impuls­ geber am Steuerrad (5) schaltet die Zündung (7) in der entsprechenden Stellung.
Das durch Verbrennungswärme expandierende Brennraumvo­ lumen erzeugt über Kolbenrotorlager im Zentrum und Ab­ stand zum Kolbennocken an der Außenkontur ein Drehmoment das den Kolbenrotor in Rotation versetzt bis das verbran­ nte Abgas durch die Auspufföffnung entweicht bzw. abge­ saugt wird. Bei überschreiten des Brennkammer-Schließ­ winkels taucht, der Kolbennocken in das dem Rootsgebläse ähnliche Lemniskatenprofil des Drehschiebers (3) ein, bzw. bei der gegenläufigen Drehrichtung durch, wie es auch bei Zahnrädern zwischen Zahn und Zahnlücke geschieht, dabei beschreibt der Drehschieber (3) einen Öffnungs­ winkel. Die zueinander in Abhängigkeit stehende Antriebs­ konzeption zwischen Steuerrad (5) und Antriebsräder (6) verschließt dabei nach verlassen der Kolbennocken aus dem Drehschieberdrehbereich aufs neue die Brennkammern und der Arbeitstakt beginnt von neuem mit Ansaugen.

2. Drehverschluß-Bogenverbrennungsraum-Kolbenrotor-Motor, insbesondere geeignet, nach den bekannten Zwei- und Vier­ takt-Verbrennungsmotorsystemen, als Dreitakt-Verbrennungs­ motor, ohne Verdichtungsphase, mit Ansaugen eines Kraft­ stoff-/Luftgemisches bzw. Gas-/Luftgemisches das in ge­ schlossenen Verbrennungsräumen gezündet wird, durch Ver­ brennungswärme-Expansion, physikalische Motorenergie direkt in rotierende, mechanische Bewegung umzusetzen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verbrennungsmotorsystem, dessen rotierende Bewegungen durch mechanische Zwangssteuerung einen ununterbrochenen Bewegungsablauf von Drei-Taktphasen, 1. Ansaugen/Ein­ spritzen, 2. Zünden/Verbrennen, 3. Auspuffen/Absaugen in einer n-Anzahl gleichmäßig auf einen Kreisring aufge­ teilt, eine funktionsgebundene Drehrichtung ausführt.
Dabei ist bezeichnend, daß durch öffnen des Luftzuführ­ ventils und ausschalten des Einspritz- und Zündvorganges der DBK-Motor ohne Widerstand in beiden Bewegungsrich­ tungen vor/zurück im Freilauf bewegt werden kann.

3. Die Motordrehbewegungseinleitung ist insbesondere ge­ eignet, bei stehendem Motor eine Motordynamik herzu­ stellen, entsprechend dem bei konventionellen Verbren­ nungsmotoren elektrischen Anlasser, wird hier über das motorspezifische, elektrische Versorgungssystem ein re­ versierbarer, mit axialer Kopplungsbewegung ausgestat­ teter Elektroantrieb eingesetzt, nach Anspruch 1 u. 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Einsatz eines reversierbaren mit axialem Kopplungs­ system ausgestatteter Elektroantriebsmotor eine DBK- Motoranfangsdrehbewegung in der jeweils angeforderten Drehrichtung vor oder zurück beginnt und damit mit Ab­ laufstart der Taktphasen die DBK-Motorfunktion startet. Nach der zur Motordynamik erforderlichen Starthilfe des Elektro-Motors wird dieser wieder von der DBK-Motor­ achse entkoppelt bzw. stillgelegt. Dabei wird der tech­ nische Stand den baulichen Gegebenheiten des DBK-Motors angepaßt.

4. Ein- und Ausschalten der Motorfunktion insbesondere ge­ eignet bei Koppelung von DBK-Motoren mit verschiedener Arbeitsdrehrichtung auf einer Abtriebsachse nach An­ spruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß bei An­ forderung verschiedener Drehrichtungen mindestens zwei Motoren nach Anspruch 1 u. 2 in axialer Richtung, winkel­ versetzt oder höhenversetzt mit entsprechenden tech­ nischen Hilfsmitteln in der Weise miteinander verbunden werden können, daß die geforderte Drehrichtung am Antrieb durch abschalten des jeweiligen Motors der Gegenrich­ tung erreicht wird und dieser dann im Freilauf wider­ standslos mitgedreht wird.

5. Die Zündung (7) des DBK-Motors entspricht dem tech­ nischen Stand bei Verbrennungsmotoren und ist im beson­ deren durch eine zentral angeordnete Steuereinheit und Abnahme von Motorsteuerimpulse, elektrisch versorgt über Batterie bzw. Generator, periodisch Hochspannung an eine n-Anzahl von Zündkerzen abzugeben die dabei über ihre Elektroden einen Funkenüberschlag bewirken und damit eine Zündung in den abgeschlossenen Verbrennungsräumen auslösen, nach Anspruch 1-4, Fig. 2 u. 5, dadurch gekennzeichnet, daß durch Einsatz einer, vom Motor gesteuerten Belastungsabhängi­ gen, dem Stand der Technik entsprechenden Zündanlage die Motorfunktion in der Weise beeinflußt wird, daß bei Be­ schleunigung von Masse eine der Rotation entsprechende maximale Zündfolge bei allen zur Verfügung stehenden Brennkammern vorherrscht, während nach erreichen einer gewählten Motordrehzahl z. B. bei einem Motor mit sechs Brennkammern, vier davon abgeschaltet werden können, da die Beibehaltung einer erreichten Drehzahl, etwa bei Kraftfahrzeugen ein Minimum an Leistung benötigt. Die Energieversorgung der Zündanlage erfolgt über eine Bat­ terie beim Start und über einen vom Motor mitbetriebenen Generator während des Betriebes. Bei gekoppelten DBK- Motoren für wechselnde Drehrichtung wird nach Anforderung der entsprechende DBK-Motor für die gewählte Drehrich­ tung mit der Steuereinheit die entsprechende Zündung ak­ tiviert bzw. stillgelegt. Dabei wird der technische Stand den baulichen Gegebenheiten des DBK-Motors ange­ paßt.

6. Die Kraftstoffeinspritzung (8) und Luftzuführung (9) als Gemisch wird in der Ansaug-Taktphase nach dem neuesten Stand der Technik getrennt zugeführt, kann aber auch dem konventionellen Technikstand entsprechend aufbereitet, über Sammeleinspritzung oder Vergaser zugeführt werden. Dabei ist jedes der Verfahren im besonderen geeignet, dem DBK-Motor in der Ansaugtaktphase ein Kraftstoff-/ Luftgemisch in die bogenförmigen Brennräume abzugeben. Die Herleitung erfolgt dabei dem Stand der Technik ent­ sprechend, vom Kraftstofftank zur Kraftstoffpumpe, zum Kraftstoffilter, zum Kraftstoffverteiler, zu den Ein­ spritzventilen oder bei Überkapazität der Pumpe über Druckregler zurück in den Tank. Bei Gasförmigen Kraft­ stoffen gilt die entsprechende Systematik die dem Stand der Technik entspricht. Die Luftzuführung (9) zum Ver­ gaser oder bei Einsatz entsprechender Einspritzsysteme erfolgt über einen vom DBK-Motor mitbetriebenen Lüfter über ein mechanisch oder elektromagnetisch schließendes Ventil das während des Verbrennungsvorganges absperrt, nach Anspruch 1-5, Fig. 1 u. 4, dadurch gekennzeichnet, daß dem DBK-Motor ein Kraftstoff-/Luftgemisch oder Gas-/Luftge­ misch über den technischen Stand entsprechende Einrich­ tungen zugeführt wird, der dieses in seine durch Dreh­ schieber (3) verschlossenen und durch Volumenexpansion saugenden Verbrennungsräume zur Zündung nach Anspruch 5, aufnimmt. Dabei wird der technische Stand den bau­ lichen Gegebenheiten des DBK-Motors angepaßt.

7. Die Kühlung des DBK-Motors, die sowohl als Wasserkühlung (10) oder als Luftkühlung (11) dem technischen Stand ent­ spricht, ist im besonderen geeignet, die beim Betrieb des DBK-Motors bzw. die bei der Verbrennung freiwerden­ de, überschüssige Verbrennungswärme bei deren Übergang auf die mechanischen Funktionsteile des Motors im Me­ dium Wasser oder Luft aufzunehmen und aus dem Funk­ tionsbereich zu bringen bzw. diesen vor Überhitzung zu schützen, nach Anspruch 1-3, Fig. 1 u. 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch Einsatz einer, dem technischen Stand entsprechenden Wasserkühlung (10) oder Luftkühlung (11) die geeignet ist die beim Betrieb des DBK-Motors, in dessen Verbren­ nungsräumen bei Verbrennung entstandene, nicht in mechanische Arbeit gewandelte, also überschüssige Wärme­ energie bei deren Übergang auf die mechanischen Funk­ tion steile des Motors aufzunehmen und als Wärmeträger abzuführen. Dabei ist bezeichnend, daß durch, dem tech­ nischen Stand entsprechende, vom DBK-Motor mitbetriebene Komponenten, wie Pumpen bzw. Lüfter oder bei deren ex­ ternen Anordnung über Fremdenergie betriebene Aggregate, die Kühlung sowohl bei dynamischen als auch bei statio­ närem Einsatz des DBK-Motors zu gewährleisten.

8. Auspufföffnungen (12), insbesondere geeignet, das bei der Verbrennung im DBK-Motor entstandene Abgas, das einerseits durch seine Restwärmedynamik und den nachfol­ genden Kolbennocken, zum anderen durch einen vom DBK- Motor mitbetriebenen Lüfter, der über eine spezielle La­ mellenstellung eine Saugwirkung erzeugt, abzuführen. Da­ bei wird das Abgas in einen Sammelkanal bzw. Auspuff,der mit Katalysator und Lambda-Sonde (13) ausgerüstet dem technischen Stand entspricht, geblasen und an die Umluft abgegeben, nach Anspruch 1-3, Fig. 1 u. 4, dadurch gekennzeichnet, daß über Auspufföffnungen (12) in den DBK-Motor Verbrennungs­ räumen, das bei der Verbrennung des Kraftstoff-/Luftge­ misches bzw. Gas-/Luftgemisch durch chemische Reaktion entstandene Abgas, durch Restwärmedynamik einerseits, zum anderen über einen Lüfter der mit seiner speziellen La­ mellenanordnung eine Saugwirkung ausübt, abgeführt wird. Dabei wird das Abgas in einen Sammelkanal bzw. Auspuff, der mit Lambda-Sonde und Katalysator ausgerüstet, dem technischen Stand entspricht, geblasen.

9. Der DBK-Motor ist im allgemeinen geeignet, bei Einsatz in allen Bereichen der Technik die konventionelle An­ triebstechnik zu ersetzen und im besonderen durch seine mögliche kompakte Bauweise bei Fahrzeugen aller Art über Adaptereinrichtungen,Räder im Nabenbereich direkt, in verschiedenen Bewegungsrichtungen anzutreiben, nach An­ spruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ein­ satz des DBK-Motors in allen Bereichen der konventionel­ len Arbeitstechnik möglich ist, insbesondere dafür ge­ eignet, bei Fahrzeugen aller Art über spezielle Adapter­ einrichtungen, Räder direkt in beiden Bewegungsrichtungen vor/zurück anzutreiben. Hierbei ist bezeichnend, daß, dies in der Weise geschehen kann, daß gesteuert nach Leistungs­ anforderung angetrieben wird.