-
Die
Erfindung betrifft eine Kurbelgehäuseentlüftung für eine Hubkolbenbrennkraftmaschine, die
eine in einem Kurbelgehäuse
drehbar gelagerte Kurbelwelle aufweist, die zumindest mit einem
Pleuel und einem Kolben verbunden ist, der in einem von einem Zylinderkopf
abgedeckten Zylinder dichtend geführt ist, wobei der Zylinderkopf
zusammen mit einer Ventilhaube einen Ventilraum bildet, der über ein Druckregelventil
mit einem Ansaugsystem und über dasselbe
Druckregelventil sowie über
eine Ölrückführleitung
und ein Ölabsperrventil
mit dem Kurbelgehäuse
in Strömungsverbindung
steht.
-
In
der
DE 41 28 453 A ist
eine Kurbelgehäuseentlüftung beschrieben,
bei der ein Zylinderkopf einer Hubkolbenbrennkraftmaschine zusammen
mit einer Ventilhaube einen Ventilraum bildet, der über ein Druckregelventil
mit einem Ansaugsystem und über dasselbe
Druckregelventil sowie über
eine Ölrückführleitung
und ein Ölabsperrventil
mit dem Kurbelgehäuse
einer Hubkolbenbrennkraftmaschine in Strömungsverbindung steht.
-
Aus
der
DE 195 07 202
A1 ist darüber
hinaus eine Kurbelgehäuseentlüftung bekannt,
die einen Ventilraum aufweist, der über ein (Druckregel) -Entlüftungsventil
mit dem Ansaugsystem der Hubkolbenbrennkraftmaschine verbunden ist.
Dabei weist das Entlüftungsventil
einen integrierten Ölabscheider auf.
-
Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Kurbelgehäuseentlüftung für eine Hubkolbenbrennkraftmaschine
zu schaffen.
-
Die
Aufgabe wird dadurch gelöst,
dass das Druckregelventil eine Ölprallplatte
aufweist, dass die Ölprallplatte
in einem Gehäuse
des Druckregelventils in Strömungsrichtung
vor einer Regelmembran angeordnet und durch eine Entlüftungsöffnung mit Ölgas beaufschlagbar
ist, dass das Gehäuse
zylindrisch ist und einen koaxialen Führungszylinder aufweist und dass
die mit dem Ventilraum verbundene Entlüftungsöffnung oberhalb des Führungszylinders
im Gehäuse
angeordnet ist. Da die Ölprallplatte
zwischen einer Entlüftungsöffnung und
einer Regelmembran angeordnet ist, treffen die Öltröpfchen des Ölgasstroms nicht zu erst auf
die Regelmembran, sondern auf die Ölprallplatte, auf der sie sich
niederschlagen und in das Kurbelgehäuse abgeleitet werden. Die weiterhin
angegebene Lage der Ölprallplatte
hat zur Folge, dass die Regelmembran und mit ihr ein Ventilteller
spritzölfrei
bleiben und somit auch in das Ansaugsystem der Hubkolbenbrennkraftmaschine
kein Spritzöl
gelangen kann.
-
Dadurch,
dass die Ölprallplatte
am Innenumfang des Gehäuses
sowie am Führungsgehäuse dichtend
zentriert ist, ist die Ölprallplatte
lagefixiert und gegenüber
der Regelmembran bezüglich
Spritzöl
abgedichtet.
-
In
vorteilhafter Weiterbildung weist die Ölprallplatte diagonal zur Entlüftungsöffnung und
oberhalb einer am tiefsten Punkt des Gehäuses liegenden, radialen Ölrücklauföffnung mindestens
einen Durchlass auf. Um von der Entlüftungsöffnung zum Durchlass zu gelangen,
wird der Ölgasstrom
zweimal scharf umgelenkt, wodurch die Spritzöltröpfchen, die diesen Umlenkungen
nicht folgen können,
an Ölprallplatte
und Gehäuse
abgeschieden werden.
-
Eine
vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß die Ölprallplatte
auf ihrer der Entlüftungsöffnung zugewandten
Seite einen Ölabweissteg
aufweist, der die Durchlässe
umschließt
und mit Abstand zum Umfang der Ölprallplatte
angeordnet ist. Der Steg leitet das auf der Ölprallplatte abgeschiedene
Spritzöl
um die Durchlässe
herum zur Ölrücklauföffnung.
Dadurch bleiben die Ölgase
beim Durchströmen
der Durchlässe
schmierölfrei.
-
Durch
eine vorteilhafte Ausbildung der Erfindung wird erreicht, daß die Ölprallplatte
an ihrem Umfang oberhalb der Ölrücklauföffnung eine
radiale Einbuchtung aufweist. Die Einbuchtung läßt das Schmieröl von dem Ölabweissteg
herab auf den Umfang der Ölrücklauföffnung tropfen,
wodurch eine sicheres Abfließen
des Spritzöls
in die Ölrücklaufleitung
gesichert ist. Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird auch
dadurch gelöst,
daß die Ölrücklaufleitung
teilweise als Gummiformteil ausgebildet ist, daß für einen Anschlußstutzen
des Gehäuses eine
Tülle und
für einen
Anschlußbutzen
eines Räderkastens
einen Hohlkorken mit einem Kragen aufweist. Dadurch ist eine rasche
Komplettierung der Ölrücklaufleitung
durch die einfache Montage des Gummiformteils gegeben, da wegen
fehlender Schlauchschellen keine Werkzeuge erforderlich sind.
-
Von
Vorteil ist eine Weiterbildung der Erfindung, bei der das Gummiformteil
im Bereich des Hohlkorkens eine lokale Taillierung aufweist. Auf
diese Weise erhält
das Gummiformteil eine biegeweiche Stelle, durch die dasselbe unterschiedlichen
Lagen von Anschlußstutzen
und Abschlußbutzen
anpassen kann.
-
Die
der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird auch dadurch gelöst, daß das Ölabsperrventil im
Räderkasten
angeordnet und als Siphon ausgebildet ist, der mittels eines Schöpf- oder
Zahnrades mit Schmieröl
befüllbar
ist und eine in das Kurbelgehäuse
mündende Überlauföffnung aufweist.
Auf diese Weise wird das Siphon rasch gefüllt aber nicht über füllt. Dadurch
wird ein Stau des Schmieröls
bis zum Druckregelventil ausgeschlossen.
-
Eine
Ausbildung der Erfindung bietet den Vorteil, daß das Siphon einen Vorraum
aufweist, in dessen oberen Bereich die Überlauföffnung angeordnet ist, deren
untere Hälfte
eine Rippe dichtend umschließt.
Auf diese Weise wird ein höchstmöglicher Ölstand im
Siphon erzielt. Dadurch wird ein in allen Motorlagen sicherer Abschluß der Ölrücklaufleitung zum
Kurbelgehäuse
erreicht, ohne ein unerwünschtes
Ansteigen des Ölstandes
im Siphon befürchten zu
müssen.
-
Weitere
Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beispielsbeschreibung und
der Zeichnung, in der ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung schematisch dargestellt ist.
-
Es
zeigen:
-
1:
Schnitt durch das Druckregelventil,
-
2:
Schnitt durch die Kurbelgehäuseentlüftung.
-
1 zeigt
das Druckregelventil 1 im Querschnitt, mit dem zylinderförmigen Gehäuse 2,
das eine Rückwand 3 und
gegenüber
derselben einen Deckel 4 vom Durchmesser des Gehäuses 2 aufweist.
Im Gehäuse 2 ist
wie üblich
eine kreisrunde Regelmembran 5 angeordnet, die an ihrem
Außenrand
zwischen Gehäuse 2 und
Deckel 4 eingespannt ist und diesem als Dichtung dient.
-
Im
Zentrum der Regelmembran 5 ist ein Ventilteller 6 aus
Elastomer vorgesehen, der von einer Membranstütze 7 umgeben ist
und in Wirkverbindung mit einem Ventilsitz 8 steht. Die
Regelmembran 5 wird durch eine Druckfeder 9 von
dem Ventilsitz 8 abgehoben. In 1 ist die
obere Hälfte
des Ventiltellers 6 im geöffneten und die untere im geschlossenen
Zustand gezeigt.
-
In
der Rückwand 3 ist
eine Entlüftungsöffnung 10 mit
einem Flansch 11 vorgesehen, die in Verbindung mit einem
nicht dargestellten Entlüftungskanal
der ebenfalls nicht dargestellten Ventilhaube steht.
-
Einstückig mit
der Rückwand 3 ist
ein zum Gehäuse 2 koaxialer
Führungszylinder 12 und
ein koaxialer Ventilzylinder 13 in dessen Inneren ausgebildet.
Der Ventilzylinder 13 steht über einen Ölgasstutzen 14 mit
dem nicht dargestellten Ansaugsystem der Hubkolbenbrennkraftmaschine
in Strömungsverbindung.
-
Am
Umfang des Gehäuses 2 ist
an tiefster Stelle eine Ölrücklauföffnung 15 mit
einem Anschlußstutzen 16 für eine Ölrücklaufleitung 17 vorgesehen.
-
Zwischen
der Entlüftungsöffnung 10 und
der Regelmembran 5 ist die erfindungsgemäße Ölprallplatte 18 im
Gehäuse 2 angeordnet.
Die Ölprallplatte 18 ist
am Innenumfang des Gehäuses 2 öldicht zentriert
und eingerastet und liegt gegen den Führungszylinder 12 öldicht an.
-
2 zeigt
unter anderem eine Draufsicht auf die Ölprallplatte 18 mit
zwei Durchlässen 19,
die durch einen Steg 20 voneinander getrennt sind. Sie sind
diagonal zur Entlüftungsöffnung 10 angeordnet und
erstrecken sich vom Führungszylinder 12 bis zum
Außenumfang
der Ölprallplatte 18.
Die Durchlässe 19 sind
auf der der Entlüftungsöffnung 10 zugewandten
Seite der Ölprallplatte 18 von
einem Ölabweissteg 22 eingerahmt,
der einstückig
mit dieser ausgebildet und am Umfang der Ölprallplatte 18 mit Abstand
zur Innenseite des Gehäuses 2 angeordnet ist.
-
Im
Bereich der Ölrücklauföffnung 15 weist die Ölprallplatte 18 an
ihrem Umfang eine Einbuchtung 21 auf. Aus 2 geht
die Anordnung der Kurbelgehäuseentlüftung hervor,
die aus dem Druckregelventil 1, der Ölrücklaufleitung 17 mit
einem Gummiformteil 23 und einem Ölabsperrventil in Gestalt eines
Siphons 24 besteht.
-
Das
Gummiformteil 23 weist am druckventilseitigen Ende eine
Tülle 25 auf,
die über
den Anschlußstutzen 16 gestülpt wird.
Ein Zeiger 26 an der Tülle 25 erleichtert
die winkelgerechte Montage des Gummiformteils 23. Der Anschlußstutzen 16 besitzt am
Ende einen Wulst 27, hinter den ein innerer Widerhakenring 28 bei
erfolgter Montage verliersichernd einrastet.
-
Am
räderkastenseitigen
Ende des Gummiformteils 23 befindet sich ein Hohlkorken 29,
der mit Hilfe eines Kragens 30 in einen Anschlußbutzen 31 gesteckt
wird. Ringwülste 32 auf
dem Hohlkorken 29 dienen der Dichtheit und Stecksicherheit.
-
Die
Wahl einer Tülle
für Druckregelventilseite und
die eines Hohlkkorkens für
die Räderkastenseite des
Gummiformteils 23 bietet maximale Sicherheit gegen Ölleckage
und gestattet eine einfache Bearbeitung des Räderkastens (Bohrung).
-
Ein
Schlauchstück 33 zwischen
Tülle 25 und Hohlkorken 29 weist
eine lokale Taillierung 34 auf. Dadurch entsteht dort eine
biegeweiche Stelle, durch die sich das Gummiformteil 23 den
unterschiedlichen Lagen des Druckregelventils 1 anpaßt.
-
In
einem Räderkasten 35 ist
die Ölrückführleitung 17 als
eingegossene Rinne 36 ausgeführt. Diese endet in dem Siphon 24.
Dieses weist einen Vorraum 37 auf, der durch eine Trennwand 38 von der
eingegossenen Rinne 36 getrennt ist und der von einem Schöpf- oder
Zahnrad 39 über
eine Füllöffnung 40 mit
Schmieröl
befüllt
wird. Der Ölstand
im Vorraum 37 wird von einer Überlauföffnung 41 bestimmt,
die den Vorraum 37 mit dem Kurbelgehäuse verbindet. Sie ist im oberen
Bereich des Vorraums 37 die Trennwand 38 tangierend
angeordnet. Eine Rippe 42, die einstückig mit der Trennwand 38 ausgebildet
ist, umschließt
die untere Hälfte
der Überlauföffnung 41.
Dadurch ist der Ölspiegel
um den halben Durchmesser der Überlauföffnung 41 erhöht, was
einen ausreichenden Ölstand
im Siphon 24 bei allen praktisch vorkommenden Schräglagen der
Hubkolbenbrennkraftmaschine sicherstellt.
-
Die
Kurbelgehäuseentlüftung funktioniert
folgendermaßen:
Die
spritzölhaltigen Ölgase aus
dem Ventilraum strömen
durch die Entlüftungsöffnung 10 und
prallen auf die Ölprallplatte 18.
Dabei bleiben die Öltröpfchen an der Ölprallplatte 18 haften,
während
die Ölgase
um 90° abgelenkt
zu den Durchlässen 19 strömen. Dort werden
sie wiederum um 90° abgelenkt,
wobei restliches Spritzöl
am Umfang des Gehäuses 2 ausgeschieden
wird. Das nunmehr weitgehend spritzölfreie Ölgas gelangt zur Regelmembran 5 und über den
offenen Ventilteller 6, den Ventilsitz 8, den
Ventilsitzzylinder 13 zum Ölgasstutzen 14 und
weiter in das Ansaugsystem der Hubkolbenkraftmaschine. Der dort herrschende
Unterdruck wirkt auch auf die Regelmembran 5 und schließt den Ventilteller 6 entgegen der
Kraft der Druckfeder 9. Durch den dann erfolgenden Anstieg
des Kurbelgehäuseinnendrucks
wird das Druckregelventil 1 wieder geöffnet und stellt so den gewünschten
Kurbelgehäuseinnendruck
ein.
-
Das
auf der Ölprallplatte 18 abgeschiedene Spritzöl rinnt
an dieser herunter und wird durch den Ölabweissteg 22 um
die Durchlässe 19 herum
zur Ölrücklauföffnung 15 geführt und
tropft dort wegen der Einbuchtung 21 am Rande der Ölrücklauföffnung 15 in
dieselbe. Es gelangt durch den Anschlußstutzen 16, das Gummiformteil 23 und
die Rinne 36 in das Siphon 24 mit dem Vorraum 37.
Dieser wird über
die Füllöffnung 40 von
einem Schöpf-
oder Zahnrad 39 mit Schmieröl befüllt. Überschüssiges Schmieröl fließt durch
die Überlauföffnung 41 zurück in das
Kurbelgehäuse.
Der durch die Rippe 42 erhöhte Ölstand im Siphon sichert bei
allen praktisch vorkommenden Neigungen der Hubkolbenbrennkraftmaschine
ein Abfließen
des ausgeschiedenen Spritzöls
und ein Absperren der Ölrücklaufleitung 17 gegen Ölgas aus dem
Kurbelgehäuse.