DE19549023A1 - Parkbremse zur Verwendung mit einem Lastschaltgetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Park- oder Standbremse und insbesondere eine Parkbremse zur Verwendung in einem Lastschaltgetriebe beispielsweise eines Gabelstaplers, wobei die Parkbremse durch den Fahrer manuell betätigt wird, um eine Bremskraft zu erzeugen, wenn der Gabelstapler geparkt werden soll.

Gabelstapler werden weit verbreitet für Verladezwecke oder zum Transport schwergewichtiger Artikel von einem zu einem anderen Platz in einem normalerweise begrenzten Arbeitsbereich verwendet. Der Gabelstapler weist Doppelgabeln oder Doppelgabelträger auf, die eine Auf- und Abbewegung entlang eines Gerüstes ausführen können, und hat ein Wendevermögen bzw. -verhalten und eine Manövrier- oder Lenkbarkeit, die ausreichend gut sind, um zugewiesene Aufgaben auf sehr effektive Weise durchzuführen. Auf dem Gabelstapler ist ein Lastschaltgetriebe angeordnet, um unter Verwendung von Fluiddruck Getriebeschaltvorgänge zwischen einem Vorwärtsgang, einem Rückwärtsgang und einer Leerlaufschaltstellung auszuführen. Um den Gabelstapler zu parken, so daß er sich nicht bewegt, wenn das Getriebe auf die Leerlaufschaltstellung geschaltet ist, weist der Gabelstapler eine Park- oder Standbremse auf, durch die eine Bremskraft erzeugt wird, die auf einen geeigneten Rotationsteil des Getriebes ausgeübt wird.

Herkömmliche, typischerweise in einem Gabelstapler verwendete Lastschaltgetriebe weisen, wie in Fig. 2 dargestellt, ein Getriebegehäuse 10 mit einem durch dieses hindurch ausgebildeten Fluidkanal 10a und eine Eingangsanordnung 12 auf, die zusammen mit einer Leerlaufanordnung und einer Ausgangs- oder Abtriebsanordnung, die in der Zeichnung aus Vereinfachungsgründen nicht dargestellt sind, am Getriebegehäuse 10 drehbar angeordnet ist. Die Eingangsanordnung 12 weist eine Eingangswelle 14 auf, die durch zwei Lager 16, 18 für eine Drehbewegung mit einem Fahrmotor oder einer Kraftmaschine bzw. einem Motor am Getriebegehäuse 10 gelagert ist, wobei die Eingangswelle 14 eine Fluidverbindungs­ öffnung 14a, die zum Fluidkanal 10a des Getriebegehäuses 10 führt, und ein mit der Eingangswelle einstückig ausgebildetes Eingangszahnrad 20 aufweist. An einer von der Eingangswelle 20 beabstandeten Position ist eine Abtriebswelle 22 auf der Eingangswelle 14 drehbar angeordnet, wobei zwischen der Eingangs- und der Abtriebswelle ein Lager 24 angeordnet ist. Das Eingangszahnrad 20 weist einen Zylinder 20a mit großem Durchmesser auf, auf dessen Innenumfang mehrere Eingangskupplungsscheiben 20b axial verschiebbar gehalten werden. Ähnlicherweise weist das Ausgangszahnrad 22 einen Zylinder 22a mit kleinerem Durchmesser auf, auf dessen Außenumfang mehrere Ausgangskupplungsscheiben 22b in verschachtelter Anordnung bezüglich den Eingangskupplungsscheiben 20b axial beweglich angeordnet sind. Zwischen der Eingangswelle 14 und dem Zylinder 20a des Eingangszahnrades 20 ist ein Kupplungskolben 24 ausfahrbar oder ausstreckbar angeordnet, der normalerweise durch eine Druckfeder 26 gegen das Eingangszahnrad 20 vorgespannt sein sollte, um zu ermöglichen, das der Eingriff zwischen den Eingangs- und den Ausgangskupplungsscheiben 20b, 22b gelöst ist.

Wenn ein Arbeitsfluid unter Druck über die Fluidverbindungsöffnung 14a der Rückseite des Kupplungskolbens 24 zugeführt wird, erstreckt sich der Kupplungskolben 24 gegen die Druckfeder 26, um die Eingangs- und die Ausgangskupplungs­ scheiben 20b, 22b miteinander in Eingriff zu drücken. Dadurch wird gewährleistet, daß das Drehmoment des Eingangszahnrades 20 auf das Ausgangszahnrad 22 und dadurch auf das letzte angetriebene Zahnrad (nicht dargestellt) der Abtriebswelle übertragen wird, wodurch der Gabelstapler zu einer Vorwärtsbewegung veranlaßt wird. Wenn andererseits das Arbeitsfluid über die Fluidverbindungsöffnung 14a ab- oder ausgelassen wird, zieht sich der Kupplungskolben 24 durch die Vorspannkraft der Druckfeder 26 zurück, wodurch die Eingangs- und die Ausgangskupplungsscheiben 20b, 22b voneinander getrennt werden, so daß das Drehmoment des Eingangszahnrades 20 dem Ausgangszahnrad 22 nicht weiterhin zugeführt werden kann. Stattdessen wird das Drehmoment des Eingangszahnrades 20 mit Hilfe der Leerlaufanordnung auf die Ausgangsanordnung übertragen, so daß der Gabelstapler zu einer Rückwärtsbewegung veranlaßt wird.

Wenn die Parkbremse im vorstehend erwähnten Lastschaltgetriebe angeordnet ist, kann ein Bremszahnrad 28 mit dem Eingangszahnrad 20 derart in Eingriff kommen, daß ein wesentlicher Abschnitt des Bremszahnrades 28 zur Außenseite des Getriebegehäuses 10 freiliegt. Eine Bremstrommel 32 ist über eine Welle 30 mit dem Bremszahnrad 28 starr verbunden, so daß die Bremstrommel sich mit dem Bremszahnrad 28 gemeinsam dreht. Über und um die Bremstrommel 32 ist ein Bremsband 34 gewickelt, das, wenn ein Parkhebel durch den Fahrer auf eine Parkposition eingestellt wird, dazu dient, eine Bremskraft auf die Bremstrommel 32 auszuüben, wodurch das Bremszahnrad 28, das Ausgangszahnrad 22 und das letzte angetriebene Zahnrad der Ausgangsanordnung gegen eine Drehbewegung gesichert werden, um zu erreichen, daß der Gabelstapler unbeweglich bleibt.

Ein bei der "außen angeordneten" Parkbremse auftretender wesentlicher Nachteil ist, daß ein zusätzlicher Installationsraum außerhalb des Getriebegehäuses vorgesehen sein muß, um das Bremszahnrad 28, die Welle 30 und die Bremstrommel 32 unterzubringen, wodurch der Gesamtaufbau des Gabelstaplers kompliziert und umfangreich wird. Ein anderer Nachteil ergibt sich dadurch, daß die Herstellung des Bremszahnrades 28, der Welle 30 und der Bremstrommel 32 und deren Anordnung an ihrer vorgegebenen Stelle teuer sind, was eine wesentliche Ursache einer Preiserhöhung des Gabelstaplers ist. Außerdem ist die außen angeordnete Parkbremse sehr anfällig für Verschmutzungen durch Fremdstoffe und äußere Stöße, so daß sie häufig gewartet und repariert werden muß.

Daher ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Parkbremse zur Verwendung mit einem Lastschaltgetriebe bereitzustellen, wobei die Parkbremse einfach aufgebaut ist, kostengünstiger hergestellt werden kann und gegen äußere Stöße oder Fremdstoffe abgeschirmt ist.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.

Die vorstehende und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden durch die nachstehende ausführliche Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen verdeutlicht; es zeigt

Fig. 1 eine Querschnittsansicht eines Lastschaltgetriebes mit einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Parkbremse teilweise im Aufriß;

Fig. 2 eine außerhalb des Getriebegehäuses eines Lastschaltgetriebes für Gabelstapler angeordnete herkömmliche Parkbremse;

Fig. 3 eine Querschnittsansicht entlang der Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 eine Querschnittansicht eines Lastschaltgetriebes mit einer anderen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Parkbremse teilweise im Aufriß; und

Fig. 5 eine Querschnittansicht entlang der Linie V-V in Fig. 4.

In den Fig. 1 und 3 ist ein Lastschaltgetriebe mit einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Parkbremse dargestellt. Das Lastschaltgetriebe weist ein Getriebegehäuse 40 auf, in dem eine Eingangsanordnung 42, eine Leerlaufanordnung 44 und eine Ausgangsanordnung 46 angeordnet sind. Die Eingangs- und die Leerlaufanordnung 42 bzw. 44 sind untereinander angeordnet, wie in Fig. 1 verdeutlicht wird, und die Ausgangsanordnung 46 ist hinter der Eingangs- und Leerlaufanordnung 42 bzw. 44 angeordnet, wie nur in Fig. 3 dargestellt ist. Die Eingangsanordnung 42 weist eine Eingangswelle 52 auf, die durch zwei Lager 48, 50 am Getriebegehäuse 40 drehbar gelagert und mit einem Fahrmotor oder einer Antriebs- oder Kraftmaschine, die aus Vereinfachungsgründen in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, antriebsmäßig verbunden ist. Ein Eingangszahnrad 54 ist auf der Eingangswelle 52 für eine gemeinsame Drehbewegung mit dieser zwangsweise oder durch Kraftsitz angepaßt, und ein Ausgangszahnrad 56 wird durch ein Lager auf der Eingangswelle 52 und bezüglich dieser beabstandet drehbar gehalten. Die Eingangsanordnung 42 weist außerdem eine hydraulisch betätigte Kupplung 60 auf, durch die entweder das Eingangs- und das Ausgangszahnrad 54 bzw. 56 miteinander verbunden werden, um eine gemeinsame Drehbewegung dieser Zahnräder zu gewährleisten, oder das Eingangs- und das Ausgangszahnrad 54 bzw. 56 voneinander getrennt werden, um jegliche Drehmomentübertragung zwischen diesen zu vermeiden.

Das Eingangszahnrad 54 der Eingangsanordung 42 weist eine Nabe 54a und eine zylinderförmige Wand 54b auf, die sich beide zum Ausgangszahnrad 56 erstrecken und zwischen denen ein ringförmiger Zwischenraum definiert ist. Die Nabe 54a hat eine größere Länge und einen kleineren Durchmesser als die zylinderförmige Wand 54b. Gegebenenfalls kann das Eingangszahnrad 54 mit der Eingangswelle 52 einstückig ausgebildet sein, wobei in diesem Fall die Nabe 54a weggelassen werden kann. Das Ausgangszahnrad 56 weist eine Bremstrommel 62 auf, die bezüglich der Eingangswelle 52 und der Nabe 54a des Eingangszahnrades 54 koaxial ausgerichtet ist und sich zum Eingangszahnrad 54 erstreckt. Die Bremstrommel 62 hat einen zylinderförmigen Außenumfang, dessen Durchmesser dem Teilkreisdurchmesser des Ausgangszahnrades 56 im wesentlichen gleich ist. Alternativ kann die Bremstrommel unter Verwendung beispielsweise eines Bolzens oder einer anderen geeigneten Befestigungseinrichtung lösbar am Ausgangszahnrad 56 befestigt sein. Um und über den Außenumfang der Bremstrommel 62 ist ein Bremsband 64 gewickelt, das dazu dient, eine Bremskraft auf die Bremstrommel 62 auszuüben, wenn der Gabelstapler geparkt wird. Wie in Fig. 3 verdeutlicht ist, weist das Bremsrad 64 ein am Getriebegehäuse 40 befestigtes unbewegliches oder stationäres Ende 64a und ein bezüglich dem stationären Ende 64a verschiebbares bewegliches Ende 64b auf. Ein Einstellbolzen 66 kann verwendet werden, um das stationäre Ende 64a des Bremsbandes 64 positionsveränderlich am Getriebegehäuse 40 zu befestigen. Der Einstellbolzen 66 weist einen in das Getriebegehäuse 40 geschraubten, mit Gewinde versehenen Mittelabschnitt 66a und einen am stationären Ende 64a des Bremsbandes 64 befestigten Endabschnitt 66b auf. Der Einstellbolzen 66 kann festgezogen oder gelockert werden, um die exakte Position des Bremsbandes 64 auf der Bremstrommel 62 einzustellen.

Das bewegliche Ende 64b des Bremsbandes 64 ist mit einem Bandstellglied 68 betrieblich verbunden, wie in Fig. 3 verdeutlicht wird. Das Bandstellglied 68 weist eine am Getriebegehäuse 40 parallel zur Eingangswelle 54 drehbar angeordnete Nockenwelle 70 mit einer Exzenterscheibe 70a auf, deren Achse von der Achse der Nockenwelle 70 verschoben bleibt, und eine Verbindungsstange 72, wobei ein Ende 72a dieser Stange mit der Exzenterscheibe 70a in Eingriff steht und das andere Ende 72b der Stange mit dem beweglichen Ende 64b des Bremsbandes 64 fest verbunden ist. Obwohl in den Zeichnungen nicht dargestellt, ist die Nockenwelle 70 mit einem Parkhebel verbunden, so daß, wenn der Parkhebel durch den Fahrer von Hand auf eine Parkposition eingestellt wird, die Nockenwelle 70 sich im Uhrzeigersinn drehen kann, um zu veranlassen, daß die Exzenterscheibe 70a die Verbindungsstange 72 und das bewegliche Ende 64b des Bremsbandes 64 zum stationären Ende 64a drückt.

Gemäß Fig. 1 besteht die hydraulisch betätigte Kupplung 60 der Eingangsanordnung 42 aus mehreren auf der Nabe 54a des Eingangszahnrades 54 axial verschiebbar gehaltenen Ein­ gangskupplungsscheiben 74, mehreren auf der Bremstrommel 62 verschiebbar befestigten und alternierend zwischen den Ein­ gangskupplungsscheiben 74 angeordneten Ausgangskupplungs­ scheiben 76, einem Kupplungskolben 78, der zwischen der Nabe 54a und der zylinderförmigen Wand 54b des Eingangszahnrades 54 für eine Bewegung zwischen einer ausgestreckten Position und einer zurückgezogenen Position fluiddicht angepaßt ist, und einer Druckfeder 80, durch die der Kupplungskolben 78 normalerweise in die zurückgezogene Position vorgespannt wird. Außerdem ist eine Stützscheibe 82 am freien Ende der Nabe 54a des Eingangszahnrades 54 befestigt, und durch das Getriebsgehäuse 40, die Eingangswelle 52 und das Eingangszahnrad 54 ist ein Fluidverbindungskanal 40a ausgebildet, um die Rückseite des Kupplungskolbens 78 zu erreichen. Wenn ein Fluid über den Fluidverbindungskanal 40a dem Kupplungskolben 78 unter Druck zugeführt wird, bewegt sich der Kupplungskolben 78 zum Ausgangszahnrad 56 in eine ausgestreckte Position, wodurch die Eingangs- und die Ausgangskupplungsscheiben 74 bzw. 76 miteinander in Eingriff gebracht bzw. gekoppelt werden, so daß das Eingangs- und Ausgangszahnrad 54 bzw. 56 eine gemeinsame Drehbewegung ausführen. Sobald das Fluid aus dem Fluidverbindungskanal 40a abgeleitet bzw. abgesaugt wird, kehrt der Kupplungskolben 78 durch die Vorspannkraft der Druckfeder 80 wieder in seine zurückgezogene Position zurück, so daß die Eingangs- und die Ausgangskupplungsscheiben 74 bzw. 76 voneinander getrennt werden, so daß vom Eingangszahnrad 54 kein Drehmoment auf das Ausgangszahnrad 56 der Eingangsanordnung 42 übertragen wird.

Gemäß den Fig. 1 und 3 weist die unter der Eingangsanordnung 42 angeordnete Leerlaufanordnung 44 auf: eine durch Lager 83, 85 am Getriebegehäuse 40 drehbar gelagerte Leerlaufwelle 82, ein Eingangszahnrad 85, das mit der Leerlaufwelle 82 einstückig ausgebildet ist und mit dem Eingangszahnrad 54 der Eingangsanordnung 42 in Eingriff gehalten wird, ein Ausgangszahnrad 88, das auf der Leerlaufwelle 82 durch ein dazwischen angeordnetes Lager 86 drehbar angepaßt ist, und eine hydraulisch betätigte Kupplung 90, durch die das Eingangs- und das Ausgangszahnrad 84, 88 miteinander in Eingriff gebracht werden, so daß diese eine gemeinsame Drehbewegung ausführen, oder der Eingriff zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangszahnrad 84, 88 gelöst wird, um eine Drehmomentübertragung vom Eingangszahnrad 84 auf das Ausgangszahnrad 88 zu unterbrechen. Das Ausgangszahnrad 88 weist eine Trommel 88a auf, die sich vom Umfangsrand des Ausgangszahnrades 88 und bezüglich der Leerlaufwelle 82 koaxial zum Eingangszahnrad 84 erstreckt. Anders als das vorstehend beschriebene Eingangszahnrad 54 der Eingangsanordnung 42 weist das Eingangszahnrad 84 der Leerlaufanordnung 44 keine Nabe auf, weil es mit der Leerlaufwelle 82 einstückig ausgebildet ist. Die hydraulisch betätigte Kupplung 90 der Leerlaufanordnung 44 ist nahezu identisch aufgebaut und hat die gleiche Funktion wie die Kupplung 60 der Eingangsanordnung 42, weshalb eine weitere Beschreibung diesbezüglich weggelassen wird.

Wie nur in Fig. 3 dargestellt, weist die hinter der Eingangs- und der Leerlaufanordnung 42 bzw. 44 angeordnete Ausgangsanordnung 46 eine durch ein Lager 94 drehbar am Getriebegehäuse 40 angeordnete Abtriebswelle 92 und ein letztes angetriebenes Zahnrad 96, das an der Abtriebswelle 92 starr befestigt ist und sowohl mit dem Ausgangszahnrad 56 der Eingangsanordnung 42 als auch mit dem Ausgangszahnrad 88 der Leerlaufanordnung 44 in Eingriff steht. Die Abtriebswelle 92 der Ausgangsanordnung 46 ist mit einer Antriebsachse (nicht dargestellt) des Gabelstaplers antriebsmäßig verbunden.

Nachstehend wird die Funktion des Lastschaltgetriebes und der darin angeordneten Parkbremse unter Bezug auf Fig. 1 und 3 beschrieben. Wenn der Gabelstapler nach vorne bewegt wird, werden die Eingangswelle 52 und das Eingangszahnrad 54 der Eingangsanordnung 42 durch einen Fahrmotor drehbar angetrieben. Wie in Fig. 1 verdeutlicht wird, kann, weil das Eingangszahnrad 54 mit dem Eingangszahnrad 84 der Leerlaufanordnung 44 in Eingriff steht, die Leerlaufwelle 82 sich bezüglich der Eingangswelle 54 gegenläufig drehen. Wenn die Kupplung 60 der Eingangsanordnung 42 durch unter Druck stehendes Fluid betätigt wird, werden das Eingangszahnrad 54 und das Ausgangszahnrad 56 der Eingangsanordnung 42 dazu veranlaßt, eine gemeinsame Drehbewegung auszuführen. Zu diesem Zeitpunkt bleibt die Kupplung 90 der Leerlaufanordnung 44 unbetätigt, so daß das Drehmoment des Eingangszahnrades 84 nicht auf das Ausgangszahnrad 88 übertragen werden kann. Dadurch wird gewährleistet, daß das letzte angetriebene Zahnrad 96 der Ausgangsanordnung 46 durch das Ausgangszahnrad 56 der Eingangsanordnung 42 in Vorwärtsrichtung gedreht wird, so daß der Gabelstapler in die Vorwärtsrichtung bewegt werden kann. Das Ausgangszahnrad 88 der Leerlaufanordnung 44 wirkt als Freilaufeinrichtung, während das Getriebe wie vorstehend erwähnt auf den Vorwärtsgangmodus eingestellt ist.

Um den Rückwärtsgangmodus im Lastschaltgetriebe einzustellen, muß die Kupplung 60 der Eingangsanordnung 54 unbetätigt sein, um zu verhindern, daß ein Drehmoment zwischen dem Eingangszahnrad 54 und dem Ausgangszahnrad 56 übertragen wird, wohingegen die Kupplung 90 der Leerlaufanordnung 44 betätigt wird, um eine gemeinsame Drehbewegung des Eingangszahnrades 84 und des Ausgangszahnrades 82 der Leerlaufanordnung 44 zu erhalten. Daher wird das letzte angetriebene Zahnrad 96 der Ausgangsanordnung 46 durch das Ausgangszahnrad 88 der Leerlaufanordnung 44 zu einer Drehbewegung in die Rückwärtsrichtung veranlaßt, wodurch sich eine Rückwärtsbewegung des Gabelstaplers ergibt. Wenn das Ge­ triebe auf den Rückwärtsgangmodus eingestellt ist, wirkt das Ausgangszahnrad 56 der Eingangsanordnung 42 als Freilaufeinrichtung, durch die kein Drehmoment übertragen wird.

Während der Gabelstapler auf eine Parkposition eingestellt ist, führt die Eingangswelle 52 der Eingangsanordnung 42 keine Drehbewegung aus und bleiben die Kupplungen 60 und 90 der Eingangs- und der Leerlaufanordnung 42 bzw. 44 unbetätigt. Um jegliche unerwünschte Bewegung des Gabelstaplers zu vermeiden, muß die Parkbremse betätigt werden, wodurch eine Drehbewegung des Ausgangszahnrades 56 der Eingangsanordnung 42 verhindert werden kann. Durch Anziehen oder Betätigen eines Parkhebels wird die Nockenwelle 70 in Fig. 3 im Uhrzeigersinn gedreht, wodurch die Verbindungsstange 72 das bewegliche Ende 64b des Bremsbandes 64 zum stationären Ende 64a drückt. Dadurch wird das Bremsband 64 gestrafft oder gespannt, um über den Außenumfang der Bremstrommel 62 eine Bremskraft auszuüben. Beim Lösen des Parkhebels dreht sich die Nockenwelle 70 im Gegenuhrzeigersinn, wodurch die Bremstrommel 62 freigegeben wird.

Fig. 4 und 5 zeigen ein Lastschaltgetriebe mit einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Parkbremse. In den Fig. 4 und 5 werden die gleichen Bezugszeichen wie bei der vorangehenden Ausführungsform verwendet, um ähnliche oder gleiche Teile zu bezeichnen. Das Bremsband 64 ist bei der zweiten Ausführungsform um die Trommel 88a gewickelt, die vom Ausgangszahnrad 88 der Leerlaufanordnung 44 axial hervorsteht. Außerdem sind der Einstellbolzen 66 und das Bandstellglied 68 am unteren Teil des Getriebegehäuses 40 befestigt. Der übrige Aufbau der in den Fig. 4 und 5 dargestellten Parkbremse unterscheidet sich nicht von demjenigen der vorangehenden Ausführungsform. Im Betrieb dreht sich die Nockenwelle 70, wenn der Fahrer einen Parkhebel anzieht oder betätigt, im Uhrzeigersinn, um die Verbindungsstange 72 nach links zu drücken, so daß das Bremsband 64 eine Bremskraft auf die Trommel 88a ausübt. Durch Lösen des Parkhebels wird die Nockenwelle 70 im Gegenuhrzeigersinn ge­ dreht, wodurch das Bremsband 64 gelockert wird, so daß die auf die Trommel 88a ausgeübte Bremskraft freigegeben wird.

Claims (8)

1. Parkbremse zur Verwendung mit einem Lastschaltgetriebe mit einer Eingangsanordnung, einer Leerlaufanordnung und einer Ausgangsanordnung, die innerhalb eines Getriebegehäuses angeordnet sind, wobei die Eingangsanordnung eine Eingangswelle, ein an der Eingangswelle für eine gemeinsame Drehbewegung damit starr befestigtes Eingangszahnrad und ein mit dem Eingangszahnrad selektiv koppelbares Ausgangszahnrad aufweist, wobei die Parkbremse aufweist:
eine sich vom Ausgangszahnrad zum Eingangszahnrad und bezüglich der Eingangswelle koaxial erstreckende Bremstrommel mit einem zylinderförmigen Außenumfang;
ein um und über den Außenumfang der Bremstrommel gewickeltes Bremsband; und
eine mit dem Bremsband betrieblich verbundene Betätigungseinrichtung, durch die das Bremsband festgezogen und in einen Reibungskontakt mit der Bremstrommel gebracht wird oder der Kontakt des Bremsbandes mit der Bremstrommel gelöst wird.

2. Parkbremse nach Anspruch 1, wobei die Bandbetätigungseinrichtung aufweist: eine Nockenwelle, die parallel zur Eingangswelle der Eingangsanordnung drehbar am Getriebegehäuse angeordnet ist, wobei die Nockenwelle eine Exzenterscheibe aufweist, deren Achse von der Achse der Nockenwelle versetzt bleibt, und eine Verbindungsstange, wobei ein erstes Ende der Verbindungsstange mit der Exzenterscheibe in Eingriff steht und das zweite Ende der Verbindungsstange am Bremsband befestigt ist.

3. Parkbremse zur Verwendung mit einem Lastschaltgetriebe mit einer Eingangsanordnung, einer Leerlaufanordnung und einer Ausgangsanordnung, die in einem Getriebegehäuse angeordnet sind, wobei die Leerlaufanordnung eine Leerlaufwelle, ein für eine Drehbewegung damit an der Leerlaufwelle starr befestigtes Eingangszahnrad und ein mit dem Eingangszahnrad selektiv koppelbares Ausgangszahnrad aufweist, wobei die Parkbremse aufweist:
eine sich vom Ausgangszahnrad zum Eingangszahnrad und bezüglich der Leerlaufwelle koaxial erstreckende Bremstrommel mit einem zylinderförmigen Außenumfang;
ein um und über den Außenumfang der Bremstrommel gewickeltes Bremsband; und
eine mit dem Bremsband betrieblich verbundene Bandbetätigungseinrichtung, durch die das Bremsband festgezogen und in einen Reibungskontakt mit der Bremstrommel gebracht wird oder der Kontakt des Bremsbandes mit der Bremstrommel gelöst wird.

4. Parkbremse nach Anspruch 3, wobei die Bandbetätigungseinrichtung aufweist: eine Nockenwelle, die parallel zur Leerlaufwelle der Leerlaufanordnung drehbar am Getriebegehäuse angeordnet ist, wobei die Nockenwelle eine Exzenterscheibe aufweist, deren Achse von der Achse der Nockenwelle versetzt bleibt, und eine Verbindungsstange, wobei ein erstes Ende der Verbin­ dungsstange mit der Exzenterscheibe in Eingriff steht und das zweite Ende der Verbindungsstange am Bremsband befestigt ist.

5. Parkbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner mit einem Einstellbolzen zum Ändern der Position des Bremsbandes, wobei der Einstellbolzen einen mit Gewinde versehenen Mittelabschnitt aufweist, der in das Getriebegehäuse geschraubt ist, und einen am Bremsband befestigten Endabschnitt.

6. Parkbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner mit einer hydraulisch betätigten Kupplung, durch die das Ausgangszahnrad mit dem Eingangszahnrad verbunden oder die Verbindung zwischen dem Eingangszahnrad und dem Ausgangszahnrad gelöst werden kann.

7. Parkbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Eingangszahnrad eine sich vom Eingangszahnrad zum Ausgangszahnrad und bezüglich der Bremstrommel koaxial ausgerichtete Nabe aufweist.

8. Parkbremse nach Anspruch 6 oder 7, wobei die hydraulisch betätigte Kupplung aufweist: mehrere auf der Nabe des Eingangszahnrades axial verschiebbar gehaltene Eingangskupplungsscheiben, mehrere auf der Bremstrommel axial verschiebbare und alternierend zwischen den Eingangs­ kupplungsscheiben angeordnete Ausgangskupplungsscheiben, einen Kupplungskolben, durch den, wenn dieser auf seine ausgestreckte Position eingestellt ist, die Eingangs- und die Ausgangskupplungsscheiben miteinander verbunden werden, um zu veranlassen, daß das Eingangs- und das Ausgangszahnrad sich gemeinsam drehen, und eine Druckfeder zum Vorspannen des Kupplungskolbens in eine zurückgezogene Position, bei der die Eingangs- und die Ausgangskupplungsscheiben voneinander getrennt sind.