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Die
vorliegend Erfindung betrifft ein Gehäuse insbesondere für eine Heizungs-
und/oder Klimaanlage von Kraftfahrzeugen, vor allem für Anlagen,
die mit einem Wärmetauscher
mit veränderlichem Durchsatz
des Wärmeträgermediums
ausgerüstet sind,
bei dem die Luftzufuhr zum mittleren Belüftungsauslaß gemeinsam durch einen von
der vorderen Kammer kommenden ersten Strang, der durch eine vordere
Belüftungsklappe
kontrolliert wird, und durch einen von der hinteren Kammer kommenden zweiten
Strang erfolgt, der durch eine hintere Belüftungsklappe kontrolliert wird.
Außerdem
ist vorgesehen, dass dem Fußraum-Belüftungsauslaß durch
die hintere Kammer Luft zugeführt
wird, die aus dem Wärmetauscher
kommt.
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Ein
solches Gehäuse
ist bekannt aus der
DE 39
25 726 A1 . Sie bezieht sich im einzelnen auf ein Gehäuse in der
Ausführung
mit einem Lufteinlaß,
wenigstens einem mittleren Belüftungsauslaß, wenigstens
einem Fußraum-Belüftungsauslaß sowie
einem Wärmetauscher,
der in dem Gehäuse
eine vordere Kammer und eine hintere Kammer bildet.
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In
den bekannten Gehäusen
führt ein
Lüftersatz
dem Lufteinlaß des
Gehäuses
außerhalb
des Fahrzeugs aufgenommene Frischluft oder aus dem Fahrzeuginnenraum
aufgenommene Umluft zu.
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Die
Luft strömt
durch einen vor dem Wärmetauscher
angeordneten Kanal und gelangt zu einer Verteilerklappe, deren Aufgabe
darin besteht, die Aufteilung des zugeführten Luftstroms in zwei Teilmengen
zu regulieren. Eine erste Teilmenge ist für die Frischluftzufuhr zu einer
Mischkammer vorgesehen, während
eine zweite Teilmenge für
den Durchgang durch den Wärmetauscher
bestimmt ist, um erwärmt
zu werden. Im Anschluß an
die Erwärmung der
zweiten Luftteilmenge wird sie von der hinteren Kammer zur Mischkammer
geleitet.
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In
der Mischkammer werden die beiden vorgenannten Luftteilmengen nur
teilweise vermischt. Die Luft liegt in Form von übereinander geschichteten Lagen
vor, wobei die oberste Lage die kälteste Luft enthält. Beim
Verlassen dieser Kammer kann die Luft durch wenigstens eine Verteilerklappe
zu einem mittleren Belüftungsauslaß und/oder
zu einem Fußraum-Belüftungsauslaß geleitet
werden.
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Der
mittlere Belüftungsauslaß führt Luft
zu einer oder mehreren Belüftungsdüsen, die
im Armaturenbrett vorn im Fahrzeug angeordnet sind. Der Fußraum-Belüftungsauslaß führt zu Belüftungsdüsen, die
in dem für
die Füße der Fahrzeuginsassen vorgesehenen
Bereich des Innenraums angeordnet sind.
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Indem
der mittlere Belüftungsauslaß in etwa gegenüber den
kältesten
Luftschichten (obere Position) und der Fußraum-Belüftungsauslaß in etwa gegenüber den
wärmsten
Luftschichten (untere Position) angeordnet wird, ergibt sich die
Möglichkeit,
einen Temperaturgradienten zwischen der Luftzufuhr zu den mittleren
Belüftungsdüsen und
den Fußraum-Belüftungsdüsen herbeizuführen. Das
System wird dann als zweistufig (englisch: "bi-level") bezeichnet.
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Bei
dieser Gestaltungsart fällt
der erzielte Temperaturunterschied zwischen den verschiedenen Belüftungsdüsen jedoch
nicht groß genug
aus, was sich nachteilig auf den Komfort der Fahrzeuginsassen auswirkt.
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Außerdem erlaubt
die Luftverteilung, die durch die vor der vorderen Kammer angebrachte
Verteilerklappe erfolgt, keine präzise Regelung der Lufttemperatur
im Bereich der Mischkammer.
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Nachteilig
bei den bekannten Gehäusen
ist, dass die Anordnung des Gehäuses
einerseits und des Lüftersatzes
andererseits einen sehr großen Bauraum
beanspruchen. Daher besteht ein Ziel der Erfindung darin, ein Gehäuse der
eingangs genannten Art vorzuschlagen, das diese Nachteile der Vorrichtungen
nach dem bisherigen Stand der Technik nicht aufweist.
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Dazu
schlägt
die Erfindung ein Gehäuse
eingangs definierten Art vor, bei dem das Gehäuse eine Aussparung, in der
wenigstens ein Teil eines Lüftersatzes
aufgenommen werden kann, aufweist, wobei die Aussparung des Gehäuses so
geformt ist, dass seine Form wenigstens der Form eines Teils des
Lüftersatzes
entspricht.
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Durch
Verwendung eines Kaltluftstrangs und eines Warmluftstrangs, die
durch eine vordere bzw. durch eine hintere Belüftungsklappe kontrolliert werden,
ist es nun möglich,
die Temperatur der Luft am mittleren Belüftungsauslaß sehr genau zu regulieren.
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Da
dem Fußraum-Belüftungsauslaß Warmluft
durch die hintere Kammer zugeführt
wird, besteht außerdem
die Möglichkeit,
den Temperaturgradienten zwischen dem Fußraum-Belüftungsauslaß und dem mittleren Belüftungsauslaß nach Maßgabe der Erfordernisse
der Fahrzeuginsassen zu verändern.
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Der
erste und der zweite Strang führen
vorteilhafter Weise in eine Mischkarnmer, in der die aus der vorderen
und der hinteren Kammer kommenden Luftströme vermischt werden können, wobei
die besagte Mischkammer wiederum zum mittleren Belüftungsauslaß führt.
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Auf
diese Weise wird die aus der vorderen bzw. aus der hinteren Kammer
kommende Kaltluft und Warmluft vergleichmäßigt, bevor sie die mittleren Belüftungsdüsen erreicht,
wodurch sich die Kontrolle der Lufttemperatur noch weiter verbessern
läßt.
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Besonders
vorteilhafterweise besteht die vordere Belüftungsreglerklappe aus einer
progressiv verstellbaren Klappe, die eine Vielzahl von Zwischenstellungen
zwischen einer "geschlossenen" Ausgangsstellung,
die den Durchgang der Luft von der vorderen Kammer zum mittleren
Belüftungsauslaß unterbindet,
und einer "geöffneten" Endstellung einnehmen
kann, die den Durchgang einer vorbestimmten Teilmenge der Luft von
der vorderen Kammer zum mittleren Belüftungsauslaß freigibt, wobei jede Zwischenstellung
den Durchgang eines gegebenen Bruchteils der vorbestimmten Teilmenge
zuläßt.
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Außerdem kann
vorgesehen sein, daß es sich
bei der hinteren Belüftungsklappe
um eine Klappe mit "Auf
oder zu"-Verstellung
handelt, die eine "geschlossene" Stellung, die den
Durchgang der Luft von der hinteren Kammer zum mittleren Belüftungsauslaß unterbindet,
und eine "geöffnete" Stellung einnehmen
kann, die den Durchgang einer Teilmenge der Luft von der hinteren
Kammer zum mittleren Belüftungsauslaß freigibt.
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Nach
einem anderen Merkmal der Erfindung, enthält das Gehäuse außerdem Mittel zur Betätigung der
vorderen und hinteren Belüftungsklappen,
die eine gemeinsame Einstellung der jeweiligen Positionen der vorderen
und hinteren Belüftungsklappen vornehmen
können,
um die Temperatur der Luftmischung in der Mischkammer zu regulieren.
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Dadurch
besteht die Möglichkeit,
den Temperaturgradienten nur durch Einsatz eines einzigen Steuerorgans
zu regeln, was die Verwendung der zur Erfindung gehörenden Heizungs-
und Klimaanlage erheblich vereinfacht.
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Nach
einem weiteren Merkmal der Erfindung umfaßt das Gehäuse außerdem eine Fußraum-Belüftungsklappe,
um den Luftdurchsatz am Fußraum-Belüftungsauslaß zu kontrollieren.
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So
ist es nicht nur möglich,
den Temperaturgradienten zwischen dem Fußraum- und dem mittleren Belüftungsauslaß einzustellen,
sondern es besteht auch die Möglichkeit,
das Luftvolumen zu regulieren, das im Fußraum der Fahrzeuginsassen
verteilt werden soll.
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Nach
einem weiteren Merkmal der Erfindung ist ein Entfrostungsauslaß vorgesehen,
dem Luft aus der vorderen Kammer zugeführt und der durch eine Entfrosterklappe
kontrolliert wird.
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Auf
diese Weise wird die zur Entfrostung bestimmte Luft direkt aus der
hinteren Kammer entnommen, dort, wo sie am wärmsten ist, ohne daß dazu zusätzlich angebrachte
Kanäle
verwendet werden müssen,
wodurch sich die Effizienz der Entfrostung verbessern läßt.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung wird der Wärmetauscher
von einem Wärmeträgermedium
mit veränderlichem
Durchsatz durchströmt.
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Ein
derartiger Wärmetauscher
ermöglicht eine
verbesserte Kontrolle der Lufttemperatur im Fahrzeuginnenraum, da
er gleichzeitig die Kontrolle des Luftdurchsatzes und der Lufttemperatur
an jedem der Belüftungs- und/oder Entfrostungsauslässe ermöglicht.
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In
der nachstehend als Beispiel angeführten Be schreibung wird auf
die beigefügten
Zeichnungen Bezug genommen, in denen folgendes dargestellt wird:
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1 zeigt
eine Querschnittansicht einer Vorrichtung.
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2 zeigt
eine schematische Veranschaulichung in einer ersten Ausführungsart.
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3 zeigt
eine schematische Veranschaulichung in einer zweiten Ausführungsart.
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Die
Heizungs-/Belüftungs-
und/oder Klimaanlage für
den Innenraum eines Kraftfahrzeugs, wie sie in 1 dargestellt
ist, umfaßt
ein Gehäuse 1, das
durch Hauptwände,
die sich senkrecht zur Ebene der Zeichnung erstrecken, und durch
Endwände
begrenzt wird, die sich parallel zur Ebene der Zeichnung erstrecken
(in der Figur nicht dargestellt). Das Gehäuse 1 umfaßt einen
Lufteinlaß 3,
der mit einem Einlaßkanal 4 für die Zuleitung
von Kaltluft zu einem Verdampfer 5 mit vorgeschaltetem
Filter 6 verbunden ist.
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Darüber hinaus
bildet das Gehäuse 1 an
einem "Vorderteil" der Außenfläche der
oberen Wand 2 eine Aussparung 28, in der wenigstens
ein Teil eines Lüftersatzes
GMV aufgenommen werden kann.
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Für die Ausbildung
dieser Aussparung 28 wird der vordere (bezogen auf die
Frontpartie des Fahrzeugs) obere Teil der Außenwand 2 des Gehäuses 1 so
geformt, daß seine
Form wenigstens der Form eines Teils des Lüftersatzes GMV entspricht.
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Der
Lüftersatz
GMV enthält
ein Gebläse 8, dem
axial (senkrecht zur Ebene von 1) Luft
zugeführt
wird.
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Die
aus dem Gebläse 8 austretende
Gebläseluft
wird in ein Spiralgehäuse 9 geleitet,
das sich spiralförmig
um das Gebläse 8 legt
und dessen Form an die Form der Aussparung 28 angepaßt ist.
Dieses Spiralgehäuse 9 endet
in einem Auslaß 10,
der mit dem Lufteinlaß 3 des
Gehäuses 1 zusammenwirkt.
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Die
aus dem Lüftersatz
GMV austretende Luft strömt
zunächst
durch das Filter 6 und anschließend durch den Verdampfer 5,
die im Gehäuse 1 in einer
in etwa vertikalen Position unterhalb der Aussparung 28 mit
dem darin eingesetzten Lüftersatz GMV
angeordnet sind. Danach gelangt die Luft in eine vordere Kammer 11,
die einerseits mit einem Wärmetauscher 12,
der in einer in etwa vertikalen und zum Verdampfer 5 in
etwa parallelen Position angeordnet ist, und andererseits mit einem
ersten Zuleitungsstrang 13 für Kaltluft in Verbindung steht.
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An
der Verbindungsstelle zwischen der Kammer 11 und dem ersten
Verteilerstrang 13 ist eine vordere Belüftungsklappe 14 angeordnet,
um den Frischluftdurchsatz im Innern dieses ersten Strangs 13 zu
regeln.
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Die
durch den Wärmetauscher 12 strömende Luft
gelangt in eine hintere Kammer 15, die mit drei anderen
Luftverteilersträngen
in Verbindung steht.
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Ein
erster Strang 18 ermöglicht
die Zuleitung eines ersten Teils der aus der hinteren Kammer 15 kommenden
Luft zu einem Entfrosterluftauslaß 29, der allgemein
warme Luft zu Entforsterkanälen
leiten kann, die zur Windschutzscheibe des Fahrzeugs führen.
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Das
in diesen ersten Strang 18 einströmende Luftvolumen 18 wird
durch eine Entfrosterklappe 20 geregelt.
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Ein
zweiter Strang 16 ermöglicht
die Zuleitung einer zweiten Teilmenge der aus der hinteren Kammer 15 kommenden
Luft zu einem mittleren Belüftungsauslaß 19,
der mit zentralen Belüftungsdüsen und
mit seitlichen Beflüftungsdüsen verbunden ist,
die im Armaturenbrett des Fahrzeugs angeordnet sind, um Luft im
vorderen Bereich des Fahrzeuginnenraums H zu verteilen.
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Das
durch diesen zweiten Strang 16 strömende Luftvolumen wird durch
eine hintere Belüftungsklappe 17 geregelt,
die an der Verbindungsstelle zwischen der hinteren Kammer 15 und
dem Einlaß dieses
zweiten Strangs 16 angeordnet ist.
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Ein
(in 1 nicht dargestellter) dritter Strang ermöglicht die
Zuleitung von Luft zu "Fußraum"-Belüftungsauslässen 21 und 22,
die an der Außenseite
im unteren Bereich des Gehäuses 1 angeordnet
sind.
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Diese
Fußraum-Belüftungsauslässe sind
an zwei Teilstränge 23 bzw. 24 angeschlossen,
die von dem dritten Strang ausgehen.
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Der
erste Fußraum-Belüftungsauslaß 22,
der an den ersten Teilstrang 24 angeschlossen ist, kann Luft
in einen Kanal leiten, der zu dem Bereich führt, der als Fußraum für die Fahrzeuginsassen
im vorderen Teil des Innenraums H vorgesehen ist.
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Der
zweite Fußraum-Belüftungsauslaß 21, der
an den zweiten Teilstrang 23 angeschlossen ist, kann Luft
in einen Kanal leiten, der zu dem Bereich führt, der als Fußraum für die Fahrzeuginsassen
im hinteren Teil des Innenraums H vorgesehen ist.
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Zur
Verteilung des Luftvolumens, das für den ersten 22 bzw.
für den
zweiten 21 Fußraum-Belüftungsauslaß bestimmt
ist, enthält
das Gehäuse 1 eine
Fußraum-Belüftungsklappe 25,
die in der hinteren Kammer 15 an der Verbindungsstelle
zwischen dem dritten Strang und den beiden Teilsträngen 23 und 24 angeordnet
ist.
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Dadurch
besteht die Möglichkeit,
das Verhältnis
der Luftvolumina zu verändern,
die im Fußraum
für die
Insassen im vorderen und hinteren Bereich des Fahrzeugs verteilt
werden.
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Die
vordere 14 und die hintere 17 Belüftungsklappe
sind jeweils zwischen einer Schließstellung PC und einer Öffnungsstellung
PO verstellbar.
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Die
vordere Belüftungsreglerklappe 14 ist eine
progressiv verstellbare Klappe, die eine Vielzahl von Zwischenstellungen
einnehmen kann, zwischen einer "geschlossenen" Ausgangsstellung
PC, die den Durchgang der Luft von der vorderen Kammer 11 zum
mittleren Belüftungsauslaß 19 unterbindet,
und einer "geöffneten" Endstellung PO,
die den Durchgang einer vorbestimmten Teilmenge der Luft von der vorderen
Kammer 11 zum mittleren Belüftungsauslaß 19 freigibt, wobei
jede Zwischenstellung den Durchgang eines gegebenen Bruchteils der
vorbestimmten Teilmenge zuläßt.
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Die
hintere Belüftungsklappe 17 ist
eine Klappe mit "Auf
oder zu"-Verstellung,
die eine "geschlossene" Stellung PC, die
den Durchgang der Luft von der hinteren Kammer 15 zum mittleren
Belüftungsauslaß 19 unterbindet,
und eine "geöffnete" Stellung PO einnehmen
kann, die den Durchgang einer Teilmenge der Luft von der hinteren
Kammer 15 zum mittleren Belüftungsauslaß 19 freigibt.
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Die
Gesamtheit der Belüftungs-
oder Entfrosterklappen 14, 17, 20 und 25 bildet
einen Verteilerklappensatz, der in dem beschriebenen Beispiel durch
einen Getriebemotorsatz 26 betätigt wird, der über dem
Wärmetauscher 12 angeordnet
ist.
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Durch
die Zusammenfassung aller Elemente zur Drehung der Verteilerklappen
in einem einzigen Getriebemotorsatz ergibt sich eine beträchtliche
Volumeneinsparung im Innern des Gehäuses, wodurch diese Heizungs-
und/oder Klimaanlage entsprechend kompakter wird.
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Um
am mittleren Belüftungsauslaß 19 Luft mit
gleichmäßiger Temperatur
zu erhalten, sieht die Erfindung außerdem vor, daß der erste
Strang 16 und der Strang für die Kaltluftzuleitung 13 in
eine Mischkammer 30 führen.
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Dadurch
besteht die Möglichkeit,
die aus der vorderen Kammer 11 bzw. aus der hinteren Kammer 15 kommende
Kaltluft und Warmluft zu vermischen, bevor sie jeweils auf ihrer
Seite den mittleren Belüftungsauslaß 19 erreichen.
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Wenn
eine bestimmte Temperatur an den zentralen und seitlichen Belüftungsdüsen vorliegen soll,
braucht man daher nur die entsprechenden Positionen der vorderen 14 und
der hinteren 17 Belüftungsklappe
einzustellen.
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Zur
Vereinfachung dieses doppelten Einstellvorgangs sieht die Erfindung
Betätigungsmittel
unter Einschluß des
Getriebemotorsatzes 26 vor, um die gemeinsame Einstellung
der jeweiligen Positionen der vorderen 14 und der hinteren 17 Belüftungsklappe
vorzunehmen.
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In
einer besonderen Ausführungsart
können die
Betätigungsmittel
wenigstens 3 vordefinierte gemeinsame Einstellungen vornehmen,
und zwar:
- – eine
erste Einstellung, bei der sich die vordere Belüftungsklappe 14 in
ihrer geschlossenen Ausgangsstellung und die hintere Belüftungsklappe 17 in
ihrer Schließstellung
befindet;
- – eine
zweite Einstellung, bei der sich die hintere Belüftungsklappe 17 in
ihrer geöffneten
Stellung und die vordere Belüftungsklappe 14 in
einer ihrer Zwischenstellungen befindet; und
- – eine
dritte Einstellung, bei der sich die vordere Belüftungsklappe 14 in
einer geöffneten
Endstellung und die hintere Belüftungsklappe 17 in
ihrer geöffneten
Stellung befindet.
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Zur
Beschreibung der Betriebsarten der Vorrichtung wird auf die 2 und 3 Bezug
genommen.
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2 veranschaulicht
eine Konfiguration der Vorrichtung, bei der sich die vordere Belüftungsklappe 14 in
geschlossener Stellung und die Fußraum-Belüftungsklappe 25 in
geöffneter
Stellung befindet. In dieser Konfiguration kann die Luft nicht in den
Strang für
die Kaltluftzuleitung 13 einströmen. Daher muß die gesamte
Luft in Richtung des Pfeils A durch den Wärmetauscher 12 strömen, woraufhin
sie in die hintere Kammer 15 gelangt. Die Fußraum-Belüftungsklappe 25 befindet
sich in geöffneter
Stellung, so daß die
Luft dann in den ersten 24 und den zweiten 23 Teilstrang
einströmen
kann, um zum vorderen 22 und hinteren 21 Fußraum-Belüftungsauslaß zu gelangen.
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Desweiteren
befindet sich in der durch 2 veranschaulichten
Konfiguration die hintere Belüftungsklappe 17 ebenfalls
in geöffneter
Stellung. Demzufolge gelangt ein Teil der in die hintere Kammer 15 eingeströmten Luft
(in Richtung des Pfeils A) in den ersten Strang 16, der
in die Mischkammer 30 führt
(in Richtung des Pfeils B). Die Luft wird daraufhin dem mittleren
Luftauslaß 19 zugeleitet.
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In
dieser ersten Konfiguration besitzt die Luft, die aus dem mittleren
Belüftungsauslaß 19 und
aus den Fußraum-Belüftungsauslässen 21 und 22 austritt,
die gleiche Temperatur, da die vordere Belüftungsklappe 14 geschlossen
ist.
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Es
wird nun auf 3 Bezug genommen, die eine Betriebsart
veranschaulicht, bei der ein Temperaturunterschied zwischen der
zum Belüftungsauslaß 19 geleiteten
Luft und der zu den Fußraum-Belüftungsauslässen 21 und 22 geleiteten
Luft herbeigeführt
werden kann.
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Diese
Situation stellt sich ein, wenn sich einerseits die Fußraum-Belüftungsklappe 25 in
geöffneter
Stellung befindet und wenn andererseits die vordere Belüftungsklappe 14 in
eine Zwischenstellung oder in die geöffnete Endstellung verbracht
wird, wobei gleichzeitig die hintere Belüftungsklappe 17 in ihrer
geöffneten
Stellung steht.
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Dadurch
wird ein Teil der Kaltluft, die in die vordere Kammer 11 einströmt und deren
Menge von der jeweiligen Position der vorderen Belüftungsklappe 14 abhängig ist,
ohne Erwärmung
durch den Wärmetauscher 12 direkt
in den Zuleitungsstrang 13 (in Richtung des Pfeils C) eingeleitet.
Da die hintere Belüftungsklappe 17 geöffnet ist,
strömt
ein Teil der in die hintere Kammer 15 eingeleiteten Luft
(in Richtung des Pfeils A) nach Erwärmung beim Durchgang durch
den Wärmetauscher 12 in
den zweiten Strang 16 und gelangt in die Mischkammer 30 (in
Richtung des Pfeils D), wo sie mit der aus der vorderen Kammer 11 kommenden
Kaltluft vermischt wird.
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Demzufolge
hat die Luft, die sich in der Mischkammer 30 befindet,
eine niedrigere Temperatur als die Luft in der hinteren Kammer 15.
Dieser Temperaturunterschied fällt
um so größer aus,
je weiter die vordere Belüftungsklappe
geöffnet
wird.
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Auf
diese Weise entsteht eine Vorrichtung, in der es möglich ist,
ein Belüftungssystem
mit zwei Temperaturstufen zu schaffen, da die Temperatur der Luft,
die den Fußraum-Belüftungsauslässen 21 und 22 zugeleitet
wird und die der Temperatur der hinteren Kammer 15 entspricht,
stets größer oder
gleich der Temperatur der Luft ist, die dem mittleren Belüftungsauslaß 19 zugeleitet
wird.
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Es
kann natürlich
eine große
Vielzahl anderer Kombinationen in Erwägung gezogen werden, beispielweise
die vollständige
Schließung
der Fußraum-Belüftungsklappe
in Verbindung mit der vollständigen Öffnung der
vorderen Belüftungsklappe 14 und
mit der Öffnung
der hinteren Belüftungsklappe 17,
wodurch eine Zuleitung von Luft mit gemäßigter Temperatur zu den zentralen
und seitlichen Belüftungsdüsen ermöglicht wird.
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Es
ist durchaus möglich,
vorzusehen, daß sowohl
die vordere 14 als auch die hintere 17 Belüftungsklappe
eine Vielzahl von Zwischenstellungen einnehmen können. Diese Situation würde eine
noch bessere Regulierung der gemischten Luft ermöglichen, die für die Zuleitung
zum mittleren Auslaß 19 bestimmt
ist.
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Diese
neue Bauart einer Heizungs- und/oder Klimaanlage für Kraftfahrzeuge
eignet sich besonders für
Wärmetauscher 12 mit
veränderlichem Durchsatz
des Wärmeträgermediums,
bei denen die Temperatur der Luft am Ausgang des besagten Wärmetauschers
durch eine entsprechende Veränderung
des Durchsatzs des Wärmeträgermediums
direkt an der Bedientafel eingestellt werden kann.
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Eine
solche Lösung
ermöglicht
eine bessere Kontrolle des Temperaturgradienten nach Wunsch des
Fahrzeuginsassen, der die Betätigungsmittel
der Heizungs- und/oder
Klimaanlage des Fahrzeugs steuert.