DE19544534C2 - Bremseinrichtung für eine Linearführungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung für eine Linearführungseinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus dem deutschen Gebrauchsmuster 295 05 080, und zwar aus dessen Fig. 6, ist eine Bremseinrichtung für eine Linearführungseinrichtung zum Abbremsen oder/und Feststellen eines auf einer Führungsschiene geführten Führungswagens gegenüber der Führungsschiene bekannt. Die Brems­ einrichtung ist dabei mit einem U-förmigen Rahmen ausgeführt, der einen einer Kopffläche der Führungsschiene benachbarten Steg und zwei je einer Seitenfläche der Führungsschiene benachbarte Schenkel aufweist. In den beiden Schenkeln ist je ein Bremsschuh untergebracht, welcher mit dem Führungswagen zur gemeinsamen Bewegung längs der Führungsschiene verbunden ist. Die Bremsschuhe sind dabei zum reibenden Eingriff mit je einer in Längsrichtung der Führungsschiene verlaufenden Bremsbahn bestimmt und eingerichtet und zu diesem Zwecke in bezüglich der Füh­ rungsrichtung orthogonaler Richtung gegen die jeweilige Bremsbahn an­ drückbar. Jeder Bremsschuh ist durch die Spannwirkung eines Kraftspei­ chers in Richtung auf reibenden Eingriff mit der jeweiligen Bremsbahn vorgespannt. Der Kraftspeicher jedes Bremsschuhs ist von einem Tellerfe­ derpaket gebildet, das jeweils koaxial zu dem jeweiligen Bremsschuh angeordnet ist, mittels einer in den U-förmigen Rahmen eingeschraubten Ringmutter abgestützt ist und in unmittelbarem mechanischem Kontakt auf den jeweiligen Bremsschuh einwirkt. Dadurch sind die Bremsschuhe dau­ ernd federbelastet, so daß eine von äußerer Fluidzufuhr unabhängige ständige Minimalbremswirkung gewährleistet ist. Um diese Minimalbrems­ wirkung bei Bedarf zu erhöhen, ist an den jeweiligen Bremsschuh wir­ kungsmäßig parallel zu dem Tellerfederpaket eine fluidische, d. h. eine pneumatische oder hydraulische Betätigungseinrichtung angelegt: Der Bremsschuh steht in Kontakt mit einer an seiner führungsschienenfernen Seite anliegenden Membran. Auf der vom Bremsschuh abgelegenen Seite dieser Membran ist ein Ringraum für ein Bremswandlervolumen gebildet. Das Bremswandlervolumen dieses Ringraums steht in fluidleitender Ver­ bindung mit einer Zylinderkammer, in welche ein Steuerkolben eintaucht. Der Steuerkolben ist mit einem Druckkolben mechanisch verbunden, welcher in einer Kolbenführung dichtend geführt ist. An der vom Steuerkolben und vom Bremsschuh abgelegenen Seite des Druckkolbens ist eine Druckkam­ mer gebildet, die über einen Anschlußflansch in fluidleitender Verbindung mit einer fernab vom Führungswagen angeordneten Betätigungsfluidver­ sorgung steht. Durch Betätigungsfluidzufuhr über den Anschlußflansch kann der Druckkolben orthogonal zur Führungsrichtung der Führungsschiene in Richtung auf die Führungsschiene angenähert werden, wobei dann der Steuerkolben in die Zylinderkammer einfährt und in dieser erhöhten Druck aufbaut. Dieser erhöhte Druck gelangt auch in den Ringraum und wirkt über die Membran parallel zu dem Tellerfederpaket auf den jeweiligen Brems­ schuh ein, um dadurch die Bremswirkung zu erhöhen. Der dem Betätigungs­ fluid ausgesetzte Beaufschlagungsquerschnitt des Druckkolbens ist we­ sentlich größer als der Querschnitt der Zylinderkammer und der Querschnitt des Steuerkolbens, mit welchem dieser auf das Bremskraftwandlervolumen in der Zylinderkammer und in dem Ringraum einwirkt.

Bei dieser Ausführungsform, wie in Fig. 6 dargestellt und in Seite 9, 2. Absatz beschrieben, ist es beim Zusammenbau der Teile notwendig, das Tellerfederpaket durch die es abstützende Ringmutter unter eine Vorspan­ nung zu setzen, die ebenso groß ist wie die von der Kraftwirkung des Tellerfederpakets geforderte Andrückkraft des Bremsschuhs gegen die Bremsbahn. Der Einbau des Tellerfederpakets und der Ringmutter ist deshalb insbesondere dann, wenn eine starke Bremskraftwirkung von dem Tellerfederpaket ausgehen soll, schwierig.

Die Fig. 6 läßt weiterhin erkennen, daß für die Unterbringung des Tel­ lerfederpakets und der fluidischen Betätigungsvorrichtung in dem jeweiligen Flansch des Führungswagens, dieser in Richtung orthogonal zur Bremsfläche mit erheblicher Breite ausgeführt werden muß.

In Abwandlung zu dieser Ausführungsform nach Fig. 6 ist in Seite 9 der Gebrauchsmusterschrift 295 05 080 als Alternative vorgesehen, daß durch die Betätigung des Steuerkolbens die beiden Bremsschuhe gegen die Wirkung der Tellerfederpakete von den Bremsflächen der Führungsschiene abgehoben werden. Es sind keine näheren Ausführungen darüber gemacht, in welcher Weise der Steuerkolben den jeweiligen Bremsschuh gegen die Wirkung des jeweiligen Tellerfederpakets abheben soll. Wenn die Tellerfe­ derpakete eine erhebliche Bremskraft aufbringen sollen und demgemäß eine große Kraftwirkung auf den jeweiligen Bremsschuh ausüben, so muß von dem Steuerkolben - soll er die Bremswirkung des Tellerfederpakets auf den jeweiligen Bremsschuh überwinden - eine große Rückzugskraft auf den Bremsschuh ausgeübt werden; es sind keine Angaben gemacht, wie dies mit den Mitteln der Konstruktion nach Fig. 6 geschehen soll.

In einer weiteren Ausführungsform gemäß Fig. 4 des deutschen Gebrauchs­ musters 295 05 080 ist - wiederum unter Zugrundelegung eines U-förmigen Rahmens mit einem Steg und zwei Schenkeln - vorgesehen, daß in jedem der Schenkel ein Bremsschuh mit zur jeweiligen Bremsfläche orthogonaler Kraftwirkungsrichtung untergebracht ist und auf der Rückseite jedes Brems­ schuhs jeweils ein Bremskraftwandlervolumen, weiches über eine Membran auf den jeweiligen Bremsschuh einwirkt. Im Steg des Rahmens ist von dessen Oberseite her eine Führung für einen Druckkolben großen Quer­ schnitts ausgebildet, die diesen Druckkolben aufnimmt und durch einen Deckel abgeschlossen ist. In den Zwischenraum zwischen dem Druckkolben und dem Deckel kann ein von einer äußeren Betätigungsfluidquelle abgelei­ tetes Betätigungsfluid eingeleitet werden, um den gegen die Führung abgedichteten Druckkolben gegen die Wirkung einer Rückstellfeder zu verschieben. Der Druckkolben wirkt auf einen zentralen Steuerkolben mechanisch ein, welcher in eine ebenfalls im Stegbereich angeordnete Zylinderkammer eintaucht. Der Steuerkolben und die Zylinderkammer haben wesentlich kleineren Querschnitt als der Druckkolben. Die Zylinderkammer ist über Leitungen mit den beiden hinter den Bremsschuhen angeordneten Bremskraftwandlervolumina in Leitungsverbindung. Der Querschnitt des Steuerkolbens ist wesentlich kleiner als der Querschnitt, auf dem die Bremskraftwandlervolumina den jeweiligen Bremsschuh beaufschlagen. Bei dieser Ausführungsform sind die Einbauschwierigkeiten zwar im Vergleich zu der Ausführungsform nach Fig. 6 verringert insofern, als die Schwierig­ keiten des Einbaus eines kräftigen Tellerfederpakets zur Erzeugung der Bremswirkung vermieden sind, da ja die Bremskraft durch ein von außen geführtes Betätigungsfluid über die Bremskraftwandlervolumina erzeugt wird. Es bleibt aber das Problem, daß in dem Steg für die Unterbringung des Druckkolbens, des Steuerkolbens und der den Steuerkolben aufnehmenden Zylinderkammer erheblicher Bauraum benötigt wird.

Als Alternative zu der Ausführungsform nach Fig. 4 ist in Seite 8, letzter Absatz der Gebrauchsmusterschrift angegeben, daß anstelle des hydrau­ lisch oder pneumatisch betätigten Druckkolbens ein Elektromagnet oder eine mechanische oder elektromotorische Betätigungseinrichtung als Primärantrieb bzw. Steuerung den Steuerkolben beaufschlagen und die Bremsschuhe synchron und kraftmomentsymmetrisch zu einander mittelbar betätigen sollen. Bei dieser als Alternative vorgeschlagenen Ausführungs­ form soll der Druckkolben entfallen und an seine Stelle ein Elektromagnet oder eine mechanische oder elektromotorische Betätigungseinrichtung treten. Wie dies - nach Wegfall des Druckkolbens - im einzelnen geschehen soll, ist nicht angegeben.

Die Erfindung geht aus von einer Ausführungsform entsprechend der Fig. 6 der deutschen Gebrauchsmusterschrift 295 05 080, und zwar in der Alternativgestaltung gemäß Seite 9, 4. Absatz dieser Gebrauchsmuster­ schrift, der Alternativgestaltung also, bei welcher die Bremsschuhe gegen die Wirkung mechanischer Tellerfedern von den Bremsflächen der Führungs­ schiene zurückgezogen werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei Verwendung eines im Betrieb von äußerer Bremskraftzufuhr unabhängigen Kraftspeichers, der im Zuge seines Einbaus in die Führungswagen-Baugruppe unter Spannung gesetzt werden muß, den Zusammenbau und insbesondere das Unterspannungset­ zen des Kraftspeichers auch dann zu erleichtern, wenn von dem Kraft­ speicher ausgehend große Bremskräfte erzeugt werden sollen, ferner das Lüften der Bremsschuhe entgegen der Wirkung der Kraftspeicher zu erleich­ tern und die Möglichkeit schlanker Gestaltung der Führungswagen-Bau­ gruppe - in einem Querschnitt orthogonal zur Führungsrichtung betrachtet - zu erhalten.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß der Kraftspeicher an einem Bremsdruckgeberkolben angreift, der seinerseits über ein im Betrieb von äußerer Fluidzufuhr zu der Führungswagen-Bau­ gruppe unabhängiges Bremskraftwandlervolumen auf den Bremsschuh einwirkt, wobei eine auf das Bremskraftwandlervolumen einwirkende Bremsdruckgeberfläche des Bremsdruckgeberkolbens kleiner ist als eine dem Bremskraftwandlervolumen ausgesetzte Bremsdrucknehmerfläche des Bremsschuhs, daß an dem Bremsdruckgeberkolben zusätzlich zu der Bremsdruckgeberfläche eine der Wirkung der Lüftfluidzufuhr ausgesetzte Lüftfluideinwirkungsfläche vorgesehen ist, und daß der Kraftspeicher und der Bremsdruckgeberkolben in eine Aufnahmekammer der Führungswagen-Baugruppe mit zur Führungsrichtung paralleler Kraftwir­ kungsrichtung eingebaut sind, wobei diese Aufnahmekammer von einer zur Längsrichtung des Führungsbahnsystems orthogonalen Endfläche der Führungswagen-Baugruppe oder einer Teilbaugruppe der Führungswagen- Baugruppe her für den Einbau zugänglich ist.

Dadurch, daß der Kraftspeicher, der im Zuge seines Einbaus in die Füh­ rungswagen-Baugruppe unter Spannung gesetzt wird, z. B. eine mecha­ nische Feder, wie Schraubendruckfeder oder Tellerfederanordnung oder eine Gasfeder nicht direkt an dem Bremsschuh, sondern an dem Bremsdruckge­ berkolben angreift, der seinerseits über ein im Betrieb von äußerer Fluidzu­ fuhr zu der Führungswagen-Baugruppe unabhängiges Bremskraftwand­ lervolumen auf den Bremsschuh einwirkt und dabei eine auf das Brems­ kraftwandlervolumen einwirkende Bremsdruckgeberfläche des Bremsdruck­ geberkolbens kleiner ist als eine dem Bremskraftwandlervolumen ausge­ setzte Bremsdrucknehmerfläche des Bremsschuhs, wird eine Kraftüber­ setzung erreicht, die es erlaubt, eine vorbestimmte gewünschte Anpreßkraft des jeweiligen Bremsschuhs gegen die jeweilige Bremsbahn mit einer verhältnismäßig geringen, beim Einbau aufzubringenden Vorspannung zu erzeugen. Dadurch wird der Einbau des Kraftspeichers erleichtert. Gleichzei­ tig kann durch die Kleinhaltung der Bremsdruckgeberfläche und damit des Bremsdruckgeberkolbens die aus Kraftspeicher und Bremsdruckgeber bestehende Baugruppe relativ schlank gehalten werden, dies auch deshalb, weit die reduzierte Vorspannkraft des Kraftspeichers auch eine schlanke Gestaltung des Kraftspeichers ermöglicht. Wenn nun eine solche schlanke Baugruppe bestehend aus Kraftspeicher und Bremsdruckgeberkolben zum Einsatz kommt, so kann diese mit zur Führungsrichtung paralleler Kraftwir­ kungsrichtung in die Führungswagen-Baugruppe eingebaut werden, ohne daß der - in einer orthogonal zur Führungsrichtung gelegten Schnittebene betrachtete - Querschnitt des Führungswagens an Schlankheit verliert.

Dadurch, daß die Aufnahmekammer von einer zur Längsrichtung des Führungsbahnsystems orthogonalen Endfläche der Führungswagen-Bau­ gruppe oder -Teilgruppe her für den Einbau zugänglich ist, wird der Zu­ sammenbau des Führungswagens zum betriebsfertigen Zustand weiter erleichtert, da auch bei beengten räumlichen Verhältnissen im Bereich der Endfläche am ehesten Platz für den Einbau zur Verfügung steht und die Aufnahmekammer dank ihrer Orientierung parallel zur Führungsrichtung mit einer einbauerleichternden, vergrößerten Länge ausgeführt werden kann, ohne daß die Gesamtabmessungen des Führungswagens in nicht akzeptier­ barer Weise vergrößert werden.

Dadurch, daß die Lüftfluideinwirkungsfläche an dem Bremsdruckgeberkol­ ben angebracht ist, der auch die Bremsdruckgeberfläche zur Einwirkung auf das Bremskraftwandlervolumen aufweist und nur mittelbar, und zwar mit Übersetzung in Richtung größerer Andrückkraft, auf den Bremsschuh einwirkt, reduziert sich auch die Lüftkraft, die notwendig ist, um den jeweiligen Bremsschuh von der Bremsbahn gegen die Wirkung des Kraft­ speichers abzuheben. Damit werden konstruktive Probleme bei der Bereit­ stellung einer Lüftwirkung auch dann reduziert, wenn die Bremsschuhe mit großer Kraft gegen die jeweilige Bremsbahn angedrückt werden sollen. Außerdem kann das Lüftfluid von außen mit reduziertem Druck zugeführt werden, was die Installation der Zuführungsleitungen für die Zuführung des Lüftfluids erleichtert und Leckagen verhindert.

Das Bremskraftwandlervolumen kann eine Flüssigkeit oder ein elastisches oder plastisches Medium umfassen. Als Flüssigkeit kommt insbesondere ein hydraulisches Öl in Frage. Als plastische oder elasti­ sche Massen kommen insbesondere kautschukartige Massen in Frage, die im wesentlichen inkompressibel sein sollten.

Als Kraftspeicher kommen mechanische Federn, vor­ zugsweise Schraubendruckfedern, oder Tellerfederpa­ kete in Frage. Daneben können als Kraftspeicher auch sogenannte Gasfedern verwendet werden, das sind Fe­ dern, die ein abgeschlossenes, unter Druck stehendes Gasvolumen enthalten, wobei dieses Gasvolumen auf einen Kolben oder eine Membran einwirkt.

Durch das Zusammenwirken des Bremsdruckgeberkolbens mit einem Bremsdruckgeberzylinder wird eine Abdich­ tung des Bremskraftwandlervolumens erreicht, wobei natürlich zwischen dem Bremsdruckgeberzylinder und dem Bremsdruckgeberkolben Dichtmittel vorgesehen sind, welche die Relativbewegung zwischen diesen bei­ den Teilen nicht oder nur unwesentlich behindern.

Die Lüftfluidzufuhr kann durch ein flexibles Schlauchsy­ stem erfolgen, welches von einer stationären Druckfluidquelle zu der Führungswagenbaugruppe führt und mit entsprechenden Ventilmitteln ausgestaltet ist, um den Druck des Lüftfluids innerhalb des Füh­ rungswagens zu verändern.

Der Bremsdruckgeberkol­ ben kann als ein Stufenkolben ausgeführt sein, an welchem neben der Bremsdruckgeberfläche die Lüftfluideinwir­ kungsfläche angebracht ist. Diese Lüftfluideinwirkungs­ fläche kann dabei grundsätzlich unmittelbar von dem von außen zugeführten Lüftfluid beaufschlagt sein; dies ist aber nicht notwendig, wie im folgenden noch darge­ legt werden wird.

Nach einer besonders erwünschten Ausführungsform ist vorgesehen, daß die äußere Lüftfluidzufuhr auf ein im Betrieb von äußerer Fluidzufuhr zu der Führungswa­ genbaugruppe unabhängiges Lüftdruckwandlervolu­ men einwirkt und daß dieses Lüftdruckwandlervolumen auf die Lüftdruckeinwir­ kungsfläche des Brems­ druckgeberkolbens ein­ wirkt.

Das Lüftdruckwandlervolumen kann von einer Flüssigkeit, z. B. einem hydraulischen Öl, oder wie­ derum von einem elastischen oder plastischen Medium gebildet sein, wie es weiter oben definiert worden ist.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn ein Lüftkraft­ wandlerelement einerseits mit einer größeren Angriffs­ fläche dem Lüftdruck da äußeren Lüftfluidzufuhr aus­ gesetzt ist und andererseits mit einer kleineren Lüft­ druckübermittlungsfläche auf das Lüftdruckwandlervo­ lumen einwirkt. Bei dieser Ausführungsform ist es mög­ lich, über flexible Schläuche ein äußeres Lüftfluid geringen Drucks zuzuführen, so daß Ab­ dichtungsprobleme in der Lüftfluidzufuhr reduziert sind. Andererseits kann man unter Verwendung des Lüftkraftwandlerelements in dem Lüftdruckwandlervo­ lumen dann vergrößerte Drücke zeugen, um die Lüft­ wirkung herbeizuführen. Dabei kann das Lüftkraft­ wandlerelement beispielsweise als ein Lüftdruckwand­ lerstufenkolben ausgeführt sein. Dieser kann dann die dichte Trennung zwischen der äußeren Lüftfluidzufuhr und dem Lüftdruckwandlervolumen übernehmen, ggf. unter Verwendung von Dichtungen.

Der Bremsschuh kann von einem Bremskolben oder einem Teil eines Bremskolbens gebildet sein, welcher die Bremsdrucknehmerfläche aufweist. Anders ausge­ drückt: Der Bremsschuh kann entweder einstückig mit einem Bremskolben hergestellt sein; es ist aber auch denkbar, daß der Bremskolben als gesondertes Element ausgebildet ist, das auf den Bremsschuh einwirkt, indem es etwa an letzterem kraftübertragend anliegt.

Bei U-förmiger Ausbil­ dung der Führungswagenbaugruppe können minde­ stens ein Kraftspeicher und ein zugehöriger Brems­ druckgeberkolben in einem Schenkelbereich der U-för­ migen Führungswagenbaugruppe angeordnet werden.

Vorteilhaft ist es bei einer solchen Ausführungsform, wenn in beiden Schenkelbereichen der U-förmig ausge­ bildeten Führungswagenbaugruppe je mindestens ein Kraftspeicher mit zugehörigem Bremsdruckgeberkolben angeordnet ist. Dies sorgt nicht nur für eine weitere Erhöhung des Schlankheitsgrads, sondern darüberhin­ aus auch für die Erzielung einer Symmetrie, welche hin­ sichtlich der Einbaumöglichkeiten eine größere Varia­ tionsbreite erlaubt.

Bei Vorhandensein mehrerer Kraftspeicher können diese grundsätzlich über je eine zugehörige Brems­ druckgeberfläche auf jeweils ein zugeordnetes Brems­ kraftwandlervolumen einwirken. Es ist aber auch denk­ bar und kann vorteilhaft sein, wenn bei Vorhandensein mehrerer Kraftspeicher diese über je eine zugehörige Bremsdruckgeberfläche auf ein gemeinsames Brems­ kraftwandlervolumen einwirken. Dies gilt insbesondere dann, wenn entsprechend einem im einzelnen noch zu besprechenden weiteren Gestaltungsmerkmal eine symmetrische Anordnung der Bremsschuhe beidseits ei­ ner symmetrischen Führungsschiene vorliegt, wobei Symmetrie hier auf eine Längssymmetrieebene entlang der Achse der Führungsschiene bezogen ist.

Bei Vorhandensein mehrerer Bremsschuhe ist es von Vorteil, wenn deren Bremsdrucknehmerflächen von ei­ nem gemeinsamen Bremskraftwandlervolumen beauf­ schlagt sind. Auch dies gilt wiederum insbesondere für den Fall, daß die Bremsschuhe symmetrisch bezüglich einer wie eben definiert gelegten Symmetrieebene an­ geordnet sind.

Die Bremsschuhe können, wie schon angedeutet, in paarweise symmetrischer Anordnung beidseits einer zur Längsrichtung des Führungsbahnsystems parallelen Mittelebene des Führungsbahnsystems und der Füh­ rungswagenbaugruppe angeordnet sein. Dies gilt insbe­ sondere dann, wenn das Führungsbahnsystem von Füh­ rungsbahnen an zwei Seitenflächen einer gemeinsamen Führungsschiene angeordnet sind.

Wenn die Aufnahmekammer der Führungswagenbaugruppe für die Aufnahme des Kraft­ speichers von einer zur Längsrichtung des Führungs­ bahnsystems orthogonalen Endfläche der Führungswa­ genbaugruppe oder einer Teilbaugruppe der Führungs­ wagenbaugruppe her zugänglich ist, so besteht immer die Möglichkeit, für Wartungs- oder Justierungsarbeiten oder für ähnliche Zwecke an die Aufnahmekammer und damit an den Kraftspeicher heranzukommen, da der sich in Richtung der Führungsbahnen an die Führungswagenbaugruppe anschließende Raum auch bei sonst beengten räumli­ chen Verhältnissen wegen der Beweglichkeit der Füh­ rungswagenbaugruppe immer zur Verfügung steht.

Eine den Kraftspeicher aufnehmende Aufnahmekammer der Führungswagenbaugruppe kann mit einem in Kraftwir­ kungsrichtung verstellbaren Deckel versehen sein. Bei­ spielsweise kann dieser Deckel durch Gewindemittel verstellbar sein. Der verstellbare Deckel erlaubt es, die Kraftwirkung des Kraftspeichers einzustellen, insbeson­ dere wenn der Kraftspeicher von einer Schrauben­ druckfeder oder einem Tellerfederpaket gebildet ist.

Bezüglich der Einbauverhältnisse eine Lüftkraft­ wandlerelements ist es vorteilhaft, wenn dieses von ei­ ner sich parallel zum Führungsbahnsystem erstrecken­ den Begrenzungsfläche der Führungswagenbaugruppe aus zugänglich ist. Da nämlich das Lüftkraftwandlerele­ ment im Hinblick auf die Kraftwandlerfunktion mit ei­ ner verhältnismäßig großen Querschnittsfläche ausge­ führt werden soll, empfiehlt es sich, das Lüftkraftwand­ lerelement länglich in Richtung des Führungsbahnsy­ stems auszubilden.

Die Montage des Lüftkraftwandlerelements inner­ halb einer Führungswagenbaugruppe läßt sich, insbe­ sondere dann, wenn die Führungswagenbaugruppe U-förmig ausgestaltet ist, dadurch erleichtern, daß das Lüftkraftwandlerelement in einer durch einen Deckel abgeschlossenen Lüftdruckwandlerkammer der Füh­ rungswagenbaugruppe aufgenommen ist, wobei es sich empfiehlt, bei U-förmiger Gestaltung der Führungswa­ genbaugruppe diesen Deckel von der U-Außenseite her zugänglich zu machen.

Bei U-förmiger Ausbildung der Führungswagenbau­ gruppe ist es weiterhin vorteilhaft, wenn der bzw. die Bremsschuhe in den jeweiligen Schenkelbereich der Führungswagenbaugruppe von einer Schenkelinnenflä­ che her eingesetzt ist.

Die Führungswagenbaugruppe umfaßt üblicherweise einen Wagenkörper, an welchem die auf dem Führungs­ bahnsystem laufenden Führungsmittel gelagert sind. An diesem Wagenkörper kann grundsätzlich auch die Bremseinrichtung angebaut werden.

Alternativ ist es aber auch möglich, daß die Führungs­ mittel der Führungswagenbaugruppe und die Bremsein­ richtung auf gesonderten Komponenten der Führungs­ wagenbaugruppe angebracht sind, welche entweder un­ mittelbar oder durch Vermittlung einer Brücke mitein­ ander verbunden sind. Diese Alternative bietet den Vor­ teil des Baukastensystems: Es können standardisierte Führungswagen wahlweise mit oder ohne eine Brems­ einrichtung aufnehmende Komponente zum Einsatz ge­ bracht werden.

Für die Aufhebung der Bremswirkung bzw. Dämp­ fungswirkung ist es in vielen Fällen ausreichend, wenn einfach die Bremskraft auf den Bremsschuh aufhört Da­ mit ist aber noch nicht notwendigerweise sichergestellt, daß der Bremsschuh jegliche reibende Berührung mit der Bremsbahn verliert. Wenn beabsichtigt ist, in einem Betriebszustand, in dem weder blockiert noch gedämpft werden soll, die Berührung zwischen dem Bremsschuh und der zugehörigen Bremsbahn völlig zu unterdrüc­ ken, beispielsweise um im Feinmechanikbereich exakte Positionierungen der Führungswagenbaugruppe durch einen schwachen Linearantrieb zu erreichen, so kann man Vorsorge dafür treffen, daß der Bremsschuh durch Unterdruck des Bremskraftwandlervolumens von der Bremsbahn abgehoben werden kann.

Es ist grundsätzlich möglich, die Bremsbahn von min­ destens einer Führungsbahn des Führungsbahnsystems zu bilden. Dabei nimmt man allerdings in Kauf, daß die Führungsbahn durch die Brems- und Dämpfbelastungen zusätzlich abgenutzt wird. Will man das verhindern, so wird empfohlen, die Bremsbahn von Führungsbahnen des Führungsbahnsystems gesondert anzuordnen. Da­ bei ist es von Vorteil, die Bremsbahn in ihrer Lage rela­ tiv zu den Führungsbahnen so anzuordnen, daß durch den Angriff da Bremsschuhs an der Bremsbahn keine wesentliche Querkraft an der Führungswagenbaugrup­ pe erzeugt wird, die zu einer Veränderung der Bela­ stungsverhältnisse im Eingriffsbereich zwischen dem Führungswagen und den Führungsbahnen führen könn­ te.

Wenn neben der Bremsmöglichkeit eine ständige Dämpfung erwünscht ist, so kann der Dämpfungsschuh als ein Bremsschuh ausgebildet sein, welcher ständig auch bei Lüftung der Brems- oder Feststellwirkung mit geringerer, nur der Dämpfung dienender Reibung an der Bremsbahn anliegt. Es ist allerdings auch denkbar, daß man einerseits eine Andrückmöglichkeit des Brems­ schuhs mit verhältnismäßig geringer Andrückkraft zum Zwecke da Dämpfung vorsieht, daß man andererseits aber die Möglichkeit gibt, auch diese Dämpfkraft zu unterdrücken, etwa durch Unterdruckerzeugung in dem Bremskraftwandlervolumen.

Der Einbau des Kraftspei­ chers und des Bremskraft­ wandlerkolbens parallel zur Führungsrichtung des Führungsbahnsystems ist auch vorteilhaft, weil durch die Bremskraftwand­ lerfunktion ein vergrößer­ ter Hub des Kraftspeichers sich ergeben kann, der zu einer verhältnismäßig gro­ ßen Länge des Kraftspei­ chers führt, der sich dann bei paralleler Einbaurich­ tung zur Führungsrichtung leicht unterbringen läßt.

Die erfindungsgemäße Bremseinrichtung kann für verschiedene Zwecke eingesetzt werden, bei­ spielsweise im Werkzeugmaschinenbau, im Meßgeräte­ bau, im Roboterbau. Die Bremseinrichtung erweist sich als vorteilhaft, wenn es gilt, durch äußere Antriebe, z. B. Hydraulikantriebe, rasche Bewegungen der Führungs­ wagenbaugruppe längs einer Führungsbahn durchzu­ führen und diese kurzfristig zum Stillstand zu bringen. Die Möglichkeit, mit der erfindungsgemäßen Einrich­ tung eine Dämpfung herbei zuführen, erweist sich als vorteilhaft, wenn es gilt, die Beeinflussung präziser Posi­ tionen der Führungswagenbaugruppe durch Schwin­ gungen zu unterdrücken.

Ein Vorteil der erfindungsgemäßen Brems­ einrichtung liegt auch darin, daß sie als "Sicherheitsbremse" wirkt in dem Sinne, daß sie stets auf Brems- oder Dämpfungsbetrieb geschaltet ist, wenn eine äußere Signal- oder Energiezufuhr unterbro­ chen wird.

Die beiliegenden Figuren erläutern die Erfindung an­ hand eines Ausführungsbeispiels. Es stellen dar:

Fig. 1 eine Linearführungseinrich­ tung mit erfindungsgemäßer Bremseinrichtung in schematischer Übersicht;

Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-II der Fig. 1;

Fig. 3 eine Endansicht in Pfeilrichtung III der Fig. 1 und

Fig. 4 einen Schnitt nach Linie IV-IV der Fig. 3 wie­ derum in schematischer Darstellungsweise.

In Fig. 1 ist eine Führungsschiene mit 10 bezeichnet. Diese Führungsschiene 10 weist eine Basisfläche 12, eine Kopffläche 14 und zwei Seitenflächen 16 auf. Die Führungsschiene 10 wird von Bohrungen 18 durchsetzt und kann mittels diese Bohrungen 18 durchsetzender Bolzen auf einer Grundkonstruktion (nicht darge­ stellt) befestigt werden.

Auf der Führungsschiene 10 ist eine Führungswagenbaugruppe 20 längs einer Schienenachse 22 verschiebbar geführt. Die Füh­ rungswagenbaugruppe 20 besteht aus einer Läuferbaugruppe 24 und einer Bremseinrichtungsbaugruppe 26. An der Läuferbaugruppe 24 sind Bohrungen 28 angedeutet. Diese als Gewindebohrungen ausge­ bildeten Bohrungen dienen dem Eingriff von Bolzen, mittels welcher ein Objekt, beispielsweise ein Tisch, auf der Läufer­ baugruppe 24 befestigt werden kann.

Die Bremseinrichtungsbaugruppe 26 kann in analoger Weise an dem Objekt befestigt sein, so daß dann die Bremseinrichtungsbau­ gruppe 26 mittelbar über das Objekt oder eine Brücke mit der Läuferbaugruppe 24 verbunden ist. Es ist aber auch denkbar, daß die Bremseinrichtungsbaugruppe 26 durch Befestigungsschrauben 30 an der Läuferbaugruppe 24 befestigt ist.

In Fig. 2 ist der Grundaufbau der Läuferbaugruppe 24 angedeu­ tet. Diese Läuferbaugruppe 24 umfaßt einen Grundkörper 32 und, wie aus Fig. 1 ersichtlich, Endplatten 34. Die Läuferbaugruppe 24 ist auf der Führungsschiene 10 durch insgesamt vier endlose Kugelumläufe oder alternativ Rollenumläufe geführt. Die Kugel­ umläufe sind mit 36 und 38 bezeichnet. Jeder Kugelumlauf 36, 38 weist eine tragende Laufkugelreihe 36a bzw. 38a und eine rück­ laufende Laufkugelreihe 36b bzw. 38b auf. Die tragenden und die rücklaufenden Laufkugelreihen 36a, 38a bzw. 36b, 38b sind durch Bogenkugelreihen (nicht eingezeichnet) miteinander verbunden, welche in den Endplatten 34 geführt sind. Die tragenden Laufku­ gelreihen 36a und 38a laufen auf Führungsbahnen 40 und 42 der Seitenflächen 16. Wegen weiterer Einzelheiten des Aufbaus der Läuferbaugruppe 24 kann auf die EP 0 211 243-A und die korre­ spondierende US-PS 4,743,124 verwiesen werden. In diesen beiden Veröffentlichungen ist neben der Möglichkeit von Kugelumlauf­ führungen auch die Möglichkeit von Rollenumlaufführungen darge­ stellt und beschrieben; beide Möglichkeiten kommen für die vorliegende Konstruktion in Frage.

Die Bremseinrichtungsbaugruppe 26 weist, wie aus Fig. 3 und 4 ersichtlich, einen U-förmigen Grundkörper 44 auf, welcher die Führungsschiene 10 umgreift und mit seinen Schenkeln 46 den Seitenflächen 16 der Schiene 10 gegenüberliegt.

Im folgenden genügt die Beschreibung einer Symmetriehälfte der in Fig. 3 und 4 dargestellten Bremseinrichtungsbaugruppe 26, da diese in bezug auf eine, durch die Achse 22 verlaufende und zur Zeichenebene der Fig. 4 orthogonalen, Symmetrieebene 48 symme­ trisch unterteilt ist. An dem Schenkel 46 des Grundkörpers 44 ist ein Bremsschuhzylinder 50 angebaut, und zwar so, daß er der Seitenfläche 16 der Führungsschiene 10 gegenüberliegt. In dem Bremsschuhzylinder 50 ist ein Bremsschuh 52 aufgenommen, wel­ cher gegen eine Bremsfläche 54 der Führungsschiene 10 andrück­ bar ist. Die Bremsfläche 54 ist, wie aus Fig. 1 zu ersehen, zwischen den beiden Führungsbahnen 40 und 42 angeordnet. Der Bremsschuh 52 ist als ein Kolben ausgebildet, welcher dichtend in dem Bremsschuhzylinder 50 geführt ist. An der Rückseite des Bremsschuhs 52 befindet sich ein Druckraum 56, der sich über die gesamte Rückseite des Bremsschuhs 52 erstreckt. In diesem Druckraum 56 befindet sich ein Bremskraftwandlermedium, welches durch Doppelstrichschraffur angedeutet ist. Dieses Bremskraft­ wandlermedium ist beispielsweise ein hydraulisches Öl. Das Bremskraftwandlermedium füllt auch einen Leitungsweg 58 und einen Bremsdruckgeberzylinder 60, der einen Bremsdruckgeberkol­ ben 62 aufnimmt. Der Bremsdruckgeberkolben 62 liegt an seinem in Fig. 4 oberen Ende mit einer Bremsdruckgeberfläche 64 an dem Bremskraftwandlermedium an. Die von dem Bremskraftwandlermedium gefüllten Räume 56, 60 und Leitungswege 58 werden zusammen mit dem Bremskraftwandlermedium insgesamt als Bremskraftwandlervo­ lumen bezeichnet. Es liegt beidseits der Symmetrieebene 48 ein solches Bremskraftwandlervolumen 56, 58, 60 vor. Diese beiden Bremskraftwandlervolumina 56, 58, 60 hängen über einen Leitungs­ weg 66 zusammen.

Der Bremsdruckgeberkolben 62 ist als ein Stufenkolben ausge­ bildet, welcher an seiner Unterseite in Fig. 4 durch eine als Kraftspeicher wirkende Schraubendruckfeder 68 beaufschlagt ist. Die Schraubendruckfeder 68 steht unter ständiger Vorspannung zwischen dem Bremsdruckgeberkolben 62 und einem Schraubdeckel 70, welche an dem Ende einer von der Endfläche 74 des Grundkör­ pers 44 aus in den Grundkörper 44 eingebohrte Aufnahmekammer 76 abschließt. Durch Verdrehen des Schraubdeckels 70 mit Hilfe von Werkzeugangriffsflächen 78 kann die Vorspannung der Schrauben­ druckfeder 68 aufgebracht und eingestellt werden. Die Aufnahme­ kammer 76 ist mit Luft gefüllt und drucklos. Der Bremsdruckge­ berkolben 62 ist als ein Stufenkolben ausgebildet und weist eine Lüftfluideinwirkungsfläche 80 auf. Diese Lüftfluideinwir­ kungsfläche 80 begrenzt eine Ringkammer 82. Diese Ringkammer 82 ist von dem Bremsdruckgeberzylinder 60 durch Dichtungsmittel getrennt und außerdem von der Aufnahmekammer 76 durch Dich­ tungsmittel getrennt. Beispielsweise kann in der Ringnut 84 eine Ringdichtung aufgenommen sein.

Die Ringkammer 82 ist mit einem Lüftdruckwandlervolumen ge­ füllt, das durch Kreuzschraffur angedeutet ist. Dieses Lüft­ druckwandlervolumen ist über eine Leitung 86 mit einer Zylin­ derkammer 88 verbunden, die an eine Lüftdruckübermittlungs­ fläche 90 eines Lüftkraftwandlerelements 92 angrenzt. Das Lüft­ kraftwandlerelement 92 ist als ein Stufenkolben ausgebildet, der einerseits in der Zylinderkammer 88 und andererseits in einer durch einen Deckel 93 abgeschlossenen Lüftkraftwandler­ kammer 94 der Führungswagenbaugruppe 20 geführt ist. Das Lüft­ kraftwandlerelement 92 ist von einer Begrenzungsfläche 95 der Führungswagenbaugruppe 20, welche Begrenzungsfläche 95 sich parallel zur Führungsschiene 10 erstreckt, her zugänglich. Das Lüftkraftwandlerelement 92 weist auf seiner von der Lüftdruck­ übermittlungsfläche 90 abgelegenen Seite eine Angriffsfläche 96 auf. Die Angriffsfläche 96 besitzt einen wesentlich größeren Flächeninhalt als die Lüftdruckübermittlungsfläche 90. Das Lüftkraftwandlerelement 92 ist aus zwei miteinander verschraub­ ten Teilen 92a und 92b zusammengesetzt. Die Angriffsfläche 96 des Lüftkraftwandlerelements 92 ist dem Druck eines von außen zugeführten Lüftfluids ausgesetzt, welches über eine Ventil­ anordnung 100 von einer äußeren Lüftfluidzufuhr 98 kommend an die Angriffsfläche 96 des Lüftkraftwandlerelements 92 herange­ führt ist, und zwar über eine flexible Leitung 102. Die Leitung 102 endet an einer Stirnseite des Deckels 93. Das von außen zugeführte Lüftfluid durchströmt den Deckel 93 und beaufschlagt die Angriffsfläche 96. Ein Bohrungssystem 104 stellt Entlüf­ tungsbohrungen dar.

Durch die Schraubendruckfeder 68 wird das flüssige Bremskraft­ wandlermedium des Bremskraftwandlervolumens 56, 58, 60 unter Druck gesetzt. Dieser Druck wirkt auf die Bremsdrucknehmer­ fläche 57 des Bremsschuhs 52 ein. Da nun die Bremsdruckgeber­ fläche 64 in ihrem Flächeninhalt wesentlich kleiner ist als die Bremsdrucknehmerfläche 57, wird der Bremsschuh 52 mit einer wesentlich größeren Andrückkraft gegen die Bremsfläche 54 angedrückt, im Vergleich zu der von der Schraubendruckfeder 68 auf den Bremsdruckgeberkolben 62 ausgeübten Kraft. Dies bedeu­ tet, daß man mit einer verhältnismäßig geringen Vorspannung in der Schraubendruckfeder 68 eine große Andrückkraft zum Andrück­ ken des Bremsschuhs 52 gegen die Bremsfläche 54 erzeugen kann. Folglich läßt sich die Schraubendruckfeder 68 und nach ihr der Deckel 70 leicht in die Aufnahmekammer 76 einbauen. Entspre­ chend dem Flächeninhaltsverhältnis zwischen der Bremsdruckge­ berfläche 64 und der Bremsdrucknehmerfläche 57 entspricht einem kleinen Hub zwischen der Bremsstellung und der Lüftstellung des Bremsschuhs 52 ein relativ großer Hub des Bremsdruckgeberkol­ bens 62. Dieser größere Hub des Bremsdruckgeberkolbens 62 läßt sich aber innerhalb des Schenkels 46 des Grundkörpers 44 leicht unterbringen, weil die Achse der Schraubendruckfeder 68 und die Achse des Bremsdruckgeberkolbens 62 in dem Schenkel 46 des Grundkörpers 44 parallel zur Achse 22 der Linearführungsein­ richtung angeordnet ist.

Im Bremsbetrieb ist die Leitung 102 und damit die Angriffs­ fläche 96 des Lüftkraftwandlerelements 92 drucklos.

Wenn die Bremseinrichtung gelüftet werden soll, wird unter Vermittlung der Ventileinrichtung 100 von der stationären Lüftfluidzufuhr 98 Lüftfluiddruck an die Angriffsfläche 96 des Lüftkraftwandlerelements 92 gegeben. Durch das Flächeninhalts­ verhältnis der Angriffsfläche 96 einerseits und der Lüftdruck­ übermittlungsfläche 90 andererseits wird auch bei verhältnis­ mäßig geringem Druck der äußeren Lüftfluidzufuhr 98 ein großer Druck in dem Lüftdruckwandlervolumen (Kreuzschraffur) 82, 86, 88 erzeugt und damit ein ausreichender Druck an der Lüftfluid­ einwirkungsfläche 80 des Bremsdruckgeberkolbens 62, um diesen gegen die Wirkung der Schraubendruckfeder 68 in Fig. 4 nach unten zurückzudrücken mit der Folge, daß der Druck in dem Bremskraftwandlerfluid (Doppelstrichschraffur) 56, 58, 60 abge­ baut wird und der Bremsschuh 52 nicht mehr gegen die Brems­ fläche 54 gedrückt wird. Man erkennt den Vorteil, daß bei einem verhältnismäßig geringen Druck in den flexiblen Leitungen 102 ein großer Druck zum Lüften des Bremsschuhs 52 in dem kreuz­ schraffierten Lüftdruckwandlervolumen 82, 86, 88 erzeugt werden kann.

Wenn erwünscht, kann der Bremsschuh 52 von der Bremsbahn 54 so weit gelüftet werden, daß keine reibende Berührung mehr statt­ findet. Dies ist dadurch möglich, daß durch die Verschiebung des Bremsdruckgeberkolbens 62 nach unten in dem Bremsdruckge­ berzylinder 60 rückseitig des Bremsdruckgeberkolbens 62 ein Unterdruck erzeugt wird, welcher den Bremsschuh 52 von der Bremsfläche 54 abhebt.

Falls erwünscht, kann man auch auf die Rückseite des Brems­ schuhs 52 eine Schraubendruckfeder einwirken lassen, welche dafür sorgt, daß auch nach Abbau des Drucks in dem Bremskraft­ wandlervolumen 56, 58, 60 noch eine vorgegebene verminderte Andrückwirkung auf den Bremsschuh 52 in Richtung auf die Brems­ fläche 54 besteht und damit eine Dämpfungswirkung erhalten bleibt.

Der Bremsschuhzylinder 50 ist in eine Ausnehmung an der Innen­ seite des Schenkels 46 eingebaut. Natürlich ist es auch mög­ lich, den Bremsschuh 52 unmittelbar in einer Ausnehmung des Schenkels 46 gleiten zu lassen.

An dem Deckel 70 ist ein Führungsbolzen 71 für die Schrauben­ druckfeder 68 angebracht. Der Deckel 70 und der Führungsbolzen 71 können jedoch auch einstückig ausgebildet sein.

Die Lüftfluidzufuhr 98 arbeitet vorzugsweise mit Druckluft.

Die Bedeutung der erfindungsgemäßen Vorrichtung erkennt man ohne weiteres daran, daß man am Bremsschuh 52 eine Haltekraft von bis zu 3.000 Newton erzeugen kann und dies mit verhältnis­ mäßig geringer Vorspannkraft an der Schraubendruckfeder 68.

Die symmetrische Anordnung der beiden Bremsschuhe 52 und deren Einwirkung auf die Bremsflächen 54 sorgt dafür, daß bei Brem­ sung keine wesentlichen Reaktionskräfte an den tragenden Lauf­ kugelreihen 36a, 38a und den ihnen zugeordneten Führungsbahnen 40, 42 auftreten.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung kann darin gesehen werden, daß die äußere Fluidzufuhr auf Luftdruckbasis erfolgen kann, während innerhalb der Führungswagenbaugruppe im übrigen mit hydraulischen Medien, insbesondere Drucköl, ge­ arbeitet werden kann. Diese hydraulischen Medien können vom Hersteller der Linearführungseinrichtung bereits eingefüllt und abgeschlossen werden. Der Abnehmer der Linearführungseinrich­ tung braucht sich also nicht mit der Füllung der hydraulischen Medien in dem Führungswagen zu befassen und auch nicht mit deren Abdichtung. Er braucht lediglich eine Druckluftzuleitung 102 an den Führungswagen anzuschließen.

Claims (27)

1. Bremseinrichtung für eine Linearführungseinrichtung zum Abbremsen oder/und Feststellen einer auf einem Führungsbahnsystem (10) geführten Führungswagen-Baugruppe (20) gegenüber dem Führungsbahnsystem (10) wobei die Bremseinrichtung (26) mindestens einen Bremsschuh (52) um­ faßt, welcher mit der Führungswagen-Baugruppe (20) zur gemeinsamen Bewegung längs des Führungsbahnsystems (10) verbunden ist, wobei weiter dieser Bremsschuh (52) zum reibenden Eingriff mit einer in Längs­ richtung des Führungsbahnsystems (10) verlaufenden Bremsbahn (54) bestimmt und eingerichtet ist,
wobei weiter der Bremsschuh (52) durch Spannwirkung mindestens eines Kraftspeichers (68) in Richtung auf reibenden Eingriff mit der Bremsbahn (54) vorgespannt ist, welcher im Betrieb von äußerer Bremskraftzufuhr unabhängig ist und im Zuge seines Einbaus in die Führungswagen-Bau­ gruppe (20) unter Spannung gesetzt wird
und wobei der Bremsschuh (52) durch äußere Lüftfluidzufuhr (98) gegen die Wirkung des Kraftspeichers (68) von der Bremsbahn (54) lüftbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß der Kraftspeicher (68) an einem Bremsdruckgeberkolben (62) angreift, der seinerseits über ein im Betrieb von äußerer Fluidzufuhr zu der Führungs­ wagen-Baugruppe (20) unabhängiges Bremskraftwandlervolumen (56, 58, 60) auf den Bremsschuh (52) einwirkt, wobei eine auf das Brems­ kraftwandlervolumen (56, 58, 60) einwirkende Bremsdruckgeberfläche (64) des Bremsdruckgeberkolbens (62) kleiner ist als eine dem Bremskraftwand­ lervolumen (56, 58, 60) ausgesetzte Bremsdrucknehmerfläche (57) des Bremsschuhs (52), daß an dem Bremsdruckgeberkolben (62) zusätzlich zu der Bremsdruckgeberfläche (64) eine der Wirkung der Lüftfluidzufuhr (98) ausgesetzte Lüftfluideinwirkungsfläche (80) vorgesehen ist, und daß der Kraftspeicher (68) und der Bremsdruckgeberkolben (62) in eine Aufnahmekammer (76) der Führungswagen-Baugruppe (20) mit zur Führungsrichtung paralleler Kraftwirkungsrichtung angebaut sind, wobei diese Aufnahmekammer (76) von einer zur Längsrichtung des Führungs­ bahnsystems (10) orthogonalen Endfläche (74) der Führungswagen-Bau­ gruppe (20) oder einer Teilbaugruppe der Führungswagen-Baugruppe (20) her für den Einbau zugänglich ist.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß das Bremskraftwandler­ volumen (56, 58, 60) eine Flüssigkeit umfaßt.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß das Bremskraftwandler­ volumen (56, 58, 60) ein vorzugsweise im wesentli­ chen inkompressibles, elastisches oder plastisches Medium umfaßt.

4. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruckge­ berkolben (62) als ein Stufenkolben ausgeführt ist.

5. Bremseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Lüftfluidzufuhr (98) auf ein im Betrieb von äußerer Fluidzufuhr zu der Führungswagenbau­ gruppe (20) unabhängiges Lüftdruckwandlervolu­ men (82, 86, 88) einwirkt und daß dieses Lüftdruck­ wandlervolumen (82, 86, 88) auf die Lüftfluidein­ wirkungsfläche (80) einwirkt.

6. Bremseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Lüft­ druckwandlervolumen (82, 86, 88) eine Flüssigkeit umfaßt.

7. Bremseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Lüft­ druckwandlervolumen (82, 86, 88) ein, inkompressibles, elastisches oder plastisches Medium umfaßt.

8. Bremseinrichtung nach einem der An­ sprüche 5-7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lüftkraftwandlerelement (92) einerseits mit einer größeren Angriffsfläche (96) dem Lüftdruck der äu­ ßeren Lüftfluidzufuhr (98) ausgesetzt ist und ande­ rerseits mit einer kleineren Lüftdruckübermitt­ lungsfläche (90) auf das Lüftdruckwandlervolumen (82, 86, 88) einwirkt.

9. Bremseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Lüftkraftwand­ lerelement (92) mit einem Lüftkraftwandlerstufen­ kolben ausgeführt ist.

10. Bremseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsschuh (52) von einem Bremskolben oder ei­ nem Teil eines Bremskolbens gebildet ist, welcher die Bremsdrucknehmerfläche (57) aufweist.

11. Bremseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß bei U-förmiger Ausbildung der Führungswagenbau­ gruppe (20) der mindestens eine Kraftspeicher (68) und der zugehörige Bremsdruckgeberkolben (62) in ei­ nem Schenkelbereich (46) der U-förmigen Füh­ rungswagenbaugruppe (20) angeordnet sind.

12. Bremseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß in beiden Schenkel­ bereichen (46) der U-förmig ausgebildeten Füh­ rungswagenbaugruppe (20) je mindestens ein Kraftspeicher (68) mit zugehörigem Bremsdruckge­ berkolben (62) angeordnet ist.

13. Bremseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorhandensein mehrerer Kraftspeicher (68) diese über je einen zugehörigen Bremsdruckgeberkolben (64) auf ein gemeinsames Bremskraftwandlervolu­ men (56, 58, 60) einwirken.

14. Bremseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1-13, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorhandensein mehrerer Bremsschuhe (52) deren Bremsdrucknehmerflächen (57) von einem gemein­ samen Bremskraftwandlervolumen (56, 58, 60) be­ aufschlagt sind.

15. Bremseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß min­ destens zwei Bremsschuhe (52) in paarweise sym­ metrischer Anordnung beidseits einer zur Längs­ richtung des Führungsbahnsystems (10) parallelen Mittelebene (48) des Führungsbahnsystems (10) und der Führungswagenbaugruppe (20) angeord­ net sind.

16. Bremseinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmekammer (76) der Führungswagenbaugruppe (20) einen in Kraft­ wirkungsrichtung beispielsweise durch Gewinde­ mittel verstellbaren Deckel (70) aufweist, durch dessen Verstellung die Kraftwirkung des Kraftspei­ chers (68) einstellbar ist.

17. Bremseinrichtung nach einem der An­ sprüche 8-16, dadurch gekennzeichnet, daß das Lüftkraftwandlerelement (92) von einer sich paral­ lel zum Führungsbahnsystem (10) erstreckenden Begrenzungsfläche der Führungswagenbaugruppe (20) aus zugänglich ist.

18. Bremseinrichtung nach einem der An­ sprüche 8-17, dadurch gekennzeichnet, daß das Lüftkraftwandlerelement (92) in einer durch einen Deckel abgeschlossenen Lüftdruckwandlerkam­ mer (94) der Führungswagenbaugruppe (20) aufge­ nommen ist.

19. Bremseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß bei U-förmiger Ausbildung der Führungswagenbau­ gruppe (20) der Bremsschuh (52) in einen Schenkel­ bereich (46) der Führungswagenbaugruppe (20) von einer Schenkelinnenfläche her eingesetzt ist.

20. Bremseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1-19, dadurch gekennzeichnet, daß sie in einem Wagenkör­ per untergebracht ist, welcher auch der Unterbringung von auf dem Führungsbahnsystem (10) laufenden Füh­ rungsmitteln (36, 36a, 38, 38a) dient.

21. Bremseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1-19, dadurch gekenzeichnet, daß sie an einer von einer Läuferbaugruppe (24) gesonderten Bremseinrichtungsbaugruppe (26) der Füh­ rungswagenbaugruppe (20) angebracht ist, wobei die beiden Teilbaugruppen (24, 26) entweder unmittelbar oder durch Vermittlung einer Brücke miteinander verbunden sind.

22. Bremseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1-21, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsschuh (52) durch Unterdruck des Brems­ kraftwandlervolumens (56, 58, 60) von der Brems­ bahn (54) abhebbar ist.

23. Bremseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1-22, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbahn (54) von mindestens einer Führungs­ bahn (40, 42) des Führungsbahnsystems (10) gebil­ det ist.

24. Bremseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1-23, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbahn (54) von Führungsbahnen (40, 42) des Führungsbahnsystems (10) gesondert angeordnet ist.

25. Bremseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1-24, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsschuh (52) als ein Dämpfungsschuh ausgebil­ det ist, welcher ständig auch bei Lüftung der Brems- oder Feststellwirkung mit geringer, nur der Dämpfung dienender Reibung an der Bremsbahn (54) anliegt.

26. Bremseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1-25, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher eine mechanische Feder (68), vor­ zugsweise eine Schraubendruckfeder, oder eine Tellerfederanordnung umfaßt.

27. Linearführungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1-25, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher eine Gasfeder mit einem unter Druck stehenden Gas umfaßt.