DE19541094C2 - Verfahren zur Kompensation der Anfahrreibung eines Antriebs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren nach der Gattung des Hauptanspruchs. Verfahren dieser Art werden typischerweise in für hohe Genauigkeit ausgelegte Werkzeugmaschinen eingesetzt. Für diese wird regelmäßig gefordert, daß eine für ein Werkstück vorgegebene Sollkontur mit der tatsächlich erzeugten Kontur präzise übereinstimmt. Besonders schwierig ist die Einhaltung dieser Übereinstimmung, wenn eine Bearbeitung die Umkehr der Bewegungsrichtung eines Antriebes erfordert. Eine solche Situation liegt beispielsweise vor, wenn ein entlang zweier Achsen mit jeweils eigenem Antrieb, bewegliches Werkzeug eine Kreisbahn ausführen soll. Aufgrund der bei mechanischen Systemen stets vorhandenen Anfahrreibungskraft, welche der Bewegung entgegenwirkt, verharrt dabei der jeweils betroffene Antrieb bei jedem Richtungswechsel kurzfristig in einer Haftphase. Er reißt sich erst los, wenn das auf die Achse wirkende Moment größer ist als das reibungsbedingte Losbrechmoment. In Folge dieses Verhaltens kommt es bei Richtungswechselpunkten zu unerwünschten dynamischen Bahnabweichungen. Um solche zu vermeiden, ist es bekannt, auf den Antriebsregelkreis ein Kompensationssignal aufzuschalten, welches die Anfahrreibung kompensiert. Hauptschwierigkeit bei dieser Anordnung ist die Ermittlung eines geeigneten Kompensationssignals. Bekannte Lösungen, wie etwa die aus der EP-A 460 224, welche dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zugrunde liegt, beruhen auf dem Prinzip eines geschlossenen Regelkreises, d. h. der Wert der Reibungskompensation ergibt sich aus einer zurückgeführten Ausgangsgröße des Antriebsregelkreises. Nichtzufriedenstellend an dieser Lösung ist, daß die Wirkung der Anfahrreibungskompensation von der Einstellung des Antriebsregelkreises abhängt. Anfahrreibungskompensation und Regelkreiseinstellung müssen deshalb sorgfältig aufeinander abgestimmt sein, weil es sich bei der Anfahrreibungskompensation um einen nichtlinearen Eingriff in den Regelkreis handelt, können bereits kleine Änderungen der Regelkreiseinstellung die Wirkung der Anfahrreibungskompensation nachhaltig verändern.

Eine Möglichkeit, die sich bei Einbindung der Anfahrreibungskompensation in den Antriebsregelkreis ergebenden Schwierigkeiten zu vermeiden, besteht darin, eine kennliniengestützte Anfahrreibungskompensation durchzuführen, welche bei der Ermittlung des Anfahrreibungskompensationssignals ohne aus dem Regelkreis zurückgeführte Größen auskommt. Das Kompensationsergebnis hängt dabei allerdings maßgeblich von der Güte der verwendeten Kennlinie ab.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, welches die einfache Ermittlung einer Geschwindigkeits-Kompensationskraft-Kennlinie gestattet.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs. Das erfindungsgemäße Verfahren kann vorteilhaft im Rahmen einer automatischen Inbetriebnahme durchgeführt werden. Es gestattet eine sehr gute Kompensation der Anfahrreibung. Das Verfahren eignet sich dadurch insbesondere für Ultrapräzisionsmaschinen, vorteilhaft in Verbindung mit einer Vorsteuerung. Ein großer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht ferner darin, daß es ohne ein Prozeßmodell des Antriebsregelkreises auskommt. Es kann dadurch für regelungstechnisch beliebig strukturierte Antriebe eingesetzt werden. Dies erlaubt insbesondere auch Nachrüstung auf vorhandene Antriebssysteme.

Vorteilhaft ist es, das vorgeschlagene Verfahren iterativ so oft zu wiederholen, bis das ermittelte Kompensationssignal bei erneuter Wiederholung keine Änderung mehr erfährt. Als benötigte Kenngrößen zur Beschreibung der sich ohne vollständige Kompensation einstellenden Anfahrreibung werden zweckmäßig die Stillstandszeit eines Antriebs in der Umkehrlage sowie der maximale Bahnfehler in den Umkehrlagen angezogen. Vorteilhaft werden sie in einem sog. "Reverse"-Test ermittelt. Dabei fährt die Werkzeugmaschine eine "cosinus"-förmige Bahn mit vorgegebener Amplitude und vorgegebener Geschwindigkeit ab. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des vorgeschlagenen Verfahrens erfolgt die Defuzzyfizierung der gemäß unscharfen Regeln verknüpften Zugehörigkeitsfunktionswerte durch eine einfache Mittelwertbildung. Vorteilhaft ist es schließlich, die ermittelten Kompensationssignale direkt auf den Stromregelkreis aufzuschalten.

Ein Ausführungsbeispiel des vorgeschlagenen Verfahrens wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Zeichnung

Es zeigen

Fig. 1 ein Flußdiagramm des vorgeschlagenen Verfahrens, Fig. 2 in einem "Reverse"-Test aufgenommene Meßkurven für den Geschwindigkeitsverlauf und die Bahnabweichung, Fig. 3 Zugehörigkeitsfunktionen für die Stillstandszeit und den maximalen Nachlauffehler, Fig. 4 ein mehrwertiges Regelwerk zur unscharfen Verknüpfung der Stillstandszeit und dem maximalen Bahnfehler zu einem Kompensationssignal, Fig. 5 eine Blockdarstellung eines zur Durchführung des vorgeschlagenen Verfahrens geeigneten Antriebssystems.

Beschreibung

Fig. 5 zeigt als Blockschaubild in vereinfachter Form den Aufbau einer Antriebsanordnung, für welche das vorgeschlagene Verfahren mit konzipiert ist. Sie weist einerseits einen bekannten Regelkreis mit den Elementen Lage-/Drehzahlregelung 52, Stromregelung 55 sowie Antrieb 53 auf. Der Lage-/Drehzahlregelung 52 sind an der Eingangsseite Sollwerte für die Drehzahl v_Sollund die Lage x_Soll zugeführt. Ferner sind ihr die sich am Ausgang des Antriebs 53 einstellenden Istwerte für Drehzahl v_Ist und Lage x_Ist zurückgeführt. Aufgrund der jeweils sich einstellenden Regeldifferenzen für Drehzahl v_Soll-v_Ist und Lage x_Soll- x_Ist bestimmt die Lage-/Drehzahlregelung 52 einen Momentensollwert, welchen sie über seine Momentenstelle 54 der Stromregelung 55 zuführt. Dieser ist ferner das im Antrieb 53 abgegriffene Signal für den Iststromwert I_Ist zurückgeführt.

Neben dem Antriebsregelkreis weist die in Fig. 5 dargestellte Anordnung weiterhin einen Kompensator 51 zur Kompensation der Anfahrreibung sowie eine Inbetriebnahmeeinrichtung 50 auf. Letzterer sind eingangsseitig die sich am Ausgang des Antriebs 53 einstellenden Istwerte für Drehzahl v_Ist und Lage x_Ist zurückgeführt. Ausgangsseitig ist sie zum einen mit den Solldrehzahl v_Soll bzw. Sollage x_Soll-Eingängen der Lage-/Drehzahlregelung 52 verbunden. Über einen weiteren Ausgang ist sie ferner mit einem Kompensator 51 zur Übertragung eines ermittelten Kompensationssignales k verbunden. Dem Kompensator 51 sind neben dem Signal k von der Inbetriebnahmeeinrichtung 50 ferner ebenfalls die Sollwertsignale für Drehzahl v_Soll und Lage x_Sollzugeführt. Ausgangsseitig ist der Kompensator 51 mit der Momentenschnittstelle 54 verbunden.

Der Antriebsregelkreis 52 bis 55 wird in bekannter Weise betrieben. Zur Vermeidung von Bahnfehlern, welche durch die dem Einsetzen einer Bewegung entgegenwirkende Haftreibung bedingt sind, wird an Bahnpunkten, wo ein Antrieb aus einer Stillstandslage in eine Bewegung übergeht, ein Kompensationssignal F_K an der Momentenschnittstelle 54 auf den Antriebsregelkreis aufgeschaltet. Die Größe des jeweils aufzuschaltenden Kompensationssignales F_K bestimmt der Kompensator 51 anhand einer Kompensationssignal-Kennlinie, welche jedem Sollwert V_soll beziehungsweise X_soll ein Kompensationsmoment zuordnet. Sie wird mit Hilfe der Inbetriebnahmeeinrichtung 50 ermittelt.

Fig. 1 zeigt als Flußdiagramm die wesentlichen Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ermittlung einer Sollwert-Kompensationsmoment-Kennlinie. Im ersten Verfahrensschritt 10 werden zunächst geeignete Parameter für die Durchführung des Kompensationssignal-Ermittlungsverfahrens bestimmt. Insbesondere werden dabei Amplitude, Frequenz und Dauer der für die Ermittlung der Kenngrößen benötigten Testsignale festgelegt. Falls möglich und erforderlich wird weiterhin die Eckfrequenz zur Filterung der erhaltenen Meßkurven vorgegeben, zweckmäßig so, daß eine robuste automatische Inbetriebnahme erfolgen kann. Desweiteren wird ein Initialisierungskompensationssignal K₀ festgelegt. Zweckmäßig dient zur Initialisierung das für den Antrieb vorgegebene Nominalmoment. Es beträgt typischerweise zwischen 5% und 20% vom Nennmoment des Antriebes. Als Voreinstellung für K₀ ist deshalb in der Regel ein Wert von z. B. 10% des Wertes des Antriebsnennmomentes angebracht.

Im folgenden Schritt 11 werben wenigstens zwei Kenngrößen ermittelt, welche den sich mit dem Initialisierungskompensationssignals K₀ einstellenden Anfahrreibungseffekt beschreiben. Zweckmäßig geschieht dies in einem "Reverse"-Test. Hierunter wird eine bekannte Meßmethode zur Untersuchung der Vorschubeigenschaften eines Antriebes während einer Reversierbewegung verstanden, eine Darstellung findet sich zum Beispiel in dem Projektbericht "Untersuchung von hochgenauen, langsam laufenden Vorschubantrieben für den Submikrometerbereich" der Forschungsgemeinschaft Ultrapräzisionstechnik, DE, Aachen, 1990. Beim "Reverse"-Test wird ein durch zwei Antriebe bewegter Schlitten entlang einer "cosinus"-förmigen Bahn bewegt. Die entsprechenden Bahnsollwerte v_Soll und x_Soll werden zweckmäßig von der Inbetriebnahmeeinrichtung 50 erzeugt - ebenso kann die Erzeugung der Bahnsollwerte v_Soll und x_Soll selbstverständlich aber auch in einer nicht dargestellten, übergeordneten Steuerung erfolgen - und der Lage-/Drehzahlregelung 52 zugeführt. Die erzeugten Bahnsollwerte werden ferner in der Inbetriebnahmeeinrichtung 50 aufgezeichnet. Während der Bewegung des Schlittens erfaßt die Inbetriebnahmeeinrichtung 50 die sich aufgrund der Bahnsollwerte v_Soll und x_Soll einstellenden Istwerte v_Ist und x_Ist und zeichnet diese ebenfalls auf. Durch Analyse der aufgezeichneten Bahndaten werden sodann wenigstens zwei Kenngrößen zur Beschreibung des aufgetretenen Anfahrreibungseffektes ermittelt. Die Ermittlung zweier hierfür besonders gut geeigneter Kenngrößen ist in Fig. 2 veranschaulicht. Im oberen Teil der Figur ist die erfaßte Istgeschwindigkeit v_Ist über der Meßzeit t aufgetragen. Jeweils im Anschluß an einen Nulldurchgang des Geschwindigkeitsverlaufes kann aus der Meßkurve in einfacher Weise eine von der vorhandenen Anfahrreibungskraft abhängige Haltezeit T_Rv bzw. T_Rr abgelesen werden. T_Rv und T_Rr entsprechen jeweils einer Zeit, innerhalb derer sich der Schlitten in den Umkehrlagen nahezu nicht bewegt. Zur numerischen Bestimmung dieser Zeiten wird das Geschwindigkeitsmeßsignal softwaremäßig ausgewertet. Hierbei werden betragsmäßig kleine Geschwindigkeitsschwellen um den Wert V_ist = 0 definiert. Das Verlassen der negativen Schwelle bzw. das Wiedereintreten in die positive Schwelle des gemessenen Geschwindigkeitssignales legen die Werte von T_Rv und T_Rr fest. Zweckmäßigerweise glättet ein Tiefpaßfilter mit einer Eckfrequenz von mindestens dem fünffachen der bekannten Signalfrequenz des Testsignales das Meßsignal.

Im unteren Teil der Fig. 2 ist die sich einstellende Bahnabweichung x_Ist-x_Sollüber der Meßzeit t aufgetragen. Aus der Meßkurve können in diesem Fall ohne weiteres die maximalen Bahnfehler S_Rv, S_Rr abgelesen werden. Sie treten jeweils im Anschluß an einen Nulldurchgang der Meßkurve, d. h. im Anschluß an einen Bewegungsumkehrpunkt auf. Um eine von dem unvermeidlichen Restnachlauf, der auch aus der Fig. 2 erkennbar ist, unabhängige Größe zu erhalten, wird als Kenngröße verfahrensgemäß der Differenzwert S_R = S_Rv - S_Rr eingeführt. Dieser dem größtmöglichen Gesamtbahnfehler entsprechende Wert hat zudem den Vorteil, daß er im Falle einer Überkompensation sein Vorzeichen wechselt.

Durch Verknüpfen der im Schritt 11 bestimmten Kenngrößen gemäß den Regeln der Fuzzy-Logik wird im nächsten Schritt 12 ein Korrektursignal ΔK bestimmt, mit dem das Initialisierungskompensationssignal K₀ korrigiert wird, um eine bessere Kompensationswirkung zu erzielen. Hierfür werden die im Schritt 11 erhaltenen Kenngrößen zunächst, wie in Fig. 3 dargestellt, mit Hilfe einer auf 1 normierten, nichtlinear definierten, unscharfen Zugehörigkeitsfunktion linguistischen Werten zugeordnet. Fig. 3 zeigt zwei mögliche Zugehörigkeitsfunktionen für die Zuordnung der Haltezeit T_R zu den linguistischen Werten Null, klein, mittel, groß, sowie des maximalen Bahnfehlers S_R zu den linguistischen Werten Null, klein, mittel, groß. Aufgetragen ist die jeweils auf den Wert 1, entsprechend 100%, genormte Zugehörigkeit Z über den, zweckmäßigerweise ebenfalls normierten, Abszissen T_R/T bzw. S_R/A, wobei T die Zeit zwischen zwei Null-Durchgängen des Geschwindigkeitsverlaufs der vorgegebenen Bewegungsbahn ist, A deren Sollamplitude. Danach entsprechen alle normierten Haltezeiten T_R/T kleiner als 10% dem linguistischen Wert Null, alle normierten Haltezeiten zwischen 10% und 20% mit veränderlichem Anteil den linguistischen Werten Null und klein, alle normierten Haltezeiten zwischen 20% und 50% mit veränderlichem Anteil den linguistischen Werten klein und mittel, alle normierten Haltezeiten zwischen 50% und 80% mit veränderlichem Anteil den linguistischen Werten mittel und groß sowie alle normierten Haltezeiten größer als 80% dem linguistischen Wert groß. Bezüglich dem normierten maximalen Bahnfehler S_R/A entsprechen alle Werte kleiner als 2% dem linguistischen Wert Null, alle Werte zwischen 2% und 10% mit veränderlichem Anteil den linguistischen Werten Null und klein, alle Werte zwischen 10% und 15% mit veränderlichem Anteil den linguistischen Werten klein und groß sowie alle Werte größer als 15% dem linguistischen Wert groß.

Beispielsweise entspricht eine normierte Haltezeit T_R/T von 30% zu 35% dem linguistischen Wert mittel und zu 65% dem linguistischen Wert klein. Ein maximaler normierter Bahnfehler S_R/A von 12% entspricht beispielsweise zu 40% dem linguistischen Wert groß und zu 60% dem linguistischen Wert klein.

Die für die Kenngrößen erhaltenen Zugehörigkeitswerte werden anschließend mit Hilfe linguistisch formulierter Verknüpfungsregeln zu Vorschlagswerten ΔF/F₀ verknüpft. Die Vorschlagswerte ΔF/F₀ haben dieselbe Dimension wie das Initialisierungskompensationssignal, typischerweise bezeichnen sie einen Prozentsatz des für den zugehörigen Antrieb angegebenen Nennmoments. Jeder möglichen Kombination von linguistischen Zugehörigkeitswerten wird dabei ein Korrektursignalvorschlagswert ΔF/F₀ zugeordnet. Wegen der dadurch bedingten Vielzahl von Regeln sind sie in Fig. 4 in Form einer Tabelle wiedergegeben. Diese ist beispielhaft wie folgt zu lesen:

• - Wenn normierte Haltezeit T_R/T Null und normierter maximaler Bahnfehler S_R/A ebenfalls 0, dann normierter Vorschlagswert ΔF/F₀ = 0
• - Wenn normierte Haltezeit T_R/T klein und normierter maximaler Bahnfehler S_R/A groß, dann normierter Vorschlagswert ΔF/F₀ = 6%
• - Wenn normierte Haltezeit T_R/T groß und normierter größter Bahnfehler S_R/A klein, dann normierter Vorschlagswert ΔF/F₀ = 4%
• - Wenn normierte Haltezeit T_R/T groß und normierter größter Bahnfehler S_R/A ebenfalls groß, dann normierter Vorschlagswert ΔF/F₀ = 8%.

Aus den mit Hilfe der Verknüpfungsregeln gemäß Fig. 4 erhaltenen Vorschlagswerten ΔF/F₀ kann nun in einfacher Weise - ohne Defuzzyfizierung - ein diskreter Wert für die Korrekturgröße ΔK abgeleitet werden, indem die einzelnen Vorschlagswerte jeweils mit dem Produkt der Zugehörigkeitswerte zu den zugrunde liegenden linguistischen Variablen gewichtet und die gewichteten Vorschlagswerte anschließend addiert werden. Dies sei an einem Beispiel erläutert. Eine normierte Haltezeit T_R/T gehöre zu 60% dem Zugehörigkeitswert klein, zu 40% dem linguistischen Wert mittel an, ein normierter maximaler Bahnfehler S_R/A zu 20% dem linguistischen Wert Null, zu 80% dem linguistischen Wert klein. Aus den Verknüpfungsregeln gemäß Fig. 4 ergibt sich in diesem Fall aus der Verknüpfung Haltezeit klein, maximaler Bahnfehler Null der Vorschlagswert ΔF/F₀ = 1%, aus Haltezeit klein, maximaler Bahnfehler klein der Vorschlagswert ΔF/F₀ = 2%, aus Haltezeit mittel, maximaler Bahnfehler null der Vorschlagswert ΔF/F₀ = 2% und aus Haltezeit mittel, maximaler Bahnfehler klein der Vorschlagswert ΔF/F₀ =3%. Unter Berücksichtigung der vorstehend angenommenen Zugehörigkeitsfunktionswerte ist nun das Ergebnis der Verknüpfung Haltezeit klein, maximaler Bahnfehler null mit einem Faktor 60% × 20% = 0,6 × 0,2 = 0,12, das Ergebnis der Haltezeit klein, maximaler Bahnfehler klein mit einem Faktor 60% × 80% = 0,6 × 0,8 = 0,48, das Ergebnis aus Haltezeit mittel, maximaler Bahnfehler null mit einem Faktor 20% × 40% = 0,2 × 0,4 = 0,08 und das Ergebnis der Verknüpfung Haltezeit mittel, maximaler Bahnfehler klein mit einem Faktor 40% × 80% = 0,4 × 0,8 = 0,32 zu gewichten. Addition der mit den so ermittelten Faktoren gewichteten Vorschlagswerte liefert den Korrekturwert ΔK, im Beispiel:

ΔK = 1% × 0,12 × 2% × 0,48 + 2% × 0,08 + 3% × 0,32 = 2,2%.

In Schritt 13 wird nun geprüft, ob der erhaltene Korrekturwert ΔK innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereiches liegt. Vorzugsweise wird, wie in Fig. 1 dargestellt, geprüft, ob er den Wert 0 hat. Äquivalent hierzu kann auch geprüft werden, ob die Änderung zwischen einem zuletzt ermittelten Korrekturwert ΔK - und dem aktuell ermittelten Wert ΔK innerhalb einer vorgegebenen Bandbreite liegt.

Ist das Ergebnis der Prüfung im Schritt 13 negativ, werden die Schritte 11 bis 13 wiederholt. Hierzu wird zunächst im Schritt 14 ein neues Initialisierungskompensationssignal K_neu durch Addition des ursprünglichen Initialisierungskompensationssignales K₀ und des zuvor ermittelten Korrektursignales ΔK gebildet, im vorstehend ausgeführten Beispiel würde etwa das eingestellte Initialisierungsmoment, wenn es beispielsweise 10% des Antriebsnennmoments betrug, auf den Wert 12,2% korrigiert. Im Schritt 15 tritt das neu gebildete Initialisierungskompensationssignal K_neu anstelle des bisherigen K₀.

Ist das Ergebnis der Prüfung im Schritt 13 positiv, wird das aktuelle Initialisierungskompensationssignal K₀ als Kompensationssignal F_K in den Kompensator 51 übernommen, Schritt 16. Der so gewonnene Wert ist dann der für die vorgegebene Betriebssituation besterreichbare.

Unter Beibehaltung des durch die Verfahrensschritte

• - Ermitteln wenigstens zweier Kenngrößen, welche eine sich mit einem Initialisierungskompensationssignal einstellenden Anfahrreibung beschreiben,
• - Ableiten eines Korrektursignales zur Korrektur des Initialisierungskompensationssignales aus den Kenngrößen durch Verknüpfen der Kenngrößen nach den Regeln der Fuzzy-Logik,
• - Wiederholen der vorhergehenden Schritte so lange, bis der für das Korrektursignal ermittelte Wert einen vorgegebenen Toleranzbereich nicht mehr überschreitet, definierten Konzeptes lassen sich ohne weiteres eine Vielzahl von Abwandlungen und Weiterbildungen des vorgeschlagenen Verfahrens finden. Beispielsweise ist es selbstverständlich möglich, weitere und/oder andere als die vorgeschlagenen Kenngrößen zur Beschreibung der sich einstellenden Anfahrreibung heranzuziehen. Auch können diese selbstverständlich in anderer Weise als durch einen Reverse-Test bestimmt werden. Weiterhin können anstelle der vorgeschlagenen, eine direkte Auswertung ermöglichenden Verknüpfungsregeln auch "echte" Fuzzy-Regeln treten, welche den linguistischen Zugehörigkeitswerten zunächst eine ebenfalls linguistisch definierte Ausgangsgröße zuordnen, die über eine Zugehörigkeitsfunktion wiederum einem oder mehreren Wertebereichen für den exakten Wert der Ausgangsgröße zugeordnet ist. In diesem Fall ist eine von der Fuzzy-Logik her bekannte Defuzzyfizierung erforderlich. Weitreichende Abwandlungen sind desweiteren auch bei der zur Durchführung des vorgeschlagenen Verfahrens zugrunde gelegten Antriebsanordnung möglich. Beispielsweise können Inbetriebnahmeeinrichtung 50 und Kompensator 51 zusammengefaßt sein.

Das Verfahren liefert bestmögliche Kompensationssignalwerte F_K für jeweils eine vorgegebene Betriebssituation. Indem es für verschiedene Betriebssituationen mehrfach durchgeführt wird, kann es in einfacher Weise zur Ermittlung einer Kompensationssignalkennlinie herangezogen werden, welche dann im Standardbetrieb verwendet wird.

Claims (5)

1. Verfahren zum Ermitteln eines Anfahrreibungs-Kompensationssignals zur Kompensation der Anfahrreibung bei einem Antrieb, das beim Einsetzen der Bewegung des Antriebs aus einer Stillstandslage auf das Antriebssteuersignal aufgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Kompensationssignal (F_K) aus einem Initialisierungskompensationssignal (K₀, K_neu) und einem durch Verknüpfung wenigstens zweier die Anfahrreibung beschreibender Kenngrößen (T_R, S_R) gebildeten Korrektursignal (ΔK) zusammengesetzt wird, wobei die Ermittlung des Korrektursignals (ΔK) folgende Schritte aufweist:

• - Ermitteln von Zugehörigkeitswerten (null, klein, mittel, groß) für die Kenngrößen (T_R, S_R) zu vordefinierten, die Kenngrößen linguistisch beschreibenden Zugehörigkeitsfunktionen,
• - Verknüpfen der ermittelten Zugehörigkeitswerte (null, klein, mittel, groß) gemäß einem vorgegebenen Regelwerk zu Vorschlagswerten (ΔF/F₀)
• - Verknüpfen der Vorschlagswerte (ΔF/F₀) gemäß einem vorgegebenen Algorithmus zum Korrektursignal (ΔK).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung des Korrektursignales (ΔK) iterativ wiederholt wird, wobei als Initialisierungskompensationssignal (K₀, K_neu) jeweils das Signal verwendet wird, welches sich durch Verknüpfung des in der vorhergehenden Verfahrenswiederholung verwendeten Initialisierungskompensationssignales (K₀) mit dem dabei ermittelten Korrektursignal (ΔK) ergibt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Kenngrößen zur Beschreibung der Anfahrreibung die bei einer Bewegungsumkehr des Antriebs im Verhalten der Geschwindigkeit auftretende Haltezeit sowie die im Anschluß an eine Bewegungsumkehr auftretende größte Bahnabweichung verwendet werden.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kenngrößen mit Hilfe eines Reverse-Testes bestimmt werden, wobei ein durch zwei Achsen getriebener Schlitten eine cosinusförmige Bahn abfährt und die Soll- und Istbahnwerte aufgezeichnet werden.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das ermittelte Kompensationssignal an der Momentenschnittstelle zwischen Lage-/Drehzahlregelung und Stromregelung (55) auf den Antriebsregelkreis aufgeschaltet wird.