CH690661A5 - Verfahren zur Kompensation der Anfahrreibung eines Antriebs. - Google Patents

Description

  
 



  Die Erfindung geht aus von einem Verfahren nach dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs 1. Verfahren dieser Art werden typischerweise in für hohe Genauigkeit ausgelegte Werkzeugmaschinen eingesetzt. Für diese wird regelmässig gefordert, dass eine für ein Werkstück vorgegebene Sollkontur mit der tatsächlich erzeugten Kontur präzise übereinstimmt. Besonders schwierig ist die Einhaltung dieser !bereinstimmung, wenn eine Bearbeitung die Umkehr der Bewegungsrichtung eines Antriebes erfordert. Eine solche Situation liegt beispielsweise vor, wenn ein entlang zweier Achsen mit jeweils eigenem Antrieb bewegliches Werkzeug eine Kreisbahn ausführen soll. Aufgrund der bei mechanischen Systemen stets vorhandenen Anfahrreibungskraft, welche der Bewegung entgegenwirkt, verharrt dabei der jeweils betroffene Antrieb bei jedem Richtungswechsel kurzfristig in einer Haftphase.

   Er reisst sich erst los, wenn das auf die Achse wirkende Moment gr²sser ist als das reibungsbedingte Losbrechmoment. Infolge dieses Verhaltens kommt es bei Richtungswechselpunkten zu unerwünschten dynamischen  Bahnabweichungen. Um solche zu vermeiden, ist es bekannt, auf den Antriebsregelkreis ein Kompensationssignal aufzuschalten, welches die Anfahrreibung kompensiert. Hauptschwierigkeit bei dieser Anordnung ist die Ermittlung eines geeigneten Kompensationssignals. Bekannte L²sungen, wie etwa die aus der EP-A 460 224, beruhen auf dem Prinzip eines geschlossenen Regelkreises, d.h. der Wert der Reibungskompensation ergibt sich aus einer zurückgeführten Ausgangsgr²sse des Antriebsregelkreises. Nicht zufriedenstellend an dieser L²sung ist, dass die Wirkung der Anfahrreibungskompensation von der Einstellung des Antriebsregelkreises abhängt.

   Anfahrreibungskompensation und Regelkreiseinstellung müssen deshalb sorgfältig aufeinander abgestimmt sein. Weil es sich bei der Anfahrreibungskompensation um einen nicht linearen Eingriff in den Regelkreis handelt, k²nnen bereits kleine  nderungen der Regelkreiseinstellung die Wirkung der Anfahrreibungskompensation nachhaltig verändern. 



  Eine M²glichkeit, die sich bei Einbindung der Anfahrreibungskompensation in den Antriebsregelkreis ergebenden Schwierigkeiten zu vermeiden, besteht darin, eine kennliniengestützte Anfahrreibungskompensation durchzuführen, welche bei der Ermittlung des Anfahrreibungskompensationssignals ohne aus dem Regelkreis zurückgeführte Gr²ssen auskommt. Das Kompensationsergebnis hängt dabei allerdings massgeblich von der Güte der verwendeten Kennlinie ab. 



  Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, welches die einfache Ermittlung einer Geschwindigkeits-Kompensationskraft-Kennlinie gestattet. 



  Diese Aufgabe wird gel²st durch ein Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des unabhängigen Anspruchs. Das  erfindungsgemässe Verfahren kann vorteilhaft im Rahmen einer automatischen Inbetriebnahme durchgeführt werden. Es gestattet eine sehr gute Kompensation der Anfahrreibung. Das Verfahren eignet sich dadurch insbesondere für Ultrapräzisionsmaschinen, vorteilhaft in Verbindung mit einer Vorsteuerung. Ein grosser Vorteil des erfindungsgemässen Verfahrens besteht ferner darin, dass es ohne ein Prozessmodell des Antriebsregelkreises auskommt. Es kann dadurch für regelungstechnisch beliebig strukturierte Antriebe eingesetzt werden. Dies erlaubt insbesondere auch Nachrüstung auf vorhandene Antriebssysteme. 



  Vorteilhaft ist es, das vorgeschlagene Verfahren iterativ so oft zu wiederholen, bis das ermittelte Kompensationssignal bei erneuter Wiederholung keine  nderung mehr erfährt. Als ben²tigte Kenngr²ssen zur Beschreibung der sich ohne vollständige Kompensation einstellenden Anfahrreibung werden zweckmässig die Stillstandszeit eines Antriebs in der Umkehrlage sowie der maximale Bahnfehler in den Umkehrlagen angezogen. Vorteilhaft werden sie in einem sog. "Reverse"-Test ermittelt. Dabei fährt die Werkzeugmaschine eine "cosinus"-f²rmige Bahn mit vorgegebener Amplitude und vorgegebener Geschwindigkeit ab. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des vorgeschlagenen Verfahrens erfolgt die Defuzzyfizierung der gemäss unscharfen Regeln verknüpften Zugeh²rigkeitsfunktionswerte durch eine einfache Mittelwertbildung.

   Vorteilhaft ist es schliesslich, die ermittelten Kompensationssignale direkt auf den Stromregelkreis aufzuschalten. 



  Ein Ausführungsbeispiel des vorgeschlagenen Verfahrens wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. 


 Zeichnung 
 



  Es zeigen: 
 
   Fig. 1 ein Flussdiagramm des vorgeschlagenen Verfahrens, 
   Fig. 2 in einem "Reverse"-Test aufgenommene Messkurven für den Geschwindigkeitsverlauf und die Bahnabweichung, 
   Fig. 3 Zugeh²rigkeitsfunktionen für die Stillstandszeit und den maximalen Nachlauffehler, 
   Fig. 4 ein mehrwertiges Regelwerk zur unscharfen Verknüpfung der Stillstandszeit und dem maximalen Bahnfehler zu einem Kompensationssignal, 
   Fig. 5 eine Blockdarstellung eines zur Durchführung des vorgeschlagenen Verfahrens geeigneten Antriebssystems. 
 


 Beschreibung 
 



  Fig. 5 zeigt als Blockschaubild in vereinfachter Form den Aufbau einer Antriebsanordnung, für welche das vorgeschlagene Verfahren mit konzipiert ist. Sie weist einerseits einen bekannten Regelkreis mit den Elementen Lage-/Drehzahlregelung 52, Stromregelung 55 sowie Antrieb 53 auf. Der Lage-/Drehzahlregelung 52 sind an der Eingangsseite Sollwerte für die Drehzahl vSoll und die Lage xSoll zugeführt. Ferner sind ihr die sich am Ausgang des Antriebs 53 einstellenden Istwerte für Drehzahl vIst und Lage xIst zurückgeführt. Aufgrund der jeweils sich einstellenden Regeldifferenzen für Drehzahl vSoll - vIst und Lage xSoll - xIst bestimmt die Lage-/Drehzahlregelung 52 einen Momentensollwert, welchen sie über seine Momentenstelle 54 der Stromregelung 55 zuführt. Dieser ist ferner das im Antrieb 53 abgegriffene Signal für den Iststromwert IIst zurückgeführt. 



  Neben dem Antriebsregelkreis weist die in Fig. 5 dargestellte Anordnung weiterhin einen Kompensator 51 zur Kompensation der Anfahrreibung sowie eine  Inbetriebnahmeeinrichtung 50 auf. Letzterer sind eingangsseitig die sich am Ausgang des Antriebs 53 einstellenden Istwerte für Drehzahl vIst und Lage xIst zurückgeführt. Ausgangsseitig ist sie zum einen mit den Solldrehzahl vSoll bzw. Solllage xSoll-Eingängen der Lage-/Drehzahlregelung 52 verbunden. !ber einen weiteren Ausgang ist sie ferner mit einem Kompensator 51 zur !bertragung eines ermittelten Kompensationssignales k verbunden. Dem Kompensator 51 sind neben dem Signal k von der Inbetriebnahmeeinrichtung 50 ferner ebenfalls die Sollwertsignale für Drehzahl vSoll und Lage xSoll zugeführt. Ausgangsseitig ist der Kompensator 51 mit der Momentenschnittstelle 54 verbunden. 



  Der Antriebsregelkreis 52 bis 55 wird in bekannter Weise betrieben. Zur Vermeidung von Bahnfehlern, welche durch die dem Einsetzen einer Bewegung entgegenwirkende Haftreibung bedingt sind, wird an Bahnpunkten, wo ein Antrieb aus einer Stillstandslage in eine Bewegung übergeht, ein Kompensationssignal FK an der Momentenschnittstelle 54 auf den Antriebsregelkreis aufgeschaltet. Die Gr²sse des jeweils aufzuschaltenden Kompensationssignales FK bestimmt der Kompensator 51 anhand einer Kompensationssignal-Kennlinie, welche jedem Sollwert VSoll beziehungsweise XSoll ein Kompensationsmoment zuordnet. Sie wird mithilfe der Inbetriebnahmeeinrichtung 50 ermittelt. 



  Fig. 1 zeigt als Flussdiagramm die wesentlichen Schritte des erfindungsgemässen Verfahrens zur Ermittlung einer Sollwert-Kompensationsmoment-Kennlinie. Im ersten Verfahrensschritt 10 werden zunächst geeignete Parameter für die Durchführung des Kompensationssignal-Ermittlungsverfahrens bestimmt. Insbesondere werden dabei Amplitude, Frequenz und Dauer der für die Ermittlung der Kenngr²ssen ben²tigten Testsignale  festgelegt. Falls m²glich und erforderlich wird weiterhin die Eckfrequenz zur Filterung der erhaltenen Messkurven vorgegeben, zweckmässig so, dass eine robuste automatische Inbetriebnahme erfolgen kann. Des Weiteren wird ein Initialisierungskompensationssignal K0 festgelegt. Zweckmässig dient zur Initialisierung das für den Antrieb vorgegebene Nominalmoment. Es beträgt typischerweise zwischen 5% und 20% vom Nennmoment des Antriebes.

   Als Voreinstellung für K0 ist deshalb in der Regel ein Wert von z.B. 10% des Wertes des Antriebsnennmomentes angebracht. 



  Im folgenden Schritt 11 werden wenigstens zwei Kenngr²ssen ermittelt, welche den sich mit dem Initialisierungskompensationssignals K0 einstellenden Anfahrreibunseffekt beschreiben. Zweckmässig geschieht dies in einem "Reverse"-Test. Hierunter wird eine bekannte Messmethode zur Untersuchung der Vorschubeigenschaften eines Antriebes während einer Reversierbewegung verstanden, eine Darstellung findet sich zum Beispiel in dem Projektbericht "Untersuchung von hochgenauen, langsam laufenden Vorschubantrieben für den Submikrometerbereich" der Forschungsgemeinschaft Ultrapräzisionstechnik, DE, Aachen, 1990. Beim "Reverse"-Test wird ein durch zwei Antriebe bewegter Schlitten entlang einer "cosinus"-f²rmigen Bahn bewegt. Die entsprechenden Bahnsollwerte vSoll und xSoll werden von der Inbetriebnahmeeinrichtung 50 erzeugt und der Lage-/Drehzahlregelung 51 zugeführt.

   Sie werden ferner von der Inbetriebnahmeeinrichtung 50 aufgezeichnet. Während der Bewegung des Schlittens erfasst die Inbetriebnahmeeinrichtung 50 weiterhin die sich einstellenden Istwerte vIst und xIst und zeichnet diese ebenfalls auf. Durch Analyse der aufgezeichneten Bahndaten werden sodann wenigstens zwei Kenngr²ssen zur Beschreibung des aufgetretenen Anfahrreibungseffektes ermittelt. Die Ermittlung zweier hierfür besonders gut geeigneter Kenngr²ssen ist in Fig. 2  veranschaulicht. Im oberen Teil der Figur ist die erfasste Istgeschwindigkeit vIst über der Messzeit t aufgetragen. Jeweils im Anschluss an einen Nulldurchgang des Geschwindigkeitsverlaufes kann aus der Messkurve in einfacher Weise eine von der vorhandenen Anfahrreibungskraft abhängige Haltezeit TRv bzw. TRr abgelesen werden.

   TRv und TRr entsprechen jeweils einer Zeit, innerhalb derer sich der Schlitten in den Umkehrlagen nahezu nicht bewegt. Zur numerischen Bestimmung dieser Zeiten wird das Geschwindigkeitsmesssignal softwaremässig ausgewertet. Hierbei werden betragsmässig kleine Geschwindigkeitsschwellen um den Wert Vist = 0 definiert. Das Verlassen der negativen Schwelle bzw. das Wiedereintreten in die positive Schwelle des gemessenen Geschwindigkeitssignales legen die Werte von TRv und TRr fest. Zweckmässigerweise glättet ein Tiefpassfilter mit einer Eckfrequenz von mindestens dem fünffachen der bekannten Signalfrequenz des Testsignales das Messsignal. 



  Im unteren Teil der Fig. 2 ist die sich einstellende Bahnabweichung xIst - xSoll über der Messzeit t aufgetragen. Aus der Messkurve k²nnen in diesem Fall ohne weiteres die maximalen Bahnfehler SRv, SRr abgelesen werden. Sie treten jeweils im Anschluss an einen Nulldurchgang der Messkurve, d.h. im Anschluss an einen Bewegungsumkehrpunkt auf. Um eine von dem unvermeidlichen Restnachlauf, der auch aus der Fig. 2 erkennbar ist, unabhängige Gr²sse zu erhalten, wird als Kenngr²sse verfahrensgemäss der Differenzwert SR: = SRv - SRr eingeführt. Dieser dem gr²sstm²glichen Gesamtbahnfehler entsprechende Wert hat zudem den Vorteil, dass er im Falle einer !berkompensation sein Vorzeichen wechselt. 



  Durch Verknüpfen der im Schritt 11 bestimmten Kenngr²ssen gemäss den Regeln der Fuzzy-Logik wird im nächsten Schritt 12 ein Korrektursignal  DELTA K bestimmt, mit dem das  Initialisierungskompensationssignal K0 korrigiert wird, um eine bessere Kompensationswirkung zu erzielen. Hierfür werden die im Schritt 11 erhaltenen Kenngr²ssen zunächst, wie in Fig. 3 dargestellt, mithilfe einer auf 1 normierten, nicht linear definierten, unscharfen Zugeh²rigkeitsfunktion linguistischen Werten zugeordnet. Fig. 3 zeigt zwei m²gliche Zugeh²rigkeitsfunktionen für die Zuordnung der Haltezeit TR zu den linguistischen Werten Null, klein, mittel, gross, sowie des maximalen Bahnfehlers SR zu den linguistischen Werten Null, klein, mittel, gross. Aufgetragen ist die jeweils auf den Wert 1, entsprechend 100%, genormte Zugeh²rigkeit Z über den, zweckmässigerweise ebenfalls normierten, Abszissen TR / T bzw.

   SR / A, wobei A die Sollamplitude der vorgegebenen Bewegungsbahn ist. Danach entsprechen alle normierten Haltezeiten TR / T kleiner als 10% dem linguistischen Wert Null, alle normierten Haltezeiten zwischen 10% und 20% mit veränderlichem Anteil den linguistischen Werten Null und klein, alle normierten Haltezeiten zwischen 20% und 50% mit veränderlichem Anteil den linguistischen Werten klein und mittel, alle normierten Haltezeiten zwischen 50% und 80% mit veränderlichem Anteil den linguistischen Werten mittel und gross sowie alle normierten Haltezeiten gr²sser als 80% dem linguistischen Wert gross.

   Bezüglich dem normierten maximalen Bahnfehler SR / A entsprechen alle Werte kleiner als 2% dem linguistischen Wert Null, alle Werte zwischen 2% und 10% mit veränderlichem Anteil den linguistischen Werten Null und klein, alle Werte zwischen 10% und 15% mit veränderlichem Anteil den linguistischen Werten klein und gross sowie alle Werte gr²sser als 15% dem linguistischen Wert gross. Beispielsweise entspricht eine normierte Haltezeit TR / T von 30% zu 35% dem linguistischen Wert mittel und zu 65% dem linguistischen Wert klein. Ein maximaler normierter Bahnfehler SR / A von 12% entspricht beispielsweise zu 40%  dem linguistischen Wert gross und zu 60% dem linguistischen Wert klein. 



  Die für die Kenngr²ssen erhaltenen Zugeh²rigkeitswerte werden anschliessend mithilfe linguistisch formulierter Verknüpfungsregeln zu Vorschlagswerten  DELTA F/F0 verknüpft. Jeder m²glichen Kombination von linguistischen Zugeh²rigkeitswerten wird dabei ein Korrektursignalvorschlagswert  DELTA F/F0 zugeordnet. Wegen der dadurch bedingten Vielzahl von Regeln sind sie in Fig. 4 in Form einer Tabelle wiedergegeben.

   Diese ist beispielhaft wie folgt zu lesen:
 - Wenn normierte Haltezeit TR / T Null und normierter maximaler Bahnfehler SR / A ebenfalls 0, dann normierter Vorschlagswert  DELTA F / F0 = 0
 - Wenn normierte Haltezeit TR / T klein und normierter maximaler Bahnfehler SR / A gross, dann normierter Vorschlagswert  DELTA F / F0 = 6%
 - Wenn normierte Haltezeit TR / T gross und normierter gr²sster Bahnfehler SR / A klein, dann normierter Vorschlagswert  DELTA F / F0 = 4%
 - Wenn normierte Haltezeit TR / T gross und normierter gr²sster Bahnfehler SR / A ebenfalls gross, dann normierter Vorschlagswert  DELTA F / F0 = 8%. 



  Aus den mithilfe den Verknüpfungsregeln gemäss Fig. 4 erhaltenen Vorschlagswerten  DELTA F / F0 kann nun in einfacher Weise - ohne Defuzzyfizierung - ein diskreter Wert für die Korrekturgr²sse  DELTA K abgeleitet werden, indem die einzelnen Vorschlagswerte jeweils mit dem Produkt der Zugeh²rigkeitswerte zu den zugrunde liegenden linguistischen Variablen gewichtet werden. Dies sei an einem Beispiel erläutert. Eine normierte Haltezeit TR / T geh²re zu 60% dem Zugeh²rigkeitswert klein, zu 40% dem linguistischen Wert mittel an, ein normierter maximaler Bahnfehler SR / A zu 20%  dem linguistischen Wert Null, zu 80% dem linguistischen Wert klein.

   Aus den Verknüpfungsregeln gemäss Fig. 4 ergibt sich in diesem Fall aus der Verknüpfung Haltezeit klein, maximaler Bahnfehler Null der Vorschlagswert  DELTA F / F0 = 1%, aus Haltezeit klein, maximaler Bahnfehler klein der Vorschlagswert  DELTA F / F0 = 2%, aus Haltezeit mittel, maximaler Bahnfehler null der Vorschlagswert  DELTA F / F0 = 2% und aus Haltezeit mittel, maximaler Bahnfehler klein der Vorschlagswert  DELTA F / F0 = 3%.

   Unter Berücksichtigung der vorstehend angenommenen Zugeh²rigkeitsfunktionswerte ist nun das Ergebnis der Verknüpfung Haltezeit klein, maximaler Bahnfehler null mit einem Faktor 60% x 20% = 0,6 x 0,2 = 0,12, das Ergebis der Haltezeit klein, maximaler Bahnfehler klein mit einem Faktor 60% x 80% = 0,6 x 0,8 = 0,48, das Ergebnis aus Haltezeit mittel, maximaler Bahnfehler null mit einem Faktor 20% x 40% = 0,2 x 0,4 = 0,08 und das Ergebnis der Verknüpfung Haltezeit mittel, maximaler Bahnfehler klein mit einem Faktor 40% x 80% = 0,4 x 0,8 = 0,32 zu gewichten. Der erhaltene Wert bildet den Korrekturwert  DELTA K. 



  In Schritt 13 wird nun geprüft, ob der erhaltene Korrekturwert  DELTA K innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereiches liegt. Vorzugsweise wird, wie in Fig. 1 dargestellt, geprüft, ob er den Wert 0 hat.  quivalent hierzu kann auch geprüft werden, ob die  nderung zwischen einem zuletzt ermittelten Korrekturwert  DELTA K - und dem aktuell ermittelten Wert  DELTA K innerhalb einer vorgegebenen Bandbreite liegt. 



  Ist das Ergebnis der Prüfung im Schritt 13 negativ, werden die Schritte 11 bis 13 wiederholt. Hierzu wird zunächst im Schritt 14 ein neues Initialisierungskompensationssignal Kneu durch Addition des ursprünglichen Initialisierungskompensationssignales K0 und des zuvor ermittelten Korrektursignales  DELTA K gebildet. Im Schritt 15  tritt das neu gebildete Initialisierungskompensationssignal Kneu anstelle des bisherigen K0. 



  Ist das Ergebnis der Prüfung im Schritt 13 positiv, wird das aktuelle Initialisierungskompensationssignal K0 als Kompensationssignal FK in den Kompensator 51 übernommen, Schritt 16. Der so gewonnene Wert ist dann der für die vorgegebene Betriebssituation besterreichbare. 



  Unter Beibehaltung des durch die Verfahrensschritte
 - Ermitteln wenigstens zweier Kenngr²ssen, welche eine sich mit einem Initialisierungskompensationssignal einstellenden Anfahrreibung beschreiben,
 - Ableiten eines Korrektursignales zur Korrektur des Initialisierungskompensationssignales aus den Kenngr²ssen durch Verknüpfen der Kenngr²ssen nach den Regeln der Fuzzy-Logik,
 - Wiederholen der vorhergehenden Schritte so lange, bis der für das Korrektursignal ermittelte Wert einen vorgegebenen Toleranzbereich nicht mehr überschreitet,
 definierten Konzeptes lassen sich ohne weiteres eine Vielzahl von Abwandlungen und Weiterbildungen des vorgeschlagenen Verfahrens finden. Beispielsweise ist es selbstverständlich m²glich, weitere und/oder andere als die vorgeschlagenen Kenngr²ssen zur Beschreibung der sich einstellenden Anfahrreibung heranzuziehen.

   Auch k²nnen diese selbstverständlich in anderer Weise als durch einen Reverse-Test bestimmt werden. Weiterhin k²nnen anstelle der vorgeschlagenen, eine direkte Auswertung erm²glichenden Verknüpfungsregeln auch "echte" Fuzzy-Regeln treten, welche den linguistischen Zugeh²rigkeitswerten zunächst eine ebenfalls linguistisch definierte Ausgangsgr²sse zuordnen, die über eine Zugeh²rigkeitsfunktion wiederum einem oder mehreren Wertebereichen für den exakten Wert der Ausgangsgr²sse zugordnet ist. In diesem Fall ist eine von der  Fuzzy-Logik her bekannte Defuzzyfizierung erforderlich. Weitreichende Abwandlungen sind des Weiteren auch bei der zur Durchführung des vorgeschlagenen Verfahrens zugrunde gelegten Antriebsanordnung m²glich. Beispielsweise k²nnen Inbetriebnahmeeinrichtung 50 und Kompensator 51 zusammengefasst sein. 



  Das Verfahren liefert bestm²gliche Kompensationssignalwerte FK für jeweils eine vorgegebene Betriebssituation. Indem es für verschiedene Betriebssituationen mehrfach durchgeführt wird, kann es in einfacher Weise zur Ermittlung einer Kompensationssignalkennlinie herangezogen werden, welche dann im Standardbetrieb verwendet wird. 

Claims (6)

1. Verfahren zum Ermitteln eines Anfahrreibungs-Kompensationssignals zur Kompensation der Anfahrreibung bei einem Antrieb, das beim Einsetzen der Bewegung des Antriebs aus einer Stillstandslage auf das Antriebssteuersignal aufgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Kompensationssignal (FK) aus einem Initialisierungskompensationssignal (K0, Kneu) und einem durch Verknüpfung wenigstens zweier die Anfahrreibung beschreibender Kenngr²ssen (TR, SR) gebildeten Korrektursignal ( DELTA K) zusammengesetzt wird, wobei die Ermittlung des Korrektursignals ( DELTA K) folgende Schritte aufweist:

- Ermitteln von Zugeh²rigkeitswerten für die die Anfahrreibung beschreibenden Kenngr²ssen (TR, SR) zu vordefinierten, die Kenngr²ssen linguistisch beschreibenden Zugeh²rigkeitsfunktionen, - Verknüpfen der ermittelten Zugeh²rigkeitswerte gemäss einem vorgegebenen Regelwerk zu Vorschlagswerten ( DELTA F / F0) - Verknüpfen der Vorschlagswerte ( DELTA F / F0) gemäss einem vorgegebenen Algorithmus zum Korrektursignal ( DELTA K).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zur Bestimmung des Korrektursignales ( DELTA K) verwendeten Kenngr²ssen (TR, SR) die sich mit dem Initialisierungskompensationssignal (K0) einstellende Anfahrreibung beschreiben.

3.

Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung des Korrektursignales ( DELTA K) iterativ wiederholt wird, wobei als Initialisierungskompensationssignal (K0, Kneu) jeweils das Signal verwendet wird, welches sich durch Verknüpfung des in der vorhergehenden Verfahrenswiederholung verwendeten Initialisierungskompensationssignales (K0) mit dem dabei ermittelten Korrektursignal ( DELTA K) ergibt.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Kenngr²ssen zur Beschreibung der Anfahrreibung die bei einer Bewegungsumkehr des Antriebsverhalten der Geschwindigkeit auftretenden Haltezeit sowie die im Anschluss an eine Bewegungsumkehr auftretende gr²sste Bahnabweichung verwendet werden.

5.

Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kenngr²ssen mithilfe eines Reverse-Testes bestimmt werden, wobei ein durch zwei Achsen getriebener Schlitten eine cosinusf²rmige Bahn abfährt und die Soll- und Istbahnwerte aufgezeichnet werden.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das ermittelte Kompensationssignal an der Momentenschnittstelle zwischen Lage-/Drehzahlregelung und Stromregelung (55) auf den Antriebsregelkreis aufgeschaltet wird.