DE19528182A1 - Kraftstoffördereinheit - Google Patents

Kraftstoffördereinheit

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Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffördereinheit zum Einbau in einen Kraftstoffbehälter nach dem Oberbegriff des Patent­ anspruches 1.
Aus der DE-C-43 36 858 ist eine Kraftstoffördereinheit mit einem Füllstandsgeber zum Einbau in einen Kraftstoffbehälter bekannt, bei der an einem Tankflansch eine ein Kraftstofför­ deraggregat aufnehmende Halterung längs verschiebbar und drehbeweglich angeordnet ist. Dadurch wird erreicht, daß ein unteres Ende der Halterung des Kraftstofförderaggregates schwenkbar an einem Boden des Kraftstoffbehälters oder eines Schwalltopfes zentrierbar ist. Somit können Winkelabweichun­ gen des Flansches und/oder des Bodens des Kraftstoffbehälters von der Soll-Lage nicht auf die Meßgenauigkeit eines an der Kraftstoffördereinheit angeordneten Füllstandsgeber wirken.
Die mechanische Verbindung kann einerseits als ein gummiela­ stisches Federelement ausgebildet sein. Dieses weist eine Vielzahl von im wesentlichen rechteckförmigen Aussparungen auf, wodurch ein längs verschiebbares, drehbewegliches und federndes Element geschaffen sein kann. Dieses aufwendige, aus Kunststoff ausgebildete Federelement kann unter Einfluß des Kraftstoffes aushärten, so daß mit zunehmender Lebensdau­ er die längsverschiebbare, drehbewegliche und federnde Eigen­ schaften abnehmen.
Alternativ ist aus dieser Druckschrift eine mechanische Ver­ bindung bekannt, die einen an einem Tankflansch angeformten Ansatz mit Längsnuten aufweist. In diese Längsnuten greifen an der Halterung des Kraftstofförderaggregates angeformte, kugelförmige Erhebungen ein, die die Halterung verschwenkbar und längsverschieblich zu dem Ansatz des Tankflansches fest­ legen. Diese Ausgestaltung ist aufgrund der zusätzlichen Ele­ mente für die Ausbildung einer schwenk- und längsbeweglichen mechanischen Verbindung, insbesondere in der Herstellung ko­ stenintensiv. Desweiteren ist die Bewegungsfreiheit der längs- und drehbeweglichen mechanischen Verbindung in eine Richtung, im wesentlichen rechtwinklig zu der Längsachse der Längsnuten gesehen, erheblich eingeschränkt.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Kraftstoffördereinheit mit den kenn­ zeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 hat dem gegenüber den Vorteil, daß eine einfache und kostengünstige Anordnung und Ausbildung einer mechanischen Verbindung zwischen einem Tank­ flansch und einem ein Kraftstofförderaggregat aufnehmenden Schwalltopf vorgesehen ist. Dadurch kann eine Winkelabwei­ chung zwischen einer den Flansch aufnehmenden Seitenwand und/oder des Bodens des Kraftstoffbehälters von der Soll-Lage nicht auf die Meßgenauigkeit eines an der Kraftstofförderein­ heit angeordneten Füllstandsgebers wirken. Die erfindungsge­ mäße mechanische Verbindung ermöglicht eine lagerichtige Mon­ tage des Schwalltopfes in dem Kraftstoffbehälter.
Die erfindungsgemäße Kraftstoffördereinheit kann als voll­ ständig vormontierte Einheit in den Kraftstoffbehälter einge­ setzt werden, so daß eine schnelle Montage und auch lagerich­ tige Anordnung im Kraftstoffbehälter ermöglicht ist. Deswei­ teren ist durch die getrennte Anordnung zwischen Tankflansch und dem Schwalltopf mit dem darin angeordneten Kraftstofför­ deraggregat ermöglicht, daß auch flach einbauende Kraftstoff­ behälter bedient werden können.
Durch die feste Anordnung der mechanischen Verbindung an dem Tankflansch und dem Schwalltopf bzw. durch die nicht schwenk- oder drehbare Befestigung an dem Tankflansch und des Schwall­ topfes können die Aufnahmen für die mechanische Verbindung an dem Tankflansch und dem Schwalltopf in einfacher Weise ausge­ bildet sein. Die dazwischen liegenden Abschnitte der mechani­ sche Verbindung können die Längsverschiebung und Drehbewegung des Schwalltopfes zu dem Tankflansch aufnehmen.
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung kann erzielt werden, daß der Schwalltopf unabhängig von den Toleranzen und Verfor­ mungen des Kraftstoffbehälters immer in einer Soll-Einbaulage steht, wobei gleichzeitig das darin aufgenommene Kraft­ stofförderaggregat ebenso in einer Soll-Einbaulage steht.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist durch die Ausbildung von wenigstens zwei Federelementen gege­ ben, die im wesentlichen gleich ausgebildet sind. Dadurch ist eine kostengünstige Ausgestaltung der Federelemente gegeben, da mit einer einzigen Ausführungsform eine mechanische Ver­ bindung zwischen dem Tankflansch und dem Schwalltopf ermög­ licht sein kann.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist durch die symmetrische Anordnung der Federelemente an dem Schwalltopf gegeben. Dadurch kann der Schwalltopf in der Ein­ baulage unabhängig von Toleranzen und Verformungen des Kraft­ stoffbehälters ein gleichmäßiges Aufliegen des Bodens des Schwalltopfes an dem Boden des Kraftstoffbehälters und eine dementsprechend gleichmäßige Kraftverteilung gegeben sein.
In den weiteren Unteransprüchen und in der nachfolgenden Be­ schreibung sind weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung angegeben.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher er­ läutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht mit der erfin­ dungsgemäßen Kraftstoffördereinheit
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In Fig. 1 ist eine Kraftstoffördereinheit 11 zum Einbau in einen Kraftstoffbehälter 12 dargestellt, von dem Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine (nicht dargestellt) gefördert wird. In eine Öffnung 13 des Kraftstoffbehälters 12, die vor­ teilhafterweise an einer Oberseite des Kraftstoffbehälters 12 vorgesehen ist, ist die Kraftstoffördereinheit 11 als voll­ ständig vormontierte Einheit schnell und lagerichtig in dem Kraftstoffbehälter 12 montierbar. Die Öffnung 13 ist durch einen Tankflansch 14 flüssigkeitsfest und dampfdicht ge­ schlossen, wobei vorteilhafterweise zwischen Tankflansch 14 und Öffnung 13 eine Dichtung vorgesehen ist.
Der Tankflansch 14 weist einen Zulauf 17 an einem Kraftstof­ filter 16 auf, an den eine Kraftstofförderleitung 18 an­ schließbar ist. Diese ist beispielsweise als flexibles Well­ rohr ausgebildet. Über diese Kraftstofförderleitung 18 wird von einem Kraftstofförderaggregat 19 geförderter Kraftstoff dem Kraftstoffilter 16 zugeführt. Dieser ist unmittelbar auf einer Unterseite des Tankflansches 14 angeordnet und ragt in das Innere des Kraftstoffbehälters 12. Der über die Kraft­ stoffleitung 18 vom Kraftstofförderaggregat 19 dem Kraftstof­ filter 16 zugeführte Kraftstoff durchströmt diesen. An einem sauberseitigen Ausgang des Kraftstoffilters 16 tritt der Kraftstoff aus und durchströmt einen Druckregler 21, der den Kraftstoff einem Anschlußstutzen 22 zuführt. Dieser bildet mit einer weiteren Kraftstofförderleitung 24 eine hydrauli­ sche Verbindung 23, die zu der Brennkraftmaschine (nicht dar­ gestellt) führt und diese mit Kraftstoff versorgt. Der Druck­ regler 21 weist desweiteren einen Rücklauf 26 auf, über den eine von dem Kraftstofförderaggregat 19 geförderte Menge an Kraftstoff zurückgeleitet werden kann, die die Brennkraftma­ schine nicht benötigt. Der Rücklauf 26 führt in eine Kraft­ stofförderleitung 27, deren Ende frei in dem Kraftstoffbehäl­ ter 12 angeordnet sein kann, oder die rückgeführte Menge an Kraftstoff in einen Schwalltopf 28 führt.
Das Kraftstofförderaggregat 19 ist über Halteelemente (nicht dargestellt) in dem Schwalltopf 28 angeordnet, die vorteil­ hafterweise das Kraftstofförderaggregat 19 schwingungsisolie­ rend zu dem Schwalltopf 28 aufnehmen. Desweiteren ist an dem Schwalltopf 28 ein Füllstandsgeber 29 angeordnet. Durch die feste Anordnung des Kraftstofförderaggregates 19 als auch des Füllstandsgebers 29 in dem Schwalltopf 28 ist immer eine de­ finierte Soll-Lage der beiden Komponenten 19, 29 in dem Schwalltopf 28 gewährleistet.
Der Schwalltopf 28 ist durch eine längs- und drehbewegliche mechanische Verbindung 31 zu dem Tankflansch 14 gehalten und beabstandet angeordnet. Die mechanische Verbindung 31 ist als stabförmiges Federelement 32 ausgebildet und ermöglicht eine Einbaueinheit, bei der zwischen dem Tankflansch 14 und dem Schwalltopf 28 ein im wesentlichen definierter Abstand gege­ ben ist.
Die mechanische Verbindung 31 weist zwei Federelemente 32 auf, die den Schwalltopf 28 zu dem Tankflansch 14 festlegen. Die Federelemente 32 sind vorteilhafterweise identisch ausge­ bildet, so daß sie sowohl in einer vorderen oder hinteren Po­ sition, gemäß der Darstellung in Fig. 1, einbaubar sind. Des­ weiteren ist vorteilhaft, daß die Federelemente 32 symme­ trisch zu eine Längsachse des Schwalltopfes 28 und einer Längsachse des Tankflansches 14 angeordnet sind. Das Federe­ lement 32 kann aus Kunststoff hergestellt sein, wobei vor­ zugsweise ein aus Metall ausgebildetes Federelement 32, bei­ spielsweise als Stahldrahtbügel vorgesehen ist.
An einem tankflanschseitigen Ende 33 ist das Federelement 32 in etwa S-förmig ausgebildet. Ein freies Ende 33 des Federe­ lementes 32 greift in eine Bohrung des Tankflansches 14 ein und ist durch ein Befestigungselement 34 fest zu dem Tank­ flansch 14 festgelegt. Dieses Befestigungselement 34 ist vor­ teilhafterweise als Schnapphaken, Rastelement oder dgl. aus­ gebildet, so daß der mittlere Abschnitt des S-förmigen Ende 33 des Federelementes 32 an einem Rücksprung des Befestigung­ selementes 34 anliegt und in seiner Längsbeweglichkeit ge­ sperrt ist. Das Befestigungselement 34 ist vorteilhafterweise an den Tankflansch 14 angeformt, so daß der Tankflansch 14 weiterhin als einfaches und kostengünstiges Spritzgußteil herstellbar ist.
Ein schwalltopfseitiges Ende 36 des Federelementes 32 ist im wesentlichen U-förmig ausgebildet und über zwei zueinander versetzt angeordneten Halterungen 37 zu dem Schwalltopf 28 festgelegt. Diese Halterungen 37 können im Querschnitt gese­ hen zu einer Außenwand des Schwalltopfes 28 als in etwa V- förmige Aufnahmen ausgebildet sein. Das freie schwalltopfsei­ tigen Ende 36 des Federelementes 32 liegt unter Spannung an den vorzugsweise an dem Schwalltopf 28 angeformten Halterun­ gen 37 an.
Zwischen den beiden Enden 33, 36 des Federelementes 32 ist im wesentlichen ein vertikaler Abschnitt 38 und ein in etwa ho­ rizontaler Abschnitt 39 ausgebildet. Die Größe des vertikalen Abschnitts ist im wesentlichen von der Einbauhöhe des Kraft­ stoffbehälters 12 abhängig und kann unterschiedlich lang aus­ gebildet sein. Der im wesentlichen horizontale Abschnitt 39 ist in seiner Länge an die Größe des Schwalltopfes 28 anpaß­ bar, bzw. an die Anordnung der Halterungen 37 an dem Schwall­ topf 28 anpaßbar. Vorteilhafterweise ist vorgesehen, daß der im wesentlichen horizontal ausgebildete Abschnitt 39 wenig­ stens bis zur Hälfte der Länge des Schwalltopfes 28 ragt, so daß eine sichere und feste Aufnahme des Schwalltopfes 28 zum Tankflansch 14 gegeben sein kann.
Beim Einbau der Kraftstoffördereinheit 11 in einen Kraft­ stoffbehälter 12 können die Toleranzen und Verformungen des Kraftstoffbehälters 12 ausgeglichen werden. Eine Längsver­ schieblichkeit bzw. ein Höhenausgleich kann dadurch stattfin­ den, daß der im wesentlichen horizontal ausgebildete Ab­ schnitt 39 der Federelemente 32 gemäß Pfeilrichtung 41 auf und ab bewegbar ist. Eine Drehbeweglichkeit gemäß Pfeilrich­ tung 42 kann dadurch gegeben sein, daß eine ungleiche Verfor­ mung des linken und rechten Federelementes 32 in den Abschnit­ ten 38 und 39 ermöglicht ist. Gleichzeitig kann jedoch si­ chergestellt sein, daß die Federelemente 32 über die Halte­ rungen 37 eine gleichmäßige Haltekraft auf den Schwalltopf 28 übertragen, so daß ein Boden 43 des Schwalltopfes 28 unter einer gleichförmigen Kräfteverteilung auf einem Boden 44 des Kraftstoffbehälters 12 anliegt. Dadurch ist ermöglicht, daß Winkelabweichungen des Tankflansches 14 und/oder des Bodens 44 des Kraftstoffbehälters 12 von der Soll-Lage sich nicht auf die Meßgenauigkeit des an der Kraftstoffördereinheit 11 angeordneten Füllstandsgeber 29 auswirken.
Es versteht sich von selbst, daß die Ausgestaltung des im we­ sentlichen horizontalen und vertikalen Abschnittes 38, 39 des Federelementes 32 weitere Ausführungsformen aufweisen können, die es ermöglichen, daß der Schwalltopf 28 unter Beaufschla­ gung einer zumindest minimalen Kraft auf dem Boden 44 des Kraftstoffbehälters 12 zum Anliegen gebracht wird. Ebenso kann das tankflanschseitige Ende 33 und das schwalltopfseiti­ ge Ende 36 des Federelementes 32 in weiteren alternativen Ausführungsformen an dem Tankflansch 14 bzw. des Schwalltop­ fes 28 angeordnet bzw. befestigt sein, wobei grundsätzlich zu berücksichtigen ist, daß diese Enden 33, 36 nicht schwenk- oder drehbar an dem Tankflansch 14 bzw. Schwalltopf 28 gela­ gert sind.

Claims (9)

1. Kraftstoffördereinheit zum Einbau in einem Kraftstoffbe­ hälter (12) von dem Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine gefördert wird, mit einem an dem Kraftstoffbehälter (12) anordenbaren Tankflansch (14), der zumindest eine hydrau­ lische Verbindung (23) aufweist, mit einem in dem Kraft­ stoffbehälter (12) anordenbaren Kraftstofförderaggregat (19) und mit einer zwischen dem Tankflansch (14) und dem Kraftstofförderaggregat (19) längs- und drehbeweglich aus­ gebildeten Verbindung (31), dadurch gekennzeichnet, daß die fest an dem Tankflansch (14) und an einem das Kraft­ stofförderaggregat (19) aufnehmenden Schwalltopf (28) an­ ordenbare mechanische Verbindung (31) den Schwalltopf (28) relativ zu dem Tankflansch (14) bewegbar aufnimmt.
2. Kraftstoffördereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die mechanische Verbindung (31) als stabför­ miges Federelement (32) ausgebildet ist.
3. Kraftstoffördereinheit nach Anspruch 1, oder 2 dadurch ge­ kennzeichnet, daß wenigstens zwei Federelemente (32) als mechanische Verbindung (31) ausgebildet sind, die im we­ sentlichen symmetrisch an dem Schwalltopf (28) anordenbar sind.
4. Kraftstoffördereinheit nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Ver­ bindung (31) wenigstens zwei im wesentlichen gleich ausge­ bildete Federelemente (32) aufweist.
5. Kraftstoffördereinheit nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Ver­ bindung (31) zwischen einem tankflanschseitigen Ende (33) und einem schwalltopfseitigen Ende (36) des Federelementes (32) einen im wesentlichen vertikalen Abschnitt (38) und einen sich daran anschließenden im wesentlichen horizontal ausgebildeten Abschnitt (39) aufweist.
6. Kraftstoffördereinheit nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Tankflansch (14) ein Befestigungselement (34) aufweist, an dem ein im we­ sentlichen S-förmig ausgebildetes tankflanschseitige Ende (33) des Federelementes (32) befestigbar ist.
7. Kraftstoffördereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Schwalltopf (28) Halte­ rungen (37) ausgebildet sind, an denen ein im wesentlichen U-förmig ausgebildetes, schwalltopfseitige Ende (36) des Federelementes (32) anbringbar ist.
8. Kraftstoffördereinheit nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Ver­ bindung (31) aus Metall herstellbar ist.
9. Kraftstoffördereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Verbindung (31) aus Kunststoff herstellbar ist.
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