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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Versorgung einer
Brennkraftmaschine mit Kraftstoff nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1
sowie einem Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 7.
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Aus
der
DE 195 28 182
A1 ist eine Kraftstofffördereinheit
zum Fördern
von Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter zu einer Brennkraftmaschine
eines Kraftfahrzeuges bekannt. Die Kraftstofffördereinheit ist als Montageeinheit
in dem Kraftstoffbehälter
anordenbar. Ein Tankflansch ist über
eine längs-
und drehbeweglich ausgebildete mechanische Verbindung mit einem
Schwalltopf verbunden, der ein Kraftstoffförderaggregat und einen Füllstandsgeber
aufnimmt. Die mechanische Verbindung weist zwei Federelemente auf,
die nicht schwenk- oder drehbar an dem Tankflansch und dem Schwalltopf
gelagert sind. Dazwischen liegende Abschnitte des Federelementes
ermöglichen,
dass der Schwalltopf längs-
und drehbeweglich zu dem Tankflansch bewegbar ist und mit einem
Boden des Schwalltopfes auf einem Boden des Kraftstoffbehälters unter
gleichmäßiger Kraftbeaufschlagung
anliegt.
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Normalerweise
ist der innerhalb eines Kraftstoffbehälters angeordnete Schwalltopf
Teil einer Fördereinheit,
die auch mit einem elektrischen Kraftstoffförderaggregat versehen ist,
durch die der Motor des Fahrzeugs mit Kraftstoff versehen wird.
Dabei hat der Schwalltopf, dessen Volumen wesentlich kleiner ist
als das des Kraftstoffbehälters,
insbesondere die Funktion sicherzustellen, dass sich auch bei ungünstigen
Betriebszuständen,
also zum Beispiel bei nur wenig gefülltem Kraftstoffbehälter, bei
einer langen Kurvenfahrt oder bei einer nicht horizontalen Position
des Fahrzeugs, immer eine ausreichende Kraftstoffmenge im Bereich
des Einlaufs der Pumpe befindet. Dies setzt das Vorhandensein einer
gewissen Mindestmenge an Kraftstoff im Schwalltopf und somit ein
entsprechendes Mindestvolumen voraus, welches durch das im Schwalltopf üblicherweise
angeordnete Kraftstoffförderaggregat
und anderer Bauteile weiterhin eingeengt wird. Heutige Fahrzeuge
erfordern jedoch einen Schwalltopf mit einem besonders großen Volumen,
da eine kurzzeitige Unterbrechung der Kraftstoffversorgung beispielsweise
Beschädigungen
an einem Abgaskatalysator hervorrufen kann.
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Aus
Gründen
der Stabilität
des Kraftstoffbehälters,
aus Emissionsgründen
und um eine sichere und einfachere Abdichtung der Behälteröffnung mit einem
Verschlusselement zu ermöglichen,
wird üblicherweise
angestrebt die Öffnung
des Kraftstoffbehälters
im Querschnitt möglichst
klein zu halten. Nachteilig ist daher bei derartigen Montageeinheiten, die
aus Schwalltopf, Kraftstoffförderaggregat
und Kraftstofffilter bestehen, dass die Größe und damit das Fassungsvermögen des
Schwalltopf es je nach Abmessung der Öffnung in der Wand des Tanks
nicht beliebig groß gewählt werden
kann. Extreme Fahrzustände
des Kraftfahrzeugs, beispielweise aufgrund extremer Schräglage oder
sehr hoher Zentrifugalkräfte
bei Kurvenfahrt, können
jedoch dazu führen, dass
eine gegebenenfalls große
Kraftstoffentnahme pro Zeiteinheit ausschließlich aus dem Reservoir stattfindet.
Um sicherzustellen, dass auch unter diesen Bedingungen immer eine
ausreichende Flüssigkeitsmenge
innerhalb des Reservoirs in der Nähe der Ansaugöffnung des
Kraftstoffförderaggregats
vorhanden ist, sollte der Schwalltopf, dessen Höhe durch die Höhe des Kraftstoffbehälters begrenzt
ist, ein möglichst
großes
Volumen, welches nur durch eine entsprechende Vergrößerung des
Reservoirs in der Querschnittsfläche
erreicht werden kann, aufweisen.
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Demzufolge
liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur Versorgung
einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoff bereitzustellen, sowie ein
Verfahren zur Wartung oder Reparatur dieser Einrichtung anzugeben,
bei welcher bzw. welchem trotz Vorhandensein einer nur kleinen Öffnung in
der Wand des Kraftstoffbehälters
und der Verwendung eines großen
Schwalltopfes oder Kraftstoffreservoirs die Wartung oder Reparatur
derselben auf einfache und kostengünstige Art und Weise möglich ist.
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Die
Erfindung löst
dieses Problem durch die Bereitstellung einer Einrichtung mit den
Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie der Angabe eines Verfahrens
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7.
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Die
Erfindung löst
diese Aufgabe durch eine Einrichtung zur Versorgung einer Brennkraftmaschine
mit Kraftstoff, die einen Kraftstoffbehälter mit darin angeordnetem
Kraftstoffreservoir, Kraftstoffförderaggregat,
Kraftstofffilter, Vorratgeber und Leitungselementen umfasst, welche
durch eine verschließbare Öffnung in
der Wand des Kraftstoffbehälters
zugänglich
sind. Hierbei sind erfindungsgemäß das Kraftstoffreservoir
und die Leitungselemente im fertig montierten Zustand des Kraftstoffbehälters 1 unlösbar im
Inneren des Kraftstoffbehälters
befestigt.
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Gemäß einer
Weiterbildung nach Anspruch 2 ist das Kraftstoffreservoir über Geräuschabkoppelelemente
am Boden des Kraftstoffbehälters
angebracht. Die Geräuschabkoppelelemente 3 sind
am Boden des Kraftstoffbehälters 1 angeschweißt. Die Koppelelemente 3 sind
nicht für
eine Demontage vorgesehen und können
daher nach erfolgter Montage des Kraftstoffreservoirs 2 nicht
wieder gelöst
werden, ohne zerstört
zu werden.
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Entsprechend
der Ausbildung gemäß Anspruch
3 sind das Kraftstofffilterelement, das Kraftstoffförderaggregat
und/oder der Vorratgeber als zur Wartung, Montage oder Reparatur
entnehmbare Baueinheiten lösbar
im Kraftstoffbehälter
befestigt.
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Vorteilhafterweise
handelt es sich bei den lösbaren
Verbindungen gemäß Anspruch
4 um Quickconnectoren und/oder eine Feder enthaltende Rastverbindungen.
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Ferner
sind gemäß einer
bevorzugten Ausführung
nach Anspruch 5 die Leitungselemente zur Leitung von elektrischem
Strom oder flüssigen
(RLDruckregler, RLSSP,
VLFilter, VLMotor und
VLFil ter + SSP) und/oder
gasförmigen
Medien ausgelegt. Die Leitungselemente sind untereinander zur stabilen
Halterung im Behälter
miteinander verclipst und verbleiben im Servicefall im Kraftstoffbehälter. Die
Rücklaufleitung
RLDruckregler ist außerdem an ihrer dem Reservoir zugewandten
Seite mit dem Reservoir fest verschweißt. Die Vorlaufleitung VLMotor verlässt an einer nach innen gewölbten Mulde
am Boden des Kraftstoffbehälters
den Behälter
in Richtung Brennkraftmaschine. Die Vorlaufleitung VLMotor ist
an dieser Stelle mit dem Boden des Behälters fest verlötet. Die Rücklaufleitung
RLSSP ist ebenfalls unlösbar zum dauerhaften Verbleib
im Behälter
an einer Saugstrahlpumpe befestigt.
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Vorteilhaft
lässt sich
die Einrichtung zur Versorgung einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoff
mit Ein- und/oder Zweikammer-Kraftstoffbehältern für otto- oder dieselmotorbetriebene
Fahrzeuge verwenden.
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Vorteilhafterweise
verbleiben bei dem erfindungsgemäßen Verfahren
zur Wartung oder Reparatur einer Einrichtung zur Versorgung einer
Brennkraftmaschine mit Kraftstoff, die einen Kraftstoffbehälter mit
darin angeordnetem Kraftstoffreservoir, Kraftstoffförderaggregat,
Kraftstofffilter, Vorratgeber und Leitungselementen umfasst, das
Kraftstoffreservoir und die Leitungselemente dauerhaft in dem Kraftstoffbehälter. Die
in dem Kraftstoffbehälter
angeordneten Bauteile sind durch eine verschließbare Öffnung in der Wand des Kraftstoffbehäl ters zugänglich, wobei
die Wartung oder Reparatur durch diese Öffnung erfolgen kann. Zur Wartung
oder Reparatur dieser Einrichtung wird zunächst in einem ersten Schritt ein
Spannring entfernt und ein Verschlussdeckel geöffnet, in einem anschließenden zweiten
Schritt werden die mittels Quickconnectoren verbundenen hydraulischen
Leitungen und/oder die mittels Rastverbindungen verbundenen elektrischen
Leitungen gelöst,
in einem nachfolgenden dritten Schritt werden das Kraftstoffförderaggregat,
der Kraftstofffilter und der Vorratgeber herausgenommen, wobei das
Kraftstoffreservoir und die Leitungselemente dauerhaft in dem Kraftstoffbehälter verbleiben.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens
sind Gegenstand der Unteransprüche und
der Beschreibung.
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Die
Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnung weiter beschrieben.
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Dabei
zeigen beispielhaft in schematisch vereinfachter Weise:
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1 ein Kraftstoffförder- und
Aufbauschema eines Einkammer-Kraftstoffbehälters eines Ottomotors mit
einem Kraftstoffförderaggregat,
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2 ein Kraftstoffförder- und
Aufbauschema eines Einkammer-Kraftstoffbehälters eines Ottomotors mit
zwei Kraftstoffförderaggregaten,
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3 ein Kraftstoffförder- und
Aufbauschema eines Einkammer-Kraftstoffbehälters eines Dieselmotors mit
einem Kraftstoffförderaggregat,
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4 ein Kraftstoffförder- und
Aufbauschema eines Zweikammer-Kraftstoffbehälters eines Ottomotors mit
einem Kraftstoffförderaggregat,
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5 ein Kraftstoffförder- und
Aufbauschema eines Zweikammer-Kraftstoffbehälters eines Ottomotors mit
zwei Kraftstoffförderaggregaten,
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6 ein Kraftstoffförder- und
Aufbauschema eines Zweikammer-Kraftstoffbehälters eines Dieselmotors mit
einem Kraftstoffförderaggregat.
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Die 1 bis 6 sind in die Teilzeichnungen a bis c
jeweils aufgegliedert, wobei die Teilzeichnungen unter
- a) den Einbauzustand des Kraftstoffbehälters,
- b) den Ausbauzustand des Kraftstoffbehälters mit den darin verbleibenden
Baueinheiten und
- c) die Baueinheiten zeigt, die im Servicefall demontierbar sind.
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In 1a ist der Zusammenbau eines
Einkammer-Kraftstoffbehälters
eines Ottomotors dargestellt. Eine Kraftstoffversorgungseinrichtung
weist einen Kraftstoffbehälter 1 auf.
Im Kraftstoffbehälter 1 ist ein
Kraftstoffreservoir 2 angeordnet, das mit Geräuschabkoppelelementen 3 am
Boden des Kraftstoffbehälters 1 fest
angebracht wird. Die aus einem Elastomer gefertigten Geräuschabkoppelelementen 3 leiten
die im Reservoir 2 vorhandenen und durch die Arbeit eines
Kraftstoffförderaggregates 4 entstandenen
Lärm verursachenden
Schwingungen nicht weiter. Die im Kraftstoffreservoir 2 vorgesehenen Wände 6 formen
eine runde Öffnung,
in die das in einem Kunststoffhalter oder Kunststoffgehäuse 5 eingebundene
Kraftstoffförderaggregat 4 eingeführt wird,
das während
seines Betriebs Kraftstoff aus dem Reservoir 2 ansaugt
und zur Brenn kraftmaschine fördert.
Das Kraftstoffreservoir 2 wie auch der Kunststoffhalter
oder das Kunststoffgehäuse 5 bestehen beispielsweise
aus einem kraftstoffbeständigen Kunststoff.
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Das
Kraftstoffreservoir 2 weist einen Deckel (nicht dargestellt)
mit einer Öffnung
zur Einführung des
Kraftstoffförderaggregates 4 auf,
wobei das Förderaggregat 4 mit
den am Deckel befindlichen federbetätigten Verriegelungselementen
(nicht dargestellt) durch geführtes
Einrasten der Elemente in eine das Förderaggregat 4 zentriert
halternde Position einspannbar ist. Der Deckel des Reservoirs 2 verfügt des Weiteren über ein
oder zwei Anschlussstellen für Kraftstoffrücklaufleitungen.
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Das
Kraftstoffreservoir 2 verfügt außerdem seitlich über mehrere
mögliche
Kupplungsstellen oder Verrastpositionen für einen oder mehrere Vorratsgeber 15,
die gleichzeitig eine automatische elektrische Kontaktierung beim
Einrasten ermöglichen. Diese
Vorratsgeber 15 sind sogenannte Füllstandssensoren, die das Kraftstoffniveau
in der jeweiligen Behälterkammer
anzeigen.
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Das
Befüllen
des Reservoirs 2 aus dem Kraftstoffbehälter 1 geschieht mittels
einer nicht dargestellten Saugstrahlpumpe, welche am Boden des Reservoirs 2 über ein
sogenanntes Pilzventil 7 befestigt ist. Ein Dicht- und
Abkoppelelement (nicht dargestellt) der Saugstrahlpumpe befindet
sich direkt über dem
im Unterteil des Kraftstoffreservoirs 2 befindlichen Pilzventils 7.
Die Saugstrahlpumpe befördert auf
diesem Wege den im Kraftstoffbehälter 1 befindlichen
Kraftstoff in das Kraftstoffreservoir 2.
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Wie
aus 1b ersichtlich ist,
weist der Kraftstoffbehälter 1 in
seiner oberen Wand 1' eine Öffnung 8 auf,
die bevorzugt kreisrund sein kann, und die unter Zwischenschaltung
einer e benfalls bevorzugt ringförmigen
Dichtung 9, beispielsweise einer Profil- oder O-Ring-Dichtung,
welche flüssigkeits-/gasdicht und kraftstoffbeständig sein
muss, durch ein Verschlusselement 11 abgedeckt ist. In
das Verschlusselement 11 des Kraftstoffbehälters 1 ist ein
Kraftstofffilterelement 10 integriert, der den von dem
Kraftstoffförderaggregat 4 kommenden
Kraftstoff reinigt, bevor dieser dem Verbrennungsraum der Brennkraftmaschine
bzw. des Motors zugeführt
wird. Das Verschlusselement 11 weist eine äußere vorzugsweise
ringförmige
Randzone 12 (wie in 1c ersichtlich)
auf, die im eingebauten Zustand einen ebenfalls vorzugsweise ringförmig ausgebildeten Randbereich 13 der Öffnung 8 des
Kraftstoffbehälters 1 überdeckt.
Die sich überlappende
Randzone 12 und der Randbereich 13 sind mittels
eines vorzugsweise ringförmigen
Flansches oder Spannringes 14 über Befestigungsmittel (nicht
dargestellt), beispielsweise Schrauben- oder Gewindebolzen und Kombimuttern,
miteinander verbindbar. Der obere Schale des Kraftstoffbehälters 1 wird
durch Verstärkungsringe
aus Metall (nicht dargestellt) stabilisiert. Wegen der Krafteinleitung
infolge der Verbindung mit dem Spannring 14 sind die im
Randbereich 12 des Verschlusselementes 11 befindlichen Öffnungen durch
integrierte Stützhülsen (nicht
dargestellt) verstärkt.
Diese Maßnahme
erlaubt somit eine definierte Abdichtkraft.
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Das
Verschlusselement 11 weist eine Anschlusseinrichtung 17 für elektrische
Verbindungsleitungen auf, durch die sämtliche elektrische Leitungen (nicht
dargestellt) zur Verbindung des Kraftstoffförderaggregats 4, des
Vorratgebers 15 oder einer optionalen in 4a dargestellten Zusatzheizung 23 mit einer
Stromquelle außerhalb
des Tanks flüssigkeitsdicht
hindurchgeführt
sein können.
Wie 1a zeigt, ist am
unteren Ende des Kraftstofffilterelementes 10 ein Druckregler 18 angeordnet,
von dem aus eine Rückführleitung
RLDR abgeht. Das Kraftstoffförderaggregat 4 liefert
kontinuierlich eine Kraftstoffmenge pro Zeiteinheit, die größer ist
als die Menge, die für den
maximalen Betriebszustand der Brennkraftmaschine erforderlich ist.
Im Druckregler 18 erfolgt die Abzweigung der überschüssigen Kraftstoffmenge, die über die
Rückführleitung
RLDR in das Kraftstoffreservoir 2 zurückgeführt wird.
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Die
in 1a und 1b dargestellten, zur Leitung
von flüssigen
und/oder gasförmigen
Medien erforderlichen hydraulischen Leitungen (RLDruckregler,
VLFilter, VLMotor verbleiben
wie die nicht dargestellten elektrischen Leitungen immer im Kraftstoffbehälter 1 und
müssen
vorteilhafterweise somit im Servicefall nicht ausgetauscht werden.
Dabei bezeichnet VLFilter die Vorlaufleitung,
die vom Kraftstoffförderaggregat 4 zur
Kraftstofffiltereinheit 10, VLMotor die
Vorlaufleitung, die vom Kraftstofffiltereinheit 4 zum Motor
und RLDruckregler die Rücklaufleitung, die vom Druckregler 18 in das
Kraftstoffreservoir 2 führt.
Der Anschluß der
hydraulischen Leitungen an die jeweiligen Baueinheiten oder Bauteile
erfolgt zum Teil über
sogenannte Quickconnectoren, die mit einem Anschlussrohrstück verastet
werden, wie aus der Zeichnung 1a bis 6a ersichtlich ist.
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Der
im Kraftstoffreservoir 2 befindliche Kraftstoff wird mittels
Kraftstoffförderaggregat 4 über die Leitung
VLFilter zur Kraftstofffiltereinheit 10 befördert. Je
nach Lastanforderung des Motors bzw. der Brennkraftmaschine wird über eine
Leitung VLMotor der nun gereinigte Kraftstoff
dem Motor zugeführt.
Wird der im Filter 10 vorgereinigte Kraftstoff nicht vom
Motor benötigt,
wird er über
eine Rücklaufleitung
RLDruckregler zurück in das Kraftstoffreservoir 2 geführt.
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Die 2 zeigt eine Variante der
Einrichtung zur Versorgung einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoff
für einen
Ottomotor hinsichtlich 1,
wobei der Übersichtlichkeit
halber für
gleiche oder funktionell gleichwirkende Komponenten dieselben Bezugszeichen
verwendet werden und insoweit auf die Beschreibung zu 1 verwiesen wird. Das System von 2 unterscheidet sich von
demjenigen nach 1 darin,
dass zum einen in dem Kraftstoffreservoir 2 zwei Kraftstoffförderaggregate 4, 4' angeordnet sind,
zum anderen über
eine Anordnung zweier am Boden des Reservoirs 2 befindliche
Pilzventile 7 zwei Saugstrahlpumpen zur Befüllung des
Reservoirs 2 anschließbar
sind. Die Verbindung beider Kraftstoffförderaggregate 4, 4' zur Kraftstofffiltereinheit 10 erfolgt über ein
T-Stück.
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3 zeigt einen Einkammerkraftstoffbehälter mit
einem Kraftförder-
und Aufbauschema für
einen Dieselmotor. Auch hier wird, wie generell für die nachfolgenden 4 bis 6 gültig,
der Übersichtlichkeit
halber für
gleiche oder funktionell gleichwirkende Komponenten dieselben Bezugszeichen
verwendet und insoweit auf die Beschreibungen zu den jeweils vorausgegangenen
Figuren verwiesen. Im Unterschied zu den bisherigen Behältern weist
der Behälter 1 nach 3 keine an der Öffnung 8 des
Behälters 1 angeordnete
Kraftstofffiltereinheit 10 auf. Diese Einheit ist bei der
Dieselvariante in der Nähe
der Brennkraftmaschine angebracht. Im Unterschied zu den vorangegangenen
Figuren ist die nicht näher dargestellte
Saugstrahlpumpe nicht am Kraftstoffförderaggregat 4 angeordnet,
sondern weist eine externe, neben dem Reservoir 2 befindliche,
rücklaufgetriebene
Saugstrahlpumpe 19 mit einer Rücklaufleitung RLSSP zum
Reservoir 2 auf. Die Saugstrahlpumpe 19 wird über den
Rücklauf
des Kraftstoffs von der Brennkraftmaschine betrieben. Am Boden des
Kraftstoffreservoirs 2 befindet sich ein Pilzventil 20,
das nur dann zur Befüllung
des Reservoirs 2 Einsatz findet, wenn das Reservoir 2 leer
ist bzw. eine Betankung mittels Ersatzkanister erfolgen muss.
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Das
System gemäß 4a und 4b für
ottomotorbetriebene Kraftfahrzeuge weicht im wesentlichen von demjenigen
in 1 oder 2 in den nachfolgend genannten
Punkten ab: Der Kraftstoffbehälter 1 weist
ein Zweikammersystem, auch als Satteltank bezeichnet, mit einem
Kraftstoffförderaggregat 4 in
der rechten Behälterkammer
auf. Bei einem Zweikammersystem ist eine zusätzliche externe vorlaufgetriebene
Saugstrahlpumpe 20 und ein zusätzlicher Vorratgeber 21 in
der linken Kraftstoffbehälterkammer
angeordnet. Der Halter für
den linken Vorratgeber 21 verbleibt mit dem Boden des Behälters 1 fest
verbunden, der Vorratgeber 21 hingegen ist austauschbar.
Die Befüllung
der rechten Behälterkammer
erfolgt mittels der Saugstrahlpumpe 20 über eine Rücklaufleitung RLSSP.
Die Saugstrahlpumpe 20 verbleibt mit den Leitungselementen
im Kraftstoffbehälter 1.
Der von der Fördereinheit 4 angeförderte Kraftstoff
wird über
eine Vorlaufleitung VLFilter + SSP zur Kraftstofffiltereinheit 10,
die sich in dem zusätzlichen Verschlussdeckel 11' der linken
Wartungsöffnung
befindet, befördert.
Hierbei wird ein kleiner Teil des Kraftstoffs über ein Leitungsstück 22 zum
Betrieb der externen Saugstrahlpumpe abgezweigt. In der rechten
Behälterkammer
ist ferner optional eine Kraftstoffentnahmeleitung 23 vorgesehen,
wobei das rechte Verschlusselement 11 einen Anschluss 24 für eine Zusatzheizung
aufweist.
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In
den nachfolgenden Ausführungsbeispielen
gemäß 5 oder 6 sind wiederum die gleichen oder funktionell
gleichwirkenden Komponenten mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet.
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Das
Ausführungsbeispiel
nach 5 unterscheidet
sich vom Ausführungsbeispiel
nach 4 im wesentlichen
nur darin, dass ein weiteres Förderaggregat 4' Anwendung findet,
wobei die Verbindung der Kraftstoffförderaggregate 4, 4' zur Kraft stofffiltereinheit 10 über ein
T-Stück
erfolgt, wie bereits in 2 gezeigt.
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Die 6 beschreibt ein Zweikammersystem
für dieselbetriebene
Kraftfahrzeuge. Auch hier wie in 3 bereits
dargestellt, existiert nur ein Kraftstoffförderaggregat 4 mit
einer über
einen Quickconnector angeschlossenen Leitung VLMotor, über die
der Kraftstoff zur Brennkraftmaschine förderbar ist. Bei Zweikammersystemen
von dieselbetriebenen Kraftfahrzeugen gibt es in der linken und
rechten Behälterkammer
jeweils eine zusätzliche
externe rücklaufgetriebene
Saugstrahlpumpe 19, 25. Die Saugstrahlpumpe 25 in
der linken Kammer pumpt den Kraftstoff über eine Rücklaufleitung RLSSP auf
die Behälterseite,
in der das Kraftstoffförderaggregat 4 angeordnet ist,
die Saugstrahlpumpe 19 befüllt dabei über eine Rücklaufleitung RLSSP das
Kraftstoffreservoir 2. Beide Saugstrahlpumpen 19, 25 werden
vom Kraftstoff der Brennkraftmaschine, der in der Rücklaufleitung
RLSSP fließt, angetrieben.
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Wie
in den 1b bis 6b (Ausbauzustand des Kraftstoffbehälters mit
den darin verbleibenden Baueinheiten) und 1c bis 6c (Baueinheiten,
die demontierbar sind) schematisch dargestellt, wird nun stellvertretend
für alle
Ausführungsbeispiele
anhand von 4 der Ausbau
der jeweils zu entnehmenden Baueinheiten näher beschrieben. An der rechts
in 4c dargestellten
Wartungsöffnung 8 wird
der Spannring 14 durch Lösen der Befestigungsmittel entfernt
und der Verschlussdeckel 11, der optional mit einem Zusatzheizungsanschluss 24 mit
daran angeschlossener Kraftstoffentnahmeleitung 23 versehen
ist, geöffnet
und ebenfalls entfernt. Vorteilhafterweise lässt sich durch das erfindungsgemäße Servicekonzept
der Ausbau durch die kleine Wartungsöffnung mit nur einer Hand bewerkstelligen.
Hierzu wird zunächst
der Verriegelungsmechanismus am Kraftstoffreservoir 2 entriegelt,
um das Kraft stoffförderaggregat 4 freizugeben
und anschließend
die hydraulische Vorlaufleitung VLFilter + SSP des
Förderaggregates 4 am
Quickconnector gelöst.
Nach Lösen
der elektrischen Leitungen (nicht dargestellt) an Förderaggregat 4 und
Vorratgeber 15 können
beide Bauteile oder Baueinheiten zur Wartung, Reparatur oder zum
Tausch entnommen werden. Nach Öffnen
der linken Wartungsöffnung 8' und Lösen der
Quickconnectoren, mit denen die an der Kraftstofffiltereinheit 10 befindlichen
hydraulischen Leitungen (VLMotor, VLFilter + SSP und RLDruckregler)
befestigt sind, kann die Filtereinheit 10 entnommen werden.
Durch Lösen
der elektrischen Leitung kann auch der Vorratgeber 21 in der
linken Behälterkammer
ausgetauscht werden. Wie in 4b erkennbar,
verbleiben sämtliche
hydraulischen (VL Motorr, VLFilter
+ SSP und RLDruckregler) und elektrischen
(nicht dargestellt) Leitungselemente und das Kraftstoffreservoir 2 im
Kraftstoffbehälter 1.
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Wie
aus den einzelnen Ausführungsbeispielen
ersichtlich, ergibt sich in äußerst vorteilhafter
Weise ein modulares Baukastensystem mit großer Variabilität und Flexibilität des Gesamtsystems.
Das Servicekonzept erlaubt somit einen einfachen, unkomplizierten
Ausbau der jeweiligen Servicekomponenten. Das Verbleiben der Leitungen
im Behälter
ist außerdem
sehr vorteilhaft, da bei komplexen Kraftstoffbehältergeometrien der Ausbau sonst
deutlich erschwert wäre
bzw. die Leitungen durch die engen Ausbauverhältnisse auch beschädigt werden
könnten.
Durch den Verbleib des Kraftstoffreservoirs im Behälter ist
zudem ein großes
Volumen ohne konstruktiven Aufwand realisierbar und trägt somit
einer emissionsoptimierten und daher kleinen Wartungsöffnung Rechnung.
Ferner sind die modularen Einzelkomponenten (Kraftstoffreservoir 2,
Kraftstofffiltereinheit 10, Kraftstoffförderaggregat 4 als
ein weiterer Vorteil voneinander und/oder vom Behälter 1 geräuschabgekoppelt.