DE19526250A1 - Brems- und Lenksystem für ein Fahrzeug - Google Patents

Brems- und Lenksystem für ein Fahrzeug

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Description

Die Erfindung betrifft ein Brems- und Lenksystem für ein Fahr­ zeug nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie es allgemein be­ kannt ist.
Fahrzeuge, die eine gelenkte Vorderachse und je einen getrennten Bremskreis für die Vorderachse und die Hinterachse aufweisen, sind allgemein bekannt.
Zum besseren Verständnis der nachfolgend verwendeten Begriffe werden zuerst einige Begriffsdefinitionen, wie sie dieser Anmel­ dung zugrundegelegt werden, aufgeführt:
Fail-Safe-Eigenschaft: [Quelle DIN 19 250] Fähigkeit eines tech­ nischen Systems, beim Auftreten bestimmter Ausfälle im sicheren Zustand zu bleiben oder unmittelbar in einen an­ deren sicheren Zustand überzugehen; auch Fehlersicherheit genannt;
Fehler [DIN 19 250]: Nichterfüllung mindestens einer Anforderung an ein erforderliches Merkmal einer Betrachtungseinheit;
Fehlertoleranz: [NTG 3004 Nachrichtentechnische Gesellschaft im VDE (heute ITG, Informationstechnische Gesellschaft), Zu­ verlässigkeitsbegriffe im Hinblick auf komplexe Software und Hardware, 1982] Fähigkeit eines Systems, auch mit ei­ ner begrenzten Zahl fehlerhafter Subsysteme seine spezi­ fizierte Funktion zu erfüllen;
Redundanz: [VDI/VDE 3542; Sicherheitstechnische Begriffe für Au­ tomatisierungssysteme, 1991] Vorhandensein von mehr als für die Ausführung der vorgesehenen Aufgaben an sich not­ wendigen Mitteln.
Fail-silent: Die Eigenschaft einer Komponente bzw. eines Systems, welche(s) mit anderen in Kommunikation steht, beim Erkennen eines Fehlers innerhalb der Komponente bzw. innerhalb des Systems keine weiteren Informationen auszusenden.
Zusätzlich zu den allgemein bekannten Fahrzeugen ist es aus der DE 43 34 260 A1 bekannt, ein Antiblockiersystem und ein Servo­ lenkungssystem dadurch fehlersicher zu gestalten, daß die Steu­ ereinheit des einen Systems die Funktion des jeweils anderen Sy­ stems überwacht und beim Auftreten eines Fehlers in einem der Systeme dasselbe System abschaltet, sobald dies gefahrlos mög­ lich ist. Dabei besteht immer eine durchgängige mechanische bzw. hydraulische Verbindung zwischen der Betriebsbremse an den einzelnen Rädern - meist eine Scheibenbremse mit einem hydrau­ lisch beaufschlagten Radbremszylinder - und dem vom Fahrer will­ kürlich betätigbaren Bremspedal bzw. zwischen dem Lenkgestänge und dem vom Fahrer willkürlich betätigbaren Lenkrad. Diese me­ chanische Verbindung stellt im Falle des Auftretens eines Feh­ lers im Antiblockiersystem bzw. in der Servolenkung die Fehler­ sicherheit des Gesamtsystems her. Beim Auftreten eines Fehlers im Antiblockiersystem, kann unter Verzicht der Funktion des An­ tiblockiersystems weiterhin gebremst werden. Tritt ein Fehler in der Unterstützung durch die Servolenkung auf, so muß der Fahrer zwar entsprechend höhere Lenkkräfte aufbringen, das Fahrzeug bleibt jedoch zumindest eingeschränkt fahrbar.
Ferner geht es aus der PCT 94/26558 hervor, zur Erhöhung der Zu­ verlässigkeit der Datenübertragung zwischen zwei Steuergeräten, den diese Steuergeräte verbindenden Datenbus redundant - im ge­ gebenen Fall mindestens zweifach - auszuführen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein zumindest fehlertolerantes Brems- und Lenksystem für ein Fahrzeug zu schaffen, bei dem we­ der eine durchgehende mechanische Verbindung zwischen dem vom Fahrer betätigbaren Lenkrad und den gelenkten Rädern noch eine durchgehende mechanische und/oder hydraulische Verbindung zwi­ schen dem vom Fahrer betätigbaren Bremspedal und der Betriebs­ bremse für die Räder besteht.
Insbesondere soll diese Aufgabe so gelöst werden, daß die Feh­ lertoleranz des Gesamtsystems bei einer möglichst geringen Redundanz der einzelnen Elemente des Systems, inbesondere der aufwendigen Stellsysteme, erreicht wird.
Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Brems- und Lenksy­ stem für Fahrzeuge erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merk­ malen des Anspruchs 1 gelöst, wobei die Merkmale der Unteran­ sprüche vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen kennzeichnen.
Das Fahrzeug mit mindestens zwei Fahrzeugachsen, wobei an jeder Achse für jedes Rad eine Bremsfunktion und an zumindest einer Achse eine Lenkfunktion durchgeführt wird, weist eine fehlerto­ lerante - vorzugsweise redundante - Recheneinheit auf. In der Recheneinheit wird zumindest für jedes Rad eine Sollbremswirkung und für jedes Rad mit Lenkfunktion eine Sollenkwirkung aufgrund von Sensorsignalen ermittelt. Die Bremsfunktion und die Lenk­ funktion für die Räder wird aufgrund der ermittelten Sollbrems­ wirkung und Sollenkwirkung mittels Stellsystemen geregelt bzw. gesteuert. Dabei beinhaltet das Stellsystem für die Bremsfunk­ tion eine Betriebsbremse und für die Lenkfunktion zusätzlich ei­ nen Lenksteller. Eine fehlertolerante Kommunikationseinrichtung verbindet die Stellsysteme mit der Recheneinheit. Die Energie­ versorgung der Recheneinheit und der Stellsysteme ist fehlerto­ lerant ausgebildet.
Die Bezeichnungen "Achse"und "Räder einer Achse" werden dabei dahingehend verwendet, daß damit die paarweise Anordnung von Rä­ dern auf gegenüberliegenden Seiten das Fahrzeugs bezeichnet ist. Es ist nicht notwendigerweise so, daß eine durchgehende Achse (Starrachse) im herkömmlich mechanischen Sinn auch tatsächlich vorhanden ist. Es kann sich vielmehr auch um einzeln aufgehängte Räder handeln, die vollständig unabhängig voneinander sind. Die Bezeichnung Sollenkwirkung umfaßt dabei auch den Sollenkwinkel 0°, also die Geraderausfahrt und die Bezeichnung Sollbremswir­ kung die Sollbremswirkung "0", also verzögerungsfreies Fahren.
Somit genügt es, die Recheneinheit, die Kommunikationseinrich­ tung und die Energieversorgung fehlertolerant auszubilden, um das Gesamtsystem, das darüber hinaus zumindest die Stellsysteme für die Lenkfunktion und für die Bremsfunktion umfaßt, fehlertolerant zu gestalten.
Die konventionelle Bremsmechanik/-hydraulik und die konventio­ nelle Lenkmechanik können wegfallen, ohne daß die Fehlertoleranz des Gesamtsystems beeinträchtigt wird. Zumindest die Bremsfunk­ tion und die Lenkfunktion ist rein elektrisch gesteuert bzw. geregelt, so daß die Verwendung von Fahrerassistenzsystemen, wie Antiblockiersystemen, Antriebsschlupfregelungen und wie Systeme, die über entsprechende Ansteuerung der Bremsfunktion und der Lenkfunktion das Gierverhalten des Fahrzeugs stabilisieren und somit ein Schleudern des Fahrzeugs verhindern, durch einfaches Implementieren entsprechender Programme in der Recheneinheit um­ gesetzt werden kann. Ferner erhält man bei der Konstruktion des Fahrzeugs größere Freiheiten, so daß beispielsweise der Schutz der Insassen verbessert, die Zahl der Varianten des Fahrzeugs verringert (Rechts- und Linkslenker-Fahrzeuge unterscheiden sich nur noch durch die Anordnung von Lenkrad und Pedalerie im Fahr­ zeug aber nicht mehr durch die Anordnung der Stellsysteme für die Bremsfunktion und die Lenkfunktion) und die Konstruktion von Motorraum und Hinterachse vereinfacht werden kann.
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteran­ sprüchen entnommen werden. Dabei betreffen die Ansprüche 2 bis 4 mögliche Zuordnungen der Lenksteller zu den Rädern, die Ansprü­ che 5 bis 7 die mögliche Zuordnungen der Betriebsbremse zu den Rädern und die Ansprüche 8 und 9 besonders geeignete Kombinatio­ nen der Zuordnungen von Betriebsbremse und Lenkstellern zu den Rädern.
Besonders angepaßte Ausbildungen der Energieversorgung sind in den Ansprüchen 10 bis 14 dargelegt. Die Ansprüche 15 bis 18 be­ treffen weitere Systeme, die in gleicher Weise mit der Rechen­ einheit verbunden sein können und deren Funktion (aktive oder teilaktive Federung, Antrieb) auch in Abhängigkeit von in der Recheneinheit ermittelten Sollwerten gesteuert bzw. geregelt ist. Eine Anordnung in Modulbauweise ist in den Ansprüchen 19 und 20 dargelegt. Die Ansprüche 21 bis 23 betreffen Ausbildun­ gen eines fehlertoleranten Kommunikationssystems in Form von Datenbussen. Die Ansprüche 24 und 25 betreffen die Ausbildung einer fehlertoleranten Recheneinheit, die aus unabhängig vonein­ ander arbeitenden Rechenwerken gebildet wird.
Im übrigen ist die Erfindung an Hand eines in der Zeichnung dar­ gestellten Ausführungsbeispieles nachfolgend noch erläutert; da­ bei zeigen:
Fig. 1a-1e Beispiele unterschiedlicher Konfigurationen der An­ ordnung der Stellsysteme für die Bremsfunktion und der Lenksteller am Beispiel eines zweiachsigen Fahr­ zeugs,
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Brems- und Lenk­ systems und
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines einem Rad zuge­ ordneten Modul, das die Stellsysteme für dieses Rad umfaßt.
In den Fig. 1a bis 1e sind unterschiedliche Konfigurationen der Wirkverbindung zwischen den Stellsystemen für die Bremsfunk­ tion und für die Lenkfunktion schematisch dargestellt. Mögliche Anordnungen der Antriebseinrichtungen und der Federsteller einer aktiven oder teilaktiven Federung wurden dabei der Übersicht­ lichkeit wegen ebenso nicht berücksichtigt wie das fehlertole­ rante Kommunikationssystem, die fehlertolerante Recheneinheit und die fehlertolerante Energieversorgung. Dabei ist die vordere Fahrzeugachse mit A1, die hintere Fahrzeugachse mit A2 bezeich­ net, während die Räder mit dem Buchstaben R und daran angehängt den Buchstaben "v" oder "h" für vorne bzw. hinten und "l" oder "r" für links bzw. rechts bezeichnet sind. Die Stellsysteme für die Lenkfunktion sind schematisch als Kästchen mit dem Buchsta­ ben L, die Stellsysteme für die Bremsfunktion sind schematisch als Kästchen mit dem Buchstaben B dargestellt. Sofern ein Stell­ system nur auf ein Rad einwirkt, wurde es direkt neben dem ent­ sprechenden Rad angeordnet und der Buchstabe "r" wird an seine Bezeichnung angehängt. Wirkt ein Stellsystem für die Lenkfunk­ tion auf beide Räder einer Achse ein, so wurde es in der Mitte zwischen den beiden Rädern dargestellt, ein Pfeil weist auf die beiden Räder und an seine Bezeichnung wird der Buchstabe "a" an­ gehängt. Bei der Bremsfunktion ist es möglich einen Bremssteller für eine Achse anzuordnen, der jeweils eine Bremsfunktion für beide Räder der Achse ausführt, wobei die beiden Bremsfunktionen in einen funktionalen Zusammenhang zueinander stehen. Derartigen Bremsstellern wird ebenfalls der Buchstabe "a" an seine Bezeich­ nung angehängt. Der funktionale Zusammenhang zwischen den Brems­ funktionen kann insbesondere darin bestehen, daß die Radbremsen mit einer gemeinsamen Bremsdruckquelle verbunden sind. Durch Steuerventile kann zwar der Bremsdruck in den Rädern gegenüber dem Bremsdruck in der Druckquelle verringert werden, jedoch ist der Bremsdruck beider durch den in der Druckquelle momentan bereitstehenden Bremsdruck begrenzt. Im übrigen wird zur Unterscheidung der Stellsysteme noch eine Nummer angehängt.
In der Fig. 1a weist das Fahrzeug an der Vorderachse A1 einen Bremssteller Ba1 für die Achse und zwei unabhängig voneinander arbeitende Lenksteller Lr1, Lr2, die je ein Rad der Vorderachse A1 beaufschlagen, auf. An der Hinterachse A2 ist nur ein Brems­ steller für die Achse Ba2 angeordnet. Bei einer solchen Anord­ nung wird das Fahrzeug an nur einer Achse gebremst, wenn an einem der Bremssteller Ba1, Ba2 ein Fehler auftritt. Tritt an einem der Lenksteller Lr1, Lr2 ein Fehler auf, so wird das andere Rad der Vorderachse A1 noch gelenkt. Vorzugsweise ist dabei durch konstruktive Maßnahmen sicherzustellen, daß beim Auftreten eines Fehler die betroffene Betriebsbremse bzw. der betroffene Lenksteller freigeschaltet ist. Aufgrund des an allen Achsen bestehenden funktionalen Zusammenhangs zwischen der Bremsfunktion an den Rädern der Achsen ist es nicht oder nur eingeschränkt möglich, durch gezieltes Bremsen einzelner Räder Giermomente zu erzeugen um so beim Auftreten eines Fehlers in einem der Lenksteller weiterhin eine Lenkbarkeit aufrechtzuer­ halten. Deshalb ist bei einer solchen Anordnung die Weiterfahrt des Fahrzeugs allenfalls bei eingeschränkten Fahrgeschwindig­ keiten (beispielsweise auf maximal 30 km/h) möglich. Es ist jedoch auf jeden Fall sichergestellt, daß das Fahrzeug nach dem Auftreten eines Fehlers vom Fahrer beherrschbar angehalten werden kann.
Die Anordnung gemäß der Fig. 1b unterscheidet sich von der Anordnung gemäß der Fig. 1a dadurch, daß die Lenkfunktion nicht nur an der Vorderachse A1 sondern auch an der Hinterachse A2 durchgeführt wird. Die Lenkfunktion jeder Achse wird dabei durch je einen Lenksteller La1, La2 durchgeführt, wobei jeder der Lenksteller auf beide Räder der entsprechenden Achse einwirkt. Beim Auftreten eines Fehlers in einem der Bremssteller Ba4, Ba5, ist das Fahrzeug noch durch den anderen Bremssteller abbremsbar. Der Vorteil dieser Anordnung ist darin zu sehen, daß beide Fahrzeugachsen unabhängig voneinander gelenkt sind. Tritt ein Fehler in einem der Lenksteller auf, so ist noch immer eine der Fahrzeugachsen gelenkt. In der Recheneinheit muß dies zwar entsprechend berücksichtigt werden, das Fahrzeug bleibt jedoch fahrbar. Diese Anordnung ist somit in Bezug auf das Auftreten eines Fehlers in einem der Lenkstellers fehlertolerant.
Die Anordnung der Fig. 1c unterscheidet sich dadurch von der Anordnung gemäß der Fig. 1a, daß anstelle des Bremsstellers Ba1, der an beiden Rädern der Vorderachse A1 eine in einem funk­ tionalen Zusammenhang stehende Bremsfunktion ausführt, zwei jeweils auf nur ein Rad der Achse einwirkende, unabhängig von­ einander arbeitende Bremssteller Br1, Br2 verwendet werden. Beim Auftreten eines Fehlers in dem Bremssteller Ba3 an der Hinter­ achse A2 des Fahrzeugs wird das Fahrzeug noch über die Vorder­ achse gebremst. Beim Auftreten eines Fehlers an einem der Brems­ steller Br1, Br2 der Vorderachse A1 ist das Fahrzeug noch durch den verbleibenden der beiden Bremssteller Br1, Br2 an der Vor­ derachse A1 und durch den Bremssteller Ba3 an der Hinterachse bremsbar. Da gegebenenfalls an der Vorderachse nur einseitig gebremst wird, tritt ein Giermoment auf, das ein Drehen des Fahrzeugs um die Hochachse in der Richtung auf die Seite, an der das noch gebremste Vorderrad Rvr oder Rvl zur Folge hat. Dies kann jedoch durch Vorgabe einer entsprechenden Sollenkwirkung kompensiert werden. Beim Auftreten eines Fehlers in einem der beiden Lenksteller Lr3, Lr4 kann in vorteilhafter Weise durch Vorgabe unterschiedlicher Sollbremswirkungen für die Bremsstel­ ler Br1, Br2 ein Giermoment erzeugt werden. Somit kann zumindest teilweise, durch gezieltes einseitiges Bremsen das aufgrund des Fehlers in einem der Lenksteller Lr3, Lr4 fehlende Lenkmoment kompensiert werden. Somit wird eine verbesserte Handhabung des Fahrzeugs beim Auftreten eines Fehlers in einem der Lenksteller Lr3, Lr4 erreicht. Somit kann nach dem Auftreten eines Fehlers in einem Lenksteller ein größerer Geschwindigkeitsbereich für die weitere Nutzung des Fahrzeugs verwendet werden. Einzig das Auftreten eines Fehlers, der gleichzeitig ein Bremssteller und ein Lenksteller betrifft, ist so schwerwiegend, daß es sich emp­ fiehlt, als sicheren Zustand nach dem Auftreten des Fehlers den Fahrzeugstillstand anzustreben. Ein Anhalten des Fahrzeugs ist jedoch in jedem Fall noch möglich, ohne daß an den Fahrer beson­ dere Anforderungen gestellt werden müssen. Eine Weiterfahrt ist dann auch bei eingeschränkter Fahrzeuggeschwindigkeit nicht sehr empfehlenswert, obwohl dies prinzipiell dennoch möglich wäre.
Die Anordnung gemäß der Fig. 1d unterscheidet sich von der Anord­ nung gemäß der Fig. 1c nur darin, daß zusätzlich an der Hinter­ achse A2 eine Lenkfunktion mittels des auf beide Räder einwir­ kenden Lenkstellers La3 durchgeführt wird. Somit ist sicherge­ stellt, daß beim Auftreten eines Fehlers in einem der Lenkstel­ ler Lr9, Lr10, La3 eine uneingeschränkte Lenkfunktion an einer Fahrzeugachse durchführbar ist. Das Fahrzeug ist auch bezüglich des Auftretens von Fehlern, die zwei der Lenksteller Lr9, Lr10, La3 betreffen, fehlersicher. Spätestens in diesem Fall muß durch Vorgabe von Sollbremswirkungen gezieltes, einseitiges Bremsen an den Bremsstellern Br7, Br8 erfolgen, um ein Giermoment am Fahr­ zeug zu erzeugen und so das fehlende Lenkmoment zu kompensieren. Das Verhalten des Fahrzeugs beim Auftreten eines Fehlers in einem der Bremssteller Br7, Br8, Ba6 ist analog zu dem beim Auftreten des gleichen Fehlers in der Fig. 1c beschriebenen. Beim Auftreten von Fehlern in zwei Stellsystemen, von denen eines einer der Bremssteller Br7, Br8, Ba6 und der andere einer der Lenksteller Lr9, Lr10, La3 ist, kann das Fahrzeug weiterhin betrieben werden. Im Gegensatz zu der Anordnung gemäß der Fig. 1c ist das Anhalten des Fahrzeugs als anzustrebender sicherer Zustand nicht erforderlich. Zumindest in einem eingeschränkten Geschwindigkeitsbereich ist dann noch die volle Fahrfähigkeit gegeben. Somit ist das Brems- und Lenksystem gemäß dieser Anord­ nung fehlertolerant gegenüber dem Auftreten eines Fehlers in ei­ nem beliebigen Stellsystem und zumindest fehlersicher gegenüber dem Auftreten von Fehlern in zwei beliebigen Stellsystemen.
Den größten Grad der Fehlertoleranz bzw. Fehlersicherheit gegen­ über dem Auftreten von Fehlern in mehreren Stellsystemen weist die Anordnung gemäß der Fig. 1e auf. Hierbei ist an jedem Rad ein Lenksteller Lr5, Lr6, Lr7, Lr8 und ein Bremssteller Br3, Br4, Br5, Br6 angeordnet, die jeweils unabhängig von auf andere Räder einwirkenden Stellsystemen arbeiten. Fehlertoleranz ist bis zum Auftreten von Fehlern in zwei beliebigen Stellsystemen gegeben. Beim Auftreten von Fehlern in drei Stellsystemen ist dann noch ein uneingeschränkter Fahrbetrieb möglich, wenn minde­ stens ein Lenksteller und mindestens 1 Bremssteller ausgefallen, d. h. von einem Fehler betroffen ist. Treten Fehler auf, die drei Lenksteller oder drei Bremssteller betreffen, ist das Fahr­ zeug bis zum Stillstand sicher abbremsbar. Eine Weiterfahrt mit dem Fahrzeug sollte dann jedoch vermieden werden.
Die Anordnungen der Fig. 1a, 1c und 1d sind gegenüber dem Austauschen von Vorderachse und Hinterachse nicht symmetrisch. Selbstverständlich weist bezüglich der Fehlersicherheit ein System, das sich nur dadurch unterscheidet, daß "A1" anstelle der Vorderachse die Hinterachse und entsprechend "A2" nicht die Hinterachse sondern die Vorderachse bezeichnet, die gleichen Ei­ genschaften auf und ist daher von diesem Gesichtspunkt aus eben­ so realisierbar.
Ist gemäß den Ansprüchen 17 und 18 die Antriebseinrichtung an den Rädern wenigstens einer Achse des Fahrzeugs unabhängig von den anderen Antriebseinrichtungen so kann auch durch unter­ schiedliche Antriebsleistung an beiden Fahrzeugseiten ein Gier­ moment erzeugt werden, wodurch ein Ausfall eines Lenkstellers analog zur Kompensation durch eine Bremsfunktion durchgeführt werden kann. Dadurch wird die Fehlersicherheit bezüglich des Ausfalls von Lenkstellern oder Bremsstellern noch erhöht, der Ausfall einer größeren Anzahl von Einzelkomponenten kann zumin­ dest so kompensiert werden, daß ein beherrschbarer Fahrzeugzu­ stand bis zum Erreichen des sicheren Zustands gewährleistet ist.
Über das Auftreten eines Fehlers im Brems- und Lenkungssystem ist der Fahrer zu informieren, so daß dieser zur Behebung des Fehlers eine Werkstatt aufsuchen kann.
Die Fig. 2 zeigt in Form eines Schemas, die gesamte Anordnung des erfindungsgemäßen Brems- und Lenksystems. Dabei sind die Stellsysteme an den Rädern als Module M1 bis M4 dargestellt, wo­ bei jedem Rad ein Modul zugeordnet ist. Jedes der Module umfaßt die Stellglieder, die dem entsprechenden Rädern zugeordnet sind. Ein Beispiel für ein Modul ist in der Fig. 3 dargestellt. Die Versorgung des Fahrzeugs mit elektrischer Energie wird nachfol­ gend als Fahrzeugbatterie 1 bezeichnet. Es handelt sich dabei nicht nur um eine Fahrzeugbatterie, sondern in der Regel um das Gesamtsystem Fahrzeugbatterie und Generator. Die Fahrzeugbat­ terie 1, die abweichend von der zeichnerischen Darstellung auch redundant ausgeführt werden kann, dient sowohl den Modulen M1 bis M4 als Energieversorgung als auch der Recheneinheit 3. Die Recheneinheit 3 ist mit dem fehlertoleranten Kommunikationssystem 2, das hier als redundant ausgeführter Datenbus schematisch dargestellt ist, verbunden. Dabei ist bei der redundanten Ausführung zu beachten, daß nicht wie hier dargestellt, eine parallele Verlegung der Datenbuskabel stattfindet, sondern daß möglichst getrennte Verlegewege gewählt werden. Die Recheneinheit 3 besteht gemäß der dargestellten Aus­ führung aus drei gleiche Rechenwerken 4, 5 und 6. Der Rechenein­ heit werden die von Sensoren gemessenen Größen beispielsweise des Lenkwinkels (des Lenkrades) α, der Stellung des Gaspedals (Sg), der Stellung des Bremspedals (Sb), des Schwimmwinkels β, der Raddrehzahlen ωi und der Fahrzeuggeschwindigkeit v zuge­ führt. Nachdem in den drei Rechenwerken 4, 5, 6 die gleichen Algorithmen durchgeführt werden, stimmen im fehlerfreien Betrieb die ermittelten Sollwerte überein. Beim Auftreten eines Fehlers in einem der Rechenwerke weichen die in diesem Rechenwerk ermit­ telten Ergebnisse von den in den beiden anderen Rechenwerken ermittelten Ergebnissen ab. Somit kann erkannt werden, ob und in welchem der Rechenwerke ein Fehler aufgetreten ist. Das entspre­ chende Rechenwerk wird nachfolgend solange nicht mehr berück­ sichtigt, bis eine Überprüfung oder eine Reparatur ausgeführt wurde. Ein kurzzeitiges Abweichen der Ergebnisse (z. B. weniger als 0,1 s) muß dabei nicht unbedingt als Fehler gewertet werden, sofern die Ergebnisse anschließend wieder über eine längeren Zeitraum hinweg übereinstimmen. Sind die Rechenwerke fail-silent, genügt eine einfache Redundanz, d. h. eine zweikanalige Ausführung um die Fehlertoleranz zu erreichen. Die fehlertole­ rante Energieversorgung wird einerseits durch die Verbindung mit der Fahrzeugbatterie 1 und andererseits durch jeweils einen in dem Radmodul angeordneten weiteren Energiespeicher sicherge­ stellt.
Die Fig. 3 zeigt die Darstellung der Elemente an Hand des Moduls M1 der Fig. 2. Die Energieversorgung des Moduls erfolgt einer­ seits über den Anschluß an die Fahrzeugbatterie 1, die Redundanz wird durch den Energiespeicher 8 hergestellt. Die im Energie­ speicher 8 eingespeiste Energie wird entweder über das Bordnetz und somit von der Lichtmaschine zugeführt. Andererseits ist es möglich, sich von der Lichtmaschine abzukoppeln, indem eine Rekuperationsbremse 9 zumindest teilweise als Betriebsbremse genutzt wird. Sobald der Energiespeicher 8 gefüllt ist, kann zusätzliche erzeugte Energie in das Bornetz eingespeist werden und damit entweder die Recheneinheit 3 mit Energie versorgt wer­ den oder die Fahrzeugbatterie 1 geladen werden. Somit kann die Fahrzeugbatterie 1 auch beim Ausfall der Lichtmaschine geladen werden, da andere Spannungsquellen im Fahrzeug zur Verfügung stehen. Alternativ oder zusätzlich zu der Rekuperationsbremse kann an dem Rad dem das Modul zugeordnet ist, ein Wandler 9 angeordnet sein. Der Wandler wandelt die kinetische Energie des Rades in eine speicherbare Energieform um und speist den Ener­ giespeicher 8 und eventuell die Fahrzeugbatterie 1. Weist sowohl der Energiespeicher 8 als auch die Fahrzeugbatterie 1 einen genügenden Ladezustand auf, so kann der Wandler 9 abgekoppelt werden. Der Wandler 9 kann beispielsweise ein Generator zur Erzeugung elektrischer Energie oder eine Pumpe zu Erzeugung einer Druckdifferenz sein. Der Energiespeicher 8 ist dem ent­ sprechend entweder ein Akkumulator oder ein Druckspeicher. Gegebenenfalls kann auch die Energie der Bewegung des Rades relativ zur Fahrzeugkarosserie und in Richtung der Hochachse des Fahrzeugs gewandelt und gespeichert werden.
Das dargestellte Modul M1 ist nicht nur zur Ausführung einer Bremsfunktion und einer Lenkfunktion geeignet, es ist auch zur Durchführung einer Antriebsfunktion und einer aktiven Federungs­ funktion ausgestaltet. Die Sollwerte (Sollenkwinkel, Sollbrems­ wirkung, Sollfederwege und Sollantriebswirkung) aufgrund derer diese Funktionen durchgeführt werden und gegebenenfalls Sensor­ signale werden dem Radmodul M1 über die fehlertolerante Kommuni­ kationseinrichtung, den Datenbus 2, zugeführt. In einem Steuer­ rechner 7 werden aufgrund der übermittelten Sollwerte die Stell­ größen ermittelt. Dabei kann es sich bei der Ermittlung der Stellgrößen sowohl um eine Steuerung als um eine Regelung han­ deln. Aufgrund der übermittelten Sollbremswirkung wird die Be­ triebsbremse betrieben. Soll eine Bremsung stattfinden, so kann zunächst über die Rekuperationsbremse 9 eine Bremswirkung er­ zeugt. Ist die so erzeugte Bremswirkung nicht ausreichend, so wird als weiterer Teil der Betriebsbremse eine Scheibenbremse 12 benutzt, wobei der Bremsdruck z. B. durch eine hydraulische Druckquelle 10 erzeugt wird und in die Radbremszylinder 11 eingespeist wird.
Ist eine Rekuperationsbremse 9 nicht vorhanden, so dient allein die hydraulische Scheibenbremse 12 als Betriebsbremse. Der er­ zeugte Bremsdruck wird durch den Steuerrechner 7 bestimmt. Eben­ so wird zur Steuerung bzw. Regelung der Bremswirkung der Rekupe­ rationsbremse 9 der von ihr erzeugte Strom von dem Steuerrechner 7 bestimmt.
Zur Durchführung der aktiven Federungsfunktion (aktive und/oder teilaktive Federung) wird aufgrund des ermittelten Sollfederwegs die diesem Rad zugeordnete Federung gesteuert. Dazu werden die verstellbaren Federelemente 13 des Rads entsprechend mit Druck aus der hydraulischen Druckquelle 14 versorgt.
Dabei kann das Radmodul eine einzige hydraulische Druckquelle und gegebenenfalls einen lokalen Druckspeicher aufweisen, wobei im Betrieb des Moduls der Steuerrechner 7 über Steuerventile die Druckzufuhr zu einzelnen druckbetriebenen Stellgliedern steuert.
Zur Durchführung der Lenkungsfunktion dienen die Lenksteller 15, 16, die über das Lenkgestänge 18 an dem entsprechenden Rad an­ greifen. Der zu erzeugende Lenkwinkel des Rades wird aufgrund der Sollenkwirkung und dem Ist-Lenkwinkel in dem Steuerrechner 17 bestimmt und von den Steuereinheiten 17, 17′ gesteuert über die Lenksteller 15, 16 erzeugt.
Die Antriebsfunktion wird aufgrund der dem Steuerrechner 7 über­ mittelten Sollantriebswirkung durchgeführt. Aufgrund der Sollan­ triebswirkung und des tatsächlichen Antriebsmoments wird der Radnabenmotor 19 über das Leistungssteuergerät 20 gesteuert. Die Antriebsenergie für den Radnabenmotor 19 stammt aus einer An­ triebsbatterie 21, die entweder gleichzeitig das Bordnetz ver­ sorgt, oder die von dem Bordnetz vollkommen unabhängig ist.
Die Module sind vorzugsweise so aufgebaut, daß die einzelnen Stellglieder an dem entsprechenden Rad oder, wenn über ein Modul beide Räder einer Achse beaufschlagt werden, an der entsprechen­ den Achse angeordnet sind. In möglichst großer Nähe zu den Stellgliedern sind der Steuerrechner 7, der Energiespeicher 8, die hydraulische Druckquellen 10, 14, die Steuereinheiten 17, 17′ und das Leistungssteuergerät 20 in einem gemeinsamen Modul­ gehäuse angeordnet. Das Modulgehäuse schützt die Elemente des Moduls vor den Umwelteinflüssen. Gleichzeitig bildet das Modul­ gehäuse mit seinem Inhalt die kleinste austauschbare Einheit, sofern in einem seiner Elemente ein Fehler auftritt. Dadurch wird eine große Vereinfachung in der Montage des Fahrzeugs, in der Lagerhaltung für Ersatzteile und in der Reparatur erreicht.

Claims (25)

1. Brems- und Lenksystem für ein Fahrzeug,
wobei das Fahrzeug mindestens zwei Achsen (A1, A2) aufweist, wobei an jeder Achse für jedes Rad eine Bremsfunktion und an zumindest einer Achse eine Lenkfunktion durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens eine fehlertolerante - vorzugsweise redundante - Recheneinheit (3) vorgesehen ist, in der für jedes Rad eine Sollbremswirkung und für jedes Rad mit Lenkfunktion eine Sollenkwirkung aufgrund von Sensorsignalen (Sb, Sg, v, ωi, α, β) ermittelt wird,
wobei die Bremsfunktion und die Lenkfunktion aufgrund der ermittelten Sollbremswirkung und Sollenkwirkung mittels Stellsystemen geregelt bzw. gesteuert wird, das Stellsystem für die Bremsfunktion eine Betriebsbremse (11) und für die Lenkfunktion zusätzlich einen Lenksteller (15, 16) beinhaltet, wobei die Stellsysteme mittels einer fehlertoleranten Kommunika­ tionseinrichtung (2) mit der Recheneinheit (3) verbunden sind und
wobei das Fahrzeug eine fehlertolerante Energieversorgung für die Stellsysteme und die Recheneinheit (3) aufweist.
2. Brems- und Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Rad zumindest einer der Achsen (A1, A2), an denen eine Lenkfunktion durchgeführt wird, jeweils mit einem, unabhängig von den anderen Lenkstellern arbeitenden Lenksteller (Lr1, . . ., Lr10) wirkverbunden ist.
3. Brems- und Lenksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder zumindest einer der Achsen (A1, A2), an der eine Lenkfunktion durchgeführt wird, mit einem gemeinsamen Lenksteller (La1, La2, La3) wirkverbunden sind.
4. Brems- und Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug wenigstens 2 unabhängig voneinander arbeitende, mit verschiedenen Rädern wirkverbundene Lenksteller aufweist.
5. Brems- und Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder zumindest einer der Achsen (A1, A2), jeweils mit einer, unabhängig von den anderen Betriebsbremsen arbeitenden Betriebsbremse (Br1, . . ., Br8) wirkverbunden sind.
6. Brems- und Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Betriebsbremsen (Ba1, . . ., Ba6) der Räder zumindest einer der Achsen (A1, A2) ein funktionaler Zusammenhang - insbesondere eine gemeinsame Bremsdruckquelle - besteht.
7. Brems- und Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug wenigstens 2 unabhängig voneinander arbeitende, mit Rädern verschiedene Achsen wirkverbundene Betriebsbremsen aufweist.
8. Brems- und Lenksystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder der Achsen (A1, A2), an denen eine Lenkfunktion durchgeführt wird, mit unabhängig von anderen Betriebsbremsen arbeitenden Betriebsbremsen (Br1, . . ., Br8) wirkverbunden sind.
9. Brems- und Lenksystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder der Achsen, an denen keine Lenkfunktion ausgeführt wird, mit Betriebsbremsen (Ba1, . . ., Ba6) wirkverbunden sind, die in einem funktionalen Zusammenhang - insbesondere in Verbindung mit einer gemeinsamen Bremsdruckquelle - zueinander stehen.
10. Brems- und Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die fehlertolerante Energieversorgung aus einer Fahrzeugbatterie (1) und zumindest einem weiteren Energiespeicher (8) im Fahrzeug besteht, wobei die dem einzelnen Rad zugeordneten Stellsysteme durch zumindest zwei voneinander unabhängige Speicher für Energie versorgt sind.
11. Brems- und Lenksystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Stellsystem für die Bremsfunktion (Br1, . . ., Br8, Ba1, . . ., Ba6) ein von den anderen Energiespeichern unabhängiger Energiespeicher (8) zugeordnet ist.
12. Brems- und Lenksystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Energiespeicher (8), der das Stellsystem für die Bremsfunktion eines bestimmten Rades einer Achse (A1, A2), an der eine Lenkfunktion durchgeführt wird, versorgt, auch das Stellsystem (Lr1, . . ., Lr10, La1, La2, La3) für die Lenkfunktion, das diesem Rad zugeordnet ist, versorgt.
13. Brems- und Lenksystem nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Energiespeicher (8), die einem einzelnen Rad zugeordnet sind, zumindest teilweise durch bei Bremsvorgängen aus der Bewegungsenergie des entsprechenden Rades zurückgewonnenen elektrischen Energie aufgeladen werden.
14. Brems- und Lenksystem nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Energiespeicher (8) aus der kinetischen Energie eines Rades aufladbar ist.
15. Brems- und Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Rad eine aktive Federungsfunktion - insbesodere mittels einer aktiven oder teilaktiven Federung - durchgeführt wird, wobei in der Recheneinheit für jedes Rad Sollfederwege aufgrund von Sensorsignalen ermittelt werden, wobei die aktive Federungsfunktion aufgrund der ermittelten Sollfederwege mittels Federstellern (13) geregelt bzw. gesteuert wird.
16. Brems- und Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest für die Räder einer Achse (A1, A2) des Fahrzeugs eine Antriebsfunktion mittels einer - insbesondere elektrischen - Antriebseinrichtung (19) durchgeführt wird, wobei in der Recheneinrichtung (7) für die Räder mit Antriebsfunktion eine Sollantriebswirkung ermittelt wird und wobei die Antriebsfunktion aufgrund der ermittelten Sollantriebswirkung gesteuert bzw. geregelt ist.
17. Brems- und Lenksystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß an zumindest einer der Achsen (A1, A2) mit Antriebsfunktion für jedes Rad eine von den anderen Antriebseinrichtungen unabhängige Antriebseinrichtung (19) angeordnet ist.
18. Brems- und Lenksystem nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß an zumindest einer der Achsen (A1, A2) mit Antriebsfunktion eine auf beide Räder der Achse gleich einwirkende Antriebseinrichtung angeordnet ist.
19. Brems- und Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die einem bestimmten Rad zugeordneten Stellsysteme sowie die zugehörige Steuerung (7) sowie der ausschließlich dieses Rad versorgende weitere Energiespeicher (8) zu einem Modul (M1, M2, M3, M4) zusammengefaßt sind.
20. Brems- und Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die allen Rädern einer bestimmten Achse (A1, A2) zugeordneten Stellsysteme sowie die zugehörige Steuerung sowie der ausschließlich diese Achse versorgende weitere Energiespeicher zu einem Modul zusammengefaßt sind.
21. Brems- und Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß das fehlertolerante Kommunikationssystem (2) ein Datenbus ist.
22. Brems- und Lenksystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Datenbus (2) redundant ausgebildet ist.
23. Brems- und Lenksystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Datenbus (2) als Ring oder als Stern ausgebildet ist.
24. Brems- und Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die fehlertolerante Recheneinheit (3) aus zumindest drei, unabhängig voneinander arbeitenden, identischen Rechenwerken (4, 5, 6) besteht, auf denen unabhängig voneinander aufgrund der allen Rechenwerken (4, 5, 6) zugeführten Sensorsignalen zumindest die Sollbremswirkung und die Sollenkwirkung ermittelt wird.
25. Brems- und Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 23 dadurch gekennzeichnet, daß die fehlertolerante Recheneinheit (3) aus zumindest zwei unabhängig voneinander arbeitenden Rechenwerken (4, 5, 6) besteht, wobei jedes der Rechenwerke (4, 5, 6) die Fail-silent Eigenschaft aufweist und wobei in jedem der Rechenwerke (4, 5, 6) unabhängig voneinander aufgrund der allen Rechenwerken (4, 5, 6) zugeführten Sensorsignalen zumindest die Sollbremswirkung und die Sollenkwirkung ermittelt wird.
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