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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der Fahrzeuge, insbesondere ein Torque-Vectoring-System für ein Nabenmotor-Antriebssystem eines Fahrzeugs.
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Hintergrund
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Gegenwärtig wird in einem Fahrzeug mit einem Nabenmotor-Antriebssystem, da es keine Differentialeinheit zwischen den Rädern gibt, die virtuelle Differentialfunktion zwischen den Rädern typischerweise durch Verwendung der Torque-Vectoring-Funktion (Drehmomentvektorisierungsfunktion) des Torque-Vectoring-Systems für ein Nabenmotor-Antriebssystem implementiert. Darüber hinaus kann die Torque-Vectoring-Funktion auch einen Sport-Modus und sogar einen Teil der Funktionen der elektronischen Stabilitätskontrolle aktivieren.
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1 zeigt ein strukturelles Blockdiagramm des Torque-Vectoring-Systems für ein Nabenmotor-Antriebssystem gemäß Stand der Technik. Wie dies in 1 dargestellt ist, umfasst das Torque-Vectoring-System für ein Nabenmotor-Antriebssystem zwei Motorsteuerungseinheiten (ICUs), zwei Wechselrichter/Stromrichter (IPCs) und zwei Radmotoren (WMs).
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In der in 1 dargestellten Anordnung entsprechen die beiden Motorsteuereinheiten (ICUs) jeweils den beiden Radmotoren (WMs), und die beiden Motorsteuereinheiten (ICUs) stehen beide in Datenkommunikation mit einer Fahrzeugsteuereinheit (VCU). Nachdem die Fahrzeugsteuereinheit (VCU) das Soll-Motordrehmoment für jeden Radmotor (WM) auf der Grundlage der Gesamtdrehmomentanforderung in Übereinstimmung mit dem Signal vom Fahrzeugstabilitätsprogramm/der Gierwinkelsensoreinheit (ESP/YAW) berechnet hat, reagieren die beiden Motorsteuereinheiten (ICUs) auf das Soll-Motordrehmoment und wandeln das Soll-Motordrehmoment in Leistungsparameter um, die auf jeden Radmotor (WM) anzuwenden sind. Jeder Wechselrichter/Stromrichter (IPC) ist mit einer Motorsteuerungseinheit (ICU) verbunden und gibt auf der Grundlage der in der entsprechenden Motorsteuerungseinheit (ICU) ermittelten Leistungsparameter quantitativ Leistung an den Radmotor (WM) ab, sodass jeder Radmotor (WM) das Zielmotordrehmoment erreichen kann. Hierbei sollte beachtet werden, dass gemäß Stand der Technik die beiden Radmotoren (WMs) sich einen Kühlkreislauf teilen (wie durch eine gestrichelte Linie in der Abbildung dargestellt), und im Kühlkreislauf wird Kühlmedium gepumpt, um im Kühlkreislauf über eine Pumpe P zu zirkulieren, die von der Fahrzeugsteuereinheit (VCU) gesteuert wird.
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Bei der Implementierung der Drehmomentvektorisierung gemäß dem Drehmomentvektorisierungssystem für ein Radnabenmotor-Antriebssystem gemäß Stand der Technik ist es, da das Zielmotordrehmoment direkt in der Fahrzeugsteuereinheit (VCU) berechnet wird, ohne die Stromänderung in den beiden Motorsteuereinheiten (ICUs) und die Drehmomentänderung in den Radmotoren (WMs) zu berücksichtigen, schwierig, die Drehmomentverteilung und die Drehmomentänderung auf dem Prüfstand der Motorsteuereinheiten (ICUs) vor der Integration des Drehmomentvektorisierungssystems in ein tatsächliches Fahrzeug zu bewerten. Darüber hinaus kann die Berechnung des Zielmotordrehmoments direkt in der Fahrzeugsteuereinheit (VCU) zu einem Ergebnis führen, bei dem sich einer der Radmotoren (WM) im Antriebsmodus befindet, während der andere Radmotor (WM) im Stromerzeugungsmodus ist. Daher verhindert in diesem Fall die Schutzfunktion der Motorsteuereinheit (ICU), dass der Radmotor (WM) den Befehl für das Motor-Sollmoment der Fahrzeugsteuereinheit (VCU) vollständig umsetzt. Darüber hinaus kann mit der derzeitigen Motorsteuerungseinheit (ICU) keine Schlupfverhältnisregelung für das Nabenmotor-Antriebssystem erreicht werden, und die Echtzeit-Eigenschaft der Berechnung des Motor-Zieldrehmoments durch die Fahrzeugsteuerungseinheit (VCU) ist ebenfalls unzureichend.
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Kurzdarstellung
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Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die vorstehend beschriebenen Mängel des Standes der Technik erarbeitet. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein neuartiges Torque-Vectoring-System (Drehmomentvektorisierung) für ein Nabenmotor-Antriebssystem bereitzustellen, das mindestens einen der Mängel des oben genannten Standes der Technik überwinden kann.
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Um die oben genannten Ziele zu erreichen, sind die folgenden technischen Systeme angenommen.
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Die vorliegende Erfindung stellt ein Torque-Vectoring-System für ein Radnabenmotor-Antriebssystem bereit, umfassend: ein Antriebsmodul zum Messen einer Vielzahl von spezifizierten Parametern im Fahrprozess eines Fahrzeugs; und ein Steuermodul, das mit dem Antriebsmodul und einer Fahrzeugsteuereinheit und einer Lenkungssteuereinheit des Fahrzeugs verbunden ist, wobei das Steuermodul zum Empfangen der Vielzahl von spezifizierten Parametern von dem Antriebsmodul, einer Gesamtdrehmomentanforderung von der Fahrzeugsteuereinheit und eines Lenkwinkels von der Lenkungssteuereinheit verwendet wird, und das Steuermodul das Zielmotordrehmoment jedes Radmotors in dem Nabenmotorantriebssystem auf der Grundlage der Gesamtdrehmomentanforderung und des Lenkwinkels in Übereinstimmung mit mindestens einem der Vielzahl von spezifizierten Parametern berechnet.
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Vorzugsweise berechnet das Steuermodul das Soll-Raddrehmoment jedes Rades des Fahrzeugs auf der Grundlage der Gesamtdrehmomentanforderung und des Lenkwinkels in Übereinstimmung mit mindestens einem der Vielzahl von vorgegebenen Parametern und berechnet das Soll-Motormoment des entsprechenden Radmotors auf der Grundlage des Soll-Raddrehmoments.
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Vorzugsweise umfasst das Torque-Vectoring-System ferner: eine Leistungseingangseinheit zum Empfangen von Gleichstrom von einem Stromversorgungsmodul des Fahrzeugs; und eine Leistungsausgangseinheit, die elektrisch mit der Leistungseingangseinheit verbunden ist und in Datenkommunikation mit dem Steuermodul steht, wobei die Leistungsausgangseinheit zum Empfangen des Gleichstroms von der Leistungseingangseinheit verwendet wird, um den Gleichstrom in einen Wechselstrom umzuwandeln, und die Leistungsausgangseinheit den Wechselstrom an jeden Radmotor auf der Grundlage des Soll-Motordrehmoments liefert, sodass jeder Radmotor das Soll-Motordrehmoment erreichen kann.
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Weiter bevorzugt teilen sich die Leistungsausgangseinhei und jeder Radmotor des Fahrzeugs einen Kühlkreislauf, der Kühlkreislauf ist mit einer Pumpe zum Antrieb eines Kühlmediums versehen, das im Kühlkreislauf zirkuliert, und die Pumpe wird vom Antriebsmodul gesteuert.
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Vorzugsweise umfasst das Antriebsmodul eine Gierwinkelerfassungseinheit, eine Raddrehzahlerfassungseinheit, eine Temperaturerfassungseinheit, eine Pumpensteuereinheit und eine CAN-Bus-Steuereinheit.
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Vorzugsweise ist das Torque-Vectoring-System in der Lage, eine erste Art von Betriebsmodus zu implementieren, wobei das Steuermodul das Soll-Motordrehmoment und ein Drehmomentverteilungsverhältnis jedes Radmotors auf der Grundlage der Gesamtdrehmomentanforderung und des Lenkwinkels in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet.
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Vorzugsweise ist das Drehmoment-Vectoring-System in der Lage, einen zweiten Betriebsmodus zu implementieren, bei dem das Steuermodul das Soll-Motordrehmoment und das Drehmomentverteilungsverhältnis jedes Radmotors auf der Grundlage der Gesamtdrehmomentanforderung und des Lenkwinkels in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Gierwinkel und einer Querbeschleunigung berechnet.
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Vorzugsweise ist das Torque-Vectoring-System in der Lage, einen dritten Betriebsmodus zu implementieren, bei dem das Steuermodul das Soll-Motordrehmoment jedes Radmotors in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Raddrehzahl berechnet.
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Noch bevorzugter ist die Priorität des dritten Betriebsmodus höher als die Priorität des ersten Betriebsmodus und des zweiten Betriebsmodus.
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Noch bevorzugter ist es, dass in dem dritten Betriebsmodus das Soll-Motordrehmoment reduziert wird, wenn das Schlupfverhältnis des Rades einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
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Durch Anwendung des vorstehend beschriebenen technischen Schemas stellt die vorliegende Erfindung ein neuartiges Torque-Vectoring-System für ein Nabenmotor-Antriebssystem bereit. Das Torque-Vectoring-System verwendet eine Motorsteuerungseinheit anstelle einer Fahrzeugsteuerungseinheit, um eine Torque-Vectoring-Berechnung durchzuführen, sodass ein Soll-Motordrehmoment vernünftiger erhalten werden kann und die Echtzeit-Eigenschaft verbessert wird. Da die Berechnung mit dem Fahrzeugsteuergerät nicht erforderlich ist, können außerdem die Drehmomentverteilung und die Drehmomentänderung auf einem Prüfstand des Motorsteuergeräts bewertet werden, bevor das Torque-Vectoring-System in das Fahrzeug integriert wird.
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Figurenliste
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- 1 zeigt ein strukturelles Blockdiagramm des Torque-Vectoring-Systems für ein Nabenmotor-Antriebssystem gemäß Stand der Technik.
- 2 zeigt ein strukturelles Blockdiagramm des Torque-Vectoring-Systems für ein Nabenmotor-Antriebssystem gemäß einer Implementierung der vorliegenden Erfindung.
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Ausführliche Beschreibung
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Im Folgenden werden spezifische Umsetzungen der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die Zeichnungen der Spezifikation ausführlich beschrieben.
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Wie dies in 2 dargestellt ist, umfasst das Torque-Vectoring-System für ein Nabenmotor-Antriebssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Antriebsmodul (DU), das Steuermodul, einschließlich der ersten Steuereinheit (DICU1) und der zweiten Steuereinheit (DICU2), die Leistungsaufnahmeeinheit (PSIU), die Leistungsausgangseinhei (PSOU) und den Radmotor (WM).
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Bei dieser Implementierung wird das Antriebsmodul (DU) zum Messen einer Vielzahl von spezifizierten Parametern im Fahrprozess eines Fahrzeugs verwendet. Im Besonderen umfasst das Antriebsmodul (DU) eine Gierwinkelerfassungseinheit, eine Raddrehzahlerfassungseinheit, eine Temperaturerfassungseinheit, eine Pumpensteuereinheit und eine CAN-Bus-Steuereinheit.
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Bei der Gierwinkelerfassungseinheit handelt es sich beispielsweise um einen Gierwinkelsensor, der zum Messen eines Gierwinkels (einer Gierrate) verwendet wird, der beim Fahrvorgang eines Fahrzeugs entsteht.
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Die Raddrehzahlerfassungseinheit ist beispielsweise ein Raddrehzahlsensor. Vorzugsweise ist für jedes Rad ein Raddrehzahlsensor angebracht. Der Raddrehzahlsensor dient zum Messen der Drehgeschwindigkeit des jeweiligen Rades.
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Bei der Temperaturerfassungseinheit handelt es sich beispielsweise um einen Temperatursensor, der zum Messen der Temperatur beispielsweise der Leistungsausgangseinhei (PSOU) und/oder des Radmotors (WM) verwendet wird.
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Das Pumpensteuergerät dient zur Steuerung des Betriebszustandes der Pumpe P zum Fördern eines Kühlmediums im Kühlkreislauf.
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Das CAN-Bus-Steuergerät dient zur Steuerung der Kommunikation im CAN-Bus des Fahrzeugs.
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Auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Anordnung werden der Gierwinkel (Gierrate), die Radgeschwindigkeit und die vom Antriebsmodul (DU) gemessene Temperatur, der Strom im Steuermodul und das Drehmoment im Radmotor (WM) als vorgegebene Parameter für die Berechnung des Soll-Motordrehmoments verwendet, und einer oder mehrere dieser Parameter können die Größe des Soll-Motordrehmoments beeinflussen.
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Bei dieser Implementierung ist das Steuermodul eigentlich eine Motorsteuereinheit, und das Steuermodul steht in Datenkommunikation mit dem Antriebsmodul (DU) und der Fahrzeugsteuereinheit (VCU) sowie der Lenkungssteuereinheit (SCU) des Fahrzeugs. Das Steuermodul wird verwendet, um eine Vielzahl von spezifizierten Parametern vom Antriebsmodul (DU), die Gesamtdrehmomentanforderung von der Fahrzeugsteuereinheit (VCU) und den Lenkwinkel von der Lenksteuereinheit (SCU) zu empfangen, und das Steuermodul berechnet das Soll-Motordrehmoment jedes Radmotors (WM) im Nabenmotorsystem auf der Grundlage der Gesamtdrehmomentanforderung und des Lenkwinkels und in Übereinstimmung mit mindestens einem der Vielzahl von spezifizierten Parametern. Die Vielzahl spezifizierter Parameter wird hier verwendet, um die notwendige Begrenzung und Kalibrierung des berechneten Soll-Motordrehmoments durchzuführen, um eine Fehlanpassung zwischen dem berechneten Soll-Motordrehmoment und dem tatsächlichen Betriebszustand jeder Komponente des Nabenmotor-Antriebssystems zu verhindern.
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So besteht das Steuermodul insbesondere aus dem ersten Steuergerät (DICU1) und dem zweiten Steuergerät (DICU2). Die erste Steuereinheit (DICU1) dient zum Empfangen der Vielzahl von spezifizierten Parametern, der Gesamtdrehmomentanforderung und des Lenkwinkels und berechnet das Soll-Raddrehmoment jedes Rades des Fahrzeugs auf der Grundlage der Gesamtdrehmomentanforderung und des Lenkwinkels und in Übereinstimmung mit mindestens einem der Vielzahl von spezifizierten Parametern. Das Soll-Raddrehmoment umfasst die Größe und Richtung des Soll-Abtriebsdrehmoments des Rades.
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Die zweite Steuereinheit (DICU2) steht in Datenkommunikation mit der ersten Steuereinheit (DICU1) und dient zum Empfangen des Soll-Raddrehmoments von der ersten Steuereinheit (DICU1) und zum Berechnen des Soll-Motordrehmoments des entsprechenden Radmotors (WM) auf der Grundlage des Soll-Raddrehmoments. Darüber hinaus wandelt die zweite Steuereinheit (DICU2) auch das Soll-Motordrehmoment in die vom Radmotor (WM) benötigten Leistungsparameter um. Das hier beschriebene Soll-Motordrehmoment wird erreicht, indem Größe und Richtung des vom Radmotor (WM) benötigten Drehmoments auf der Grundlage des Soll-Raddrehmoments des Rads berechnet werden und indem die Parameter des Radmotors (WM) gesteuert werden (hauptsächlich durch Steuerung der elektrischen Leistungsaufnahme).
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Im Vergleich zum Stand der Technik kann die Echtzeiteigenschaft durch die Übertragung der Berechnung des Torque-Vectoring (Drehmomentvektorisierung) für das Radnabenmotor-Antriebssystem von der Fahrzeugsteuereinheit zur Motorsteuereinheit (Steuermodul) erheblich verbessert werden, da der Berechnungsprozess der Fahrzeugsteuereinheit (VCU) im Allgemeinen mehr als 10 ms dauert, während der Berechnungsprozess der Motorsteuereinheit nur 1 ms benötigt. Da die Motorsteuerungseinheit zudem die Bedingungen der Parameter im Antriebsmodul berücksichtigen kann, wenn sie die Drehmomentvektorisierung durchführt, gibt es keine Diskrepanz zwischen dem berechneten Ergebnis der Drehmomentvektorisierung und dem tatsächlichen Betriebszustand der einzelnen Komponenten im Nabenmotor-Antriebssystem. Darüber hinaus ergeben sich weitere vorteilhafte Effekte zur Erleichterung der Systemsimulation und dergleichen.
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Bei dieser Implementierung wird die Leistungseingangseinheit (PSIU) zur Aufnahme des Gleichstroms vom Stromversorgungsmodul des Fahrzeugs verwendet. Die Leistungsausgangseinheit (PSOU) ist elektrisch mit der Leistungseingangseinheit (PSIU) verbunden, und die Leistungsausgangseinheit (PSOU) dient zum Empfangen des Gleichstroms von der Leistungseingangseinheit (PSIU), um den Gleichstrom in Wechselstrom umzuwandeln und den Wechselstrom quantitativ an den Radmotor (WM) zu liefern, damit der Radmotor (WM) das angestrebte Motordrehmoment erreichen kann.
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Um die Temperaturen der Leistungsausgangseinhei (PSOU) und des Radmotors (WM) zu kontrollieren, teilen sich die Leistungsausgangseinhei (PSOU) und der Radmotor (WM) bei dieser Implementierung denselben Kühlkreislauf. Der Kühlkreislauf wird mit einer Pumpe P bereitgestellt, die das Kühlmedium antreibt, damit es im Kühlkreislauf zirkuliert, und die Pumpe P wird von der Pumpensteuereinheit im Antriebsmodul (DU) gesteuert.
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Der Aufbau des Torque-Vectoring-Systems für ein Nabenmotor-Antriebssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ausführlich wie vorstehend beschrieben, und das Betriebsverfahren des Torque-Vectoring-Systems für ein Nabenmotor-Antriebssystem wird im Folgenden beschrieben.
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Das Torque-Vectoring-System für ein Radnabenmotor-Antriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung führt die Torque-Vectoring-Berechnung über das Drehmomentverteilungssystem für ein Radnabenmotor-Antriebssystem selbst statt über die Fahrzeugsteuereinheit (VCU) durch und muss nur zwei externe Eingangssignale, das heißt die Gesamtdrehmomentanforderung von der Fahrzeugsteuereinheit (VCU) und den Lenkwinkel von der Lenksteuereinheit (SCU), unter Verwendung eines Fahrzeugkommunikationsnetzwerks erhalten. Mittels der externen Eingangssignale (die vorgenannte Gesamtdrehmomentanforderung und der Lenkwinkel) und intern erhaltenen spezifizierten Parametern kann das Torque-Vectoring-System für ein Radnabenmotor-Antriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung den ersten Betriebsmodus, den zweiten Betriebsmodus und den dritten Betriebsmodus wie nachstehend beschrieben realisieren.
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Beim ersten Betriebsmodus berechnet das Steuermodul das Soll-Motordrehmoment und das Drehmomentverteilungsverhältnis jedes Radmotors (WM) auf der Grundlage der Gesamtdrehmomentanforderung und des Lenkwinkels in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit. So kann beispielsweise unter der Bedingung, dass die Gesamtdrehmomentanforderung festgelegt ist, eine Zählerablesung durchgeführt werden, um das Soll-Motordrehmoment und das Drehmomentverteilungsverhältnis mit Hilfe der beiden Parameter, das heißt des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit, zu erhalten. Der erste Betriebsmodus umfasst vorzugsweise einen virtuellen Differenzmodus und einen Betriebsmodus. Ferner wird die Fahrzeuggeschwindigkeit vorzugsweise anhand der Raddrehzahl bestimmt, die von den Raddrehzahlsensoren der vier Räder bei der Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird.
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Im zweiten Betriebsmodus berechnet das Steuermodul das Soll-Motordrehmoment und das Drehmomentverteilungsverhältnis jedes Radmotors (WM) auf der Grundlage der Gesamtdrehmomentanforderung und des Lenkwinkels in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Gierwinkel und der Querbeschleunigung. Der zweite Betriebsmodus umfasst vorzugsweise einen Fahrzeugstabilitätssteuerungsmodus.
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Im dritten Betriebsmodus berechnet das Steuermodul das Soll-Motordrehmoment jedes Radmotors (WM) einfach in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Raddrehzahl, ohne dass ein externes Eingangssignal erforderlich ist. Der dritte Betriebsmodus umfasst vorzugsweise einen Schlupfverhältnis-Steuerungsmodus. Im Interesse der Fahrsicherheit des Fahrzeugs hat der dritte Betriebsmodus die höchste Priorität. Die höchste Priorität bedeutet hierbei, dass die Überprüfung durch den dritten Betriebsmodus unabhängig davon durchgeführt werden muss, ob der erste Betriebsmodus oder der zweite Betriebsmodus implementiert ist, das heißt sobald die Implementierungsbedingung des dritten Betriebsmodus erfüllt ist, werden die Ergebnisse des Soll-Motordrehmoments, die im ersten Betriebsmodus und dem zweiten Betriebsmodus erhalten wurden, extrem beeinflusst.
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Wenn das Schlupfverhältnis des Rades einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, wird in dem dritten Betriebsmodus das Soll-Motordrehmoment begrenzt. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass wenn sich der Radmotor (WM) im Antriebsmodus befindet, das positive Drehmoment des Radmotors (WM) so weit reduziert wird, dass es in einem sicheren Bereich liegt; und wenn sich der Radmotor (WM) im Stromerzeugungsmodus befindet, wird das negative Drehmoment des Radmotors (WM) so weit reduziert, dass es in einem sicheren Bereich liegt.
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Obgleich spezifische technische Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben worden sind, sollte noch wie folgt hinzugefügt werden:
- I. Alle Sensoreinheiten im Antriebsmodul (DU) und die Steuereinheit sind nicht notwendigerweise gemeinsam in die Hardware integriert. Stattdessen ist es nur erforderlich, die Funktionen der Sensoreinheiten und der Steuereinheit über die Software zu integrieren.
- II. Wenn das Soll-Motordrehmoment gemäß der Vielzahl von vorgegebenen Parametern berechnet wird, begrenzt das Steuermodul das Soll-Motordrehmoment rechtzeitig während seines eigenen Berechnungszyklus (in der Regel innerhalb von 1 ms), wenn eine übermäßige Temperatur, Überspannung oder ein Überstrom an irgendeinem Teil des Radmotors oder eines elektronischen Steuersystems auftritt. Wenn das Fahrzeugsteuergerät (VCU) im Stand der Technik für die Berechnung des Soll-Motordrehmoments verwendet wird, ist der Berechnungszyklus normalerweise länger als 10 ms, was so lang ist, dass der Radmotor oder das elektronische Steuersystem nicht rechtzeitig geschützt werden kann. Darüber hinaus ist es für die Fahrzeugsteuereinheit (VCU) schwierig, die entsprechenden Informationen aller Teile des Steuermoduls zu erhalten, und folglich können Schutzmaßnahmen nicht wirksam umgesetzt werden.
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Wenn darüber hinaus eine überhöhte Temperatur, eine Überspannung oder ein Überstrom in irgendeinem Teil des Fahrzeugmotors oder des elektronischen Steuersystems auftritt, kann der Durchfluss des Kühlmediums über die Pumpensteuereinheit und dergleichen weiter gesteuert werden. Im Allgemeinen wird die Durchflussmenge des Kühlmediums so geregelt, dass sowohl der Radmotor als auch das elektronische Steuersystem innerhalb eines zulässigen Temperaturbereichs arbeiten. Wenn festgestellt wird, dass die Temperatur von Teilen des elektronischen Steuersystems eine bestimmte Temperatur überschreitet, können außerdem Kontrollen zur Leistungsreduzierung und Strombegrenzung durchgeführt werden.
- III. Der dritte vorstehend beschriebene Betriebsmodus ist eher optional als essentiell, hat aber nach seiner Implementierung die höchste Priorität.
- IV. Das Torque-Vectoring-System für einen Nabenmotorantrieb gemäß der vorliegenden Erfindung hat außerdem die folgenden vorteilhaften Effekte:
- Das Torque-Vectoring-System für ein Nabenmotor-Antriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung (mit einem Kühlkreislauf) und der Doppelradmotor (WM) können in ein einzelnes Produktpaket verpackt werden;
- Im Entwicklungsprozess kann das Torque-Vectoring-System für ein Radnabenmotor-Antriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung unabhängig von der Entwicklung der Fahrzeugsteuereinheit (VCU) entwickelt werden;
- Wenn ein Benutzer das Torque-Vectoring-System für ein Radnabenmotor-Antriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet, ist es nicht notwendig, die modulare Architektur des Torque-Vectoring-Systems offen zu legen, und daher ist das Torque-Vectoring-System für ein Radnabenmotor-Antriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung als ein Black-Box-Modul unabhängig von der Fahrzeugsteuereinheit (VCU) ausgebildet;
- Unter der Bedingung, dass das Fahrzeugsteuergerät (VCU) die Berechnung des Fahrzeugdrehmomentvektors nicht durchführt, wird die Situation vermieden, dass das Fahrzeugsteuergerät (VCU) aufgrund einer einfachen Änderung des Algorithmus für die Fahrzeugdrehmomentvektorisierung neu kompiliert wird;
- In der Simulationsphase des Torque-Vectoring-Systems für ein Radnabenmotor-Antriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist es nicht erforderlich, die innere Architektur der Fahrzeugsteuereinheit (VCU) offen zu legen;
- Das Torque-Vectoring-System für ein Radnabenmotor-Antriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung kann einfach in das Fahrzeug integriert werden, indem es in Datenkommunikation mit der Fahrzeugsteuereinheit (VCU) und in Kommunikation mit Signalkabeln eines Pedals steht, und der Integrationsmodus ist einfach und machbar; Das Torque-Vectoring-System für ein Radnabenmotor-Antriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Berechnung des Fahrzeug-Drehmomentvektors nur auf der Grundlage des Gierwinkels/des Gierratensignals ohne das Fahrzeugstabilitätskontrollsignal durchführen;
- In dem technischen Aufbau der vorliegenden Erfindung ist es für die Fahrzeugsteuereinheit (VCU) nicht erforderlich, die Umcodierung des Gierwinkelsensorsignals zu berücksichtigen, sodass der mit der Kalibrierung der Fahrzeugsteuereinheit (VCU) verbundene Aufwand reduziert wird; und
- Es kann eine Situation vermieden werden, in der das Stromversorgungsmodul und dergleichen infolge eines unangemessenen Drehmomentvektors, der von der Fahrzeugsteuereinheit (VCU) nach dem Stand der Technik berechnet wird, beschädigt werden.
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Bezugszeichenliste
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- VCU
- Fahrzeugsteuergerät;
- ESP/YAW
- Fahrzeugstabilitätsprogramm/Giennrinkelsensoreinheit;
- ICU
- Motorsteuerungseinheit;
- IPC
- Wechselrichter/Stromrichter;
- WM
- Radmotor;
- P
- Pumpe;
- SCU
- Lenksteuergerät;
- DU
- Antriebsmodul;
- DICU1
- Erste Steuereinheit;
- DICU2
- Zweite Steuereinheit;
- PSIU
- Leistungseingangseinheit;
- PSOU
- Leistungsausgabeeinheit
