DE69722987T2 - Antriebssteuerung in Beziehung zur Relativ-Durchdrehgeschwindigkeit - Google Patents

Antriebssteuerung in Beziehung zur Relativ-Durchdrehgeschwindigkeit Download PDF

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1703—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for aircrafts

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Description

  • Die in der vorliegenden Patentanmeldung dargelegte Erfindung steht in engem Zusammenhang mit weiteren Erfindungen, die in den folgenden Patentschriften offen gelegt werden: "PROPORTIONAL POLARITY SHIFT WHEEL SLIDE PROTECTION" [Radrutschschutz durch proportionale Polaritätsverschiebung], USA-Patent 5,752,212, welches ebenfalls dem Anmelden der vorliegenden Erfindung erteilt wurde, und "SIMPLIFIED PATTERN RECOGNITION WHEEL SLIDE PROTECTION" [Radrutschschutz durch vereinfachte Mustererkennung], US-Patentschrift 5,654,881. Auch dieses Patent wurde dem Anmeldet der vorliegenden Erfindung erteilt.
  • ERFINDUNGSGEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen Antriebssysteme von Schienenfahrzeugen und im Besonderen ein Antriebssystem für ein im Passagierverkehr eingesetztes oder einer ähnlichen Art zugehöriges Schienenfahrzeug und verfolgt als Hauptzweck die Modulation der auf ein derartiges Schienenfahrzeug angewandten Antriebskräfte zum Korrigieren des Durchdrehens der Räder sowohl bei niedrigen als auch hohen Geschwindigkeiten.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Von Herstellern von Eisenbahnbremssystemen wurden vor der vorliegenden Erfindung zahlreiche Ansätze entwickelt, um das Durchdrehen der Räder während des Bremsens und/oder der Anwendung von Kraft zu regeln. Ein derartiger Prozess nach dem Stand der Technik wird in der US-Patentschrift Nr. 4,987,543 unter dem Titel "ENERGY STORAGE WHEEL SPIN CONTROL" [Energiespeicherungs-Raddurchdrehregelung] dargelegt und funktioniert bei niedrigen Geschwindigkeiten gut, doch dieser Prozess betrifft nur das Auftreten eines langsamen Durchdrehens der Räder beim Anfahren und ist bei höheren Geschwindigkeiten nicht mehr nutzbar.
  • Weitere Hintergrundinformationen zur Radrutschsteuerlogik nach dem Stand der Technik auf der Grundlage der Achsgeschwindigkeit finden sich in US-A-4,491,920 und in dem US-Patent 4,941,099 unter dem Titel "ADHESIVE ADAPTIVE WHEEL SLIDE PROTECTION PROCESS" [Haftungsanpassbarer Radrutschschutzprozess], welches ebenfalls dem Anmelden der vorliegenden Erfindung erteilt wurde.
  • Ein weiteres Verfahren zum Erkennen des Durchdrehens der Räder und zum Ermitteln der Heftigkeit eines derartigen Durchdrehens wird im USA-Patent 5,471,387 beschrieben, veröffentlicht am 28. November 1995 unter dem Titel "A METHOD OF AND APPARATUS FOR THE COMBINED DETECTION AND DETERMINATION OF WHEEL SLIP INTENSITY OFA RAILWAY VEHICLE BRAKE SYSTEM" [Verfahren und Vorrichtung zum kombinierten Erkennen und Ermitteln der Radrutschintensität eines Schienenfahrzeugs-Bremssystems]. Auch dieses Patent wurde dem Anmelden der vorliegenden Erfindung erteilt, und es wird hiermit darauf verweisen. Die vorliegende Erfindung umfasst einen Prozess der Durchdreherkennung und ähnelt dem in diesem Patent offen gelegten Radrutschsteuerungsprozess.
  • Weiterhin verwendet die vorliegende Erfindung eine Durchdrehsteuerlogik, die der des Rutschsteuerungsprozesses in der oben erwähnten Anmeldung unter dem Titel "SIMPLIFIED PATTERN RECOGNITION WHEEL SLIDE PROTECTION" [Radrutschschutz durch vereinfachte Mustererkennung] des gleichen Anmelders ähnelt. Diese Anmeldung trägt die Seriennummer 08/460,200 und wurde am 2. Juni 1995 eingereicht.
  • Konventionellere Prozesse, die nur eine Raddurchdreherkennung und -steuerung der Art verwenden, bei der nur Sollwertzeiger für Geschwindigkeitsdifferenz- oder Geschwindigkeitsdifferenz- und Beschleunigungsrate zum Einsatz gelangen, lassen sich nicht so einstellen, dass es möglich ist, einen festgelegten Durchdrehprozentsatz bei niedrigen Geschwindigkeiten beizubehalten. Dieses Einstellen ist wichtig, wenn man versucht, die Effizienz zu optimieren. Die vorliegende Erfindung umfasst eine Kombination aus geschwindigkeitsvariierender Geschwindigkeitsdifferenz und einer geschwindigkeitsvariierenden Sollwertzeigerversion der Erkennung des relativen Durchdrehgeschwindigkeitsniveaus. Die Kombination dieser beiden Erkennungsformen ergibt eine gute Erkennung über den gesamten Geschwindigkeitsbereich hinweg und eine Feinregelung des Durchdrehens der Räder, sodass die Beschleunigungseffizienz optimiert werden kann. Weiterhin sind sowohl das Erkennungs- als auch das Korrekturverfahren so gestaltet, dass das Aufnehmen von Fehlerkennungen minimiert wird. Diese Fehlerkennungen werden gewöhnlich durch Rauschen auf den Achsbeschleunigungsratensignalen verursacht.
  • Die US-Patentschrift 4,987,543 legt ein Energiespeichersystem für die Raddurchdrehantriebssteuerung zum Erkennen und Korrigieren einer Raddurchdrehsituation offen, sodass die maximale Haftung in höchstem Maße für die Beschleunigung eines Schienenfahrzeugs eingesetzt wird. Gleichzeitig wird die, Nutzung der zur Verfügung stehenden Verarbeitungszeit maximiert, damit ausreichend Zeit für diagnostische Zwecke zur Verfügung steht.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung schafft eine Vorrichtung für einen Radumdrehungs-/-antriebssteuerungsprozess in einem für den Passagiertransport bestimmten Schienenfahrzeug. Dieser Prozess ist speziell dafür ausgelegt, um mit einer variablen fahrgestellbezogenen Kraftmodulationsanordnung zu funktionieren, die in vielen heutigen wechselstrommotorgetriebenen Schienenfahrzeugsantriebssystemen vorhanden ist. Dieses System ist so ausgelegt, dass es zumindest extern erzeugte Signale empfängt, welche die Achsgeschwindigkeit und die Beschleunigungs-/Abbremsrate der überwachten Achse in Bezug auf das Rutschen des Rades repräsentieren, und ein Durchdrehgeschwindigkeits-Auswählausgangssignal, welches einen tatsächlichen Durchdrehgeschwindigkeitswert repräsentiert, sowie ein Signal zum Erkennen des jeweiligen Achsraddurchdrehens erzeugt und weiterleitet.
  • An einem solchen Schienenfahrzeug ist eine Raddurchdreh-Korrekturvorrichtung angebracht und so angeschlossen, dass sie einen zweiten Satz von Eingangssignalen empfängt. Eines dieser Eingangssignale, bei dem es sich um ein extern erzeugtes und weitergeleitetes Kraft-/Bremssignal handelt, gibt an, ob sich ein derartiges Fahrzeug entweder im Brems- oder nicht im Bremsmodus befindet. Bei mindestens zwei der anderen Eingangssignale handelt es sich um das Durchdrehgeschwindigkeits-Auswählausgangssignal, welches einen tatsächlichen Durchdrehgeschwindigkeitswert repräsentiert, und um das Raddurchdreherkennungssignal der jeweiligen Achse. Die Vorrichtung verwendet diese Signale, um einen Raddurchdreh-Zeitablaufwert und einen Achskraftbefehl zu bestimmen. Der Raddurchdreh-Zeitablaufwert beruht auf dem Durchdrehgeschwindigkeits-Auswähleingangssignal. Das Erkennen eines leichten Durchdrehens verweist auf eine niedrige Durchdrehgeschwindigkeit und erhält einen kurzen Zeitablaufwert für die Durchdrehaktivierung. Eine hohe Durchdrehgeschwindigkeit erhält einen längeren Zeitablaufwert. Wenn ein Raddurchdrehen erkannt wird, beginnt der Zeitgeber der Vorrichtung mit dem Herunterzählen für die Raddurchdrehkorrektur. Wenn der Zeitgeber den Zeitablaufwert erreicht, sendet er ein Signal aus, um eine derartige Raddurchdrehkorrektur zu beenden.
  • Die Raddurchdreh-Korrekturvorrichtung bestimmt ein geeignetes Kraftbefehls-Ausgangssignal, welches unter Wegnehmen, Halten und Anwenden ausgewählt wird, und leitet es weiter; weiterhin erzeugt sie ein Ausgangssignal, welches entweder das Auftreten oder Fehlen einer Durchdrehkorrektur für eine bestimmte Achse repräsentiert, und leitet es weiter.
  • Weiterhin umfasst die Vorrichtung einen Raddurchdreh-Achskraftbefehlsmodul, welcher so angeschlossen ist, dass er ein extern erzeugtes Kraft-/Bremssignal, ein Kraftbefehls-Ausgangssignal, welches aus Wegnehmen, Halten und Anwenden ausgewählt wird, und ein Ausgangssignal empfängt, welches entweder das Auftreten oder Fehlen einer Durchdrehkorrektur für eine bestimmte Achse repräsentiert. Diese Einrichtung verarbeitet die Eingangssignale und erzeugt jeweils einen Wiederanwendungsruck für das Fahrgestell 1 bzw. das Fahrgestell 2, welcher das Ausgangssignal auf die jeweiligen an einem derartigen Schienenfahrzeug angebrachten Antriebssteuereinrichtungen des Fahrgestells 1 bzw. des Fahrgestells 2 beschränkt. Weiterhin ermittelt die Einrichtung, ob an einer der Achsen eine Durchdrehkorrektur stattfindet, und erzeugt ein entsprechendes Ausgangssignal zur Verwendung durch die anderen Module.
  • Eine Geschwindigkeits-Normalisiereinrichtung wird von diesem Prozess verwendet und ist so angeschlossen, dass sie jedes der Rohachsgeschwindigkeitssignale, ein Kraft-/Bremssignal, Achsratensignale von jeder der Achsen und ein Ausgangssignal empfängt, welches das wagenbezogene Durchdrehen repräsentiert und angibt, ob an einer der Fahrzeugachsen eine Durchdrehkorrektur stattfindet. Diese Signale werden verarbeitet, und diese Einrichtung erzeugt ein Ausgangssignal, welches die normalisierte Achsgeschwindigkeit, und ein Ausgangssignal, welches die Achsenhöchstgeschwindigkeit repräsentiert, und leitet diese Signale weiter.
  • AUFGABEN DER ERFINDUNG
  • Daher besteht eine der Hauptaufgaben der vorliegenden Erfindung darin, eine verbesserte Anordnung der Durchdreherkennung und -korrektur zum Modulieren der Antriebskräfte an einem für den Passagierverkehr bestimmten Schienenfahrzeug zu schaffen. Dementsprechend schafft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 1.
  • Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine verbesserte Anordnung der Durchdreherkennung und -korrektur sowohl zum Erkennen als auch zum Korrigieren des Durchdrehens der Räder bei niedrigen und hohen Geschwindigkeiten zu schaffen.
  • Weiterhin besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine verbesserte Anordnung der Durchdreherkennung und -korrektur zu schaffen, um Fehlerkennungen zu minimieren, welche gewöhnlich durch Rauschen der Achsenbeschleunigungsratensignale verursacht werden.
  • Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine verbesserte Anordnung der Durchdreherkennung und -korrektur zu schaffen, welche eine Kombination aus geschwindigkeitsvariierender Geschwindigkeitsdifferenz und einer geschwindigkeitsvar erenden Feststellpunktversion einer Durchdrehgeschwindigkeits-Niveauerkennung darstellt, um über den gesamten Geschwindigkeitsbereich hinweg eine gute Erkennung zu bieten.
  • Neben den oben beschriebenen Aufgaben und Vorteilen der Erfindung werden verschiedene weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung den Fachleuten durch die ausführlichere Beschreibung der Erfindung noch deutlicher, besonders, wenn diese Beschreibung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen und Ansprüchen betrachtet wird.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Es zeigt:
  • 1 ein Blockschema des Moduls A, welches verwendet wird, um das Durchdrehen der Räder an jeder Achse zu erkennen und einige damit in Zusammenhang stehende Signale zu erzeugen;
  • 2 ein Blockschema des Moduls B, welches für jede Achse die Raddurchdrehkorrektur, den Korrekturtyp und eine Zeitgeberfunktion ausführt;
  • 3 ein Blockschema des Moduls C, welches eine Einrichtung zum Erzeugen eines Signals durch eine Reihe von Tests auf der Grundlage normalisierter Achsgeschwindigkeiten, Achsenbeschleunigungen sowie Prioritätsfestlegungen schafft, welche die Durchdreh-Kraftausgangsbefehle an die Antriebssteuersysteme jedes einzelnen Fahrzeugs weiterleiten; und
  • 4 ein Blockschema des Moduls D, welches eine Einrichtung zum Ermitteln der normalisierten Achsgeschwindigkeiten und der höchsten normalisierten Achsgeschwindigkeit von jedem der einzelnen Fahrzeuge schafft.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER DERZEIT BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
  • Vor der ausführlicheren Beschreibung der vorliegenden Erfindung sei darauf verwiesen, dass zwecks größerer Klarheit und Verständlichkeit der Erfindung identische Bauteile mit identischen Funktionen in allen Zeichnungen durch identische Bezugszeichen gekennzeichnet sind.
  • 1 bis 4 sind Blockschemata, welche die derzeit bevorzugte Vorrichtung und Regelfunktionen der Erfindung definieren. Ein diesen Prozess verwendendes Raddurchdrehschutzsystem für schwere Schienenverkehrsfahrzeuge wird als Beispiel verwandt, um beim Verstehen der Erfindung zu helfen, doch ist die Erfindung nicht darauf und dadurch beschränkt.
  • Bei diesem Beispiel wird von einer Mikroprozessorregelung mit einem 20-Millisekunden-Programmzyklus ausgegangen und ein fahrgestellsbezogener variabler Kraftmodulationsansatz verwendet. Bei der Mikroprozessorregelung wird die Funktion der Blöcke in diesen Zeichnungen durch Codezeilen dargestellt, und die Informationsweitergabe von einem Block zu einem anderen erfolgt, indem ein Block Daten in den Speicher des Mikroprozessors schreibt und ein anderer Block auf die in diesem Speicher gespeicherten Daten zugreift.
  • Die in den 1 und 2 dargestellten Module A und B sind so oft vorhanden, wie Achsen an dem Schienenfahrzeug vorhanden sind. Bei der Mikroprozessorregelung besitzt jede logische oder numerische Menge in diesen Zeichnungen so viele Speicherstellen, wie Achsen vorhanden sind, wobei jeweils eine Speicherstelle für Daten von der jeweiligen Achse verwendet wird.
  • Die vorliegende Erfindung schafft eine verbesserte Raddurchdreh-/-Antriebssteuerungsanordnung, die so gestaltet ist, dass sie mit variablen fahrgestellsbezogenen Kraftmodulationssystemen funktioniert, welche in vielen heutigen wechselstrommotorgetriebenen Schienenfahrzeugsantriebssystemen für den Schienenpassagierverkehr vorhanden sind, die eine Mehrzahl von Achsen aufweisen, auf welchen Räder angebracht sind. Nachfolgend wird ein kurzer Überblick über die derzeit bevorzugte Ausführungsform dieses Raddurchdrehregelsystems beschrieben.
  • Zunächst wird auf 4 Bezug genommen. Sie zeigt eine allgemein mit 100 bezeichnete Vorrichtung, welche eine Mehrzahl von Achsgeschwindigkeits-Normalisierungsfaktoreinheiten 104, 106, 108 und 110 sowie eine Mehrzahl von normalisierten Achsgeschwindigkeitseinheiten 112, 114, 116 und 118 umfasst, wobei jede dieser Einheiten so angeschlossen ist, um zumindest jeweilige, extern erzeugte und weitergeleitete Rohachsgeschwindigkeitssignale zu empfangen, welche die Geschwindigkeiten der jeweiligen Achsen angeben.
  • Zu einer Zeit, während der sich das Schienenfahrzeug bewegt, jedoch bekannt ist, dass kein Durchdrehen der Räder auftritt, werden Normalisierungsfaktorsignale erzeugt, die Differenzen der Raddurchmesser ausgleichen, die durch Radverschleiß verursacht worden sein können. Aus diesen Normalisierungsfaktorsignalen werden normalisierte Achsgeschwindigkeiten ermittelt. Diese normalisierten Geschwindigkeitssignale für jede jeweilige Achse werden als Eingaben an andere Module weitergeleitet, wie weiter unten ausführlicher erläutert.
  • Für jede Achse wird das normalisierte Radachsgeschwindigkeitssignal an eine Relativ-Geschwindigkeitskonstanteneinheit 16, eine Wahrscheinlichkeits-Durchdrehratenkonstanteneinheit 20 und eine Geschwindigkeitsdifferenzkonstanteneinheit 24 weitergeleitet, wie in 1 dargestellt. Die jeweiligen Konstanten werden mittels Suchtabellen ermittelt, die von der normalisierten Achsgeschwindigkeit abgeleitet werden. Die Achsgeschwindigkeit jeder der jeweiligen Achsen wird überwacht und die niedrigste Achsgeschwindigkeit ermittelt. Das normalisierte Radachsgeschwindigkeitssignal wird weiterhin als Eingabe für die Einheit zum Ermitteln der Differenz zwischen der Achsgeschwindigkeit und der niedrigsten Achsgeschwindigkeit 26 verwendet, in welcher es mit der niedrigsten Achsgeschwindigkeit verglichen wird. Dieser Geschwindigkeitsvergleich wird zusammen mit den obigen ermittelten Konstantensignalen als Eingabe an eine Relativgeschwindigkeits-Erkennungseinheit 18 und eine Durchdrehgeschwindigkeits-Auswähleinheit 22 weitergeleitet, um die Feststellung zu ermöglichen, ob ein Durchdrehen der Räder stattfindet.
  • Weiterhin ist eine Durchdrehratenbandeinheit 12 vorhanden, um Signale zu empfangen, welche die Beschleunigungs-/Verlangsamungsrate (d. h. die Geschwindigkeitsaufnahme) jeder der jeweiligen Achsen angeben. Die Durchdrehratenbandeinheit 12 vergleicht die eingegebene Achsrate der jeweiligen Achse mit der Ausgabe der Wahrscheinlichkeits-Durchdrehratenkonstanteneinheit 20, welche ein Signal ausgibt, das die Beschleunigungsrate, die das Fahrzeug tatsächlich ohne Durchdrehen der Räder erzeugen könnte, und jede Beschleunigungsrate angibt, die innerhalb des Raddurchdrehbereichs liegt. Eine Relativgeschwindigkeits-Summiereinheit 14 ist vorhanden, welche als Eingangssignale das Ausgangssignal B-1 von der Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58, die es von dem Raddurchdreh-Korrekturmodul 50 empfangen hat, ein Achsratensignal von der jeweiligen überwachten Achse, das Ausgangssignal von der Durchdrehratenbandeinheit 12 und das Ausgangssignal von der Wahrscheinlichkeits-Durchdrehratenkonstanteneinheit 20 empfängt. Aus diesen Signalen erzeugt die Relativgeschwindigkeits-Summiereinheit 14 ein Ausgangssignal und leitet es zu einer Relativdurchdrehgeschwindigkeits-Erkennungseinheit 18 und zu einer Durchdrehgeschwindigkeits-Auswähleinheit 22 weiter, um zu ermitteln, ob ein Durchdrehen der Räder stattfindet und ob die relative Durchdrehgeschwindigkeit der Achsen oder die Geschwindigkeitsdifferenz als Durchdrehgeschwindigkeit für die Durchdrehregelung verwendet werden soll. Das Ausgangssignal von der Relativgeschwindigkeitseinheit 18 wird als eine der Eingaben an die Erkennungseinheit 30 weitergeleitet, welche erforderlich sind, um das Raddurchdreh-Erkennungssignal der jeweiligen Achse zu erzeugen. Signale von der Erkennungseinheit 30 und der Durchdrehgeschwindigkeits-Auswähleinheit 22 werden als Ausgangssignale A-1 bzw. A-2 an andere Module geschickt.
  • Nachfolgend wird auf 2 Bezug genommen. Sie zeigt den erfindungsgemäßen Raddurchdreh-Korrekturmodul, das allgemein mit 50 bezeichnet ist und Einrichtungen zum Verarbeiten der Signale der normalisierten Achsgeschwindigkeit, der Ausgaben A-1 und A-2 vom Modul A und eines extern erzeugten Kraft-/Bremssignals als Eingangssignale umfasst. Eine Zeitgebertabelleneinheit 54 liefert einen Zeitablaufwert auf der Grundlage des Eingangssignals von der Durchdrehgeschwindigkeits-Auswähleinheit 22 (A-2 vom Modul A). Der Aktivierungszeitgeber 56 empfängt als Eingaben die Signale von der Zeitgebertabelleneinheit 54 und von der Raddurchdreh-Aktivierungseinheit 58 und beginnt herunterzuzählen, wenn die Raddurchdrehlogik der jeweiligen Achse aktiviert wird. Diese Funktion ermöglicht es, dass der Zeitablaufwert zunimmt, während die Funktion herunterzählt, jedoch nicht zulässt, dass der Zeitablaufwert während des Herunterzählens abnimmt. Wenn der Zeitgeber bis auf Null heruntergezählt hat, wird ein Signal an die Raddurchdreh-Aktivierungseinheit 58 weitergeleitet. Dieses Signal wird als Anzeige einer Raddurchdrehkorrektur verwendet.
  • Die Durchdrehgeschwindigkeitskonstanteneinheit 62 empfängt die normalisierte Achsgeschwindigkeit als Eingangssignal und bestimmt eine Durchdrehgeschwindigkeitskonstante. Diese Konstante wird aus einer Suchtabelle abgeleitet, die eine Durchdrehgeschwindigkeitskonstante für verschiedene normalisierte Achsgeschwindigkeiten angibt. Diese als Signal übermittelte Konstante, ein Signal von der Durchdrehgeschwindigkeits-Auswähleinheit 22 (A-2) und das Ausgangssignal von der Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58 werden als Eingangssignale an die Durchdrehgeschwindigkeits-Deaktiviereinheit 52 weitergeleitet, um den geeigneten Punkt zu bestimmen, an dem ein Durchdrehen korrigiert worden ist.
  • Die Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58 empfängt als Eingangssignale das Ausgangssignal von der Erkennungseinheit 30 (Signal A-1 vom Modul 10), der Zeitgeber-Aktiviereinheit 56, der Durchdrehgeschwindigkeits-Deaktiviereinheit 52 sowie ein extern erzeugtes Kraft-/Bremssignal. Die Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58 erzeugt ein Ausgangssignal und leitet es an die Logik weiter, welches angibt, dass eine Durchdrehkorrektur an der jeweiligen Achse stattfindet oder nicht stattfindet. Dieses Ausgangssignal wird als Signal B-1 an andere Module geschickt.
  • Die Achskraft-Befehlseinheit 60 empfängt als Eingaben die Ausgangssignale von der Kraft-/Bremseinheit, von der Durchdrehgeschwindigkeits-Auswähleinheit 22 (A-2) und von der Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58, um den entsprechenden Kraftausgangsbefehl zu bestimmen, der am besten für die Durchdrehregelung an der jeweiligen Achse geeignet ist, und um ein entsprechendes Kraftbefehls-Ausgangssignal weiterzuleiten. Die drei möglichen Befehlssignale sind "Wegnehmen", "Anwenden" und "Halten". Das Ausgangssignal dieser Funktion wird als Signal B-2 an andere Module geschickt.
  • Nachfolgend wird auf 3 Bezug genommen. Sie zeigt den Durchdreh-Ausgabekraftmodulationsmodul, das allgemein mit 80 bezeichnet ist und die abgestufte Logik aufweist, welche erforderlich ist, um die Eingangssignale von der Kraft-/Bremseinheit, der Achskraft-Befehlseinheit 60 (B-2) und der Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58 (B-1) zu verarbeiten. Dieser Modul 80 erzeugt das jeweilige Durchdreh-/Rutschbegrenzungs-(SSLIM-)Signal und leitet es an das Antriebssteuersystem des jeweiligen Fahrgestells weiter. Dieses Signal repräsentiert einen Prozentwert des Drehmomentausstoßes, den das Antriebssystem vom Zugmotor an jedem jeweiligen Fahrgestell anfordert.
  • Die Raddurchdrehaktivier-"ODER"-Einheit 82 des Fahrgestells 1 empfängt als Eingaben Signale von der Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58 (B-1) für die jeweiligen Achsen am Fahrgestell 1, um zu ermitteln und weiterzuleiten, ob eine der Achsen für eine Durchdrehregelung aktiviert ist. Die achsenbezogene und fahrgestellsbezogene Bestimmungseinheit 86 des Fahrgestells 1 empfängt als Eingaben Signale von der Achskraft-Befehlseinheit 60 (B-2) für die jeweiligen Achsen am Fahrgestell 1, um die Achse am Fahrgestell 1 zu ermitteln, die den Durchdrehregelkraft-Modulationsbefehl mit der höchsten Priorität aufweist, und diesen Befehl an die Durchdrehregelungsschnittstelle 90 des Fahrgestells 1 weiterzuleiten. "Wegnehmen" besitzt die höchste Priorität, da, wenn die Achsregellogik ein Wegnehmen anfordert, diese Achse das stärkste Durchdrehen aufweist. Bei dem anderen Extrem, wenn die Achsregellogik "Anwenden" anfordert, besteht bei der Achse nicht die Gefahr des Durchdrehens.
  • Die Raddurchdrehaktivier-"ODER"-Einheit 84 des Fahrgestells 2 und die achsenbezogene und fahrgestellsbezogene Bestimmungseinheit 88 des Fahrgestells 2 führen für das Fahrgestell 2 die gleichen Funktionen aus, wie sie oben für das Fahrgestell 1 beschrieben wurden.
  • Die Durchdrehregelungs-Schnittstelleneinheit 90 des Fahrgestells 1 empfängt als Eingaben Signale von der Raddurchdrehaktivier-"ODER"-Einheit 82 des Fahrgestells 1, von der achsenbezogenen und fahrgestellsbezogenen Bestimmungseinheit 86 des Fahrgestells 1 sowie das extern erzeugte Kraft-/Bremssignal und wandelt die Raddurchdrehmodulations-Befehlssignale in einen Prozentwert des Antriebsanforderungssignals vom Fahrgestell 1 um und leitet dieses Signal weiter.
  • Die Einheit 94 zum Begrenzen des Wiederanwendungsrucks im Fahrgestell 1 empfängt als Eingaben Signale von der Raddurchdrehaktivier-"ODER"-Einheit 82 des Fahrgestells 1 und der Durchdrehregelungs-Schnittstelleneinheit 90 des Fahrgestells 1 und führt nach Abschluss einer Durchdrehkorrektur eine Funktion zum Begrenzen des Wiederanwendungsrucks im SSLIM-(Durchdreh-/Rutschbegrenzungs-)Signal des Fahrgestells 1 aus. Das Ausgangssignal dieser Einheit 94 zum Begrenzen des Wiederanwendungsrucks im Fahrgestell 1 wird an die Antriebs-/Elektrobremsschnittstelle des Fahrgestells 1 geschickt.
  • Die Durchdrehregelungs-Schnittstelleneinheit 92 des Fahrgestells 2 und die Einheit 96 zum Begrenzen des Wiederanwendungsrucks im Fahrgestell 2 führen die gleichen, oben in Bezug auf die Einheiten 80 bzw. 94 des Fahrgestells 1 beschriebenen Funktionen für das Fahrgestell 2 aus.
  • Die wagenbezogene Durchdrehangabeeinheit 98 empfängt als Eingaben die Ausgangssignale von den Raddurchdrehaktivier-"ODER"-Einheiten (82, 84) beider Fahrgestelle und ermittelt, ob an einer der Fahrzeugachsen eine Durchdrehkorrektur auftritt. Das Ausgangssignal der wagenbezogenen Durchdrehangabeeinheit 98 ist mit C-1-Wagendurchdrehen bezeichnet und wird zu der Normalisierungs-Aktiviereinheit 102 der Geschwindigkeits-Normalisiereinheit 100 weitergeleitet.
  • Nachfolgend wird insbesondere auf 1 bis 4 Bezug genommen, die Blockschemata der Raddurchdreh-Regelungsanordnung zeigen und Verweiszwecken während der ausführlichen Beschreibung einer derzeit bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dienen.
  • Obgleich nicht darauf und dadurch beschränkt, wird ein diesen Prozess verwendendes Raddurchdrehschutzsystem für ein schweres Schienenverkehrsfahrzeug als Beispiel herangezogen. Bei diesem Beispiel wird eine Mikroprozessorregelung mit einem 10-Millisekunden-Programmzyklus angenommen und ein Ansatz der fahrgestellsbezogenen variablen Kraftmodulation verfolgt. Es ist zu beachten, dass Fachleute diesen Ansatz auf andere Fahrzeuganwendungen anwenden könnten, bei denen Stahlräder auf Stahlschienen laufen.
  • Das Erfindungsbeispiel verwendet die folgenden Prozesseingangssignale:
    ACHSRATE (vier; eine pro Achse) – Dieses Signal gibt die Beschleunigungs-/Verlangsamungsrate des Rad-/Achsensatzes an, der auf Rutschen überwacht wird. Sie wird aus der Differenz des Geschwindigkeitssignals, welches der Einheit unter Verwendung dieses Prozesses extern von einer äußeren Quelle zugeführt wird (d. h. Geschwindigkeitsaufnahme), ermittelt. Es ist zu beachten, dass dieser Prozess individuell für jeden zu überwachenden Rad-/Achsensatz einzusetzen ist.
    ROHACHSGESCHWINDIGKEIT (vier; eine pro Achse) – Bei diesem Signal handelt es sich um die Geschwindigkeit des Rad-/Achsensatzes, der auf Rutschen überwacht wird. Es wird der diesen Prozess verwendenden Einheit als externes Signal (d. h. Geschwindigkeitsaufnahme) zugeführt.
  • Weiterhin nutzt die im Zusammenhang mit diesem Beispiel beschriebene derzeit bevorzugte Ausführungsform der Erfindung die folgenden Ausgangsprozesssignale:
    DURCHDREH-/RUTSCHBEGRENZUNG "SSLIM" (zwei; eines pro Fahrgestell) Dieses Signal ist das Ausgangssignal der Durchdrehregelung an das Antriebssystem. Dieses Signal repräsentiert einen Prozentwert des vom Antriebssystem angeforderten Drehmomentausstoßes von dern/den Zugmotoren) an jedem jeweiligen Fahrgestell. (Es ist zu beachten, dass die Antriebssteuerung die Befehlsfolgenzeile liest, jähe Änderungen im Befehl glättet und das Signal auf der Grundlage des Fahrzeuggewichts modifiziert. An diesem Punkt wird das von dem/den Zugmotoren) an jedem Fahrgestell geforderte Drehmoment gebildet. An diesem Punkt wird das SSLIM-Signal verwendet, um den Antriebsausstoß zu modulieren.) Das SSLIM-Signal für ein Fahrgestell wird von der Durchdrehregelung als elektrisches Signal an die Antriebssteuerung geschickt. Zum Beispiel ist die Durchdreh-/Rutschbegrenzung; 1,0 VDC = 100% bis 9,0 VDC = 0%.
  • Für den Abschnitt der Raddurchdreh-Erkennungseinheit 10, Modul A, der vorliegenden Erfindung wird nun auf 1 Bezug genommen. Sie zeigt eine derzeit bevorzugte Ausführungsform des Abschnitts der Raddurchdreh-Erkennungseinheit 10. Es dürfte Fachleuten klar sein, dass die Funktion eines derartigen Moduls A für jede der einzelnen am Fahrzeug angebrachten Achsen ausgeführt wird.
  • Das Modul A umfasst die Durchdrehbandrateneinheit, die in 1 mit 12 bezeichnet und so angeschlossen ist, dass sie die folgenden Eingangssignale empfängt:
    ACHSRATE – Bei diesem Signal handelt es sich um die Beschleunigungs-/Verlangsamungsrate des auf Rutschen überwachten Rad-/Achsensatzes; es wird aus der Differenzierung des Geschwindigkeitssignals ermittelt, welches der diesen Prozess verwendenden Einheit extern, also von einer äußeren Quelle (d. h. einer Geschwindigkeitsaufnahmevorrichtung) zugeführt wird.
    WAHRSCHEINLICHKEITS-DURCHDREHRATENKONSTANTE – Dieses Eingangssignal ist das Ausgangssignal der Funktion 20, welche die Achsbeschleunigungsratenänderung dort ermittelt, wo ein Durchdrehen der Räder erwartet werden kann. Dieser Bereich variiert je nach der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
  • Erfindungsgemäß wird die eingegebene Achsrate mit einem Beschleunigungsratenniveau verglichen, welches von der Wahrscheinlichkeits-Durchdrehratenkonstantenfunktion geliefert wird. Dieses Niveau wird festgelegt, um die Grenzlinie zwischen einer Beschleunigungsrate, welche das Fahrzeug ohne Raddurchdrehen tatsächlich erreichen könnte, und einer Beschleunigungsrate anzugeben, die innerhalb des Raddurchdrehbereichs liegt.
  • Wenn das Achsratensignal größer als die oder gleich der Wahrscheinlichkeitsdurchdrehratenkonstante ist, ist das Ausgangssignal von der Durchdrehratenbandeinheit 12 eine logische "1". Wenn das Achsratensignal kleiner als die Wahrscheinlichkeits durchdrehratenkonstante ist, ist das Ausgangssignal von der Durchdrehratenbandeinheit 12 eine logische "0".
  • Weiterhin umfasst das Modul A die Relativgeschwindigkeits-Summiereinheit 14, die so angeschlossen ist, dass sie die folgenden Eingangssignale empfängt:
    RADDURCHDREHAKTIVIERUNG – Hierbei handelt es sich um das Signal B-1 von der Raddurchdreh-Korrektureinheit 50 – Modul B. Diese Funktion wird verwendet, um zu ermitteln, ob sich die jeweilige Achse in einer Durchdrehregelungssituation befindet. Eine logische "1" dieser Eingabe bezeichnet eine Durchdrehregelungssituation. Eine logische "0" dieser Eingabe zeigt an, dass diese Achse nicht der Durchdrehregelung unterliegt.
    ACHSRATE – Bei diesem Signal handelt es sich um die Beschleunigungs-Nerlangsamungsrate des auf Rutschen überwachten Rad-/Achsensatzes; es wird aus der Differenzierung des Geschwindigkeitssignals ermittelt, welches der diesen Prozess verwendenden Einheit extern, also von einer äußeren Quelle (d. h. einer Geschwindigkeitsaufnahmevorrichtung) zugeführt wird.
    DURCHDREHRATENBAND – Dieses Signal ist das Ausgangssignal der Durchdrehratenbandeinheit 12. Eine logische "1" gibt an, dass die Achsrate über dem Erkennungswert liegt, eine logische "0", dass sie darunter liegt.
    WAHRSCHEINLICHKEITS-DURCHDREHRATENKONSTANTE – Dieses Eingangssignal ist das Ausgangssignal der Wahrscheinlichkeits-Durchdrehratenkonstanteneinheit 20. Diese Funktion ermittelt die Achsbeschleunigungsratenänderung dort, wo ein Durchdrehen der Räder erwartet werden kann. Dieser Bereich variiert je nach der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
  • Nach der derzeit bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden diese Eingangssignale so verarbeitet, dass ein Wert berechnet wird, welcher die relative Durchdrehgeschwindigkeit der Achse angibt, sowohl wenn er sich innerhalb des Raddurchdreh-Erkennungsbereichs, als auch, wenn er sich innerhalb des Raddurchdreh-Korrekturbereichs befindet.
  • Die Relativgeschwindigkeits-Summiereinheit 14 verwendet ein Ausgangssignal:
    Wenn das Eingangssignal von der Durchdrehratenbandeinheit 12 gleich einer logischen "1" ist ODER das Eingangssignal von der Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58 B-1 gleich einer logischen "1" ist, führt die Relativgeschwindigkeits-Summiereinheit 14 die folgende Summierung aus:Ausgabe = vorherige Ausgabe + (Achsrate – A.05)*0,02
  • Wenn das Eingangssignal von der Durchdrehratenbandeinheit 12 gleich einer logischen "0" ist UND das Eingangssignal von der Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58 B-1 gleich einer logischen "0" ist, setzt die Relativgeschwindigkeits-Summiereinheit 14 das Ausgangssignal gleich einem Wert von 0.
  • Die in 1 dargestellte Raddurchdreh-Erkennungseinheit 10, Modul A, umfasst weiterhin eine mit 16 bezeichnete Relativgeschwindigkeitskonstanteneinheit, welche das folgende Eingangssignal empfängt:
    NORMALISIERTE ACHSGESCHWINDIGKEIT – Dieses Signal ist das Ausgangssignal D-1 für die Achse 1, D-2 für die Achse 2, D-3 für die Achse 3 und D-4 für die Achse 4 von der Geschwindigkeits-Normalisiereinheit 100 – Modul D. Dieses Signal stellt das normalisierte Geschwindigkeitssignal der jeweiligen Achsen dar.
  • Dieses Eingangssignal wird in der derzeit bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verwendet, um eine Achsgeschwindigkeits-Schwankungskonstante zu berechnen, welche verwendet wird, um das relative Durchdrehgeschwindigkeitsniveau dort zu ermitteln, wo ein Durchdrehen der Räder tatsächlich erkannt wird.
  • Das Ausgangssignal der Relativgeschwindigkeitskonstanteneinheit 16 wird durch eine Suchtabelle auf der Grundlage eines Eingangssignals von der jeweiligen normalisierten Achsgeschwindigkeit ermittelt. (Je nach Achse kann dieses Eingangssignal von D-1, D-2, D-3 oder D-4 kommen.) Das Eingangssignal-/Ausgabetabelle für diese Funktion ist wie folgt aufgebaut:
    Figure 00140001
  • Die Raddurchdreh-Erkennungseinheit 16 – Modul A umfasst weiterhin eine Relativdurchdrehgeschwindigkeits-Erkennungseinheit, die in 1 mit 18 bezeichnet ist und die folgenden Signale als Eingaben empfängt:
    RELATIVGESCHWINDIGKEITSSUMMIERUNG – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal von der Relativgeschwindigkeits-Summiereinheit 14. Dieses Signal gibt den Summierwert der Achsrate, multipliziert mit dem während einer Achsendurchdrehregelung berechneten Zeitschritt, an. Wenn dieses Signal den Wert 0 hat, liegt die Achsrate außerhalb des Erkennungsmöglichkeitsbandes.
    RELATIVGESCHWINDIGKEITSKONSTANTE – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal von der Relativgeschwindigkeitskonstanteneinheit 16. Dieses Signal stellt die Funktion dar, welche eine Achsgeschwindigkeits-Schwankungskonstante berechnet, welche verwendet wird, um das relative Durchdrehgeschwindigkeitsniveau dort zu ermitteln, wo ein Durchdrehen der Räder tatsächlich erkannt wird.
  • Die Relativdurchdrehgeschwindigkeits-Erkennungseinheit 18 führt einen Prozess aus, welcher das Ausgangssignal von der Relativgeschwindigkeits-Summiereinheit 14 mit der Relativgeschwindigkeitskonstante vergleicht, um die Angabe der tatsächlichen Relativdurchdrehgeschwindigkeitserkennung vorzunehmen.
  • Die Relativdurchdrehgeschwindigkeits-Erkennungseinheit 18 liefert ein Ausgangssignal wie folgt:
    Wenn das Eingangssignal von der Relativgeschwindigkeits-Summiereinheit 14 größer als das oder gleich dem Eingangssignal von der Relativgeschwindigkeitskonstanteneinheit 16 ist, so ist das Ausgangssignal von der Relativdurchdrehgeschwindigkeits-Erkennungseinheit 18 eine logische "1". Wenn andererseits das Eingangssignal von der Relativgeschwindigkeits-Summiereinheit 14 kleiner als das Eingangssignal von der Relativgeschwindigkeitskonstanteneinheit 16 ist, so ist das Ausgangssignal von der Relativdurchdrehgeschwindigkeits-Erkennungseinheit 18 eine logische "0".
  • Die Raddurchdreh-Erkennungseinheit 10 umfasst weiterhin eine Wahrscheinlichkeitsdurchdrehratenkonstanteneinheit, die in 1 mit 20 bezeichnet ist und das folgende Signal als Eingabe empfängt:
    NORMALISIERTE ACHSGESCHWINDIGKEIT – Dieses Signal ist das Ausgangssignal D-1 für die Achse 1, D-2 für die Achse 2, D-3 für die Achse 3 und D-4 für die Achse 4 vom Modul D. Dieses Signal stellt das normalisierte Geschwindigkeitssignal der jeweiligen Achsen dar.
  • Die Wahrscheinlichkeits-Durchdrehratenkonstanteneinheit 20 ermittelt die Achsbeschleunigungsratenänderung dort, wo ein Durchdrehen der Räder erwartet werden kann. Dieser Bereich variiert je nach der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
  • Diese Wahrscheinlichkeitsdurchdrehratenkonstanteneinheit 20 liefert als Ausgabe eine Suchtabelle auf der Grundlage eines Eingangssignals von der jeweiligen normalisierten Achsgeschwindigkeit. (Je nach Achse kann dieses Eingangssignal von D-1, D-2, D-3 oder D-4 kommen.) Die Eingangssignal-/Ausgabetabelle für diese Funktion ist wie folgt aufgebaut:
    Figure 00160001
  • Die Raddurchdreh-Erkennungseinheit 16, Modul A, umfasst weiterhin eine Durchdrehgeschwindigkeits-Auswähleinheit, die mit 22 bezeichnet ist und die folgenden Signale als Eingangssignale empfängt:
    RELATIVGESCHWINDIGKEITSSUMMIERUNG – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal von der Geschwindigkeits-Summiereinheit 14. Dieses Signal gibt den Summierwert der Achsrate, multipliziert mit dem während einer Achsendurchdrehregelung berechneten Zeitschritt, an. Wenn dieses Signal den Wert 0 hat, liegt die Achsrate außerhalb des Erkennungsmöglichkeitsbandes.
    VERGLEICH DER ACHSGESCHWINDIGKEIT MIT DER NIEDRIGSTEN ACHSGESCHWINDIGKEIT – Hierbei handelt es sich um das Ausgangssignal der Einheit zum Vergleichen der Achsgeschwindigkeit und der niedrigsten Achsgeschwindigkeit 26. Diese Funktion wird verwendet, um die Differenz zwischen der niedrigsten Achsgeschwindigkeit am Fahrzeug und der Geschwindigkeit der jeweiligen Achse zu berechnen.
  • Diese Eingangssignale zur Durchdrehgeschwindigkeits-Auswähleinheit 22 werden so verarbeitet, dass sie verwendet werden können, um zu ermitteln, ob die relative Durchdrehgeschwindigkeit der Achse oder die Geschwindigkeitsdifferenz als Durchdrehgeschwindigkeit für die Durchdrehregelung verwendet werden soll. Das Ausgangssignal von der Durchdrehgeschwindigkeits-Auswähleinheit 22 ist der tatsächliche Durchdrehgeschwindigkeitswert.
  • Das Ausgangssignal der Durchdrehgeschwindigkeits-Auswähleinheit 22 wird wie folgt verwendet:
    Wenn das Eingangssignal von der Relativgeschwindigkeits-Summiereinrichtung 14 größer oder gleich dem Eingangssignal von der Einheit zum Vergleichen der Achsgeschwindigkeit mit der niedrigsten Achsgeschwindigkeit 26 ist, ist das Ausgangssignal dieser Funktion das Eingangssignal von der Relativgeschwindigkeits-Summiereinrichtung 14. Anderenfalls ist das Ausgangssignal dieser Funktion das Eingangs signal von der Einheit zum Vergleichen der Achsgeschwindigkeit mit der niedrigsten Achsgeschwindigkeit 26. Das Ausgangssignal von dieser Durchdrehgeschwindigkeits-Auswähleinheit 22 wird an die anderen Module geschickt und ist mit A-2 bezeichnet.
  • Die Raddurchdreh-Erkennungseinheit 10 – Modul A – umfasst weiterhin eine mit 24 bezeichnete GeschwindigkeitsdifFerenzkonstanteneinheit. Diese Geschwindigkeitsdifferenzkonstanteneinheit 24 empfängt folgendes Eingangssignal:
    NORMALISIERTE ACHSGESCHWINDIGKEIT – Dieses Signal ist das Ausgangssignal D-1 für die Achse 1, D-2 für die Achse 2, D-3 für die Achse 3 und D-4 für die Achse 4 von der Geschwindigkeits-Normalisiereinheit 100 – Modul D. Dieses Signal stellt das normalisierte Geschwindigkeitssignal der jeweiligen Achsen dar.
  • Die Geschwindigkeitsdifferenzkonstanteneinheit 24 verarbeitet dieses Eingangssignal, um einen Geschwindigkeitsschwankungswert zu liefern, welcher verwendet wird, um den Vergleich mit der Achsendurchdrehgeschwindigkeitsdifferenz vorzunehmen. Das Ausgangssignal dieser Geschwindigkeitsdifferenzkonstanteneinheit 24 wird mittels einer Suchtabelle auf der Grundlage eines Eingangssignals von der jeweiligen normalisierten Achsgeschwindigkeit ermittelt. (Je nach Achse kann dieses Eingangssignal von D-1, D-2, D-3 oder D-4 kommen.) Die Eingangssignal-/Ausgabetabelle für diese Funktion ist wie folgt aufgebaut:
    Figure 00170001
  • Eine mit 26 bezeichnete Einheit zum Vergleichen der Achsgeschwindigkeit mit der niedrigsten Achsgeschwindigkeit ist in der Raddurchdreh-Erkennungseinheit 10, Modul A, vorhanden. Die Einheit zum Vergleichen der Achsgeschwindigkeit mit der niedrigsten Achsgeschwindigkeit 26 empfängt folgende Signale als Eingaben:
    NORMALISIERTE ACHSGESCHWINDIGKEIT – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal D-1 für die Achse 1, D-2 für die Achse 2, D-3 für die Achse 3 und D-4 für die Achse 4. Dieses Signal stellt das normalisierte Geschwindigkeitssignal der jeweiligen Achsen dar.
    NIEDRIGSTE ACHSGESCHWINDIGKEIT (LAS) – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Einheit für die niedrigste Achsgeschwindigkeit 32. Dieses Signal ist das Signal der niedrigsten Achsgeschwindigkeit der vier Achsen.
  • Die Einheit zum Vergleichen der Achsgeschwindigkeit mit der niedrigsten Achsgeschwindigkeit 26 verwendet diese Eingangssignale, um die Differenz zwischen der niedrigsten Achsgeschwindigkeit am Fahrzeug und der normalisierten Achsgeschwindigkeiten der jeweiligen Achsen zu berechnen.
  • Das Ausgangssignal von der Einheit zum Vergleichen der Achsgeschwindigkeit mit der niedrigsten Achsgeschwindigkeit 26 ist gleich dem Signal von der Einheit für die niedrigste Achsgeschwindigkeit 32, subtrahiert von der normalisierten Geschwindigkeit der jeweiligen Achsen (Je nach Achse kann dieses Eingangssignal von D-1, D-2, D-3 oder D-4 des Moduls D kommen.).
  • Weiterhin umfasst die Raddurchdreh-Erkennungseinheit 10, Modul A, eine mit 28 bezeichnete Geschwindigkeitsdifferenz-Erkennungseinheit. Die Geschwindigkeitsdifferenz-Erkennungseinheit 28 empfängt die folgenden Signale als Eingaben:
    GESCHWINDIGKEITSDIFFERENZKONSTANTE – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Geschwindigkeitsdifferenzkonstanteneinheit 24. Dieses Signal gibt einen Achsgeschwindigkeitsschwankungs-Vergleichswert für den Vergleichswert der Achsgeschwindigkeit mit der niedrigsten Achsgeschwindigkeit an.
    VERGLEICH DER ACHSGESCHWINDIGKEIT MIT DER NIEDRIGSTEN ACHSGESCHWINDIGKEIT – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Einheit zum Vergleichen der Achsgeschwindigkeit mit der niedrigsten Achsgeschwindigkeit 26. Dieses Signal gibt einen Wert der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Achsgeschwindigkeit der jeweiligen Achse und der niedrigsten Achsgeschwindigkeit am Fahrzeug an.
  • Die Geschwindigkeitsdifferenz-Erkennungseinheit 28 vergleicht die Geschwindigkeitsschwankungskonstante mit der Geschwindigkeitsdifferenz der jeweiligen Achse. Achsgeschwindigkeitsdifferenzen oberhalb der Achsgeschwindigkeitsschwankungskonstante werden als Geschwindigkeitsdifferenz-Raddurchdreherkennung betrachtet. Wenn das Eingangssignal von der Einheit zum Vergleichen der Achsgeschwindigkeit mit der niedrigsten Achsgeschwindigkeit 26 größer oder gleich dem Eingangssignal von der Geschwindigkeitsdifterenzkonstanteneinheit 24 ist, ist das Ausgangssignal der Geschwindigkeitsdifferenz-Erkennungseinheit 28 eine logische "1". Wenn andererseits das Eingangssignal von der Einheit zum Vergleichen der Achsgeschwindig keit mit der niedrigsten Achsgeschwindigkeit 26 kleiner ist als das Eingangssignal von der Geschwindigkeitsdifferenzkonstanteneinheit 24, ist das Ausgangssignal der Geschwindigkeitsdifferenz-Erkennungseinheit 28 eine logische "0".
  • Weiterhin umfasst die Raddurchdreh-Erkennungseinheit 10, Modul A, eine mit 30 bezeichnete Erkennungseinheit. Die Erkennungseinheit 30 empfängt die folgenden Signale als Eingaben:
    RELATIVDURCHDREHGESCHWINDIGKEITSERKENNUNG – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Relativdurchdrehgeschwindigkeits-Erkennungseinrichtung 18. Ein Signal, das einer logischen "1" entspricht, gibt an, dass ein Durchdrehen an der jeweiligen Achse erkannt wurde, während das Signal einer logischen "0" angibt, dass die Relativdurchdrehgeschwindigkeits-Erkennungseinrichtung 18 kein Durchdrehen an der jeweiligen Achse erkannt hat.
    GESCHWINDIGKEITSDIFFERENZERKENNUNG – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Geschwindigkeitsdifferenz-Erkennungseinheit 28. Ein eine logische "1" darstellendes Signal gibt an, dass an der jeweiligen Achse ein Durchdrehen erkannt wurde, während das Signal einer logischen "0" angibt, dass die Geschwindigkeitsdifferenz-Erkennungseinheit 28 kein Durchdrehen an der jeweiligen Achse erkannt hat.
  • Die Funktion der Erkennungseinheit 30 ist eine logische ODER-Funktion. Diese Funktion bewirkt eine logische ODER-Verknüpfung der Relativgeschwindigkeits-Erkennungseinheit 18 mit der Geschwindigkeitsdifferenz-Raddurchdreherkennungseinheit 28, wodurch das Raddurchdrehsignal der jeweiligen Achse erzeugt wird.
  • Nach der derzeit bevorzugten Ausführungsform der Endung ist das Ausgangssignal dieser Funktion eine logische "1", wenn das Eingangssignal von der Relativdurchdrehgeschwindigkeits-Erkennungseinheit 18 gleich einer logischen "1" ist ODER wenn das Eingangssignal von der Geschwindigkeitsdifferenz-Erkennungseinheit 28 gleich einer logischen "1" ist. Wenn jedoch das Eingangssignal von der Relativdurchdrehgeschwindigkeits-Erkennungseinheit 18 gleich einer logischen "0" ist UND das Eingangssignal von der Geschwindigkeitsdifferenz-Erkennungseinheit 28 gleich einer logischen "0" ist, ist das Ausgangssignal dieser Funktion gleich einer logischen "0". Das Ausgangssignal dieser Funktion wird unter der Bezeichnung A-1 an andere Module geschickt.
  • Letztlich umfasst das Modul A eine Einheit für die niedrigste Achsgeschwindigkeit (LAS) 32. Die Einheit für die niedrigste Achsgeschwindigkeit 32 empfängt die folgenden Signale als Eingaben:
    NORMALISIERTE ACHSGESCHWINDIGKEIT 1 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal D-1 vom Modul D. Dieses Signal gibt die Geschwindigkeit des Rad-/Achsensatzes 1 an, nachdem sie normalisiert worden ist, um die Radgrößendifferenz zu korrigieren.
    NORMALISIERTE ACHSGESCHWINDIGKEIT 2 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal D-2 vom Modul D. Dieses Signal gibt die Geschwindigkeit des Rad-/Achsensatzes 2 an, nachdem sie normalisiert worden ist, um die Radgrößendifferenz zu korrigieren.
    NORMALISIERTE ACHSGESCHWINDIGKEIT 3 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal D-3 vom Modul D. Dieses Signal gibt die Geschwindigkeit des Rad-/Achsensatzes 3 an, nachdem sie normalisiert worden ist, um die Radgrößendifferenz zu korrigieren.
    NORMALISIERTE ACHSGESCHWINDIGKEIT 4 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal D-4 vom Modul D. Dieses Signal gibt die Geschwindigkeit des Rad-/Achsensatzes 4 an, nachdem sie normalisiert worden ist, um die Radgrößendifferenz zu korrigieren.
  • Die Einheit für die niedrigste Achsgeschwindigkeit 32 vergleicht alle normalisierten Achsgeschwindigkeiten des Fahrzeugs und wählt die niedrigste als Ausgabe aus.
  • Das Ausgangssignal der Einheit für die niedrigste Achsgeschwindigkeit 32 ist das niedrigste der vier normalisierten Achsgeschwindigkeits-Eingangssignale von D-1, D-2, D-3 und D-4.
  • Nachfolgend wird insbesondere auf 2 Bezug genommen. Sie zeigt eine derzeit bevorzugte Ausführungsform einer Raddurchdreh-Korrektureinheit, die nachfolgend als Modul B bezeichnet wird und allgemein das Bezugszeichen 50 trägt. Es ist wichtig, zu beachten, dass die Funktion dieser Raddurchdreh-Korrektureinheit 50, Modul B, für jede einzelne Achse am Fahrzeug ausgeführt wird.
  • Das Modul B umfasst eine Durchdrehgeschwindigkeits-Deaktiviereinheit 52, welche die folgenden Signale als Eingangssignale empfängt:
    RADDURCHDREHAKTIVIERUNG – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58. Die Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58 wird verwendet, um zu ermitteln, ob sich die jeweilige Achse in einem Zustand der Durchdrehregelung befindet. Eine logische "1" dieses Eingangssignals gibt an, dass ein Durchdrehregelungszustand vorhanden ist. Eine logische "0" in diesem Eingangssignal gibt an, dass diese Achse nicht der Durchdrehregelung unterworfen ist.
    DURCHDREHGESCHWINDIGKEITSAUSWAHL – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal A-2 vom Modul A. Diese Funktion wird verwendet, um zu ermitteln, ob die relative Durchdrehgeschwindigkeit der Achse oder die Geschwindigkeitsdifferenz als Durchdrehgeschwindigkeit für die Durchdrehregelung verwendet werden soll. Das Eingangssignal gibt den tatsächlichen Durchdrehgeschwindigkeitswert an.
    DURCHDREHGESCHWINDIGKEITSKONSTANTE – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Durchdrehgeschwindigkeitskonstanteneinheit 62. Diese Funktion liefert einen Geschwindigkeitsschwankungswert, welcher für den Vergleich mit der Achsendurchdrehgeschwindigkeitsauswahl verwendet wird.
  • Die Durchdrehgeschwindigkeits-Deaktiviereinheit 52 verarbeitet diese Eingangssignale, um den geeigneten Punkt zu ermitteln, an dem ein Durchdrehen korrigiert wurde. Das Ausgangssignal der Durchdrehgeschwindigkeits-Deaktiviereinheit 52 ist ein Geschwindigkeitswert, der mit der Achsgeschwindigkeit variiert.
  • Wenn das Eingangssignal von der Raddurchdrehgeschwindigkeits-Aktiviereinheit 58 gleich einer logischen "1" ist UND das Eingangssignal A-1 von der Durchdrehgeschwindigkeits-Auswähleinheit 22 vom Modul A, kleiner oder gleich dem Eingangssignal von der Durchdrehgeschwindigkeitskonstanteneinheit 62 ist, ist das Ausgangssignal der Durchdrehgeschwindigkeits-Deaktiviereinheit 52 eine logische "1" für einen Programmzyklus. In allen anderen Fällen ist das Ausgangssignal dieser Funktion eine logische "0".
  • Weiterhin umfasst die Raddurchdreh-Korrektureinheit 50, Modul B, eine Zeitgebertabelleneinheit 54, welche das folgende Signal als Eingabe empfängt:
    DURCHDREHGESCHWINDIGKEITSAUSWAHL – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal A-2 der Durchdrehgeschwindigkeits-Auswähleinheit vom Modul A. Diese Funktion wird verwendet, um zu ermitteln, ob die relative Durchdrehgeschwindigkeit der Achse oder die Geschwindigkeitsdifferenz als Durchdrehgeschwindigkeit für die Durchdrehregelung verwendet werden soll. Das Eingabesignal gibt den tatsächlichen Durchdrehgeschwindigkeitswert an.
  • Die Zeitgebertabelleneinheit 54 legt den Raddurchdrehaktivier-Zeitablaufwert auf der Grundlage der Durchdrehgeschwindigkeitsauswahl fest. Eine niedrige Durchdrehge schwindigkeitserkennung weist eine niedrige Durchdrehgeschwindigkeit auf und erhält einen kurzen Zeitablaufaktivierungswert. Eine hohe Durchdrehgeschwindigkeitserkennung weist eine hohe Durchdrehgeschwindigkeit auf und erhält einen langen Zeitablaufaktivierungswert.
  • Das Ausgangssignal der Zeitgebertabelleneinheit 54 wird mittels einer Suchtabelle auf der Grundlage des Eingangssignals A-2 von der Durchdrehgeschwindigkeits-Auswähleinheit 22 ermittelt. Die Eingangssignal-/Ausgabetabelle für diese Funktion ist wie folgt aufgebaut:
    Figure 00220001
  • Ein weiterer Bestandteil der Raddurchdreh-Korrektureinheit 50, Modul B, ist eine Zeitgeber-Aktiviereinheit, die mit 56 bezeichnet ist. Die Zeitgeber-Aktiviereinheit 56 empfängt die folgenden Eingangssignale:
    ZEITGEBERTABELLE – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Zeitgebertabelleneinheit 54. Dieses Signal gibt den Zeitablaufwert für die Raddurchdrehaktivierung an.
    RADDURCHDREHAKTIVIERUNG – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58. Diese Funktion wird verwendet, um zu ermitteln, ob sich die jeweilige Achse im Zustand der Durchdreh-Korrektur befindet. Eine logische "1" in diesem Eingangssignal gibt einen derartigen Zustand der Durchdrehregelung an. Eine logische "0" in diesem Eingangssignal gibt an, dass diese Achse keiner Durchdrehregelung unterworfen ist.
  • Die Zeitgeber-Aktiviereinheit 56 beginnt herunterzuzählen, wenn die Raddurchdrehlogik der jeweiligen Achse aktiviert wird. Diese Funktion ermöglicht dann eine Erhöhung des Zeitablaufwertes während des Herunterzählens, lässt jedoch eine Senkung des Zeitablaufwertes während des Herunterzählens nicht zu. Wenn der Zeitgeber bis auf Null heruntergezählt hat, wird ein Signal an die Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58 geschickt. Dieses Signal wird als Raddurchdreh-Korrekturangabe verwendet.
  • Wenn das Eingangssignal von der Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58 gleich einer logischen "0" ist, ist auch das Ausgangssignal von dieser Funktion eine logische "0". Wenn das Eingangssignal von der Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58 gleich einer logischen "1" ist, wird die Ausführung dieser Funktion in folgender Weise beeinflusst:
    Wenn das Eingangssignal von der Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58 sich in eine logische "1" ändert, beginnt ein Zeitgeber mit dem Herunterzählen von der Zahl des Eingangssignals von der Zeitgebertabelleneinheit 54. Wenn sich die Zahl des Eingangssignals von der Zeitgebertabelle 54 erhöht, während der Zeitgeber herunterzählt, wird der Zeitgeberwert neu auf den erhöhten Wert festgelegt. Wenn sich die Zahl des Eingangssignals von der Zeitgebertabelle 54 verringert, zählt der Zeitgeber weiter von der Höchstwerteingabe von der Zeitgebertabelleneinheit 54 herunter. Während der Zeitgeber herunterzählt, wird das Ausgangssignal der Zeitgeber-Aktiviereinheit 56 eine logische "0". Wenn der Zeitgeber den Zeitablaufwert erreicht, gibt die Zeitgeber-Aktiviereinheit 56 ein Ausgangssignal, das einer logischen "1" entspricht, für einen Programmzyklus aus.
  • Die Raddurchdreh-Korrektureinheit 50, Modul B, umfasst weiterhin eine Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58. Die Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58 empfängt die folgenden Signale als Eingaben:
    PWR/BRK (KRAFT/BREMSE) – Dieses Signal ist eine logische "1", wenn sich das Fahrzeug nicht im Bremsmodus befindet. Dieses Signal ist eine logische "0", wenn sich das Fahrzeug in einem Bremsmodus befindet.
    DURCHDREHGESCHWINDIGKEITSDEAKTIVIERUNG – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Raddurchdreh-Deaktiviereinheit 52. Wenn die Raddurchdrehdeaktivierung eintritt, ist dieses Signal eine logische "1" für einen Programmzyklus. Bei allen anderen Bedingungen ist dieses Signal eine logische "0".
    ZEITGEBERAKTIVIERUNG – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Zeitgeber-Aktiviereinheit 56. Wenn ein Aktivierzeitablaufwert auftritt, ist dieses Signal eine logische "1" für einen Programmzyklus. Unter allen anderen Bedingungen ist dieses Signal eine logische "0".
    ERKENNUNG – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal A-1 der Erkennungseinheit 30 vom Modul A der jeweiligen Achse. Dieses Signal ist eine logi sche "1", wenn die Erkennungslogik im Modul A der jeweiligen Achse ein potenzielles Durchdrehen erkannt hat. Unter normalen Betriebsbedingungen ist dieses Signal eine logische "0".
  • Die Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58 verarbeitet diese Signale und teilt der Logik mit, dass eine Durchdrehkorrektur an der jeweiligen Achse stattfindet oder nicht.
  • Die Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58 wird "aktiviert", wenn das Eingangssignal A-1 der Erkennungseinheit 30 vom Modul A gleich einer logischen "1" ist. Diese Funktion bleibt "aktiviert", bis sie durch eines der folgenden Ereignisse "deaktiviert" wird:
    Wenn das Eingangssignal von der Durchdrehgeschwindigkeits-Deaktiviereinheit 52 gleich einer logischen "1" ist, wird diese Funktion "deaktiviert".
    Wenn das extern erzeugte Eingangssignal von KRAFT/BREMSE gleich einer logischen "0" ist, wird diese Funktion "deaktiviert".
    Wenn das Eingangssignal von der Zeitgebereinheit 56 gleich einer logischen "1" ist, wird diese Funktion "deaktiviert".
    Wenn die Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58 "deaktiviert" ist, ist das Ausgangssignal B-1 gleich einer logischen "0". Wenn die Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58 "aktiviert" ist, ist das Ausgangssignal B-1 gleich einer logischen "1".
  • Weiterhin umfasst die Raddurchdreh-Korrektureinheit 50, Modul B, eine mit 60 bezeichnete Achskraft-Befehlseinheit. Diese Achskraft-Befehlseinheit 60 empfängt folgende Signale als Eingaben:
    PWR/BRK (KRAFT/BREMSE) – Dieses Signal ist eine logische "1", wenn sich das Fahrzeug nicht im Bremsmodus befindet. Dieses Signal ist eine logische "0", wenn sich das Fahrzeug in einem Bremsmodus befindet.
    RADDURCHDREHAKTIVIERUNG – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58. Diese Funktion wird verwendet, um zu ermitteln, ob sich die jeweilige Achse im Zustand der Durchdrehkorrektur befindet. Eine logische "1" in diesem Eingangssignal gibt einen derartigen Zustand der Durchdrehregelung an. Eine logische "0" in diesem Eingangssignal gibt an, dass diese Achse keiner Durchdrehregelung unterworfen ist.
    DURCHDREHGESCHWINDIGKEITSAUSWAHL – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal A-2 der Durchdrehgeschwindigkeits-Auswähleinheit vom Modul A. Diese Funktion wird verwendet, um zu ermitteln, ob die relative Durchdrehgeschwindigkeit der Achse oder die Geschwindigkeitsdifferenz als Durchdreh geschwindigkeit für die Durchdrehregelung verwendet werden soll. Das Eingabesignal gibt den tatsächlichen Durchdrehgeschwindigkeitswert an.
  • Die Achskraft-Befehlseinheit 60 verarbeitet diese Eingangssignale, um den angemessenen Ausgabekraftbefehl zu ermitteln, der am besten zum Regeln des Durchdrehens an der jeweiligen Achse geeignet ist. Die drei möglichen Befehle sind "Wegnehmen", "Halten" und "Anwenden".
  • Wenn das extern erzeugte Eingangssignal von PWR/BRK gleich einer logischen "0" ist ODER das Eingangssignal von der Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58 gleich einer logischen "0" ist, so besagt das Ausgangssignal der Achskraft-Befehlseinheit 60 "Anwenden". Wenn das extern erzeugte Eingangssignal von PWR/BRK gleich einer logischen "1" ist UND das Eingangssignal von der Raddurchdreh-Aktiviereinheit 58 gleich einer logischen "1" ist, so werden die folgenden Bedingungen berücksichtigt:
    • (a) Wenn das Eingangssignal von A-2 (Durchdrehgeschwindigkeits-Auswähleinheit 22) minus das Eingabesignal von A-2 des vorhergehenden Programmzyklus' größer oder gleich 0 (Null) ist, so besagt das Ausgangssignal der Achskraft-Befehlseinheit 60 "Wegnehmen".
    • (b) Wenn das Eingangssignal von A-2 (Durchdrehgeschwindigkeits-Auswähleinheit 22) minus das Eingabesignal von A-2 des vorhergehenden Programmzyklus' kleiner als 0 (Null) ist, so besagt das Ausgangssignal der Achskraft-Befehlseinheit 60 "Halten".
  • Das Ausgangssignal der Achskraft-Befehlseinheit 60 wird an andere Module geschickt und als B-2 bezeichnet.
  • Schließlich umfasst die Durchdreh-Korrektureinheit 50, Modul B, weiterhin eine mit 62 bezeichnete Durchdrehgeschwindigkeitskonstanteneinheit, die folgendes Signal als Eingangssignal empfängt:
    NORMALISIERTE ACHSGESCHWINDIGKEIT – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal D-1 für die Achse 1, D-2 für die Achse 2, D-3 für die Achse 3 und D-4 für die Achse 4. Dieses Signal stellt das normalisierte Geschwindigkeitssignal der jeweiligen Achsen dar.
  • Die Durchdrehgeschwindigkeitskonstanteneinheit 62 liefert einen Geschwindigkeitsschwankungswert, welcher von der Durchdrehgeschwindigkeits-Deaktiviereinheit 52 für den Vergleich mit der Achsendurchdrehgeschwindigkeit A-2 verwendet wird.
  • Das Ausgangssignal der Durchdrehgeschwindigkeitskonstanteneinheit 62 wird mittels einer Suchtabelle auf der Grundlage eines Eingangssignals von der jeweiligen normalisierten Achsgeschwindigkeit ermittelt. (Je nach Achse kann dieses Eingangssignal von D-1, D-2, D-3 oder D-4 des Moduls D kommen.) Die Eingangssignal-/Ausgabetabelle für diese Funktion ist wie folgt aufgebaut:
    Figure 00260001
  • Nachfolgend wird insbesondere auf 3 Bezug genommen. Sie zeigt eine derzeit bevorzugte Ausführungsform einer Durchdrehausgabekraft-Modulationseinheit, welche allgemein mit 80 bezeichnet ist und nachfolgend als Modul C bezeichnet wird. Es ist zu beachten, dass die Funktion dieses Moduls C pro Fahrzeug ausgeführt wird.
  • Das Modul C, d. h. die Durchdrehausgabekraft-Modulationseinheit 80, umfasst eine mit 82 bezeichnete Raddurchdrehaktivier-ODER-Einheit des Fahrgestells 1. Die Raddurchdrehaktivier-ODER-Einheit 82 des Fahrgestells 1 empfängt folgende Signale als Eingangssignale:
    RADDURCHDREH-AKTIVIEREINHEIT FÜR ACHSE 1 – Bei diesem Signal handelt es sich um das B-1-Signal für Achse 1 der Raddurchdreh-Aktiviereinheit 22 vom Modul B. Diese Funktion wird verwendet, um zu ermitteln, ob sich die Achse 1 in einer Durchdrehregelungssituation befindet. Eine logische "1" dieses Eingangssignals gibt an, dass sich diese Achse in einer Durchdrehregelungssituation befindet. Eine logische "0" dieses Eingangssignals gibt an, dass diese Achse keiner Durchdrehregelung unterliegt.
    RADDURCHDREH-AKTIVIEREINHEIT FÜR ACHSE 2 – Bei diesem Signal handelt es sich um das B-1-Signal für Achse 2 der Raddurchdreh-Aktiviereinheit 22 vom Modul B. Diese Funktion wird verwendet, um zu ermitteln, ob sich die Achse 2 in einer Durchdrehregelungssituation befindet. Eine logische "1" dieses Eingangssignals gibt an, dass sich diese Achse in einer Durchdreh-Regelungssituation befindet. Eine logische "0" dieses Eingangssignals gibt an, dass diese Achse keiner Durchdrehregelung unterliegt. Diese Einheit ermittelt, ob eine der beiden Achsen am Fahrgestell 1 für eine Durchdrehregelung aktiviert ist.
  • Wenn die Signale B-1 Achse 1 ODER B-1 Achse 2 eine logische "1" sind, so ist das Ausgangssignal der Raddurchdrehaktivier-ODER-Einheit 82 des Fahrgestells 1 eine logische "1". Wenn hingegen beide Eingangssignale eine logische "0" sind, so ist das Ausgangssignal der Raddurchdrehaktivier-ODER-Einheit 82 des Fahrgestells 1 eine logische "0".
  • Das Modul C, d. h. die Durchdrehausgabekraft-Modulationseinheit 80, umfasst weiterhin eine mit 84 bezeichnete Raddurchdrehaktivier-ODER-Einheit des Fahrgestells 2, welche die folgenden Signale als Eingangssignale empfängt:
    RADDURCHDREH-AKTIVIEREINHEIT FÜR ACHSE 3 – Bei diesem Signal handelt es sich um das B-1-Signal für Achse 3 der Raddurchdreh-Aktiviereinheit 22 vom Modul B. Diese Funktion wird verwendet, um zu ermitteln, ob sich die Achse 3 in einer Durchdrehregelungssituation befindet. Eine logische "1" dieses Eingangssignals gibt an, dass sich diese Achse in einer Durchdrehregelungssituation befindet. Eine logische "0" dieses Eingangssignals gibt an, dass diese Achse keiner Durchdrehregelung unterliegt.
    RADDURCHDREH-AKTIVIEREINHEIT FÜR ACHSE 4 – Bei diesem Signal handelt es sich um das B-1-Signal für Achse 4 der Raddurchdreh-Aktiviereinheit 22 vom Modul B. Diese Funktion wird verwendet, um zu ermitteln, ob sich die Achse 4 in einer Durchdrehregelungssituation befindet. Eine logische "1" dieses Eingangssignals gibt an, dass sich diese Achse in einer Durchdrehregelungssituation befindet. Eine logische "0" dieses Eingangssignals gibt an, dass diese Achse keiner Durchdrehregelung unterliegt. Diese Einheit ermittelt, ob eine der beiden Achsen am Fahrgestell 2 für eine Durchdrehregelung aktiviert ist.
  • Wenn die Signale B-1 Achse 3 ODER B-1 Achse 4 eine logische "1" sind, so ist das Ausgangssignal der Raddurchdrehaktivier-ODER-Einheit 84 des Fahrgestells 2 eine logische "1". Wenn hingegen beide Eingangssignale eine logische "0" sind, so ist das Ausgangssignal der Raddurchdrehaktivier-ODER-Einheit 84 des Fahrgestells 2 eine logische "0".
  • Weiterhin umfasst die Durchdrehausgabekraft-Modulationseinheit 80, Modul C, eine achsenbezogene und fahrgestellsbezogene Bestimmungseinheit 86 für das Fahrgestell 1. Die achsenbezogene und fahrgestellsbezogene Bestimmungseinheit 86 für das Fahrgestell 1 empfängt folgende Signale als Eingangssignale:
    ACHSKRAFTBEFEHL ACHSE 1 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal B-2 der Achskraftmodulations-Befehlseinheit 60 vom Modul B für die Achse 1. Diese Funktion wird verwendet, um den entsprechenden Kraftausgabebefehl zu bestimmen, der am besten für die Durchdrehregelung an der jeweiligen Achse geeignet ist. Die drei möglichen Befehle sind "Wegnehmen", Halten" und "Anwenden".
    ACHSKRAFTBEFEHL ACHSE 2 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal B-2 der Achskraftmodulations-Befehlseinheit 60 vom Modul B für die Achse 2. Diese Funktion wird verwendet, um den entsprechenden Kraftausgabebefehl zu bestimmen, der am besten für die Durchdrehregelung an der jeweiligen Achse geeignet ist. Die drei möglichen Befehle sind "Wegnehmen", Halten" und "Anwenden".
  • Diese Eingangssignale werden verwendet, um die Achse am Fahrgestell 1 zu ermitteln, welche den Durchdrehregelungs-Kraftmodulationsbefehl mit der höchsten Priorität aufweist, und dann diesen Befehl an die Regellogik der eigentlichen Kraftmodulation zu schicken. "Wegnehmen" besitzt die höchste Priorität, da, wenn die Regellogik einer Achse ein "Wegnehmen" anfordert, diese Achse das stärkste Durchdrehen aufweist. Wenn im anderen Extremfall die Regellogik einer Achse ein "Anwenden" anfordert, besteht bei dieser Achse nicht die Gefahr des Durchdrehens.
  • Das Eingangssignal von B-2 für die Achse 1 wird mit dem Eingangssignal von B-2 für die Achse 2 verglichen. Das Eingangssignal mit der höchsten Priorität wird das Ausgangssignal der achsenbezogenen und fahrgestellsbezogenen Bestimmungseinheit 86 für das Fahrgestell 1. Die Prioritätsränge sind folgende:
    Figure 00280001
  • Weiterhin umfasst Modul C, d. h. die Durchdrehausgabekraft-Modulationseinheit 80, eine der oben beschriebenen Einheit gleichende Einheit für das Fahrgestell 2. Hierbei handelt es sich um die achsenbezogene und fahrgestellsbezogene Bestimmungseinheit 88 für das Fahrgestell 2, welche die folgenden Signale als Eingangssignale empfängt:
    ACHSKRAFTBEFEHL ACHSE 3 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal B-2 der Achskraftmodulations-Befehlseinheit 60 vom Modul B für die Achse 3. Diese Funktion wird verwendet, um den entsprechenden Kraftausgabebefehl zu bestimmen, der am besten für die Durchdrehregelung an der jeweiligen Achse geeignet ist. Die drei möglichen Befehle sind "Wegnehmen", Halten" und "Anwenden".
    ACHSKRAFTBEFEHL ACHSE 4 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal B-2 der Achskraftmodulations-Befehlseinheit 60 vom Modul B für die Achse 4. Diese Funktion wird verwendet, um den entsprechenden Kraftausgabebefehl zu bestimmen, der am besten für die Durchdrehregelung an der jeweiligen Achse geeignet ist. Die drei möglichen Befehle sind "Wegnehmen", Halten" und "Anwenden".
  • Diese Eingangssignale werden verwendet, um die Achse am Fahrgestell 2 zu ermitteln, welche den Durchdrehregelungs-Kraftmodulationsbefehl mit der höchsten Priorität aufweist, und dann diesen Befehl an die Regellogik der eigentlichen Kraftmodulation zu schicken. "Wegnehmen" besitzt die höchste Priorität, da, wenn die Regellogik einer Achse ein "Wegnehmen" anfordert, diese Achse das stärkste Durchdrehen aufweist. Wenn im anderen Extremfall die Regellogik einer Achse ein "Anwenden" anfordert, besteht bei dieser Achse nicht die Gefahr des Durchdrehens.
  • Das Eingangssignal von B-2 für die Achse 3 wird mit dem Eingangssignal von B-2 für die Achse 4 verglichen. Das Eingangssignal mit der höchsten Priorität wird das Ausgangssignal der achsenbezogenen und fahrgestellsbezogenen Bestimmungseinheit 86 für das Fahrgestell 1. Die Prioritätsränge sind folgende:
    Figure 00290001
  • Weiterhin umfasst die Durchdrehausgabekraft-Modulationseinheit 80, Modul C, eine mit 90 bezeichnete Durchdrehregelungs-Schnittstelleneinheit für das Fahrgestell 1. Die Durchdrehregelungs-Schnittstelleneinheit 90 für das Fahrgestell 1 empfängt die folgenden Signale als Eingangssignale:
    ACHSENBEZOGENE UND FAHRGESTELLSBEZOGENE BESTIMMUNG DES FAHRGESTELLS 1 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der achsenbezogenen und fahrgestellsbezogenen Bestimmungseinheit 86 des Fahrgestells 1. Diese Funktion wird verwendet, um die Achse am Fahrgestell 1 zu ermitteln, welche den Durchdrehregelungs-Kraftmodulationsbefehl mit der höchsten Priorität aufweist. Das Ausgangssignal ist einer der drei Kraftmodulationsbefehle (d. h. "Wegnehmen", "Halten" und "Anwenden").
    RADDURCHDREHAKTIVIERUNG "ODER" DES FAHRGESTELLS 1 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Raddurchdrehaktivier-"ODER"-Einheit 82 des Fahrgestells 1. Eine logische "1" gibt an, dass die Raddurchdrehregelung am Fahrgestell 1 aktiviert ist (d. h. ein Durchdrehen aktiv regelt). Eine logische "0" gibt an, dass die Raddurchdrehregelung am Fahrgestell 1 deaktiviert ist (d. h. kein Durchdrehen regelt).
    PWR/BRK (KRAFT/BREMSE) – Dieses Signal ist eine logische "1", wenn sich das Fahrzeug nicht im Bremsmodus befindet. Dieses Signal ist eine logische "0", wenn sich das Fahrzeug in einem Bremsmodus befindet.
  • Die Funktion dieser Durchdrehregelungs-Schnittstelleneinheit 90 für das Fahrgestell 1 besteht darin, die Modulationsbefehlssignale für das Durchdrehen der Fahrgestellräder in einen Prozentwert des Antriebsbedarfs für das Fahrgestell 1 umzuwandeln.
  • Wenn das Eingangssignal von der Raddurchdrehaktivier-"ODER"-Einheit 82 des Fahrgestells 1 gleich einer logischen "0" ODER das Eingangssignal von PWR/BRK gleich einer logischen "0" ist, so ist das Ausgangssignal der Durchdrehregelungs-Schnittstelleneinheit 90 für das Fahrgestell 1 gleich 100%. Wenn das Eingangssignal von der Raddurchdrehaktivier-"ODER"-Einheit 82 des Fahrgestells 1 gleich einer logischen "1" UND das Eingangssignal von PWR/BRK gleich einer logischen "1" ist, so wird das Ausgangssignal der Durchdrehregelungs-Schnittstelleneinheit 90 für das Fahrgestell 1 wie folgt gebildet:
    Wenn das Eingabesignal von der achsenbezogenen und fahrgestellsbezogenen Bestimmungseinheit 86 des Fahrgestells 1 gleich "Wegnehmen" ist, so gilt: Ausgang = vorhergehender Ausgang – 5wobei: 0 < Ausgang < 100%
  • Wenn das Eingabesignal von der achsenbezogenen und fahrgestellsbezogenen Bestimmungseinheit 86 des Fahrgestells 1 gleich "Halten" ist, so gilt: Ausgang = vorhergehender Ausgang – 5
  • Wenn das Eingabesignal von der achsenbezogenen und fahrgestellsbezogenen Bestimmungseinheit 86 des Fahrgestells 1 gleich "Anwenden" ist, so gilt: Ausgang = vorhergehender Ausgang + 5wobei: 0 < Ausgang < 100%
  • Weiterhin umfasst das Modul C, d. h. die Durchdrehausgabekraft-Modulationseinheit 80, eine Duplikateinheit für das Fahrgestell 2, die der oben beschriebenen gleicht. Hierbei handelt es sich um die mit 92 bezeichnete Durchdrehregelungs-Schnittstelleneinheit für das Fahrgestell 2. Diese Durchdrehregelungs-Schnittstelleneinheit 92 für das Fahrgestell 2 empfängt die folgenden Signale als Eingangssignale:
    ACHSENBEZOGENE UND FAHRGESTELLSBEZOGENE BESTIMMUNG DES FAHRGESTELLS 2 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der achsenbezogenen und fahrgestellsbezogenen Bestimmungseinheit 88 des Fahrgestells 2. Diese Funktion wird verwendet, um die Achse am Fahrgestell 2 zu ermitteln, welche den Durchdrehregelungs-Kraftmodulationsbefehl mit der höchsten Priorität aufweist. Das Ausgangssignal ist einer der drei Kraftmodulationsbefehle (d. h. "Wegnehmen", "Halten" und "Anwenden").
    RADDURCHDREHAKTIVIERUNG "ODER" DES FAHRGESTELLS 2 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Raddurchdrehaktivier-"ODER"-Einheit 84 des Fahrgestells 2. Eine logische "1" gibt an, dass die Raddurchdrehregelung am Fahrgestell 2 aktiviert ist (d. h. ein Durchdrehen aktiv regelt). Eine logische "0" gibt an, dass die Raddurchdrehregelung am Fahrgestell 2 deaktiviert ist (d. h. kein Durchdrehen regelt).
    PWR/BRK (KRAFT/BREMSE) – Dieses Signal ist eine logische "1", wenn sich das Fahrzeug nicht im Bremsmodus befindet. Dieses Signal ist eine logische "0", wenn sich das Fahrzeug in einem Bremsmodus befindet.
  • Die Funktion dieser Durchdrehregelungs-Schnittstelleneinheit 92 für das Fahrgestell 2 besteht darin, die Modulationsbefehlssignale für das Durchdrehen der Fahrgestellräder in einen Prozentwert des Antriebsbedarfs für das Fahrgestell 2 umzuwandeln.
  • Wenn das Eingangssignal von der Raddurchdrehaktivier-"ODER"-Einheit 84 des Fahrgestells 2 gleich einer logischen "0" ODER das Eingangssignal von PWR/BRK gleich einer logischen "0" ist, so ist das Ausgangssignal der Durchdrehregelungs-Schnittstelleneinheit 92 für das Fahrgestell 2 gleich 100%. Wenn das Eingangssignal von der Raddurchdrehaktivier-"ODER"-Einheit 84 des Fahrgestells 2 gleich einer logischen "1" UND das Eingangssignal von PWR/BRK gleich einer logischen "1" ist, so wird das Ausgangssignal der Durchdrehregelungs-Schnittstelleneinheit 92 für das Fahrgestell 2 wie folgt gebildet:
    Wenn das Eingabesignal von der achsenbezogenen und fahrgestellsbezogenen Bestimmungseinheit 88 des Fahrgestells 2 gleich "Wegnehmen" ist, so gilt: Ausstoß = vorhergehender Ausstoß – 5wobei: 0 < Ausstoß < 100%
  • Wenn das Eingabesignal von der achsenbezogenen und fahrgestellsbezogenen Bestimmungseinheit 88 des Fahrgestells 2 gleich "Halten" ist, so gilt: Ausstoß = vorhergehender Ausstoß – 5
  • Wenn das Eingabesignal von der achsenbezogenen und fahrgestellsbezogenen Bestimmungseinheit 88 des Fahrgestells 2 gleich "Anwenden" ist, so gilt: Ausstoß = vorhergehender Ausstoß + 5wobei: 0 < Ausstoß < 100
  • Weiterhin umfasst die Durchdrehausgabekraft-Modulationseinheit 80, Modul C, eine mit 94 bezeichnete Einheit zum Begrenzen des Wiederanwendungsrucks für das Fahrgestell 1, welche die folgenden Signale als Eingangssignale empfängt:
    DURCHDREHREGELUNGSSCHNITTSTELLE FÜR DAS FAHRGESTELL 1 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Durchdrehregelungsschnittstelle 90 des Fahrgestells 1. Diese Funktion wandelt die Befehlssignale für die Durchdrehkorrektur der Fahrgestellräder in einen Prozentwert des Antriebsbedarfs für das Fahrgestell 1 um. Das Ausgangssignal dieser Funktion ist eine Prozentangabe von 0 bis 100%.
    RADDURCHDREHAKTIVIERUNG "ODER" FÜR DAS FAHRGESTELL 1 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Raddurchdrehaktivierungs-"ODER"-Einheit 82 für das Fahrgestell 1. Eine logische "1" gibt an, dass die Raddurchdrehregelung für das Fahrgestell 1 aktiviert ist (d. h. aktiv ein Durchdrehen regelt). Eine logische "0" gibt an, dass die Raddurchdrehregelung für das Fahrgestell 1 deaktiviert ist (d. h. kein Durchdrehen regelt).
  • Diese Einheit 94 zum Begrenzen des Wiederanwendungsrucks für das Fahrgestell 1 führt eine den Wiederanwendungsruck am Fahrgestell 1 begrenzende Funktion mittels des SSLIM-Signals des Fahrgestells nach Abschluss einer Durchdrehkorrektur aus. Das Ausgangssignal dieser Einheit 94 zum Begrenzen des Wiederanwendungsrucks für das Fahrgestell 1 wird zu der Antriebs-/Elektrobremsschnittstelle des Fahrgestells 1 geschickt.
  • Wenn das Eingangssignal von der Raddurchdrehaktivier-"ODER"-Einheit 82 für das Fahrgestell 1 von einer logischen "1" zu einer logischen "0" übergeht, gilt für die nächsten 25 Programmzyklen (d. h. 0,500 s) Folgendes: Ausgang = vorheriger Ausgang + 5 wobei: 0 < Ausgang < 100%
  • Für alle anderen Fälle gilt:
    Ausgang = Eingangssignal von der Durchdrehregelungsschnittstelle 90 des Fahrgestells 1.
  • Weiterhin umfasst die Durchdrehausgabekraft-Modulationseinheit 80, Modul C, eine mit 96 bezeichnete Einheit zum Begrenzen des Wiederanwendungsrucks für das Fahrgestell 2, welche die folgenden Signale als Eingangssignale empfängt:
    DURCHDREHREGELUNGSSCHNITTSTELLE FÜR DAS FAHRGESTELL 2 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Durchdrehregelungsschnittstelle 92 des Fahrgestells 2. Diese Funktion wandelt die Befehlssignale für die Durchdrehkorrektur der Fahrgestellräder in einen Prozentwert des Antriebsbedarfs für das Fahrgestell 2 um. Das Ausgangssignal dieser Funktion ist eine Prozentangabe von 0 bis 100%.
    RADDURCHDREHAKTIVIERUNG "ODER" FÜR DAS FAHRGESTELL 2 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Raddurchdrehaktivierungs-"ODER"-Einheit 84 für das Fahrgestell 2. Eine logische "1" gibt an, dass die Raddurchdrehregelung für das Fahrgestell 2 aktiviert ist (d. h. aktiv ein Durchdrehen regelt). Eine logische "0" gibt an, dass die Raddurchdrehregelung für das Fahrgestell 2 deaktiviert ist (d. h. kein Durchdrehen regelt).
  • Diese Einheit 96 zum Begrenzen des Wiederanwendungsrucks für das Fahrgestell 2 führt eine den Wiederanwendungsruck am Fahrgestell 2 begrenzende Funktion mettels des SSLIM-Signals des Fahrgestells nach Abschluss einer Durchdrehkorrektur aus. Das Ausgangssignal dieser Einheit 96 zum Begrenzen des Wiederanwendungsrucks für das Fahrgestell 2 wird zu der Antriebs-/Elektrobremsschnittstelle des Fahrgestells 2 geschickt.
  • Wenn das Eingangssignal von der Raddurchdrehaktivier-"ODER"-Einheit 84 für das Fahrgestell 2 von einer logischen "1" zu einer logischen "0" übergeht, gilt für die nächsten 25 Programmzyklen (d. h. 0,500 s) Folgendes: Ausgang = vorheriger Ausgang + 5wobei: 0 < Ausgang < 100%
  • Für alle anderen Fälle gilt:
    Ausgang = Eingabe von der Durchdrehregelungsschnittstelle 92 des Fahrgestells 2.
  • Schließlich umfasst die Durchdrehausgabekraft-Modulationseinheit 80, Modul C, eine mit 98 bezeichnete wagenbezogene Durchdrehangabeeinheit, welche die folgenden Signale als Eingangssignale empfängt:
    RADDURCHREHAKTIVIERUNG "ODER" FÜR DAS FAHRGESTELL 1 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Raddurchdrehaktivier-"ODER"-Einheit 82 für das Fahrgestell 1. Eine logische "1" gibt an, dass die Raddurchdrehregelung für das Fahrgestell 1 aktiviert ist (d. h. aktiv ein Durchdrehen regelt). Eine logische "0" gibt an, dass die Raddurchdrehregelung für das Fahrgestell 1 deaktiviert ist (d. h. kein Durchdrehen regelt).
    RADDURCHDREHAKTIVIERUNG "ODER" FÜR DAS FAHRGESTELL 2 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Raddurchdrehaktivier-"ODER"-Einheit 84 für das Fahrgestell 2. Eine logische "1" gibt an, dass die Raddurchdrehregelung für das Fahrgestell 2 aktiviert ist (d. h. aktiv ein Durchdrehen regelt). Eine logische "0" gibt an, dass die Raddurchdrehregelung für das Fahrgestell 2 deaktiviert ist (d. h. kein Durchdrehen regelt).
  • Diese Durchdrehangabeeinheit 98 auf Wagenebene ermittelt, ob eine Durchdrehkorrektur an einer der Fahrzeugachsen stattfindet.
  • Wenn das Eingangssignal von der Raddurchdrehaktivier-"ODER"-Einheit 82 für das Fahrgestell 1 gleich einer logischen "1" ODER das Eingangssignal von der Raddurchdrehaktivier-"ODER"-Einheit 84 für das Fahrgestell 2 gleich einer logischen "1" ist, so ist auch das Ausgangssignal der Durchdrehangabeeinheit 98 auf Wagenebene eine logische "1". Wenn das Eingangssignal von der Raddurchdrehaktivier-"ODER"-Einheit 82 für das Fahrgestell 1 gleich einer logischen "0" UND das Eingangssignal von der Raddurchdrehaktivier-"ODER"-Einheit 84 für das Fahrgestell 2 gleich einer logischen "0" ist, so ist auch das Ausgangssignal der Durchdrehangabeeinheit 98 auf Wagenebene eine logische "0". Diese Funktion erzeugt das Ausgangssignal C-1, welches von anderen Modulen verwendet wird.
  • Nunmehr wird insbesondere auf 4 Bezug genommen. Sie zeigt eine derzeit bevorzugte Ausführungsform einer Geschwindigkeits-Normalisiereinheit, die allgemein mit 100 bezeichnet ist und nachfolgend als Modul D bezeichnet wird. Es ist zu beachten, dass die Funktion dieses Moduls auf Fahrzeugebene ausgeführt wird.
  • Das Modul D, d. h. die Geschwindigkeits-Normalisiereinheit 100, umfasst eine mit 102 bezeichnete Normalisierungs-Aktiviereinheit. Die Normalisierungs-Aktiviereinheit 102 empfängt folgende Signale als Eingangssignale:
    WAGENBEZOGENE DURCHDREHANGABE – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal C-1 vom Modul C. Diese Funktion ermittelt, ob an einer der Fahrzeugachsen eine Durchdrehkorrektur stattfindet.
  • ACHSRATE 1 – Bei diesem Signal handelt es sich um die Beschleunigungs-Nerlangsamungsrate des auf Rutschen überwachten Rad-/Achsensatzes. Dieses Signal wird aus der Differenzierung des Geschwindigkeitssignals ermittelt, welches extern durch eine äußere Quelle (d. h. Geschwindigkeitsaufnahme) unter Nutzung dieses Prozesses verschiedenen Einheiten zugeleitet wird.
  • ACHSRATE 2 – Bei diesem Signal handelt es sich um die Beschleunigungs-Nerlangsamungsrate des auf Rutschen überwachten Rad-/Achsensatzes. Dieses Signal wird aus der Differenzierung des Geschwindigkeitssignals ermittelt, welches extern durch eine äußere Quelle (d. h. Geschwindigkeitsaufnahme) unter Nutzung dieses Prozesses verschiedenen Einheiten zugeleitet wird.
  • ACHSRATE 3 – Bei diesem Signal handelt es sich um die Beschleunigungs-Nerlangsamungsrate des auf Rutschen überwachten Rad-/Achsensatzes. Dieses Signal wird aus der Differenzierung des Geschwindigkeitssignals ermittelt, welches extern durch eine äußere Quelle (d. h. Geschwindigkeitsaufnahme) unter Nutzung dieses Prozesses verschiedenen Einheiten zugeleitet wird.
  • ACHSRATE 4 – Bei diesem Signal handelt es sich um die Beschleunigungs-Nerlangsamungsrate des auf Rutschen überwachten Rad-/Achsensatzes. Dieses Signal wird aus der Differenzierung des Geschwindigkeitssignals ermittelt, welches extern durch eine äußere Quelle (d. h. Geschwindigkeitsaufnahme) unter Nutzung dieses Prozesses verschiedenen Einheiten zugeleitet wird.
  • PWR/BRK (KRAFT/BREMSE) – Dieses Signal ist eine logische "1", wenn sich das Fahrzeug nicht im Bremsmodus befindet. Dieses Signal ist eine logische "0", wenn sich das Fahrzeug in einem Bremsmodus befindet.
  • HÖCHSTE ACHSGESCHWINDIGKEIT (HAS) – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Höchstachsengeschwindigkeitseinheit 120. Dieses Signal gibt die höchste Achsgeschwindigkeit der vier Achsen an.
  • Die Radgeschwindigkeitsnormalisierung wird verwendet, um die relative Radgeschwindigkeitsdifferenz zu beseitigen, welche auf Grund von Unterschieden beim Raddurchmesser an den Fahrzeugachsen festgestellt wurde. Die Funktion der Normalisierungs-Aktiviereinheit 102 besteht darin, den optimalen Zeitpunkt für das Aus führen des Radgeschwindigkeits-Normalisierungsprozesses zu ermitteln. Der optimale Zeitpunkt ist dann gegeben, wenn keine der Achsen rutscht oder durchdreht.
  • Wenn das Eingangssignal C-1 gleich einer logischen "0" ist UND die Achsrateneingangssignale von Achse 1, Achse 2, Achse 3 und Achse 4 sämtlich weniger als 3,2 Meilen/h PS betragen UND PWR/BRK gleich einer logischen "1" ist UND das Eingangssignal von der Höchstachsgeschwindigkeitseinheit 120 größer ist als 35 Meilen/h UND die Normalisierungs-Aktiviereinheit 102 beim vorhergehenden Programmzyklus ein einer logischen "0" entsprechendes Ausgangssignal aufwies, gibt die Normalisierungs-Aktiviereinheit 102 eine logische "1" als Ausgangssignal aus. Unter allen anderen Bedingungen gibt die Normalisierungs-Aktiviereinheit 102 eine logische "0" als Ausgangssignal aus.
  • Weiterhin umfasst das Modul D, d. h. die Durchdreh-Normalisiereinheit 100, eine mit 104 bezeichnete Normalisiereinheit für die Achse 1, welche die folgenden Signale als Eingangssignale empfängt:
    NORMALISIERUNGSAKTIVIERUNG – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Normalisierungs-Aktiviereinheit 102. Wenn die Bedingungen dazu geeignet sind, den Normalisiermaßfaktor neu zu berechnen, ist dieses Signal eine logische "1". Zu allen anderen Zeiten ist dieses Signal eine logische "0".
    HÖCHSTE ACHSGESCHWINDIGKEIT (HAS) – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Höchstachsgeschwindigkeitseinheit 120. Dieses Signal gibt die höchste Achsgeschwindigkeit der vier Achsen an.
    ROHACHSGESCHWINDIGKEIT 1 – Bei diesem Signal handelt es sich um die Geschwindigkeit des auf Rutschen überwachten Rad-/Achsensatzes. Es wird extern der Normalisiereinheit 104 der Achse 1 von einer äußeren Quelle (d. h. Geschwindigkeitsaufnahme) zugeleitet.
  • Diese Normalisiereinheit 104 der Achse 1 berechnet den Radgeschwindigkeits-Normalisierungsfaktor für die Achse 1. Wenn dieser Faktor berechnet worden ist, wird er fixiert, sodass er sich nicht um mehr als ±2% gegenüber seinem vorhergehenden Wert ändern kann. Dies dient dazu, die Wirkung eines anormalen Geschwindigkeitssignals genau in dem Moment, in dem der Faktor berechnet wird, zu minimieren.
  • Wenn das Eingangssignal von der Normalisierungs-Aktiviereinheit 102 gleich einer logischen "0" ist, so entspricht das Ausgangssignal der Normalisierungsfaktoreinheit 104 der Achse 1 dem Ausgangssignal dieser Funktion beim vorhergehenden Pro grammzyklus. Wenn das Eingangssignal von der Normalisierungs-Aktiviereinheit 102 gleich einer logischen "1" ist, wird das Ausgangssignal der Normalisierungsfaktoreinheit 104 der Achse 1 in der folgenden Weise berechnet:
    Das Ausgangssignal von dieser Funktion ist gleich dem Eingangssignal von der Höchstachsgeschwindigkeitseinheit 120, dividiert durch die Rohachsgeschwindigkeit der Achse 1, sofern das Ergebnis dieser Berechnung innerhalb von ±2% des Ausgangssignals dieser Funktion im vorhergehenden Programmzyklus liegt. Wenn das Ergebnis der Berechnung nicht innerhalb von ±2% des Ausgangssignals dieser Funktion im vorhergehenden Programmzyklus liegt, wird es auf 102% bzw. 98% des Ausgangssignals dieser Funktion im vorhergehenden Programmzyklus beschränkt.
  • Weiterhin umfasst die Durchdreh-Normalisiereinheit 100 eine mit 106 bezeichnete Normalisiereinheit für die Achse 2, welche die folgenden Signale als Eingangssignale empfängt:
    NORMALISIERUNGSAKTIVIERUNG – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Normalisierungs-Aktiviereinheit 102. Wenn die Bedingungen dazu geeignet sind, den Normalisiermaßfaktor neu zu berechnen, ist dieses Signal eine logische "1". Zu allen anderen Zeiten ist dieses Signal eine logische "0".
    HÖCHSTE ACHSGESCHWINDIGKEIT (HAS) – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Höchstachsgeschwindigkeitseinheit 120. Dieses Signal gibt die höchste Achsgeschwindigkeit der vier Achsen an.
    ROHACHSGESCHWINDIGKEIT 2 – Bei diesem Signal handelt es sich um die Geschwindigkeit des auf Rutschen überwachten Rad-/Achsensatzes. Es wird extern der Normalisiereinheit 106 der Achse 2 von einer äußeren Quelle (d. h. Geschwindigkeitsaufnahme) zugeleitet.
  • Diese Normalisiereinheit 106 der Achse 2 berechnet den Radgeschwindigkeits-Normalisierungsfaktor für die Achse 2. Wenn dieser Faktor berechnet worden ist, wird er fixiert, sodass er sich nicht um mehr als ±2% gegenüber seinem vorhergehenden Wert ändern kann. Dies dient dazu, die Wirkung eines anormalen Geschwindigkeitssignals genau in dem Moment, in dem der Faktor berechnet wird, zu minimieren.
  • Wenn das Eingangssignal von der Normalisierungs-Aktiviereinheit 102 gleich einer logischen "0" ist, so entspricht das Ausgangssignal der Normalisierungsfaktoreinheit 106 der Achse 2 dem Ausgangssignal dieser Funktion beim vorhergehenden Pro grammzyklus. Wenn das Eingangssignal von der Normalisierungs-Aktiviereinheit 102 gleich einer logischen "1" ist, wird das Ausgangssignal der Normalisierungsfaktoreinheit 106 der Achse 2 in der folgenden Weise berechnet:
    Das Ausgangssignal von dieser Funktion ist gleich dem Eingangssignal von der Höchstachsgeschwindigkeitseinheit 120, dividiert durch die Rohachsgeschwindigkeit der Achse 2, sofern das Ergebnis dieser Berechnung innerhalb von ±2% des Ausgangssignals dieser Funktion im vorhergehenden Programmzyklus liegt. Wenn das Ergebnis der Berechnung nicht innerhalb von ±2% des Ausgangssignals dieser Funktion im vorhergehenden Programmzyklus liegt, wird es auf 102% bzw. 98 des Ausgangssignals dieser Funktion im vorhergehenden Programmzyklus beschränkt.
  • Weiterhin umfasst das Modul D, d. h. die Durchdreh-Normalisiereinheit 100, eine mit 108 bezeichnete Normalisiereinheit für die Achse 3, welche die folgenden Signale als Eingangssignale empfängt:
    NORMALISIERUNGSAKTIVIERUNG – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Normalisierungs-Aktiviereinheit 102. Wenn die Bedingungen dazu geeignet sind, den Normalisiermaßfaktor neu zu berechnen, ist dieses Signal eine logische "1". Zu allen anderen Zeiten ist dieses Signal eine logische "0".
    HÖCHSTE ACHSGESCHWINDIGKEIT (HAS) – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Höchstachsgeschwindigkeitseinheit 120. Dieses Signal gibt die höchste Achsgeschwindigkeit der vier Achsen an.
    ROHACHSGESCHWINDIGKEIT 3 – Bei diesem Signal handelt es sich um die Geschwindigkeit des auf Rutschen überwachten Rad-/Achsensatzes. Es wird extern der Normalisiereinheit 108 der Achse 3 von einer äußeren Quelle (d. h. Geschwindigkeitsaufnahme) zugeleitet.
  • Diese Normalisiereinheit 108 der Achse 3 berechnet den Radgeschwindigkeits-Normalisierungsfaktor für die Achse 3. Wenn dieser Faktor berechnet worden ist, wird er fixiert, sodass er sich nicht um mehr als ±2% gegenüber seinem vorhergehenden Wert ändern kann. Dies dient dazu, die Wirkung eines anormalen Geschwindigkeitssignals genau in dem Moment, in dem der Faktor berechnet wird, zu minimieren.
  • Wenn das Eingangssignal von der Normalisierungs-Aktiviereinheit 102 gleich einer logischen "0" ist, so entspricht das Ausgangssignal der Normalisierungsfaktoreinheit 108 der Achse 3 dem Ausgangssignal dieser Funktion beim vorhergehenden Pro grammzyklus. Wenn das Eingangssignal von der Normalisierungs-Aktiviereinheit 102 gleich einer logischen "1" ist, wird das Ausgangssignal der Normalisierungsfaktoreinheit 108 der Achse 3 in der folgenden Weise berechnet:
    Das Ausgangssignal von dieser Funktion ist gleich dem Eingangssignal von der Höchstachsgeschwindigkeitseinheit 120, dividiert durch die Rohachsgeschwindigkeit der Achse 3, sofern das Ergebnis dieser Berechnung innerhalb von ±2% des Ausgangssignals dieser Funktion im vorhergehenden Programmzyklus liegt. Wenn das Ergebnis der Berechnung nicht innerhalb von ±2% des Ausgangssignals dieser Funktion im vorhergehenden Programmzyklus liegt, wird es auf 102% bzw. 98% des Ausgangssignals dieser Funktion im vorhergehenden Programmzyklus beschränkt.
  • Weiterhin umfasst das Modul D, d. h. die Durchdreh-Normalisiereinheit 100, eine mit 110 bezeichnete Normalisiereinheit für die Achse 4, welche die folgenden Signale als Eingangssignale empfängt:
    NORMALISIERUNGSAKTIVIERUNG – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Normalisierungs-Aktiviereinheit 102. Wenn die Bedingungen dazu geeignet sind, den Normalisiermaßfaktor neu zu berechnen, ist dieses Signal eine logische "1". Zu allen anderen Zeiten ist dieses Signal eine logische "0".
    HÖCHSTE ACHSGESCHWINDIGKEIT (HAS) – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Höchstachsengeschwindigkeitseinheit 120. Dieses Signal gibt die höchste Achsgeschwindigkeit der vier Achsen an.
    ROHACHSGESCHWINDIGKEIT 4 – Bei diesem Signal handelt es sich um die Geschwindigkeit des auf Rutschen überwachten Rad-/Achsensatzes. Es wird extern der Normalisiereinheit 110 der Achse 4 von einer äußeren Quelle (d. h. Geschwindigkeitsaufnahme) zugeleitet.
  • Diese Normalisiereinheit 110 der Achse 4 berechnet den Radgeschwindigkeits-Normalisierungsfaktor für die Achse 4. Wenn dieser Faktor berechnet worden ist, wird er fixiert, sodass er sich nicht um mehr als ±2% gegenüber seinem vorhergehenden Wert ändern kann. Dies dient dazu, die Wirkung eines anormalen Geschwindigkeitssignals genau in dem Moment, in dem der Faktor berechnet wird, zu minimieren.
  • Wenn das Eingangssignal von der Normalisierungs-Aktiviereinheit 102 gleich einer logischen "0" ist, so entspricht das Ausgangssignal der Normalisierungsfaktoreinheit 110 der Achse 4 dem Ausgangssignal dieser Funktion beim vorhergehenden Pro grammzyklus. Wenn das Eingangssignal von der Normalisierungs-Aktiviereinheit 102 gleich einer logischen "1" ist, wird das Ausgangssignal der Normalisierungsfaktoreinheit 110 der Achse 4 in der folgenden Weise berechnet:
    Das Ausgangssignal von dieser Funktion ist gleich dem Eingangssignal von der Höchstachsgeschwindigkeitseinheit 120, dividiert durch die Rohachsgeschwindigkeit der Achse 4, sofern das Ergebnis dieser Berechnung innerhalb von ±2% des Ausgangssignals dieser Funktion im vorhergehenden Programmzyklus liegt. Wenn das Ergebnis der Berechnung nicht innerhalb von ±2% des Ausgangssignals dieser Funktion im vorhergehenden Programmzyklus liegt, wird es auf 102% bzw. 98% des Ausgangssignals dieser Funktion im vorhergehenden Programmzyklus beschränkt.
  • Weiterhin umfasst das Modul D, d. h. die Geschwindigkeits-Normalisiereinheit 100, eine mit 112 bezeichnete normalisierte Geschwindigkeitseinheit für die Achse 1, welche die folgenden Signale als Eingangssignale empfängt:
    NORMALISIERUNGSFAKTOR FÜR DIE ACHSE 1 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Normalisierungsfaktoreinheit 104 für die Achse 1. Dieses Signal stellt den Maßstabsfaktor dar, welcher verwendet wird, um die Geschwindigkeit der jeweiligen Achse zu normalisieren.
    ROHACHSGESCHWINDIGKEIT 1 – Bei diesem Signal handelt es sich um die Geschwindigkeit des auf Rutschen überwachten Rad-/Achsensatzes. Es wird extern der normalisierten Geschwindigkeitseinheit 112 der Achse 1 von einer äußeren Quelle (d. h. Geschwindigkeitsaufnahme) zugeleitet.
  • Die Funktion dieser normalisierten Geschwindigkeitseinheit 112 für die Achse 1 besteht darin, den Maßstabsfaktor mit der Rohachsgeschwindigkeit zu multiplizieren, um eine normalisierte Achsgeschwindigkeit für die Achse 1 zu erhalten. Das Ausgangssignal der normalisierten Geschwindigkeitseinheit 112 für die Achse 1 ist das Ergebnis der Multiplikation des extern gelieferten Eingangssignals der Rohachsgeschwindigkeit 1 mit dem Eingangssignal von der Normalisierungsfaktoreinheit 104 der Achse 1. Diese Funktion erzeugt das Ausgangssignal D-1, welches von anderen Modulen verwendet wird.
  • Weiterhin umfasst das Modul D, d. h. die Geschwindigkeits-Normalisiereinheit 100, eine mit 114 bezeichnete normalisierte Geschwindigkeitseinheit für die Achse 2, welche die folgenden Signale als Eingangssignale empfängt:
    NORMALISIERUNGSFAKTOR FÜR DIE ACHSE 2 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Normalisierungsfaktoreinheit 106 für die Achse 2. Dieses Signal stellt den Maßstabsfaktor dar, welcher verwendet wird, um die Geschwindigkeit der jeweiligen Achse zu normalisieren.
    ROHACHSGESCHWINDIGKEIT 2 – Bei diesem Signal handelt es sich um die Geschwindigkeit des auf Rutschen überwachten Rad-/Achsensatzes. Es wird extern der normalisierten Geschwindigkeitseinheit 114 für die Achse 2 von einer äußeren Quelle (d. h. Geschwindigkeitsaufnahme) zugeleitet.
  • Die Funktion dieser normalisierten Geschwindigkeitseinheit 114 für die Achse 2 besteht darin, den Maßstabsfaktor mit der Rohachsgeschwindigkeit zu multiplizieren, um eine normalisierte Achsgeschwindigkeit für die Achse 2 zu erhalten. Das Ausgangssignal der normalisierten Geschwindigkeitseinheit 114 für die Achse 2 ist das Ergebnis der Multiplikation des extern gelieferten Eingangssignals der Rohachsgeschwindigkeit 2 mit dem Eingangssignal von der Normalisierungsfaktoreinheit 106 der Achse 2. Diese Funktion erzeugt das Ausgangssignal D-2, welches von anderen Modulen verwendet wird.
  • Weiterhin umfasst das Modul D, d. h. die Geschwindigkeits-Normalisiereinheit 100, eine mit 116 bezeichnete normalisierte Geschwindigkeitseinheit für die Achse 3, welche die folgenden Signale als Eingangssignale empfängt:
    NORMALISIERUNGSFAKTOR FÜR DIE ACHSE 3 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Normalisierungsfaktoreinheit 108 für die Achse 3. Dieses Signal stellt den Maßstabsfaktor dar, welcher verwendet wird, um die Geschwindigkeit der jeweiligen Achse zu normalisieren.
    ROHACHSGESCHWINDIGKEIT 3 – Bei diesem Signal handelt es sich um die Geschwindigkeit des auf Rutschen überwachten Rad-/Achsensatzes. Es wird extern der normalisierten Geschwindigkeitseinheit 116 der Achse 3 von einer äußeren Quelle (d. h. Geschwindigkeitsaufnahme) zugeleitet.
  • Die Funktion dieser normalisierten Geschwindigkeitseinheit 116 für die Achse 3 besteht darin, den Maßstabsfaktor mit der Rohachsgeschwindigkeit zu multiplizieren, um eine normalisierte Achsgeschwindigkeit für die Achse 3 zu erhalten. Das Ausgangssignal der normalisierten Geschwindigkeitseinheit 116 für die Achse 3 ist das Ergebnis der Multiplikation des extern gelieferten Eingangssignals der Rohachsgeschwindigkeit 3 mit dem Eingangssignal von der Normalisierungsfaktoreinheit 108 der Achse 3. Diese Funktion erzeugt das Ausgangssignal D-3, welches von anderen Modulen verwendet wird.
  • Weiterhin umfasst das Modul D, d. h. die Geschwindigkeits-Normalisiereinheit 100, eine mit 118 bezeichnete normalisierte Geschwindigkeitseinheit für die Achse 4, welche die folgenden Signale als Eingangssignale empfängt:
    NORMALISIERUNGSFAKTOR FÜR DIE ACHSE 4 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der Normalisierungsfaktoreinheit 110 für die Achse 4. Dieses Signal stellt den Maßstabsfaktor dar, welcher verwendet wird, um die Geschwindigkeit der jeweiligen Achse zu normalisieren.
    ROHACHSGESCHWINDIGKEIT 4 – Bei diesem Signal handelt es sich um die Geschwindigkeit des auf Rutschen überwachten Rad-/Achsensatzes. Es wird extern der normalisierten Geschwindigkeitseinheit 118 der Achse 4 von einer äußeren Quelle (d. h. Geschwindigkeitsaufnahme) zugeleitet.
  • Die Funktion dieser normalisierten Geschwindigkeitseinheit 118 für die Achse 4 besteht darin, den Maßstabsfaktor mit der Rohachsgeschwindigkeit zu multiplizieren, um eine normalisierte Achsgeschwindigkeit für die Achse 4 zu erhalten. Das Ausgangssignal der normalisierten Geschwindigkeitseinheit 118 für die Achse 4 ist das Ergebnis der Multiplikation des extern gelieferten Eingangssignals der Rohachsgeschwindigkeit 4 mit dem Eingangssignal von der Normalisierungsfaktoreinheit 110 der Achse 4. Diese Funktion erzeugt das Ausgangssignal D-4, welches von anderen Modulen verwendet wird.
  • Schließlich umfasst die Geschwindigkeits-Normalisiereinheit 100, Modul D, weiterhin eine mit 120 bezeichnete Höchstachsgeschwindigkeitseinheit, welche die folgenden Signale als Eingangssignale empfängt:
    NORMALISIERTE GESCHWINDIGKEIT DER ACHSE 1 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der normalisierten Geschwindigkeitseinheit 112 für die Achse 1. Dieses Signal gibt die Geschwindigkeit des Rad-/Achsensatzes an, nachdem sie normalisiert wurde, um Radgrößenunterschiede zu korrigieren.
    NORMALISIERTE GESCHWINDIGKEIT DER ACHSE 2 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der normalisierten Geschwindigkeitseinheit 114 für die Achse 2. Dieses Signal gibt die Geschwindigkeit des Rad-/Achsensatzes an, nachdem sie normalisiert wurde, um Radgrößenunterschiede zu korrigieren.
  • NORMALISIERTE GESCHWINDIGKEIT DER ACHSE 3 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der normalisierten Geschwindigkeitseinheit 116 für die Achse 3. Dieses Signal gibt die Geschwindigkeit des Rad-/Achsensatzes an, nachdem sie normalisiert wurde, um Radgrößenunterschiede zu korrigieren.
    NORMALISIERTE GESCHWINDIGKEIT DER ACHSE 4 – Bei diesem Signal handelt es sich um das Ausgangssignal der normalisierten Geschwindigkeitseinheit 118 für die Achse 4. Dieses Signal gibt die Geschwindigkeit des Rad-/Achsensatzes an, nachdem sie normalisiert wurde, um Radgrößenunterschiede zu korrigieren.
  • Die Funktion dieser Höchstachsgeschwindigkeitseinheit 120 besteht darin, sämtliche normalisierten Achsgeschwindigkeitssignale des Fahrzeugs zu vergleichen und das höchste als Ausgangssignal auszuwählen.
  • Das Ausgangssignal der Höchstachsgeschwindigkeitseinheit 120 ist das größte der vier Eingangssignale von den normalisierten Geschwindigkeitseinheiten 112, 114, 116 und 118 für die jeweiligen Achsen 1, 2, 3 und 4.
  • Die obige Beschreibung der Erfindung stellt eine sehr spezifische Definition einer derzeit bevorzugten Ausführungsform dar, um es Fachleuten zu ermöglichen, die Erfindung in die Praxis umzusetzen.
  • Die oben dargestellte derzeit bevorzugte Ausführungsform schafft eine verbesserte Raddurchdreh-/-Antriebssteuerungsanordnung, die so gestaltet ist, dass sie mit variablen fahrgestellsbezogenen Kraftmodulationssystemen funktioniert, welche in vielen heutigen wechselstrommotorgetriebenen Schienenfahrzeugsantriebssystemen für den Schienenpassagierverkehr vorhanden sind, die eine Mehrzahl von Achsen aufweisen, auf welchen Räder angebracht sind.
  • Es dürfte klar sein, dass verschiedene Veränderungen von Fachleuten vorgenommen werden könnten, ohne vom Schutzumfang des Erfindungsgegenstandes abzuweichen. Weiterhin ist es angesichts des zunehmenden Einsatzes von Mikroprozessoren und Mikrorechnern offensichtlich, dass die verschiedenen Funktionen von einem in geeigneter Weise programmierten Rechner ausgeführt und verarbeitet werden können, welcher die unterschiedlichen Eingangssignale empfängt und die angemessenen Ausgangssignale erzeugt. Für Fachleute liegen natürliche bestimmte Modifikationen, Abwandlungen und Äquivalente auf der Hand, weshalb davon auszugehen ist, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die genau dargestellte und beschriebene Ausführungsform beschränkt ist, ihr jedoch der volle Schutzumfang der beigefügten Ansprüche zu gewähren ist.

Claims (27)

  1. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug mit Stahlrädern, das auf Stahlschienen läuft, wobei diese Vorrichtung umfasst: (a) eine Radumdrehungs-Erkennungseinrichtung (10), welche an einem derartigen Schienenfahrzeug angebracht und so angeschlossen ist, dass sie eine erste Vielzahl von Eingangssignalen empfängt, wobei mindestens eines aus der ersten Vielzahl der Eingangssignale ein extern erzeugtes und weitergeleitetes Achsengeschwindigkeitsstufensignal ist, welches eine Beschleunigungs-/Verlangsamungsrate eines bestimmten Rad-/Achsensatzes repräsentiert, welcher hinsichtlich Radrutschen überwacht wird, um ein Umdrehungsgeschwindigkeitswahl-Ausgangssignal zu erzeugen und weiterzuleiten, welches einen tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeitswert repräsentiert, und um ein entsprechendes Achsenradumdrehungs-Erkennungssignal zu erzeugen und weiterzuleiten; (b) eine Radumdrehungs-Korrektureinrichtung (60), welche an einem derartigen Schienenfahrzeug angebracht und so angeschlossen ist, dass sie eine zweite Vielzahl von Eingangssignalen empfängt, wobei eines aus der zweiten Vielzahl der Eingangssignale ein extern erzeugtes und weitergeleitetes Leistungs-/Bremssignal ist, welches angibt, dass sich ein derartiges Schienenfahrzeug in einem Bremsmodus oder in einem Nicht-Bremsmodus befindet, und wobei mindestens zwei aus der zweiten Vielzahl der Eingangssignale das Umdrehungsgeschwindigkeitswahl-Ausgangssignal, welches einen tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeitswert repräsentiert, und das Achsenradumdrehungs-Erkennungssignal repräsentieren, welches von der Radumdrehungs-Erkennungseinrichtung erzeugt und weitergeleitet wird, um ein geeignetes Kraftbefehls-Ausgangssignal zu bestimmen und weiterzuleiten, welches aus dem Wegnehmen, dem Halten und dem Anwenden von Kraft ausgewählt wird, und um ein Ausgangssignal zu erzeugen und weiterzuleiten, welches entweder das Vorhandensein einer stattfindenden Umdrehungskorrektur für die jeweilige Achse oder das Fehlen einer stattfindenden Umdrehungskorrektur für die jeweilige Achse repräsentiert; (c) eine Einrichtung (60) zum Erzeugen eines Radumdrehungs-Achskraftbefehlssignals, welche an einem derartigen Schienenfahrzeug angebracht und so angeschlossen ist, dass sie jedes des extern erzeugten und weitergeleiteten Kraft-/Bremssignals, des Kraftbefehls-Ausgangssignals, welches aus dem Wegnehmen, dem Halten und dem Anwenden von Kraft ausgewählt wird, und des Ausgangssignals, welches entweder das Vorhandensein einer stattfindenden Umdrehungskorrektur für die jeweilige Achse oder das Fehlen einer stattfindenden Umdrehungskorrektur für die jeweilige Achse repräsentiert, empfängt, um ein jeweiliges Ausgangssignal zum Begrenzen des Wiederanwendungsrucks im Fahrgestell 1 (94) und im Fahrgestell 2 (96) zu erzeugen und das jeweilige Ausgangssignal zum Begrenzen des Wiederanwendungsrucks im Fahrgestell 1 und im Fahrgestell 2 an jeweilige Antriebsregelungseinheiten des Fahrgestells 1 und des Fahrgestells 2 weiterzuleiten, welche an einem derartigen Schienenfahrzeug angebracht sind, und um ein Ausgangssignal zu erzeugen und weiterzuleiten, welches entweder eine auftretende Umdrehungskorrektur oder eine nicht auftretende Umdrehungskorrektur repräsentiert; wobei die Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug gekennzeichnet ist durch: (d) eine Geschwindigkeits-Normalisierungseinrichtung (100), welche an einem derartigen Schienenfahrzeug angebracht und so angeschlossen ist, dass sie sowohl die Achsgeschwindigkeits-Rohsignale, das Kraft-/Bremssignal, die Achsratensignale als auch das Ausgangssignal der Umdrehungsgeschwindigkeit auf Wagenebene empfängt, um ein Ausgangssignal, welches normalisierte Achsgeschwindigkeiten repräsentiert, und ein Ausgangssignal, welches eine höchste Achsgeschwindigkeit repräsentiert, zu erzeugen und weiterzuleiten.
  2. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Radumdrehungs-Erkennungseinrichtung (10) eine Niedrigst- Achsgeschwindigkeitseinheit (32) aufweist, welche so angeschlossen ist, dass sie die normalisierten Achsgeschwindigkeitssignale von jeder der jeweiligen Achsen an einem derartigen Fahrzeug als Eingang empfängt, wobei die Niedrigst-Achsgeschwindigkeitseinheit (32) ein Ausgangssignal auswählt und weiterleitet, welches eine niedrigste Achsgeschwindigkeit repräsentiert.
  3. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Radumdrehungs-Erkennungseinrichtung (10) eine Einheit (26) zum Vergleichen einer Achsgeschwindigkeit mit der niedrigsten Achsgeschwindigkeit umfasst, welche so angeschlossen ist, dass sie sowohl das die niedrigste Achsgeschwindigkeit repräsentierende Ausgangssignal als auch das die normalisierte Achsgeschwindigkeit repräsentierende Signal für eine überwachte jeweilige Achse empfängt, wobei die Einheit zum Vergleichen einer Achsgeschwindigkeit mit der niedrigsten Achsgeschwindigkeit eine Differenz zwischen der niedrigsten Achsgeschwindigkeit und einer jeweiligen Achsgeschwindigkeit berechnet und diese Differenz weiterleitet.
  4. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Radumdrehungs-Erkennungseinrichtung (10) eine Geschwindigkeitsdifferenz-Konstanteneinheit (24) aufweist, welche so angeschlossen ist, dass sie die normalisierte Achsgeschwindigkeit für jede jeweilige Achse empfängt, um ein Ausgangssignal zu erzeugen und weiterzuleiten, welches einen Geschwindigkeitsänderungswert repräsentiert.
  5. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Radumdrehungs-Erkennungseinrichtung (10) eine Geschwindigkeitsdifferenz-Erkennungseinrichtung (28) aufweist, die so angeschlossen ist, dass sie sowohl das Ausgangssignal der Geschwindigkeitsdifferenzkonstanten als auch das Ausgangssignal des Vergleichs der Achsgeschwindigkeit mit der niedrigsten Achsgeschwindigkeit empfängt, um zu erkennen, ob eine Geschwindigkeitsdifferenz vorliegt, und um ein Ausgangssignal erzeugen und weiterzuleiten, welches entweder das Vorhandensein einer erkannten Differenz oder das Fehlen einer erkannten Differenz repräsentiert.
  6. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Radumdrehungs-Erkennungseinrichtung (10) eine Relativgeschwindigkeitskonstanteneinheit (16) aufweist, die so angeschlossen ist, dass sie das normalisierte Achsgeschwindigkeitssignal von den jeweiligen Achsen empfängt, um eine Achsgeschwindigkeits-Schwankungskonstante zu erzeugen und weiterzuleiten.
  7. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 6, wobei die Radumdrehungs-Erkennungseinrichtung (10) eine Wahrscheinlichkeits-Umdrehungsratenkonstanteneinheit (20) aufweist, welche so angeschlossen ist, dass sie die normalisierte Achsgeschwindigkeit von den jeweiligen Achsen empfängt, um ein Ausgangssignal zu erzeugen und weiterzuleiten, welches einen Achsbeschleunigungsratenbereich repräsentiert, in dem eine Radumdrehung zu erwarten ist, wobei das Ausgangssignal den Achsbeschleunigungsratenbereich repräsentiert, bei dem es sich um eine Wahrscheinlichkeits-Umdrehungsratenkonstante handelt.
  8. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Radumdrehungs-Erkennungseinrichtung (10) eine Umdrehungsratenbandeinheit (12) aufweist, die so angeschlossen ist, dass sie sowohl das Achsratensignal, welches eine Beschleunigungs-/Verlangsamungsrate eines überwachten Rad-/Achsensatzes repräsentiert, als auch das Ausgangssignal von der Wahrscheinlichkeits-Umdrehungsratenkonstanteneinheit (20) empfängt, um das Achsratensignal mit dem Ausgangssignal von der Wahrscheinlichkeits-Umdrehungsratenkonstanteneinheit (20) zu vergleichen, wobei die Umdrehungsratenbandeinheit (12) ein Ausgangssignal erzeugt und weiterleitet, welches entweder eine logische 0 oder eine logische 1 repräsentiert.
  9. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Radumdrehungs-Erkennungseinrichtung (10) eine Relativgeschwindigkeits-Summierungseinheit (14) aufweist, welche so angeschlossen ist, dass sie sowohl das Achsratensignal für eine jeweilige überwachte Achse, das Ausgangssignal von der Umdrehungsratenbandeinheit (12), das Ausgangssignal von der Wahrscheinlichkeits-Umdrehungsratenkonstanteneinheit (20) als auch, ein Radumdrehungs-Ermöglichungssignal empfängt, welches das Vorhandensein einer Radumdrehung bzw. das Fehlen einer Radumdrehung angibt, um ein Ausgangssignal zu erzeugen und weiterzuleiten, welches eine relative Umdrehungsgeschwindigkeit einer überwachten Achse repräsentiert, während sie sich sowohl im Radumdrehungs-Erkennungsbereich als auch im Radumdrehungskorrekturbereich befindet.
  10. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 9, wobei die Radumdrehungs-Erkennungseinrichtung (10) eine Relativumdrehungsgeschwindigkeits-Erkennungseinheit (18) aufweist, welche so angeschlossen ist, dass sie Ausgangssignale von der Relativgeschwindigkeits-Summierungseinheit (14) und der Relativgeschwindigkeitskonstanteneinheit (16) empfängt, um ein Ausgangssignal zu erzeugen und weiterzuleiten, welches die Erkennung der tatsächlichen Relativumdrehungsgeschwindigkeit repräsentiert.
  11. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 10, wobei die Radumdrehungs-Erkennungseinrichtung (10) eine Erkennungseinheit (30) aufweist, welche so angeschlossen ist, dass sie Ausgangssignale von der Relativumdrehungsgeschwindigkeits-Erkennungseinheit (18) und der Geschwindigkeitsdifferenz-Erkennungseinheit (28) empfängt, um ein Ausgangssignal zu erzeugen und weiterzuleiten, welches die Umdrehungserkennung des jeweiligen Achsrades repräsentiert.
  12. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Radumdrehungs-Erkennungseinrichtung (10) eine Umdrehungsgeschwindigkeits-Auswähleinheit (22) aufweist, welche so angeschlossen ist, dass sie Ausgangssignale von der Relativgeschwindigkeits-Summierungseinheit (14) und der Einheit zum Vergleichen der Achsgeschwindigkeit mit der niedrigsten Achsgeschwindigkeit (26) empfängt, um festzulegen, dass entweder das Ausgangssignal, welches repräsentativ für die relative Umdrehungsgeschwindigkeit der Achse ist, oder das Ausgangssignal, welches für die Geschwindigkeitsdifferenz repräsentativ ist, als Umdrehungsgeschwindigkeit für die Umdrehungsregelung zu verwenden und um ein Ausgangssignal weiterzuleiten, welches für einen tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeitswert repräsentativ ist.
  13. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Radumdrehungs-Korrektureinrichtung (50) eine Umdrehungsgeschwindigkeitskonstante aufweist, welche so angeschlossen ist, dass sie ein Signal empfängt, welches für die normalisierte Achsgeschwindigkeit für jede jeweilige Achse repräsentativ ist, um ein Ausgangssignal zu erzeugen und weiterzuleiten, welches für eine Geschwindigkeitsschwankungs-Umdrehungsgeschwindigkeitskonstante repräsentativ ist.
  14. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 13, wobei die Radumdrehungs-Korrektureinrichtung (50) eine Umdrehungsgeschwindigkeits-Deaktivierungseinheit (52) aufweist, welche so angeschlossen ist, dass sie Ausgangssignale von der Umdrehungsgeschwindigkeits-Auswähleinheit (22) und der Umdrehungsgeschwindigkeits-Konstanteneinheit (62) sowie ein Radumdrehungs-Aktivierungssignal empfängt, welches entweder das Vorhandensein einer Umdrehungskorrektur oder das Fehlen einer Umdrehungskorrektur angibt, wobei die Umdrehungsgeschwindigkeits-Deaktivierungseinheit (52) ein Ausgangssignal bestimmt und weiterleitet, welches für einen geeigneten Punkt repräsentativ ist, an dem eine Umdrehung korrigiert worden ist.
  15. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 14, wobei die Radumdrehungs-Korrektureinrichtung (50) eine Zeitgebertabelle (54) aufweist, welche so angeschlossen ist, dass sie ein Signal von der Umdrehungsgeschwindigkeits-Auswähleinheit (22) empfängt, um einen Zeitablaufwert zu erzeugen und weiterzuleiten.
  16. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 15, wobei die Radumdrehungs-Korrektureinrichtung (50) einen Aktivierungs-Zeitgeber (58) aufweist, welcher so angeschlossen ist, dass er Signale von der Zeitgebertabelle (54) und das Radumdrehungs-Aktivierungssignal empfängt, wobei der Zeitgeber (58) beginnt, eine Ablaufzeit herunterzuzählen, und ein Ausgangssignal weiterleitet, welches repräsentativ für die Angabe ist, wann der Zeitgeber bis auf Null heruntergezählt hat.
  17. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 16, wobei die Radumdrehungs-Korrektureinrichtung (50) eine Achskraft-Befehlseinheit (60) aufweist, welche so angeschlossen ist, dass sie ein extern erzeugtes Kraft-/Bremssignal, das Ausgangssignal von der Radumdrehungs-Aktivierungseinheit (56) und ein Ausgangssignal von der Umdrehungsgeschwindigkeits-Auswähleinheit (22) empfängt, um ein Ausgangssignal zu erzeugen und weiterzuleiten, welches für einen geeigneten Ausgabekraftbefehl, nämlich Wegnehmen, Halten bzw. Anwenden, repräsentativ ist.
  18. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 17, wobei die Radumdrehungs-Korrektureinrichtung (50) eine Radumdrehungs-Aktivierungseinheit (56) aufweist, welche so angeschlossen ist, dass sie ein extern erzeugtes Kraft-/ Bremssignal und Ausgangssignale von der Erkennungseinheit (30), der Aktivierungs-Zeitgebereinheit (58) und der Umdrehungsgeschwindigkeits-Deaktivierungseinheit (52) empfängt, um ein Ausgangssignal zu erzeugen und weiterzuleiten, welches angibt, dass entweder eine Umdrehungskorrektur vorgenommen wird oder dass keine Umdrehungskorrektur vorgenommen wird.
  19. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung (60) zum Erzeugen des Radumdrehungs-Achskraftbefehlssignals eine achsenbezogene und fahrgestellsbezogene Bestimmungseinheit (86, 88) für jedes jeweilige Fahrgestell an einem Fahrzeug aufweist, wobei die achsenbezogene und fahrgestellsbezogene Bestimmungseinheit (86, 88) für jedes jeweilige Fahrgestell an einem Fahrzeug so angeschlossen ist, dass sie Ausgangssignale von der Achskraftbefehlseinheit (60) für jede jeweilige Achse in einem Fahrgestell empfängt, um ein Ausgangssignal zu erzeugen und weiterzuleiten, welches für einen geeigneten Ausgabekraftbefehl, nämlich Wegnehmen, Halten und Anwenden, repräsentativ ist.
  20. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 19, wobei die Einrichtung (60) zum Erzeugen des Radumdrehungs-Achskraftbefehlssignals eine Radumdrehungsaktivierungs-"ODER"-Einheit (82, 84) für jedes jeweilige Fahrgestell eines Fahrzeugs aufweist, wobei die Radumdrehungsaktivierungs-"ODER"-Einheit (82, 84) so angeschlossen ist, dass sie Ausgangssignale von der Radumdrehungs-Aktivierungseinheit (56) für jede jeweilige Achse im Fahrgestell empfängt, um ein Ausgangssignal zu erzeugen und weiterzuleiten, welches entweder für das Aktivieren einer Achse in einem jeweiligen Fahrgestell zum Regeln einer Umdrehung oder für das Fehlen des Aktivierens einer Achse in einem jeweiligen Fahrgestell zum Regeln einer Umdrehung repräsentativ ist.
  21. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 20, wobei die Einrichtung (60) zum Erzeugen des Radumdrehungs-Achskraftbefehlssignals eine Umdrehungsregelungsschnittstelle (90, 92) für jedes jeweilige Fahrgestell eines Fahrzeugs aufweist, welche so angeschlossen ist, dass sie ein extern erzeugtes Kraft-/Bremssignal und Ausgangssignale von der achsenbezogenen und fahrgestellsbezogenen Bestimmungseinheit (86, 88) für jedes jeweilige Fahrgestell und der Radumdrehungsaktivierungs-"ODER"-Einheit (82, 84) für jedes jeweilige Fahrgestell empfängt, um ein Ausgangssignal zu erzeugen und weiterzuleiten, welches für einen Prozentsatz einer Antriebsanforderung für jedes jeweilige Fahrgestell repräsentativ ist.
  22. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 21, wobei die Einrichtung (60) zum Erzeugen des Radumdrehungs-Achskraftbefehlssignals eine Wagenniveau-Umdrehungsanzeigeeinheit (98) aufweist, welche so angeschlossen ist, dass sie Eingangssignale von jeder jeweiligen Radumdrehungsaktivierungs-"ODER"-Einheit (82, 84) empfängt, um ein Ausgangssignal zu erzeugen und weiterzuleiten, welches entweder angibt, dass eine Umdrehungskorrektur an einer der Achsen des Fahrzeugs vorgenommen wird, oder angibt, dass keine Umdrehungskorrektur an einer der Achsen des Fahrzeugs vorgenommen wird.
  23. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 22, wobei die Einrichtung (60) zum Erzeugen des Radumdrehungs-Achskraftbefehlssignals eine Einheit (94, 96) zum Begrenzen des Wiederanwendungsrucks im jeweiligen Fahrgestell des Fahrzeugs aufweist, welche so angeschlossen ist, dass sie Ausgangssignale von der Umdrehungsregelungs-Schnittstelleneinheit (90, 92) für jedes jeweilige Fahrgestell und von der Radumdrehungsaktivierungs-"ODER"-Einheit (82, 84) für jedes jeweilige Fahrgestell empfängt, um ein Ausgangssignal an die jeweilige Antriebsregelungseinheit eines derartigen Fahrzeugs zu erzeugen und weiterzuleiten.
  24. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Geschwindigkeits-Normalisierungseinrichtung (100) eine Normalisierungsaktiviereinheit (102) aufweist, welche so angeschlossen ist, dass sie ein extern erzeugtes Kraft-/Bremssignal und ein extern erzeugtes Achsratensignal für jede jeweilige Achse, welches die Beschleunigungs-/Verlangsamungsrate für jede jeweilige Achse angibt, sowie Ausgangssignale von einer Wagenniveau-Umdrehungsanzeigeeinheit (98) und einer Achsenhöchstgeschwindigkeitseinheit (120) empfängt, um ein Ausgangssignal zu erzeugen und weiterzuleiten, welches für eine optimale Zeit für das Ausführen eines Radgeschwindigkeits-Normalisierungsprozesses repräsentativ ist.
  25. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 24, wobei die Geschwindigkeits-Normalisierungseinrichtung (100) eine Normalisierungsfaktoreinheit (104, 106, 108, 110) für jede jeweilige Achse an einem Fahrzeug aufweist, welche so angeschlossen ist, dass sie Ausgangssignale von der Normalisierungs-Aktiviereinheit (102), einer Achsenhöchstgeschwindigkeitseinheit (120) und ein extern erzeugtes Rohachsengeschwindigkeitssignal für jede jeweilige Achse empfängt, um ein Ausgangssignal zu erzeugen und weiterzuleiten, welches für einen Radgeschwindigkeits-Normalisierungsfaktor für jede jeweilige Achse an einem Fahrzeug repräsentativ ist.
  26. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 25, wobei die Geschwindigkeits-Normalisierungseinrichtung (100) eine Einheit (112, 114, 116, 118) für die normalisierte Geschwindigkeit für jede jeweilige Achse an dem Fahrzeug aufweist, welche so angeschlossen ist, dass sie Ausgangssignale von jeder jeweiligen Normalisierungsfaktoreinheit (104, 106, 108, 110) und ein extern erzeugtes Rohachsengeschwindigkeitssignal für jede jeweilige Achse empfängt, um ein Ausgangssignal zu erzeugen und weiterzuleiten, welches für eine normalisierte Achsgeschwindigkeit für jede jeweilige Achse an einem Fahrzeug repräsentativ ist.
  27. Vorrichtung zum Schaffen einer Antriebssteuerung der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit an einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 26, wobei die Geschwindigkeits-Normalisierungseinrichtung (100) eine Achsenhöchstgeschwindigkeitseinheit (120) aufweist, welche so angeschlossen ist, dass sie Ausgangssignale von jeder jeweiligen Einheit (112, 114, 116, 118) für die normalisierte Geschwindigkeit empfängt, um ein Ausgangssignal zu erzeugen und weiterzuleiten, welches für eine Achsenhöchstgeschwindigkeit repräsentativ ist.
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