KR20130133414A - 열차 주행속도 보정장치 - Google Patents

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KR20130133414A
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조용기
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엘에스산전 주식회사
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Abstract

펄스를 수신하여 측정속도를 출력하는 속도 계산부, 열차의 가속도, 제동력, 선로 경사 데이터 및 선로 곡률 데이터를 수신하여 추정속도를 출력하는 속도 추정부, 상기 측정속도와 추정속도를 이용하여 차륜의 활주를 판단하여 차륜활주정보를 출력하는 검지부, 상기 차륜활주정보를 이용하여 상기 측정속도 또는 상기 추정속도 중 어느 하나를 주행속도로 선택하는 선택부를 포함하는 열차 주행속도 보정장치.

Description

열차 주행속도 보정장치{TRAVEL VELOCITY COMPENSATION APPARATUS FOR RAILWAY VEHICLES}
본 발명은 열차 주행속도 보정에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 열차의 차륜(車輪)과 레일(Rail) 사이에서 활주 발생시 열차의 주행속도를 보정하는 장치에 관한 것이다.
일반적으로, 열차에서는 차륜과 레일의 소재가 모두 강재(鋼材)이므로 차륜과 레일 사이의 점착 계수가 작아 제동시 활주 현상이 쉽게 발생할 수 있다. 활주 현상은 열차의 차륜과 레일 사이의 제동력이 점착력보다 큰 경우에 발생하며, 차륜의 잠김 현상에 의하여, 차륜이 회전하지 않고 미끄러지게 된다. 따라서, 활주가 일어나는 경우에는 열차의 제동 거리가 길어지며 차륜과 레일 사이의 마찰에 의해 차륜이 마모된다.
일반적으로, 차륜의 활주를 검지하는 방식은, 열차 차량의 윤축에 장착된 4개의 회전속도 센서 및 인접 차량에 장착된 4개의 회전속도 센서 값들을 비교하여 열차의 활주를 검지한다.
즉, 열차의 윤축이 회전하면서 센서에서 측정하는 펄스 신호를 이용하여 차륜의 회전 속도 및 열차 주행속도를 계산하며, 제동 실린더에서 측정한 공기압 데이터를 이용하여 제동력을 계산하고, 제동 공기압의 측정으로 활주를 검지한다.
이와 같은 방식은, 4개의 회전속도 센서를 이용하므로, 4개의 열차 차량의 윤축에서 동시에 활주가 발생하는 경우, 4개의 회전속도 센서가 측정하는 신호에 차이가 없어 활주 발생을 검지할 수 없는 문제가 있다.
일반적으로, 열차의 속도는 차륜에 장착된 타코미터(Tachometer)의 카운트를 이용하여 계산하며, 열차의 윤축(輪軸)에 장착된 타코미터 정보를 이용하는 방식과 가속도 센서가 측정하는 가속도 정보를 적분하여 열차의 주행속도를 구하는 방식이 있다.
열차의 윤축(輪軸)에 장착된 타코미터 정보를 이용하는 방식은 열차의 윤축과 연결된 차륜이 회전하는 동안 타코미터가 차륜의 회전수를 카운트(Count)하고, 카운트 정보로부터 차륜의 각속도를 구하고, 이를 열차의 차륜경(車輪傾)과 곱하여 열차의 속도를 계산한다.
그러나, 차륜에서의 활주가 발생하는 경우, 차륜의 잠김 현상으로 차륜이 미끄러지기 때문에 차륜의 각속도를 이용하여 열차의 속도를 계산할 수 없다. 즉, 활주가 발생하면, 차륜이 회전하지 않아 주행속도를 0으로 계산하는 문제가 있으며, 열차 속도 계산에 큰 오차가 발생한다.
가속도 센서가 측정하는 가속도 정보를 적분하여 열차의 주행속도를 구하는 방식은 측정시의 센서의 잡음도 열차 속도 계산시에 함께 적분되기 때문에 정확도가 떨어지는 문제가 있다.
본 발명이 해결하고자 하는 기술적 과제는, 열차의 차륜에 활주가 발생하는 것을 검지하고, 활주 발생시 열차의 주행속도를 보정하여 열차의 정확한 주행속도를 계산하는 장치를 제공하는 것이다. 또한, 열차의 보정된 주행속도를 이용하여 열차의 주행거리를 구하는 것이다.
본 발명의 열차 주행속도 보정장치는, 펄스를 수신하여 측정속도를 출력하는 속도 계산부, 열차의 가속도, 제동력, 선로 경사 데이터 및 선로 곡률 데이터를 수신하여 추정속도를 출력하는 속도 추정부, 상기 측정속도와 추정속도를 이용하여 차륜의 활주를 판단하여 차륜활주정보를 출력하는 검지부, 상기 차륜활주정보를 이용하여 상기 측정속도 또는 상기 추정속도 중 어느 하나를 주행속도로 선택하는 선택부를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 열차 주행속도 보정장치의, 상기 속도 추정부는, 상기 열차의 가속도, 제동력, 선로 경사 데이터 및 선로 곡률 데이터를 수신하여 열차의 동역학 모델을 생성하는 모델 생성부, 상기 동역학 모델을 이용하여 비선형으로 열차의 주행속도를 관측하는 비선형 관측부를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 열차 주행속도 보정장치의, 상기 속도 계산부는, 펄스를 이용하여 열차 차륜의 회전수를 측정하고, 상기 측정한 회전수로부터 상기 차륜의 각속도를 구하여, 상기 각속도와 상기 열차의 차륜경을 곱하여 열차 주행속도를 계산하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 열차 주행속도 보정장치의, 상기 검지부는, 상기 측정속도와 상기 추정속도 이용하여 슬립율을 계산하고, 상기 슬립율이 소정범위를 벗어나는 경우 차륜의 활주로 판단하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 열차 주행속도 보정장치는 상기 주행속도를 이용하여 열차의 주행거리를 측정하는 거리 계산부를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.
상기와 같은 본 발명은, 열차에 제동력이 작용하는 동안 차륜의 활주를 검지할 수 있고, 검지된 신호를 차상의 제동 장치에 제공하여 열차의 적절한 제동이 이루어질 수 있다.
본 발명은, 차륜에 활주가 발생하는 경우, 차륜의 회전수를 기반으로 측정하는 열차의 주행속도를 가속도 기반으로 추정된 열차의 주행속도와 비교하여 활주시 적절한 주행속도를 차상의 제어 장치에 제공할 수 있다.
본 발명은, 차륜의 활주시에도 속도가 보정되어, 열차의 위치를 정확히 계산할 수 있다.
본 발명은, 열차의 동역학 모델을 기반으로 비선형으로 열차의 주행속도를 관측하여, 가속도 센서 기반의 속도 계산시 외부 잡음을 제거하고, 열차의 추정 속도의 정확도를 높일 수 있다.
도 1은 본 발명에 따른 열차의 주행속도 보정장치의 일예시도이다.
도 2는 도 1의 속도 추정부의 일실시예 상세 구성도이다.
도 3은 도 2의 비선형 관측부의 비선형 관측을 설명하기 위한 일예시도이다.
도 4는 본 발명에 따른 열차 주행속도를 보정하는 일예시도이다.
본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러가지 실시예를 가질 수 있는바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
제1, 제2 등과 같이 서수를 포함하는 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 해당 구성요소들은 이와 같은 용어들에 의해 한정되지는 않는다. 이 용어들은 하나의 구성요소들을 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 '연결되어' 있다거나, 또는 '접속되어' 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 '직접 연결되어' 있다거나, '직접 접속되어' 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다.
본 출원에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 출원에서, '포함한다' 또는 '가지다' 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 바람직한 일실시예를 상세히 설명한다. 도면상에서 동일 부호는 동일한 요소를 지칭한다.
본 발명은 열차 동역학 모델 및 비선형으로 열차의 주행속도를 관측하여 차륜의 활주를 검지하고 차륜의 활주가 발생하는 동안에 열차의 주행속도를 보정하는 장치에 관한 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 열차의 주행속도 보정장치의 일예시도이다.
도 1을 참조하면, 본 발명의 열차 주행속도 보정장치(50)는 속도 계산부(10), 속도 추정부(20), 검지부(30) 및 선택부(40)를 포함한다.
속도 계산부(10)는 타코미터(11)로부터 펄스 입력을 받아 펄스를 기반으로 열차의 주행속도를 계산한다. 즉, 열차의 주행속도는 펄스의 수와 차륜경을 이용하여 다음과 같이 계산될 수 있다.
Figure pat00001
Figure pat00002
여기서
Figure pat00003
는 차륜의 반경이며, ω는 차륜의 각속도(angular velocity, rad/sec)이다.
속도 추정부(20)는 비선형으로 열차의 주행속도를 관측하여 열차의 주행속도를 추정한다.
우선, 속도 추정부(20)는 열차에 제공된 가속도계(23)로부터 가속도 정보, 열차에 제공된 제동장치(24)로부터 제동력 정보 및 열차에 제공된 데이터 베이스(25)로부터 선로 경사 데이터와 선로 곡률 데이터를 수신한다. 이를 도 2를참조하여 더욱 상세하게 설명하기로 한다.
도 2는 도1의 속도 추정부의 일실시예 상세 구성도이다.
도면에 도시된 바와 같이, 본 발명의 속도 추정부(20)는, 모델 생성부(21) 및 비선형 관측부(22)를 포함한다.
모델 생성부(21)는 열차의 종방향 모델을 기반으로 하여 동역학 모델을 생성한다. 비선형 관측부(22)는 모델 생성부(21)에서 생성한 열차의 동역학 모델 및 센서들이 입력하는 측정값을 기반으로 열차의 주행속도를 비선형으로 관측하여 열차의 주행속도를 추정한다. 이에 대해서는 추후 설명하기로 한다.
모델 생성부(21)는 뉴튼의 제2법칙을 이용하여 열차의 동역학 모델을, 다음과 같이 생성할 수 있다.
Figure pat00004
여기서, m은 열차의 등가 질량(train equivalent mass)이고, v는 열차의 종방향 주행속도(train longitudinal speed)이고, Tb는 제동력(braking force)이며 Rr은 주행저항(running resistance)으로 구름저항(rolling resistance)과 공기저항(aerodynamic drag)을 합한 값이다. Rg는 구배저항(grade resistance)이고, Rc는 커브저항(curving resistance)이다. 또한, w는 프로세스 노이즈(process noise)로서, 모델링 오차 또는 외란(外亂)으로 정의할 수 있다.
열차의 등가 질량 m은, 열차가 실질적으로 여러 차량이 연결되어 있으나, 이를 하나의 일괄 질량(lumped mass)로 가정하여 차량의 총 질량을 열차의 등가 질량으로 정의한 것이다. 제동력 Tb는 제동장치(24)로부터 수신한다.
열차의 주행저항 Rr은 구름저항과 공기저항의 합으로 표현되며, 수학식3과 같이 속도에 대한 2차식으로 모델링할 수 있다.
Figure pat00005
여기서 c1, c2, c3는 상수이며 속도에 대한 2차항은 공기저항에 관한 식이며, 속도에 대한 일차항과 상수항은 구름저항에 관한 식이다. 구배저항은 열차의 등가 질량 및 구배정도에 관한 관계식이 된다.
Figure pat00006
여기서 m 은 열차의 등가 질량, g 는 중력가속도, θ는 선로의 경사각(구배각)을 나타낸다. 즉, 경사가 거의 없다면 구배저항은 무시할 수 있다. 선로의 경사각은 열차의 이동 거리에 의존(Dependent)한다. 또한, 커브저항(Curving resistance)은 선로 곡선의 반경에 대한 함수이며 다음과 같다.
Figure pat00007
여기서 c4는 상수이며, 곡률반경(curvature radius)인 r은 열차의 이동 거리별로 상이한 값을 가질 수 있으며, 열차의 이동 거리에 의존한다.
수학식 3 내지 수학식 5를 수학식 2에 대입하면, 수학식 2는 수학식 6과 같이 정리될 수 있다.
Figure pat00008
가속도계(23)의 센서가 측정하는 가속도는 다음의 수학식 7과 같이 모델링할 수 있다.
Figure pat00009
여기서 y는 가속도계(23)의 측정값이며, d는 센서잡음(sensing noise)이다. 센서로 가속도를 측정하는 경우, 센서잡음이 포함될 수 있으며, 센서잡음이 포함된 가속도 정보를 적분하여 속도로 취하면, 센서잡음으로 인하여 열차 주행속도의 정확도가 떨어질 수 있다.
위의 열차의 동역학 모델을 이산화시키면 다음과 같이 표현될 수 있다.
Figure pat00010
여기서 △T는 샘플링 주기이다.
도 3은 도 2의 비선형 관측부의 비선형 관측을 설명하기 위한 일예시도이다.
도 3을 참조하면, 본 발명의 비선형 관측부(22)는, 모델 생성부(21)에서 생성한 열차의 동역학 모델을 기반으로 하여, 열차의 속도를 비선형으로 관측한다. 수학식 8을 이용하여 열차의 속도를 비선형으로 관측하여 추정(estimation)할 수 있다.
비선형 시스템에서의 상태변수를 추정하는 관측은 여러 방식이 있으며, 본 발명에서는 간단하게 설계할 수 있는 확장된 칼만 필터(Extended Kalman filter)를 이용하여 열차의 주행속도를 추정한다. 다만, 이는 예시적인 것으로서, 확장된 칼만 필터에 한정되는 것은 아니며, 다른 관측 방식에 의하여 추정될 수 있음은 자명하다.
도 3을 참조하면, 확장된 칼만 필터를 이용하여 열차의 속도를 추정하는 식은 다음과 같다.
Figure pat00011
수학식 9는 k 스텝(현재 스텝)에서의 열차 속도를 예측하는 식으로서 다음과 같이 계산한다.
A. k-1 스텝(이전 스텝) 제동력(Tb(k-1)), 선로 데이터(θ(k-1), r(k-1)) 및 k-1 스텝 추정 속도(
Figure pat00012
)를 이용하여 k 스텝(현재 스텝)에서의 열차 속도(
Figure pat00013
)를 예측한다.
Figure pat00014
수학식 10은 k 스텝에서의 예측값 가속도를 구하는 식으로서 다음과 같이 계산한다.
B. k 스텝에서 예측한 열차 속도(
Figure pat00015
), k 스텝에서의 제동력(Tb(k)), 선로 데이터(θ(k),r(k))를 이용하여 k 스텝에서의 예측값 가속도(
Figure pat00016
)를 구한다.
C. k 스텝에서 예측값(가속도;
Figure pat00017
)과 k 스텝에서 물리적인 센서가 측정한 측정값(가속도; y(k))과의 차이를 이용하여 측정값과 예측값의 차이인 측정변수 추정오차(y(k)-
Figure pat00018
)를 구한다.
Figure pat00019
수학식 11은 k 스텝에서의 추정 오차 공분산을 예측하는 식으로서 다음과 같이 계산한다.
D. k-1 스텝에서의 오차 공분산(P(k-1|k-1)), k-1 스텝에서의 프로세스 노이즈 공분산(Q(k-1)), k-1 스텝에서의 프로세스 자코비안 행렬(F(k-1)) 및 프로세스 노이즈 오차 공분산(Q(k-1))을 이용하여 k 스텝에서의 추정 오차 공분산(P(k|k-1))을 예측한다.
Figure pat00020
수학식 12는 k 스텝에서의 칼만 필터 게인을 구하는 식으로서 다음과 같이 계산한다.
E. k 스텝에서의 추정 오차 공분산(P(k|k-1)), k 스텝에서의 측정 노이즈 공분산(R(k)) 및 k 스텝에서의 측정 변수 자코비안 행렬(H(k))을 이용하여 k 스텝에서의 칼만 필터 게인(L(k))을 구한다.
Figure pat00021
수학식 13은 k 스텝에서의 추정 오차 공분산을 보정하는 식으로서 다음과 같이 계산한다.
F. k 스텝에서의 추정 오차 공분산(P(k|k-1)), k 스텝에서의 칼만 필터 게인(L(k)), 단위행렬(Identity matrix; I) 및 측정 변수 y(k)의 상태변수에 대한 자코비안(Jacobian) 행렬(H(k))을 이용하여 k 스텝에서의 추정 오차 공분산을 보정(P(k|k))한다. 측정값인 y(k)는 열차에 부착된 가속도계(23)로부터 얻어지는 열차의 가속도 센서값이다.
Figure pat00022
수학식 14는 k 스텝에서의 열차의 속도를 보정하는 식으로서 다음과 같이 계산한다.
G. k 스텝에서의 측정변수 추정오차(y(k)-
Figure pat00023
), k 스텝에서의 칼만 필터 게인(L(k)) 및 k 스텝에서의 예측한 열차 속도(
Figure pat00024
)를 이용하여 k 스텝에서의 열차의 속도(
Figure pat00025
)를 보정한다. 즉, 이전 스텝에서의 제동력, 곡률 및 경사각 등의 선로 데이터를 이용하여 현재 스텝의 속도를 예측하고, 가속도 센서로부터 얻어진 측정값과 예측된 속도 값을 기반으로 추정된 측정 변수와의 추정 오차를 이용하여 예측된 열차의 속도를 보정한다. 이때, 보정은 추정 오차에 칼만 필터 게인을 곱한 만큼의 값을 예측된 속도에 더한다.
수학식 9 내지 수학식 14의 순차적 계산에 의하여 확장된 칼만 필터를 이용한 가속도 기반의 열차의 주행속도를 추정할 수 있다.
또 다음 스텝에서의 속도를 추정하기 위하여 위의 과정을 반복한다. 즉, k=1부터 현재 스텝까지 반복하여 현재 속도를 추정한다.
이렇게 추정된 열차 주행속도는 센서잡음이나 외란 등에 강인한 값이 될 것이다. 결국, 비선형으로 열차의 주행속도를 관측하여 추정된 추정 속도는(estimated velocity)
Figure pat00026
가 된다.
한편, 타코미터(11)를 이용하여 측정한 열차 주행속도와 확장된 칼만필터의 설계를 통하여 얻어지는 추정한 열차 주행속도의 차이를 바탕으로 검지부(30)는 활주 여부를 판단할 수 있고, 차륜활주정보를 출력한다.
차륜의 활주를 판단하기 위하여 측정 속도와 추정 속도를 이용하여 차륜의 슬립율(slip ratio)을 계산하여 설정값 이상이 되면 차륜의 슬립으로 판단한다. 차륜의 슬립율은 다음의 수학식 15와 같다.
Figure pat00027
여기서 s는 차륜의 슬립율이며, 그 값이 1인 경우는 차륜이 회전하지 않고 미끄러지면서 앞으로 나아가는 경우이며, 그 값이 0인 경우는 차륜이 미끄러짐이 없이 굴러가는 경우를 나타낸다. 차륜의 활주 판단 여부는 수학식 15에서 계산되는 슬립율을 바탕으로 하며, 일반적으로 설정값이 0.2 ~ 0.3 이상이 되면 차륜이 활주한다고 판단을 하나 이 설정값은 각 열차의 상태에 따라 추후 결정되어야 한다.
본 발명 열차의 주행속도 보정은 다음 두 가지 방식으로 열차의 주행속도를 보정한다.
도 4는 본 발명에 따른 열차 주행속도를 보정하는 일예시도이다.
도 4를 참조하면, 제1방식은 타코미터(11)로부터 수신하는 펄스 정보(S1)와 열차의 차륜경 정보를 이용하여 펄스 기반 주행속도를 측정(S2)한다.
제2방식은 가속도계(23)로부터 가속도를 입력(S3)하고, 제동장치(24)로부터 제동력을 입력(S4)한다. 또한 데이터 베이스(25)로부터 선로 경사 데이터와 선로 곡률 데이터인 선로 데이터를 입력(S5)하여 열차 동역학 모델을 생성(S6)한다.
그 후, 열차의 동역학 모델을 기반으로 열차의 속도를 추정하기 위해 비선형으로 주행속도를 관측하며(S7), 가속도 정보 및 제동력 정보를 이용하여 가속도 기반 주행속도를 추정(S8)한다.
추정속도와 측정속도를 비교하여 제동시 차륜의 슬립율을 계산(S9)하고 계산값에 따라 활주가 발생하는지를 판단(S10)한다. 활주가 있으면, 비선형으로 관측하여 추정하는 속도 정보를 이용히여 가속도 기반 주행속도를 선택(S12)하고, 열차 주행속도를 출력(S13)하여 주행속도를 보정한다. 활주가 없으면, 펄스 기반 주행속도를 선택(S11)하고 열차 주행속도를 출력(S13)하여 주행속도를 보정한다.
또한, 열차 주행속도 보정장치(50)의 거리 계산부(60)는 출력한 주행속도를 수학식 16에 대입하여 열차의 주행거리(x(t))를 계산(S14)할 수 있다. x(0)는 열차의 초기 위치이다.
Figure pat00028
이상에서 본 발명에 따른 실시예들이 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 분야에서 통상적 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 범위의 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 다음의 특허청구범위에 의해서 정해져야 할 것이다.
10 : 속도 계산부 11 : 타코미터
20 : 속도 추정부 21 : 모델 생성부
22 : 비선형 관측부 23 : 가속도계
24 : 제동장치 25 : 데이터 베이스
30 : 검지부 40 : 선택부
50 : 열차 주행속도 보정장치 60 : 거리 계산부

Claims (5)

  1. 펄스를 수신하여 측정속도를 출력하는 속도 계산부;
    열차의 가속도, 제동력, 선로 경사 데이터 및 선로 곡률 데이터를 수신하여 추정속도를 출력하는 속도 추정부;
    상기 측정속도와 추정속도를 이용하여 차륜의 활주를 판단하여 차륜활주정보를 출력하는 검지부; 및
    상기 차륜활주정보를 이용하여 상기 측정속도 또는 상기 추정속도 중 어느 하나를 주행속도로 선택하는 선택부를 포함하는 열차 주행속도 보정장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 속도 추정부는,
    상기 열차의 가속도, 제동력, 선로 경사 데이터 및 선로 곡률 데이터를 수신하여 열차의 동역학 모델을 생성하는 모델 생성부; 및
    상기 동역학 모델을 이용하여 비선형으로 열차의 주행속도를 관측하는 비선형 관측부를 포함하는 열차 주행속도 보정장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 속도 계산부는,
    펄스를 이용하여 열차 차륜의 회전수를 측정하고, 상기 측정한 회전수로부터 상기 차륜의 각속도를 구하여, 상기 각속도와 상기 열차의 차륜경을 곱하여 열차 주행속도를 계산하는 열차 주행속도 보정장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 검지부는,
    상기 측정속도와 상기 추정속도 이용하여 슬립율을 계산하고, 상기 슬립율이 소정범위를 벗어나는 경우 차륜의 활주로 판단하는 열차 주행속도 보정장치.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 주행속도를 이용하여 열차의 주행거리를 측정하는 거리 계산부를 더 포함하는 열차 주행속도 보정장치.






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