DE19522345C2

DE19522345C2 - Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrichtung

Info

Publication number: DE19522345C2
Application number: DE19522345A
Authority: DE
Inventors: Nobuyoshi Kura; Mitsunori Maruyama; Hidehiko Kinoshita; Takashi Furui; Yukihiro Okimoto
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-06-20
Filing date: 1995-06-20
Publication date: 1998-08-13
Anticipated expiration: 2015-06-21
Also published as: JPH082374A; US5742506A; KR960000650A; DE19522345A1; JP2889119B2; KR0164017B1

Description

Die Erfindung betrifft eine Auslösevorrichtung für eine Pas sagierschutzvorrichtung, die eine Kollision eines Fahrzeugs erfaßt und beispielsweise einen Airbag, einen Sicherheits gurtstraffer oder ähnliches auslöst, um dadurch Passagiere zu schützen, gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Fig. 40 ist ein Blockdiagramm einer herkömmlichen Auslösevor richtung für eine Passagierschutzvorrichtung, wie sie bei spielsweise in der offengelegten japanischen Patentveröffent lichung JP 4-252 757 A offenbart ist. In Fig. 40 bezeichnet die Bezugsziffer 51 einen elektrischen Beschleunigungssensor, dessen Ausgangssignal in einen Verstärker 52 eingegeben wird. Die Bezugsziffer 60 bezeichnet eine Kollisionsbestimmungs schaltung mit einer Gegenfahrzeuggeschwindigkeits-Berech nungseinrichtung als Bestimmungslogik für eine Fahrzeugge schwindigkeit V, in die ein Ausgangssignal von einem Verstär ker 52 eingegeben wird, mit einem Bandpaßfilter (im folgenden BPF) 62, mit einer Leistungsberechnungseinrichtung 63 als Be stimmungslogik für eine Beschleunigung G², in die ein Aus gangssignal von dem BPF 62 eingegeben wird, sowie mit einer ODER-Schaltung 64, in die ein Ausgangssignal einer Gegenfahr zeuggeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 61 und ein Aus gangssignal der Leistungsberechnungseinrichtung 63 eingegeben werden. Die Bezugsziffer 53 bezeichnet einen Schalttransi stor, der leitend wird, wenn ein Ausgangssignal der Kollisi onsbestimmungsschaltung 60 eingegeben wird, und die Bezugs ziffer 54 bezeichnet einen Zündsatz, der mit dem Transistor 53 in Reihe geschaltet und über einen mechanischen Beschleu nigungssensor 55 mit einer Stromquelle 56 verbunden ist.

Als nächstes wird der Betrieb erläutert. Der elektrische Be schleunigungssensor 51 wandelt eine durch die Kollision eines Fahrzeugs versachte Beschleunigung in ein Spannungssignal um und gibt dieses aus. Das Ausgangssignal des elektrischen Be schleunigungssensors 51 wird durch den Verstärker 52 ver stärkt und in die Gegenfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungs einrichtung 61 eingegeben. Die Gegenfahrzeuggeschwindigkeits- Berechnungseinrichtung 61 besteht aus einer Integrierschal tung, die ein Signal an die ODER-Schaltung 64 ausgibt, wenn die berechnete Gegenfahrzeuggeschwindigkeit V höher als ein vorbestimmter Bezugswert ist.

Das von dem Verstärker 52 verstärkte Ausgangssignal des elek trischen Beschleunigungssensors 51 wird ferner in die Lei stungsberechnungseinrichtung 63 eingegeben, nachdem eine Fre quenzkomponente von 100 Hz oder weniger und eine Frequenzkom ponente von 200 Hz oder mehr durch den Durchgang durch das Bandpaßfilter 62 gefiltert wurden, so daß dadurch die Größe der Beschleunigungsleistung in einem Frequenzbereich von 100 Hz bis 200 Hz berechnet wird. Die Leistungsberechnungsein richtung 63 gibt ein Signal an die ODER-Schaltung 64 ab, wenn die berechnete Leistung größer als ein vorbestimmter Bezugs wert ist. Die ODER-Schaltung 64 gibt ein Auslösesignal für eine Airbag-Einrichtung an die Basis des Transistors ab, wenn wenigstens von einer von der Gegenfahrzeuggeschwindigkeits- Berechnungseinrichtung 61 und der Leistungsberechnungsein richtung 63 ein Signal eingegeben wird.

Andererseits erfaßt der mechanische Beschleunigungssensor 55 die Beschleunigung durch die Kollision des Fahrzeugs und schließt die Kontakte, wenn die Beschleunigung einen vorbe stimmten Wert überschreitet. Demnach zündet der Zündsatz 54 einen Explosivstoff zum Ausdehnen des Airbags, wenn ein Strom von der Batterie 56 fließt, wenn die Kontakte des mechani schen Beschleunigungssensors 55 geschlossen sind und die Kol lisionsbestimmungsschaltung 60 ein Auslösesignal an die Basis des Transistors 53 ausgibt.

Bei einer solchen herkömmlichen Auslöseeinrichtung für eine Passagierschutzvorrichtung muß der Airbag durch eine Kollisi onswellenform ausgelöst werden, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 20 Meilen/h unter den hinteren Bereich eines Lastwagens fährt (im folgenden U/R). Die integrale Wel lenform der in Fig. 41 gezeigten Kollisionswellenform von U/R ist in Fig. 42 veranschaulicht. Andererseits darf der Airbag bei einer Kollision mit niedriger Geschwindigkeit nicht aus gelöst werden, also bei einer Frontalkollision mit einer Bar riere bei einer Geschwindigkeit von 8 Meilen/h (im folgenden 8-Meilen/h-Frontalkollision), und die integrale Wellenform der in Fig. 43 gezeigten 8-Meilen/h-Frontalkollision ist in Fig. 44 veranschaulicht.

Demnach ist aus einem Vergleich der integralen Wellenform der Beschleunigung bei der 8-Meilen/h-Frontalkollision (B in Fig. 45) mit der integralen U/R-Wellenform (A in Fig. 45) nach Fig. 45 bekannt, daß eine Zeit von etwa 120 ms ab der Kolli sion benötigt wird, um einen Unterschied zwischen beiden Kol lisionen festzustellen, und daß dafür zuviel Zeit benötigt wird, wenn nur die Gegenfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungs einrichtung 61 verwendet wird.

Ferner ist bei der Leistungsberechnungseinrichtung 63 die in Fig. 41 gezeigte Kollisionswellenform bei U/R nach dem Durch gang durch das BPF in Fig. 46 veranschaulicht, und ihre Lei stung (integrale Rechteckwellenform) ist die in Fig. 47 ver anschaulichte. Nach dem Vergleich der Leistung der in Fig. 43 (B in Fig. 48) gezeigten Beschleunigungswellenform der Fron talkollision bei 8 Meilen/h mit der Leistung der U/R (A in Fig. 48) wird wie beim oben erwähnten Fall eine Zeit von 120 ms ab der Kollision benötigt, um beide Kollisionen zu unter scheiden.

Liegen ferner wie bei der in Fig. 49 gezeigten Beschleuni gungswellenform der 8-Meilen/h-Frontalkollision starke Vibra tionskomponenten in der Nachbarschaft von 80 ms um den letz ten Kollisionsmoment vor, dann bleiben die starken Vibrati onskomponenten selbst nach dem Durchgang durch das BPF in der Nachbarschaft von 80 ms, wie dies in Fig. 50 gezeigt ist, und die Leistung wird in der Nachbarschaft von 80 ms hoch, wie dies in Fig. 51 gezeigt ist. Deshalb muß der vorbestimmte Be zugswert für die Leistung auf einen hohen Wert eingestellt werden, und die Kollisionsbestimmung ist deshalb bei einer anderen Kollisionsart verzögert, bei der der Airbag ausgelöst werden muß.

Was ferner die in Fig. 52 gezeigte Beschleunigungswellenform für einen Hammerschlag angeht, so darf der Airbag nicht aus gelöst werden. Da allerdings selbst nach dem Durchgang durch das BPF nach Fig. 53 starke Vibrationskomponenten bleiben, wie dies in Fig. 54 gezeigt ist, ist die Leistung höher als bei den 8-Meilen/h-Frontalkollisionen in Fig. 48 und Fig. 51.

Demnach muß der vorbestimmte Bezugswert für die Leistung er höht werden, und die Kollisionsbestimmung wird bei einer an deren Kollisionsart weiter verzögert, bei der der Airbag aus gelöst werden muß.

Die gattungsgemäße DE 39 42 011 C2, offenbart eine Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrichtung, bei der von einem Beschleu nigungssensor eine bei einer Kollision auftretende Beschleu nigung erfaßt wird.

Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors wird in einem Verstärker verstärkt und in einem Filter geglättet. Anschlie ßend wird das Ausgangssignal des Filters in einer Begren zungseinrichtung unsymmetrisch begrenzt. Die bekannte Begren zungseinrichtung besitzt einen oberen Grenzwert für positive Signalamplituden und einen unteren Grenzwert für negative Signalamplituden.

Dabei ist der obere Grenzwert höher als der untere Grenzwert. Das Ausgangssignal der bekannten Begrenzungseinrichtung wird einem Differenzglied zugeführt und dort mit einem vorge gebenen Referenzwert verglichen. Überschreitet das Ausgangs signal der Begrenzungseinrichtung den vorgegebenen Referenz wert, dann wird das Ausgangssignal in einer Integriereinrich tung integriert. Das integrierte Signal wird anschließend mehreren Vergleichseinrichtungen zugeführt, die das inte grierte Signal jeweils mit einem vorbestimmten Schwellenwert vergleichen. Die vorgegebenen Schwellenwerte entsprechen ver schiedenen Kollisionsbedingungen, bei denen die Passagier schutzvorrichtung ausgelöst werden muß oder nicht. Die Schwellenwerte werden auf der Grundlage von Erfahrungen vor eingestellt. Sie sind während des Betriebes der bekannten Auslösevorrichtung nicht an die jeweiligen vorliegenden Kol lisionsbedingungen anpaßbar.

Die Ausgangssignale der verschiedenen Vergleichseinrichtungen gemäß der Entgegenhaltung 1 werden anschließend einer Logik schaltung zugeführt, die als Ergebnis das Auslösesignal aus gibt.

Aus der DE 41 17 811 A1, ist ebenfalls eine Auslösevorrich tung für eine Passagierschutzvorrichtung bekannt.

Bei dieser bekannten Auslösevorrichtung wird eine bei einer Kollision auftretende Beschleunigung von einem Beschleuni gungssensor erfaßt, in einem Filter geglättet und mittels eines Verstärkers verstärkt. Das gefilterte und verstärkte Ausgangssignal des Beschleunigungssensors wird anschließend einer symmetrischen Amplitudenbegrenzung unterworfen. Die be kannte Begrenzungseinrichtung enthält ebenfalls einen oberen und einen unteren Grenzwert zur Begrenzung der positiven und negative Amplituden des gefilterten und verstärkten Ausgangs signals des Beschleunigungssensors. Das amplitudenbegrenzte Signal wird in einer Integriereinrichtung integriert und in einer Vergleichseinrichtung mit einem vorbestimmten Schwel lenwert verglichen.

Mit der bekannten Auslösevorrichtung soll eine Unterscheidung von Frontal- und Schrägaufprall vorgenommen werden können. Dazu wird die Geschwindigkeitsdifferenz bei einem Aufprall berechnet. Ist diese hoch, so handelt es sich um einen schnellen Frontalaufprall, ist diese niedrig, so handelt es sich um einen langsamen Schrägaufprall. Die Auslöseschwelle für den Frontalaufprall liegt niedriger als diejenige für den Schrägaufprall.

Die unterschiedlichen Schwellenwerte können in Abhängigkeit von dem Beschleunigungsanstieg vor der Aufprallerkennung ver ändert werden. Dazu wird eine Beschleunigungsdifferenz be stimmt. Diese Beschleunigungsdifferenz entspricht der Diffe renz zwischen der Beschleunigung vor und derjenigen nach der Aufprallerkennung. Unterschreitet die Beschleunigungsdiffe renz einen festgelegten ersten Wert, d. h. der Aufprall ist besonders langsam, so werden die unterschiedlichen Schwellen werte zur Auslösung der Passagierschutzvorrichtung bei dem Frontal- und Schrägaufprall erhöht. Überschreitet die Be schleunigungsdifferenz einen festgelegten zweiten Wert, d. h. der Aufprall ist besonders schnell, so werden die unter schiedlichen Schwellenwerte erniedrigt. Die Erhöhung und Er niedrigung der Schwellenwerte erfolgt dabei jeweils aus schließlich um einen festen Betrag. Liegt die Beschleuni gungsdifferenz zwischen dem festgelegten ersten und zweiten Wert, dann findet keine Veränderung der Schwellenwerte statt.

Die Ausgangssignale der verschiedenen Vergleichseinrichtungen werden daraufhin auf eine Logikschaltung gegeben, deren Aus gangssignal das Auslösesignal der Passagierschutzvorrichtung darstellt.

Der vorliegenden Erfindung liegt ausgehend von der Lehre der DE 39 42 011 C2 die Aufgabe zugrunde, eine Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrichtung vorzusehen, die bei einer Kollision bei niedriger Geschwindigkeit nicht ausgelöst wird und die bei einer kritischen Kollision unverzüglich auslöst.

Diese Aufgabe wird gelöst mit einer Auslösevorrichtung nach den Merkmalen des Patentanspruchs 1.

Der Kerngedanke liegt darin, daß in der Auslösevorrichtung eine Absolutwertberechnungseinrichtung zum Berechnen des Absolutwertes des Ausgangssignals des Bandpaßfilters vorgese hen ist und das Ausgangssignal dieser Absolutwertberechnungseinrichtung auf eine Obergrenzenbegren zungseinrichtung geführt ist, die das Ausgangssignal der Ab solutwertberechnungseinrichtung ausschließlich durch einen vorbestimmten oberen Grenzwert bebegrenzt. Das derart be grenzte Absolutwertsignal wird anschließend in einer Bandpaß integriereinrichtung integriert.

Des weiteren wird das Ausgangssignal des Beschleunigungssen sors in einer Beschleunigungsintegriereinrichtung integriert. Der letztgenannte integrierte Wert wird anschließend für eine Bestimmung des Vergleichsschwellenwertes verwendet.

Es wird also eine Absolutwertberechnungseinrichtung vorge schlagen, die das bandpaßgefilterte Ausgangssignal des Be schleunigungssensors einer Absolutberechnung unterzieht. Da bei ist es dann möglich, eine Begrenzungseinrichtung vorzuse hen, die ausschließlich einen oberen Grenzwert aufweist. Für die Bestimmung des Vergleichsschwellenwertes wird das Aus gangssignal des Beschleunigungssensors integriert und der Schwellenwertbestimmungseinrichtung zugeführt, in der mittels einer vorgebbaren Funktion der Schwellenwert in Abhängigkeit von dem integrierten Wert bestimmt wird. Dadurch kann vor teilhafterweise eine dynamische Änderung des Schwellenwertes erzielt werden, ohne daß diese Änderung stark von den Vibra tionskomponenten des Ausgangssignals des Beschleunigungssen sors beeinflußt wird. Durch die beanspruchte Anordnung ist eine bessere Anpassung der Auslösung der Passagierschutzvor richtung an unterschiedlichste Kollisionsbedingungen möglich. Demnach kann eine Kollision, die die Vorrichtung auslösen muß, rasch von einer Kollision unterschieden werden, die die Vorrichtung nicht auslösen darf.

Demnach ist es ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, daß eine Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrichtung geschaffen wird, die nicht bei einer Beschleunigungswellen form für eine Kollision bei niedriger Geschwindigkeit wie der 8-Meilen/h-Frontalkollision ausgelöst wird, durch die die Vorrichtung eben nicht ausgelöst werden sollte, und die bei einer Beschleunigungswellenform einer speziellen Kollision wie U/R auslöst, bei der die Vorrichtung ausgelöst werden muß, ohne die Kollisionsbestimmung zu verzögern.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist es, daß eine Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrichtung geschaffen wird, die in der Lage ist, rasch eine Kollision von einer anderen Kollision zu unterscheiden, die die Vor richtung auslösen muß, die für alle Beschleunigungswellenfor men nicht ausgelöst wird, die die Vorrichtung nicht auslösen dürfen, und die bei einer Beschleunigungswellenform ausgelöst wird, die die Vorrichtung auslösen muß.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist es, daß eine Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrichtung geschaffen wird, die nicht für eine Beschleunigungswellenform einer Kollision bei niedriger Geschwindigkeit wie bei der 8- Meilen/h-Frontalkollision verzögert ausgelöst wird, die die Vorrichtung nicht bei einer Schwankung der Wellenform auslö sen darf, und die für eine Beschleunigungswellenform ausge löst wird, die die Vorrichtung auslösen muß, ohne die Kolli sionsbestimmung zu verzögern.

Darüberhinaus ist es ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, daß eine Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrich tung geschaffen wird, die nur schwach durch Vibrationskompo nenten beeinflußt wird, die bei einer Niedergeschwindigkeits kollision wie der 8-Meilen/h-Frontalkollision, die die Vor richtung nicht auslösen darf, vor und nach dem Ende der Kol lision in der Beschleunigungswellenform verursacht werden, die nicht für eine Beschleunigungswellenform ausgelöst wird, die die Vorrichtung nicht auslösen darf, und die für eine Beschleunigungswellenform einer speziellen Kollision wie der U/R ausgelöst wird, die die Vorrichtung auslösen muß.

Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß eine Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrichtung ge schaffen wird, bei der die Berechnung eines Schwellenwerts vereinfacht ist, und die in der Lage ist, durch ein verein fachtes Programm rasch eine Kollision, die die Vorrichtung nicht auslösen darf, von einer Kollision zu unterscheiden, die die Vorrichtung auslösen sollte.

Außerdem liegt ein Vorteil der vorliegenden Erfindung darin, daß eine Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrich tung geschaffen wird, die durch ein vereinfachtes Programm sicher für die Beschleunigungswellenform einer speziellen Kollision wie der U/R ausgelöst wird, die die Vorrichtung auslösen muß.

Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt ferner darin, daß eine Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrich tung geschaffen wird, die durch ein vereinfachtes Programm sicher für die Beschleunigungswellenform einer speziellen Kollision wie der U/R ausgelöst wird, die die Vorrichtung auslösen muß, und die durch Vibrationskomponenten schwach be einflußt wird, die unmittelbar nach dem Kollisionsbeginn ei ner Beschleunigungswellenform bei einer Niedergeschwindig keitkollision wie bei der 8-Meilen/h-Kollision verursacht werden, die die Vorrichtung nicht auslösen darf.

Darüberhinaus ist es ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, daß eine Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrich tung geschaffen wird, die durch ein vereinfachtes Programm nicht für eine Stoßbeschleunigungswellenform wie bei dem Ham merschlag ausgelöst wird, der die Vorrichtung nicht auslösen darf.

Außerdem ist es ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, daß eine Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrichtung geschaffen wird, die durch ein vereinfachtes Programm sicher für die Beschleunigungswellenform einer speziellen Kollision wie der U/R ausgelöst, die die Vorrichtung auslösen muß, die durch Vibrationen schwach beeinflußt wird, die unmittelbar nach dem Beginn der Kollision einer Beschleunigungswellenform einer Niedergeschwindigkeitskollision wie der 8-Meilen/h- Frontalkollision verursacht werden, die die Vorrichtung nicht auslösen darf, und die nicht für eine Stoßbeschleunigungswellenform wie den Hammerschlag ausgelöst wird, der die Vorrichtung nicht auslösen darf.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrichtung vorgesehen, die folgendes aufweist: ein Bandpaßfilter zum Filtern von Komponenten eines Ausgangssignals eines Beschleunigungssensors in einem be stimmten Frequenzbereich, einen Absolutwertberechnungsmecha nismus zum Berechnen eines Absolutwerts eines Ausgangssignals des Bandpaßfilters, einen Obergrenzenbegrenzungsmechanismus zum Begrenzen eines Ausgangssignals des Absolutwertberechnungsmechanismus durch einen vorbestimmten oberen Wert sowie einen Bandpaßintegriermechanismus zum Inte grieren eines Ausgangssignals des Obergrenzenbegrenzungsme chanismus und einen Vergleichsmechanismus zum Vergleich eines Ausgangssignals des Bandpaßintegriermechanismus mit einem vorbestimmten Schwellenwert.

Im Betrieb integriert die Auslösevorrichtung einen Wert, wo bei die Obergrenze eines Absolutwerts des Ausgangssignals des Bandpaßfilters begrenzt ist, und gibt ein Auslösesignal ab, wenn der integrierte Wert größer als der vorbestimmte Schwel lenwert ist. Demnach kann sie nicht bezüglich einer Beschleu nigungswellenform einer Kollision ausgelöst werden, die die Vorrichtung nicht auslösen darf, aber sie kann bezüglich ei ner Beschleunigungswellenform einer speziellen Kollision wie der U/R ausgelöst werden, die die Vorrichtung auslösen muß.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist eine Startvor richtung für eine Passagierschutzvorrichtung folgendes auf: ein Bandpaßfilter zum Filtern einer Komponente eines Aus gangssignals eines Beschleunigungssensors in einem bestimmten Frequenzbereich, einen Absolutwertberechnungsmechanismus zum Berechnen eines Absolutwerts eines Ausgangssignals des Band paßfilters, einen Obergrenzenbegrenzungsmechanismus zum Be grenzen eines Ausgangssignals des Absolutwertberechnungsme chanismus durch einen vorbestimmten oberen Grenzwert, einen Bandpaßintegriermechanismus zum Integrieren eines Ausgangssi gnals des Obergrenzenbegrenzungsmechanismus, einen Be schleunigungsintegriermechanismus zum Integrieren des Aus gangssignals des Beschleunigungssensors, einen Schwellenwert bestimmungsmechanismus zum Bestimmen eines Schwellenwerts in Abhängigkeit von einem Ausgangssignals des Beschleunigungsin tegriermechanismus und einen Vergleichsmechanismus zum Ver gleich eines Ausgangs des Bandpaßintegriermechanismus mit ei nem Ausgang des Schwellenwertbestimmungsmechanismus sowie zur Ausgabe eines Auslösesignals.

Im Betrieb bestimmt die Auslösevorrichtung den Schwellenwert, der in Abhängigkeit von dem Ausgang der Beschleunigungsinte gration variiert, und gibt das Auslösesignal aus, wenn der Ausgang der Bandpaßintegration größer als der Schwellenwert ist. Demnach kann eine Kollision, die die Vorrichtung auslö sen muß, rasch von einer Kollision unterschieden werden, die die Vorrichtung nicht auslösen darf.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist eine Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrichtung fol gendes auf: ein Bandpaßfilter zum Filtern von Komponenten ei nes Ausgangssignals eines Beschleunigungssensors in einem be stimmten Frequenzbereich, einen Absolutwertberechnungsmecha nismus zum Berechnen eines Absolutwerts eines Ausgangssignals des Bandpaßfilters, einen Obergrenzenbegrenzungsmechanismus zum Begrenzen eines Ausgangssignals des Absolutwertberech nungsmechanismus durch einen vorbestimmten oberen Wert, einen Bandpaßintegriermechanismus zum Integrieren eines Ausgangssi gnals des Obergrenzenbegrenzungsmechanismus, wenn das Aus gangssignal des Beschleunigungssensors eine Beschleunigung in Verzögerungsrichtung ist, sowie einen Vergleichsmechanismus zum Vergleich eines Ausgangssignals des Bandpaßintegrierme chanismus mit einem vorbestimmten Schwellenwert und zur Aus gabe eines Auslösesignals.

Im Betrieb führt die Auslösevorrichtung die Bandpaßintegra tion durch, wenn der Ausgang des Beschleunigungssensors eine Beschleunigung in Verzögerungsrichtung ist, und gibt das Aus lösesignal aus, wenn der Integrationswert größer als der vor bestimmte Schwellenwert ist. Demnach läßt sich die Vorrich tung nur schwach durch Vibrationskomponenten beeinflussen, die vor und nach dem Ende der Kollision einer Beschleuni gungswellenform der Kollision wie einer 8-Meilen/h-Frontal kollision verursacht werden, die die Vorrichtung nicht auslö sen darf, die Vorrichtung wird nicht für eine Beschleuni gungswellenform ausgelöst, die die Vorrichtung nicht auslösen darf, und die Vorrichtung wird für eine Beschleunigungswel lenform einer speziellen Kollision wie der U/R ausgelöst, die die Vorrichtung auslösen muß.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist eine Auslösevor richtung für eine Passagierschutzvorrichtung folgendes auf: ein Bandpaßfilter zum Filtern einer Komponente eines Aus gangssignals eines Beschleunigungssensors in einem bestimmten Frequenzbereich, einen Absolutwertberechnungsmechanismus zum Berechnen eines Absolutwerts eines Ausgangssignals des Band paßfilters, einen Obergrenzenbegrenzungsmechanismus zum Be grenzen eines Ausgangssignals des Absolutwertberechnungsme chanismus durch einen vorbestimmten oberen Grenzwert, einen Bandpaßintegriermechanismus zum Integrieren eines Ausgangssi gnals des Obergrenzenbegrenzungsmechanismus, wenn das Aus gangssignal des Beschleunigungssensors eine Beschleunigung in Verzögerungsrichtung ist, einen Beschleunigungsintegrierme chanismus zum Integrieren des Ausgangssignals des Beschleuni gungssensors, wenn das Ausgangssignal des Beschleunigungssen sors die Beschleunigung in Verzögerungsrichtung ist, einen Schwellenwertbestimmungsmechanismus zum Bestimmen eines Schwellenwerts in Abhängigkeit von einem Ausgangssignals des Beschleunigungsintegriermechanismus und einen Vergleichsme chanismus zum Vergleich eines Ausgangssignals des Bandpaßin tegriermechanismus mit einem Ausgangssignal des Schwellen wertbestimmungsmechanismus sowie zur Ausgabe eines Auslöse signals.

Im Betrieb führt die Auslösevorrichtung die Bandpaßintegra tion und die Beschleunigungsintegration durch, wenn das Aus gangssignal des Beschleunigungssensors eine Beschleunigung in Verzögerungsrichtung ist, bestimmt den Schwellenwert, der in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Beschleunigungsintegration variiert und gibt das Auslösesignal aus, wenn das Ergebnis der Bandpaßintegration größer als der Schwellenwert ist. Des halb läßt sich die Vorrichtung nur schwach von Vibrationskom ponenten beeinflussen, die vor und nach dem Kollisionsende der Beschleunigungswellenform einer Niedergeschwindigkeits kollision wie der 8-Meilen/h-Frontalkollision verursacht wer den, die die Vorrichtung nicht auslösen darf, und die Vor richtung unterscheidet rasch zwischen einer Kollision, die die Vorrichtung nicht auslösen darf, und einer Kollision, die die Vorrichtung auslösen muß.

Der Schwellenwertbestimmungsmechanismus bestimmt bevorzugt den Schwellenwert, der linear in Abhängigkeit von einer Erhö hung des Ausgangssignals des Beschleunigungsintegriermecha nismus ansteigt. Danach gibt die Auslösevorrichtung das Aus lösesignal aus, wenn das Ausgangssignal der Bandpaßintegra tion höher als der Schwellenwert ist. Deshalb ist die Berech nung des Schwellenwerts vereinfacht, und eine Kollision, die die Vorrichtung nicht auslösen darf, kann rasch von einer Kollision unterschieden werden, die die Vorrichtung auslösen muß.

Bei der Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrich tung kann der von dem Schwellenwertbestimmungsmechanismus be stimmte Schwellenwert folgendermaßen einen Wert annehmen, wenn er in einem Koordinatensystem ausgedrückt wird, bei dem wie im folgenden der Ausgang V_g des Beschleunigungsintegrier mechanismus durch die Abszisse und der Ausgang V_BPF des Band paßintegriermechanismus durch die Ordinate ausgedrückt wird. Der Schwellenwert setzt sich aus einer ersten geraden Linie mit einem positiven Abstand zusammen, die in Abhängigkeit von einer Erhöhung des Ausgangs V_g mit positiver Neigung linear ansteigt, wenn der Ausgang V_g nicht größer als ein vorbe stimmter Wert von V_a ist, einer zweiten geraden Linie paral lel zur Abszisse, die einen Wert des Ausgangs V_BPF der ersten geraden Linie besitzt, wenn der Ausgang V_g gleich V_a ist, also in dem Fall, wo der Ausgang V_g nicht kleiner als V_a und nicht größer als V_b ist, das auf einen größeren Wert als V_a vorbestimmt ist, sowie einer dritten geraden Linie parallel zur Abszisse, die den Wert 0 besitzt, wenn der Ausgang V_g nicht kleiner als V_b ist. Auf diese Weise kann die Vorrich tung durch ein vereinfachtes Programm sicher bezüglich einer Beschleunigungswellenform einer speziellen Kollision wie der U/R ausgelöst werden, die die Vorrichtung auslösen muß.

Bei der Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrich tung kann der von dem Schwellenwertbestimmungsmechanismus be stimmte Schwellenwert folgendermaßen einen Wert annehmen, wenn er durch ein Koordinatensystem ausgedrückt wird, bei dem wie im folgenden der Ausgang V_g des Beschleunigungsintegrier mechanismus durch die Abszisse und der Ausgang V_BPF des Band paßintegriermechanismus durch die Ordinate ausgedrückt wird. Der Schwellenwert setzt sich aus einer ersten geraden Linie zusammen, die parallel zur Abszisse liegt und einen vorbe stimmten positiven Wert V_p besitzt, wenn der Ausgang nicht höher als ein vorbestimmter Wert von V_a ist, einer zweiten geraden Linie, die durch (V_a, V_p) verläuft, eine positive Neigung besitzt und linear in Abhängigkeit von einer Erhöhung des Ausgangs V_g ansteigt, wenn der Ausgang V_g nicht kleiner als V und nicht größer als V ist, das auf einen größeren Wert als V_a vorbestimmt ist, einer dritten geraden Linie, die parallel zur Abszisse liegt und einen Wert des Ausgangs V_BPF der zweiten geraden Linie besitzt, wenn der Ausgang V_g gleich V_b ist, also in dem Fall, wo der Ausgang V_g nicht kleiner als V_b und nicht größer als V_c ist, das auf einen größeren Wert als V_b vorbestimmt ist, sowie einer vierten geraden Linie, die parallel zur Abszisse verläuft und den Wert von 0 be sitzt, wenn der Ausgang V_g nicht kleiner als V_c ist.

Deshalb kann die Erfindung eine Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrichtung vorsehen, die durch ein verein fachtes Programm sicher bezüglich einer Beschleunigungswel lenform einer speziellen Kollision wie der U/R ausgelöst wird, die die Vorrichtung auslösen muß, und die durch Vibra tionskomponenten schwach beeinflußt wird, die unmittelbar nach dem Beginn einer Kollision bezüglich einer Beschleuni gungswellenform einer Niedergeschwindigkeitskollision wie der 8-Meilen/h-Frontalkollision verursacht werden, die die Vor richtung nicht auslösen darf.

Bei der Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrich tung nimmt der von dem Schwellenwertbestimmungsmechanismus bestimmte Schwellenwert ferner bevorzugt einen Wert an, wenn er in einem Koordinatensystem ausgedrückt wird, wobei wie im folgenden der Ausgang V_g des Beschleunigungsintegriermecha nismus durch die Abszisse und der Ausgang V_BPF des Bandpaßin tegriermechanismus durch die Ordinate ausgedrückt wird. Der Schwellenwert ist ein Wert, der ausreichend hoch und höher als der gesamte Ausgang V_BPF ist, wenn der Ausgang V_g nicht größer als ein vorbestimmter Wert von V_a ist, und er ist durch eine gerade Linie mit positiver Neigung ausgedrückt, die in Abhängigkeit von einer Erhöhung des Ausgangs V_g linear ansteigt, wenn der Ausgang V_g nicht kleiner als V_a ist. Dem nach wird die Vorrichtung durch ein vereinfachtes Programm nicht bezüglich einer Stoßwellenform wie dem Hammerschlag ausgelöst, die die Vorrichtung nicht auslösen darf.

Bei der Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrich tung kann der durch den Schwellenwertbestimmungsmechanismus bestimmte Wert ferner einen Wert annehmen, wenn er wie im folgenden in einem Koordinatensystem ausgedrückt wird, bei dem der Ausgang V_g des Beschleunigungsintegriermechanismus durch die Abszisse und der Ausgang V_BPF des Bandpaßintegrier mechanismus durch die Ordinate ausgedrückt ist. Der Schwel lenwert besteht aus einem Wert, der ausreichend hoch und hö her als der gesamte Ausgang V_BPF ist, wenn der Ausgang V_g nicht größer als ein vorbestimmter Wert von V_a ist, einer er sten geraden Linie, die parallel zur Abszisse liegt und einen vorbestimmten positiven Wert V_p besitzt, wenn der Ausgang V_g nicht kleiner als V_a und nicht größer als V_b ist, das auf einen höheren Wert als Va vorbestimmt ist, einer zweiten ge raden Linie, die durch (V_b, V_p) verläuft, eine positive Nei gung besitzt und linear in Abhängigkeit von einer Erhöhung des Ausgangs V_g ansteigt, wenn der Ausgang V_g nicht kleiner als V_b und nicht größer als V_c ist, das auf einen größeren Wert als V_b vorbestimmt ist, einer dritten geraden Linie, die parallel zur Abszisse liegt und einen Wert des Ausgangs V_BPF der zweiten geraden Linie besitzt, wenn der Ausgang V_g gleich V_c ist, also in dem Fall, wo der Ausgang V_g nicht kleiner als V_c und nicht größer als V_d ist, das auf einen größeren Wert als V_c vorbestimmt ist, sowie einer vierten geraden Linie, die parallel zur Abszisse verläuft und den Wert von 0 be sitzt, wenn der Ausgang V_g größer als V_d ist.

Demnach wird die Vorrichtung durch ein vereinfachtes Programm sicher bezüglich einer Beschleunigungswellenform einer spe ziellen Kollision wie der U/R ausgelöst, die die Vorrichtung auslösen muß, sie wird durch Vibrationskomponenten schwach beeinflußt, die unmittelbar nach dem Beginn einer Kollision bezüglich einer Beschleunigungswellenform einer Niederge schwindigkeitskollision wie der 8-Meilen/h-Frontalkollision verursacht werden, die die Vorrichtung nicht auslösen darf, und sie wird nicht bezüglich einer Stoßbeschleunigungswellen form wie dem Hammerschlag ausgelöst, die die Vorrichtung nicht auslösen darf.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Er findung deutlich, die durch die beigefügten Zeichnungen ver anschaulicht sind.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm des Basisaufbaus einer Auslö sevorrichtung für eine Passagierschutzvorrichtung;

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU gemäß einer Ausführungsform der Erfin dung;

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform;

Fig. 4 ist ein Beschleunigungswellenformdiagramm einer Obergrenzenbegrenzungsverarbeitung einer 8-Meilen/h-Fron talkollision;

Fig. 5 ist ein Integrationswellenformdiagramm einer Be schleunigung nach einer Obergrenzenbegrenzungsverarbeitung einer 8-Meilen/h-Frontalkollision;

Fig. 6 ist ein Beschleunigungswellenformdiagramm nach einer Obergrenzenbegrenzungsverarbeitung einer U/R;

Fig. 7 ist ein Integrationswellenformdiagramm einer Be schleunigung nach einer Obergrenzenbegrenzungsverarbeitung einer U/R;

Fig. 8 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU gemäß einer Ausführungsform der Erfin dung;

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der in Fig. 8 gezeigten Ausführungsform;

Fig. 10 ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU bei der in Fig. 8 gezeig ten Ausführungsform;

Fig. 11 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der in Fig. 11 gezeigten Ausführungsform;

Fig. 13 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU durch eine weitere Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 14 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der in Fig. 13 gezeigten Ausführungsform;

Fig. 15 ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU bei der in Fig. 13 ge zeigten Ausführungsform;

Fig. 16 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU durch eine weitere Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 17 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der in Fig. 16 gezeigten Ausführungsform;

Fig. 18 ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU bei der in Fig. 16 ge zeigten Ausführungsform;

Fig. 19 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU, das eine weitere Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 20 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der in Fig. 19 gezeigten Ausführungsform;

Fig. 21 ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU bei der in Fig. 19 ge zeigten Ausführungsform;

Fig. 22 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU bei einer weiteren Ausführungsform dieser Erfindung;

Fig. 23 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der in Fig. 22 gezeigten Ausführungsform;

Fig. 24 ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU bei der in Fig. 22 ge zeigten Ausführungsform;

Fig. 25 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU, das eine weitere Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 26 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der in Fig. 25 gezeigten Ausführungsform;

Fig. 27 ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU bei der in Fig. 25 ge zeigten Ausführungsform;

Fig. 28 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU durch eine weitere Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 29 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der in Fig. 28 gezeigten Ausführungsform;

Fig. 30 ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU bei der in Fig. 28 ge zeigten Ausführungsform;

Fig. 31 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU, das eine weitere Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 32 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der in Fig. 31 gezeigten Ausführungsform;

Fig. 33 ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU bei der in Fig. 31 ge zeigten Ausführungsform;

Fig. 34 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU durch eine weitere Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 35 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der in Fig. 34 gezeigten Ausführungsform;

Fig. 36 ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU bei der in Fig. 34 ge zeigten Ausführungsform;

Fig. 37 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU, das eine weitere Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 38 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der in Fig. 37 gezeigten Ausführungsform;

Fig. 39 ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung einer CPU bei der in Fig. 37 ge zeigten Ausführungsform;

Fig. 40 ist ein Blockdiagramm, das eine herkömmliche Auslö sevorrichtung für eine Passagierschutzvorrichtung zeigt;

Fig. 41 ist ein Beschleunigungswellenformdiagramm einer U/R-Kollision;

Fig. 42 ist ein Integrationswellenformdiagramm der Be schleunigung einer U/R-Kollision;

Fig. 43 ist ein Beschleunigungswellenformdiagramm einer 8- Meilen/h-Frontalkollision;

Fig. 44 ist ein Integrationswellenformdiagramm der Be schleunigung einer 8-Meilen/h-Frontalkollision;

Fig. 45 ist ein Diagramm zum Vergleich der Integrationswel lenform einer 8-Meilen/h-Frontalkollision mit derjenigen ei ner U/R-Kollision;

Fig. 46 ist ein Wellenformdiagramm der Beschleunigung einer U/R-Kollision nach dem Durchgang durch ein BPF;

Fig. 47 ist eine Integrationsrechteckwellenformdiagramm der in Fig. 46 gezeigten Wellenform;

Fig. 48 ist ein Diagramm zum Vergleich der Integrations rechteckwellenform einer 8-Meilen/h-Frontalkollision mit der jenigen einer U/R-Kollision;

Fig. 49 ist ein Beschleunigungswellenformdiagramm einer 8- Meilen/h-Frontalkollision;

Fig. 50 ist ein Wellenformdiagramm der Beschleunigung einer 8-Meilen/h-Frontalkollision nach dem Durchgang durch ein BPF;

Fig. 51 ist ein Integrationsrechteckwellenformdiagramm der in Fig. 50 gezeigten Wellenform;

Fig. 52 ist ein Beschleunigungswellenformdiagramm zu einem Hammerschlag;

Fig. 53 ist ein Wellenformdiagramm der Beschleunigung des Hammerschlags nach dem Durchgang durch ein BPF; und

Fig. 54 ist ein Integrationsrechteckwellenformdiagramm der in Fig. 53 gezeigten Wellenform.

Im folgenden wird unter Bezug auf die Zeichnungen eine Aus führungsform der Erfindung erläutert. Fig. 1 ist ein Block diagramm, das den Aufbau einer Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt. In Fig. 1 bezeichnet die Bezugsziffer 1 einen Beschleunigungssensor zum Umsetzen einer Beschleunigung des Fahrzeugs in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in ein elek trisches Signal und zu seiner Ausgabe, und die Bezugsziffer 6 bezeichnet eine Auslösevorrichtung für einen Airbag mit einer Eingabeeinrichtung 2 zur Eingabe eines Ausgangssignals des Beschleunigungssensors 1 in eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) 3, einem mit der CPU 3 verbundenen Speicher 4 sowie ei ner Ausgabeeinrichtung 5 zum Empfang eines Ausgangssignals der CPU 3 und zur Ausgabe eines Auslösesignals für den Air bag. Die Bezugsziffer 7 bezeichnet einen zwischen die Ausga beeinrichtung 5 und einen Schalttransistor 8 geschalteten Wi derstand, und die Bezugsziffer 9 bezeichnet einen zwischen den Transistor 8 und eine Stromquelle 10 in Reihe geschalte ten Zündsatz.

Als nächstes wird der Betrieb erläutert. Der Beschleunigungs sensor 1 setzt die durch eine Kollision verursachte Beschleu nigung des Fahrzeugs in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in ein elektrisches Analogsignal um und gibt es an die Eingabe einrichtung 2 aus. Die Eingabeeinrichtung 2 führt eine soge nannte A-D-Umsetzung durch, wobei die eingegebene analoge Größe in eine digitale Größe umgesetzt wird, und gibt das di gitale Signal der Beschleunigung an die CPU 3 aus. In der CPU 3 wird durch eine später erläuterte Verarbeitung eine Kolli sionsbestimmung auf der Grundlage des eingegebenen Beschleu nigungssignals durchgeführt und das Auslösesignal durch die Ausgabeeinrichtung 5 ausgegeben. Der Transistor 8 befindet sich im Einschaltzustand, wenn das Auslösesignal an seine Ba sis angelegt wird, und der Zündsatz 9 zündet einen Explosiv stoff, um den Airbag auszudehnen, dadurch, daß von der Batte rie 10 ein Strom fließt.

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU 3 nach dieser Ausführungsform. Die Be zugsziffer 11 bezeichnet ein Bandpaßfilter zum Filtern einer Komponente eines Ausgangssignals des Beschleunigungssensors in einem bestimmten Frequenzbereich, die Bezugsziffer 12 be zeichnet eine Absolutwertberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Absolutwerts eines Ausgangssignals des Bandpaßfilters 11, die Bezugsziffer 13 bezeichnet eine Obergrenzenbegren zungseinrichtung zum Begrenzen eines Ausgangssignals der Ab solutwertberechnungseinrichtung 12 durch einen vorbestimmten oberen Grenzwert (MAX), die Bezugsziffer 14 bezeichnet eine Bandpaßintegriereinrichtung zum Integrieren eines Aus gangssignals der Obergrenzenbegrenzungseinrichtung 13, und die Bezugsziffer 15 bezeichnet eine Vergleichseinrichtung zum Vergleich eines Ausgangssignals der Bandpaßintegriereinrich tung 14 mit einem vorbestimmten Schwellenwert THR (im folgen den THR) und zur Ausgabe des Auslösesignals.

Im folgenden wird unter Bezug auf das Flußdiagramm von Fig. 3 der Betrieb erläutert. Zunächst initialisiert der Betrieb im Schritt ST101 operationsmäßig verschiedene Zustände in der CPU 3. Im Schritt ST102 werden operationsmäßig von der Einga beeinrichtung 2 übertragene Beschleunigungsdaten des Be schleunigungssensors 1 eingegeben. Der Betrieb führt im Schritt ST103 durch das Bandpaßfilter 11 die BPF-Verarbeitung zum Filtern einer spezifischen Frequenzkomponente von bei spielsweise 100 Hz bis 200 Hz durch. Der Betrieb berechnet nach der BPF-Verarbeitung im Schritt ST104 einen Absolutwert einer Wellenform. Der Betrieb führt im Schritt ST105 durch die Obergrenzenbegrenzungseinrichtung 13 eine Obergrenzen begrenzungsverarbeitung zum Begrenzen der Obergrenze auf bei spielsweise 3G durch (1G = 9,8 m/s²).

Im Schritt ST106 führt der Betrieb eine Verarbeitung durch die Bandpaßintegriereinrichtung 14 durch, wobei eine Integra tionsberechnung durchgeführt wird, nachdem ein bestimmter Wert von der Beschleunigungswellenform subtrahiert wurde, de ren Obergrenze begrenzt wurde, und er stellt den integrierten Wert auf 0 zurück, wenn der berechnete integrierte Wert nega tiv wird. Im Schritt ST107 vergleicht der Betrieb den oben erwähnten integrierten Wert mit einem vorbestimmten Schwel lenwert THR, und wenn der integrierte Wert nicht niedriger als THR ist, dann fährt der Betrieb zum Schritt ST108 fort und gibt das Auslösesignal zum Auslösen des Airbags aus, wo mit die Verarbeitung abgeschlossen ist. Ist der integrierte Wert als Ergebnis des Vergleichs im Schritt ST107 nicht höher als THR, dann kehrt der Betrieb zum Schritt ST102 zurück und fährt mit der Verarbeitung fort.

Als nächstes wird die Obergrenzenbegrenzungsverarbeitung im oben erwähnten Schritt ST105 erläutert. Die Obergrenzenbe grenzungsverarbeitung bedeutet eine Einrichtung zur raschen Bestimmung der Unterscheidung zwischen einer Kollisionswel lenform der U/R und einer Kollisionswellenform der 8-Mei len/h-Frontalkollision, bei der die Vibrationskomponenten re lativ früher zum Ende kommen, indem auf die Weiterführung der Vibrationskomponenten über einen langen Zeitraum geachtet wird, was ein Merkmal der Kollisionswellenform der U/R dar stellt. Im Falle der in Fig. 4 gezeigten Beschleunigungswel lenform der 8-Meilen/h-Frontalkollision wurde die Obergrenze der Beschleunigungswellenform nach der Begrenzungsverarbei tung von Schritt ST105 beispielsweise auf 3G bei einem Inter vall zwischen 60 ms und 80 ms begrenzt. Wie dies in Fig. 5 bei B gezeigt ist, wird demnach im Schritt ST106 im Vergleich zu der in Fig. 5 bei A gezeigten Integration ohne Oberwertbe grenzung die Erhöhung des integrierten Werts bei und nach 60 ms begrenzt.

Im Falle der in Fig. 6 gezeigten Beschleunigungswellenform der U/R ist die Obergrenze der Beschleunigungswellenform nach der Obergrenzenbegrenzungsverarbeitung hauptsächlich auf und nach 80 ms auf 3G begrenzt.

Bei B in Fig. 7 ist gezeigt, daß deshalb bei der Integration im Schritt ST106 im Vergleich zu der Integration im Fig. 7 bei A gezeigten Fall ohne Oberwertbegrenzung bis 90 ms nahezu kein Unterschied zwischen den beiden Integrationswerten vor liegt. Da der Integrationswert der 8-Meilen/h-Fron talkollision auf einen niedrigen Wert begrenzt ist, kann der Schwellenwert THR im Schritt ST107 auf einen niedrigen Wert eingestellt werden, so daß die Kollisionsbestimmung der U/R um diesen Betrag beschleunigt werden kann.

Fig. 8 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU 3 nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, wobei die gleichen Teile wie in Fig. 2 mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet sind und auf eine erneute Erläuterung verzichtet wird. In Fig. 8 bezeichnet die Bezugs ziffer 16 eine Beschleunigungsintegriereinrichtung zum Inte grieren eines Ausgangssignals des Beschleunigungssensors, die Bezugsziffer 17 bezeichnet eine Schwellenwertbestimmungsein richtung zum Bestimmen eines ersten Schwellenwerts THR1 in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal der Beschleunigungsin tegriereinrichtung, und die Bezugsziffer 18 bezeichnet eine Vergleichseinrichtung zum Vergleich eines Ausgangssignals der Bandpaßintegriereinrichtung mit einem Ausgangssignal der Schwellenwertbestimmungseinrichtung.

Als nächstes wird der Betrieb unter Bezug auf das Flußdia gramm von Fig. 9 erläutert. In Fig. 9 stellen die Schritte ST201 bis ST205 die gleiche Verarbeitung wie in den Schritten ST101 bis ST105 in dem Flußdiagramm von Fig. 3 dar, und auf eine erneute Erläuterung wird verzichtet. Im Schritt ST206 berechnet der Betrieb zunächst einen integrierten Wert V_BPF (im folgenden V_BPF) einer Beschleunigungswellenform, deren Obergrenze im Schritt ST206 durch die Bandpaßintegrierein richtung 14 begrenzt wurde. Im Schritt ST207 berechnet der Betrieb durch die Beschleunigungsintegriereinrichtung 16 einen integrierten Wert V_g (im folgenden V_g) eines Beschleu nigungsmeßwerts des Beschleunigungssensors 1, der von der Eingabeeinrichtung übertragen wurde. Im Schritt ST208 berech net der Betrieb durch die Schwellenwertbestimmungseinrichtung 17 einen ersten Schwellenwert THR1, der durch die folgende Gleichung gezeigt ist:

THR1 = 0,42 × V_g + 0,17.

Im Schritt ST209 vergleicht der Betrieb den im Schritt ST206 berechneten integrierten Wert V_BPF mit dem im Schritt ST208 berechneten ersten Schwellenwert THR1. Ist der erste integrierte Wert V_BPF gleich dem ersten Schwellenwert THR1 oder höher, dann fährt der Betrieb zum Schritt ST210 fort, wobei das Auslösesignal zum Auslösen des Airbags ausgegeben wird und damit die Verarbeitung abgeschlossen ist. Ist V_BPF als Ergebnis des Vergleichs im Schritt ST209 kleiner, dann kehrt der Betrieb zum Schritt ST202 zurück und fährt mit der Verarbeitung fort.

Die Berechnung von V_BPF und V_g in den Schritten ST206 und 207 gleicht der Integrationsverarbeitung im Schritt ST106 der in ternen Verarbeitung der ersten Ausführungsform, und die Ver arbeitung wird derart durchgeführt, daß ein bestimmter Wert davon subtrahiert wird, und der integrierte Wert wird auf 0 zurückgestellt, wenn der berechnete integrierte Wert negativ wird.

Fig. 10 ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU nach der zweiten Ausführungs form, das die 8-Meilen/h-Frontalkollision (A von Fig. 10) und die U/R (B von Fig. 10) zeigt, wobei die Abszisse V_g und die Ordinate V_BPF ist. Die Schwellenwertbestimmungseinrichtung 17 bestimmt den Schwellenwert THR1, der linear in Abhängigkeit von einer Erhöhung des Ausgangs der Beschleunigungsintegrier einrichtung 16 ansteigt. Demnach zeigt der schraffierte Ab schnitt des Diagramms den Bereich der Ausgabe des Auslösesi gnals, wobei bekannt ist, daß die U/R die Vorrichtung bei etwa 50 ms auslöst, während die 8-Meilen/h-Frontalkollision dies nicht tut.

Fig. 11 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, wobei die gleichen Teile wie in Fig. 2 mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet sind und auf eine erneute Beschreibung verzichtet wird. In Fig. 11 bezeichnet die Be zugsziffer 19 eine Vergleichseinrichtung zum Vergleich eines Ausgangssignals des Beschleunigungssensors 1 mit einem vorbe stimmten Schwellenwert, und die Bezugsziffer 20 bezeichnet eine Multipliziereinrichtung zum Liefern eines Ausgangssi gnals der Obergrenzenbegrenzungseinrichtung 13 an die Band paßintegriereinrichtung 14, wenn ein Ausgangssignal des Be schleunigungssensors 1 eine Beschleunigung in Verzögerungs richtung ist.

Als nächstes wird der Betrieb unter Bezug auf das Flußdia gramm von Fig. 12 beschrieben. In Fig. 12 bezeichnen die Schritte ST301 bis ST305 die gleiche Verarbeitung wie in Schritt ST101 bis ST105 in Fig. 3, und deshalb wird auf ihre Erläuterung verzichtet. Im Schritt ST306 bestimmt der Betrieb durch die Vergleichseinrichtung 19, ob der von der Eingabe einrichtung 2 übertragene Beschleunigungsmeßwert g größer oder gleich 0 ist, und er geht zum Schritt ST308 fort, wenn er größer oder gleich 0 ist, während der Betrieb zum Schritt ST307 fortfährt, wenn er kleiner als 0 ist. Im Schritt ST307 stellt der Betrieb den Beschleunigungsmeßwert g_BPF auf 0, und im Schritt ST308 berechnet der Betrieb einen integrierten Wert V_BPF+ (im folgenden V_BPF+) eines Beschleunigungsmeßwerts g_BPF (im folgenden g_BPF). Im Schritt ST309 vergleicht der Be trieb V_BPF+ mit einem vorbestimmten Schwellenwert THR und fährt fort zum Schritt ST310, wenn der Betrieb bestimmt, daß V_BPF+ größer ist, und die Verarbeitung wird durch die Ausgabe des Auslösesignals zum Auslösen des Airbags abgeschlossen. Ist im Schritt ST309 V_BPF+ nicht größer als THR, dann kehrt der Betrieb zum Schritt ST302 zurück und fährt mit der Verar beitung fort.

Nun wird die Integrationsverarbeitung im Schritt ST308 erläu tert. Im Schritt ST308 führt der Betrieb die Integrationsbe rechnung durch, nachdem ein bestimmter Wert von der Beschleu nigungswellenform subtrahiert wurde, deren Obergrenze im Schritt ST305 begrenzt wurde, und er führt eine Verarbeitung durch, bei der der integrierte Wert auf 0 zurückgestellt wird, wenn der berechnete integrierte Wert negativ wird.

Fig. 13 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, wobei die gleichen Teile wie in Fig. 8 und 11 mit den gleichen Bezugsziffern versehen sind und auf eine erneute Beschreibung verzichtet wird. In Fig. 13 bezeichnet die Be zugsziffer 21 eine Multipliziereinrichtung zum Liefern eines Ausgangssignals des Beschleunigungssensors 1 an die Beschleu nigungsintegriereinrichtung 16, wenn eine Beschleunigung in Verzögerungsrichtung vorliegt.

Als nächstes wird der Betrieb unter Bezug auf das Flußdia gramm von Fig. 14 erläutert. In Fig. 14 bedeuten die Schritte ST401 bis ST405 die gleiche Verarbeitung wie in den Schritten ST101 bis ST105 in Fig. 3, und deshalb wird auf ihre Erläute rung verzichet. Im Schritt ST406 bestimmt der Betrieb, ob der von der Eingabeeinrichtung 2 übertragene Beschleunigungsmeß wert g des Beschleunigungssensors größer oder gleich 0 ist, und fährt zum Schritt ST409 fort, wenn er nicht kleiner als 0 ist, während der Betrieb zum Schritt ST407 fortfährt, wenn er kleiner als 0 ist. Im Schritt ST407 stellt der Betrieb den Beschleunigungsmeßwert g_BPF zurück, dessen Obergrenze im Schritt ST405 begrenzt wurde, und macht den Beschleuni gungsmeßwert g im Schritt ST408 zu 0. Im Schritt ST409 be rechnet der Betrieb durch die Bandpaßintegriereinrichtung 14 den integrierten Wert V_BPF+. Im Schritt ST410 berechnet der Betrieb durch die Beschleunigungsintegriereinrichtung 16 den integrierten Wert V_g+. Im Schritt ST411 berechnet der Betrieb über die Schwellenwertbestimmungseinrichtung 17 einen ersten Schwellenwert THR1, der in der folgenden Gleichung darge stellt ist:

THR1 = 0,42 × V_g+ + 0,1.

Im Schritt ST412 vergleicht der Betrieb den im Schritt ST409 berechneten integrierten Wert V_BPF+ mit dem im Schritt ST411 berechneten ersten Schwellenwert THR1, fährt zu ST413 fort, wenn V_BPF+ größer oder gleich THR1 ist, und gibt das Auslöse signal zum Auslösen des Airbags aus, womit die Verarbeitung abgeschlossen ist. Ist V_BPF+ als Ergebnis des Vergleichs im Schritt ST412 kleiner als THR1, dann kehrt der Betrieb zum Schritt ST402 zurück und setzt die Verarbeitung fort.

Die Berechnung von V_BPF+ und V_g+ in den Schritten ST409 und 410 gleicht der Integrationsverarbeitung im Schritt ST106 der internen Verarbeitung der ersten Ausführungsform, und es wird eine Verarbeitung durchgeführt, bei der die Integration durch Subtraktion eines bestimmten Wertes ausgeführt wird, und der Betrieb stellt den integrierten Wert auf 0 zurück, wenn der berechnete integrierte Wert negativ wird.

Fig. 15 ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU nach dieser Ausführungsform, das die die 8-Meilen/h-Frontalkollision (A von Fig. 15) und die U/R (B von Fig. 15) zeigt, wobei die Abszisse V und die Ordinate V_BPF+ ist. Bezüglich der 8-Meilen/h-Frontalkollision von A in Fig. 15 ist der Sprung in der letzten Kollisions hälfte deutlich reduziert, wobei bekannt ist, daß die Mög lichkeit einer Auslösung durch die 8-Meilen/h-Frontalkolli sion durch diesen Sprung reduziert ist.

Fig. 16 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, wobei die gleichen Teile wie in Fig. 2 und 8 mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet sind und auf eine er neute Beschreibung verzichtet wird. In Fig. 16 bezeichnet die Bezugsziffer 22 eine Vergleichseinrichtung zum Vergleich des Ausgangssignals der Beschleunigungsintegriereinrichtung 16 mit einem vorbestimmmten Schwellenwert THR3, und die Bezugs ziffer 23 bezeichnet eine ODER-Logikeinrichtung zur Eingabe der Ausgangssignale der Vergleichseinrichtungen 15, 18 und 22.

Als nächstes wird der Betrieb unter Bezug auf das Flußdia gramm von Fig. 17 beschrieben. In Fig. 17 bezeichnen die Schritte ST501 bis ST505 die gleiche Verarbeitung wie in den Schritten ST101 bis ST105 in Fig. 3, und deshalb wird auf ihre Erläuterung verzichtet. Im Schritt ST506 berechnet der Betrieb den integrierten Wert V_BPF einer Beschleunigungswel lenform, deren Obergrenze im Schritt ST505 durch die Bandpaß integriereinrichtung 14 begrenzt wurde. Im Schritt ST507 ver gleicht der Betrieb V_BPF mit einem vorbestimmten zweiten Schwellenwert THR2 und fährt zum Schritt ST512 fort, wenn er bestimmt, daß V_BPF größer ist, und er fährt in einem anderen als dem obengenannten Fall zum Schritt ST508 fort. Im Schritt ST508 berechnet der Betrieb durch die Beschleunigungsinte griereinrichtung 16 den integrierten Wert V_g eines Beschleu nigungsmeßwerts des Beschleunigungssensors 1, der von der Eingabeeinrichtung 2 übertragen wurde. Im Schritt ST509 ver gleicht der Betrieb V_g mit einem vorbestimmten dritten Schwellenwert THR3, fährt zum Schritt ST512 fort, wenn er be stimmt, daß V_g größer ist, und er fährt in einem anderen als dem obengenannten Fall zum Schritt ST510 fort. Im Schritt ST510 berechnet der Betrieb durch die Schwellenwertbestim mungseinrichtung 17 einen ersten Schwellenwert THR1, der in der folgenden Gleichung dargestellt ist:

THR1 = 0,42 × V_g+ + 0,17.

Im Schritt ST511 vergleicht der Betrieb den im Schritt ST506 berechneten integrierten Wert V_BPF+ mit dem im Schritt ST510 berechneten ersten Schwellenwert THR1, fährt zu ST512 fort, wenn V_BPF größer oder gleich THR1 ist, und gibt das Auslöse signal zum Auslösen des Airbags aus, womit die Verarbeitung abgeschlossen ist. Ist V_BPF als Ergebnis des Vergleichs im Schritt ST511 kleiner als THR1, dann kehrt der Betrieb zum Schritt ST502 zurück und setzt die Verarbeitung fort.

Fig. 18 ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU nach der fünften Ausführungs form, das die 8-Meilen/h-Frontalkollision (A von Fig. 18) und die U/R (B und C von Fig. 18) zeigt, wobei die Abszisse V_g und die Ordinate V_BPF ist. In Fig. 18 zeigt der schraffierte Teil den Bereich der Ausgabe des Auslösesignals, wobei be kannt ist, daß bei der U/R von B von Fig. 18 nach etwa 50 ms ausgelöst wird, während bei der 8-Meilen/h-Frontalkollision von A in Fig. 18 nicht ausgelöst wird. Ferner wird die Vor richtung wie bei der U/R von C von Fig. 18, auch wenn V_BPF den Wert von THR1 nicht überschreitet, dann ausgelöst, wenn V_BPF den Wert von THR2 überschreitet, so daß das Auslösesi gnal sicher ausgegeben werden kann.

Fig. 19 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, wobei die gleichen Teile wie in Fig. 2, 13 und 16 mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet sind und auf eine erneute Beschreibung verzichtet wird.

Als nächstes wird der Betrieb unter Bezug auf das Flußdia gramm von Fig. 20 erläutert. In Fig. 20 bezeichnen die Schritte ST601 bis ST605 die gleiche Verarbeitung wie in Schritt ST101 bis ST105 in Fig. 3, und deshalb wird auf ihre Erläuterung verzichtet. Im Schritt ST606 bestimmt der Be trieb, ob der von der Eingabeeinrichtung 2 übertragene Be schleunigungsmeßwert g des Beschleunigungssensors 1 größer oder gleich 0 ist, und fährt zum Schritt ST609 fort, wenn er größer oder gleich 0 ist. Ist er kleiner als 0, dann fährt der Betrieb zum Schritt ST609 fort. Ist er kleiner als 0, dann fährt der Betrieb zum Schritt ST609 fort, nachdem der Betrieb die Beschleunigungsmeßwerte g_BPF und g in den Schrit ten ST607 und 608 zu 0 gemacht hat. Im Schritt ST609 berech net der Betrieb durch die Bandpaßintegriereinrichtung 14 den integrierten Wert V_BPF+ von g_BPF. Im Schritt ST610 vergleicht der Betrieb V_BPF+ mit einem vorbestimmten zweiten Schwellen wert THR2, fährt zum Schritt ST615 fort, wenn er bestimmt, daß V_BPF+ größer ist, und er fährt in einem anderen als dem obengenannten Fall zum Schritt ST611 fort. Im Schritt ST611 berechnet der Betrieb durch die Beschleunigungsintegrierein richtung 16 den integrierten Wert V_g+ von g. Im Schritt ST612 vergleicht der Betrieb V_g+ mit einem vorbestimmten dritten Schwellenwert THR3, fährt zum Schritt ST615 fort, wenn er be stimmt, daß V_g+ größer ist, und er fährt in einem anderen als dem obengenannten Fall zum Schritt ST613 fort. Im Schritt ST613 berechnet der Betrieb durch die Schwellenwertbestim mungseinrichtung 17 einen ersten Schwellenwert THR1, der durch die folgende Gleichung dargestellt ist:

THR1 = 0,3 × V_g+ + 0,17.

Im Schritt ST614 vergleicht der Betrieb den im Schritt ST606 berechneten integrierten Wert V_BPF+ mit dem im Schritt ST613 berechneten ersten Schwellenwert THR1, fährt zu ST615 fort und gibt das Auslösesignal zum Auslösen des Airbags aus, wo mit die Verarbeitung abgeschlossen ist. Ist V_BPF+ als Ergeb nis des Vergleichs im Schritt ST614 kleiner als THR1, dann kehrt der Betrieb zum Schritt ST602 zurück und setzt die Ver arbeitung fort.

Die Berechnung von V_BPF+ und V_g+ in den Schritten ST609 und 611 gleicht der Integrationsverarbeitung im Schritt ST106 der internen Verarbeitung der ersten Ausführungsform, und es wird eine Verarbeitung durchgeführt, bei der die Integrationsbe rechnung ausgeführt wird, nachdem ein bestimmter Wert subtra hiert wurde, und der integrierte Wert wird auf 0 zurückge setzt, wenn der berechnete integrierte Wert negativ wird.

Fig. 21 ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU nach der sechsten Ausführungs form, das die 8-Meilen/h-Frontalkollision (A von Fig. 21) und die U/R (B und C von Fig. 21) zeigt, wobei die Abszisse V_g+ und die Ordinate V_BPF+ ist. In Fig. 21 zeigt der schraffierte Teil den Bereich der Ausgabe des Auslösesignals, wobei be kannt ist, daß die Vorrichtung bei der U/R von B von Fig. 18 nach etwa 50 ms ausgelöst wird, während die 8-Meilen/h-Fron talkollision von A die Vorrichtung nicht auslöst. Ferner wird die Vorrichtung selbst dann ausgelöst, wenn V_BPF+ wie bei der U/R von C den Wert von THR1 nicht überschreitet, und zwar, wenn V_BPF+ den Wert von THR2 überschreitet, so daß das Auslö sesignal sicher ausgegeben werden kann. Demnach besitzt diese Ausführungsform eine ähnliche Wirkung wie die fünfte Ausfüh rungsform. Darüberhinaus berechnet der Betrieb bei der Verar beitung im Schritt ST606 die Integrationen V_g+ und V_BPF+ von g nur in Verzögerungsrichtung, der Sprung in der letzten Kol lisionshälfte der 8-Meilen/h-Frontalkollision (A von Fig. 21) wird gedämpft, und es besteht nur eine geringe Möglichkeit, daß die 8-Meilen/h-Frontalkollision die Vorrichtung durch den Sprung auslöst. Demnach besitzt diese Ausführungsform eine ähnliche Wirkung wie die vierte Ausführungsform.

Fig. 22 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, wobei die gleichen Teile wie in Fig. 2 und 16 mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet sind und auf eine er neute Beschreibung verzichtet wird. In Fig. 22 bezeichnet die Bezugsziffer 24 eine Vergleichseinrichtung zum Vergleich ei nes Ausgangssignals der Bandpaßintegriereinrichtung 14 mit einem vorbestimmten vierten Schwellenwert THR4, die Bezugs ziffer 25 bezeichnet eine UND-Logikeinrichtung zur Eingabe von Ausgangssignalen der Vergleichseinrichtungen 18 und 24, und die Bezugsziffer 26 bezeichnet eine ODER-Logikeinrichtung zur Eingabe von Ausgangssignalen der Vergleichseinrichtungen 15 und 22 sowie der UND-Logikeinrichtung 25.

Als nächstes wird der Betrieb unter Bezug auf das Flußdia gramm von Fig. 23 erläutert. In Fig. 23 bezeichnen die Schritte ST701 bis ST705 die gleiche Verarbeitung wie in Schritt ST101 bis ST105 in Fig. 3, und auf ihre Erläuterung wird verzichtet. Im Schritt ST706 berechnet der Betrieb den integrierten Wert V_BPF einer Beschleunigungswellenform, deren Obergrenze im Schritt ST705 durch die Bandpaßintegrierein richtung 14 begrenzt wurde. Im Schritt ST707 vergleicht der Betrieb V_BPF mit einem vorbestimmten zweiten Schwellenwert THR2, fährt zum Schritt ST713 fort, wenn er bestimmt, daß V_BPF größer ist, und er fährt in einem anderen als dem oben genannten Fall zum Schritt ST708 fort. Im Schritt ST708 be rechnet der Betrieb den integrierten Wert V_g des von der Ein gabeeinrichtung 2 übertragenen Beschleunigungsmeßwertes des Beschleunigungssensors. Im Schritt ST709 vergleicht der Be trieb V_g mit einem vorbestimmten dritten Schwellenwert THR3, fährt zum Schritt ST713 fort, wenn er bestimmt, daß V_g größer ist, und er fährt in einem anderen als dem obengenannten Fall zum Schritt ST710 fort. Im Schritt ST710 vergleicht der Be trieb V_BPF mit einem vorbestimmten Schwellenwert THR4, fährt zum Schritt ST711 fort, wenn er bestimmt, daß V_BPF größer ist, und kehrt in einem anderen als dem obengenannten Fall zum Schritt ST702 zurück, um die Verarbeitung fortzusetzen.

Hier ist THR4 kleiner als THR2. Im Schritt ST711 berechnet der Betrieb durch die Schwellenwertbestimmungseinrichtung 17 einen ersten Schwellenwert THR1, der durch die folgende Glei chung dargestellt ist:

THR1 = 0,42 × V_g + 0,1.

Im Schritt ST712 vergleicht der Betrieb den im Schritt ST706 berechneten integrierten Wert V_BPF mit dem im Schritt ST711 berechneten ersten Schwellenwert THR1, fährt zum Schritt ST713 fort, wenn V_BPF größer oder gleich THR1 ist, und gibt das Auslösesignal zum Auslösen des Airbags aus, womit die Verarbeitung abgeschlossen ist. Ist V_BPF als Ergebnis des Vergleichs im Schritt ST712 kleiner als THR1, dann kehrt der Betrieb zum Schritt ST702 zurück und setzt die Verarbeitung fort.

Die Berechnung von V_BPF und V_g in den Schritten ST706 und 708 gleicht der Integrationsverarbeitung im Schritt ST106 der in ternen Verarbeitung bei der ersten Ausführungsform, und es wird eine Verarbeitung durchgeführt, bei der die Integrati onsberechnung ausgeführt wird, nachdem ein bestimmter Wert subtrahiert wurde, und der integrierte Wert wird auf 0 zu rückgesetzt, wenn der berechnete integrierte Wert negativ wird.

Fig. 24 ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU nach der siebten Ausführungs form, das die 8-Meilen/h-Frontalkollision (A und B von Fig. 24) zeigt, wobei die Abszisse V_g und die Ordinate V_BPF ist. In Fig. 24 zeigt der schraffierte Teil den Bereich der Aus gabe des Auslösesignals, wobei bekannt ist, daß die Vorrich tung nach A sowie B von Fig. 24 nicht verzögert auslöst, wenn V_g durch die Einführung von THR4 klein ist.

Fig. 25 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, wobei die gleichen Teile wie in Fig. 2, 16 und 19 mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet sind und auf eine erneute Beschreibung verzichtet wird.

Im folgenden wird der Betrieb unter Bezug auf das Flußdia gramm von Fig. 26 erläutert. In Fig. 26 bezeichnen die Schritte ST801 bis ST805 die gleiche Verarbeitung wie in den Schritten ST101 bis ST105 in Fig. 3, und auf ihre Erläuterung wird deshalb verzichtet. Im Schritt ST806 bestimmt der Be trieb, ob der von der Eingabeeinrichtung 2 übertragene Be schleunigungsmeßwert g des Beschleunigungssensors 1 größer oder gleich 0 ist, und geht dann zum Schritt ST809 weiter, wenn g größer oder gleich 0 ist. Ist er kleiner als 0, dann geht der Betrieb zum Schritt ST809 weiter, nachdem die Be schleunigungsdaten g_BPF und g in den Schritten ST807 und 808 auf 0 gesetzt wurden. Im Schritt ST809 berechnet der Betrieb durch die Bandpaßintegriereinrichtung 14 den integrierten Wert V_BPF+ von g_BPF. Im Schritt ST810 vergleicht der Betrieb V_BPF+ mit einem vorbestimmten zweiten Schwellenwert THR2, fährt zum Schritt ST816 fort, wenn er bestimmt, daß V_BPF+ größer ist, und fährt in einem anderen als dem obengenannten Fall zum Schritt ST811 fort.

Im Schritt ST811 berechnet der Betrieb durch die Beschleuni gungsintegriereinrichtung 16 den integrierten Wert V_g+ von g. Im Schritt ST812 vergleicht der Betrieb durch die Vergleichs einrichtung 22 V_g+ mit einem vorbestimmten dritten Schwellen wert THR3, fährt zum Schritt ST816 fort, wenn er bestimmt, daß V_g+ größer ist, und er fährt in einem anderen als dem obengenannten Fall zum Schritt ST813 fort. Im Schritt ST813 vergleicht der Betrieb durch die Vergleichseinrichtung 24 V_BPF+ mit einem vorbestimmten Schwellenwert THR4, fährt zum Schritt ST814 fort, wenn er bestimmt, daß V_BPF+ größer ist, und kehrt in einem anderen als dem obengenannten Fall zum Schritt ST802 zurück. Hier ist THR4 kleiner als THR2. Im Schritt ST814 berechnet der Betrieb durch die Schwellenwert bestimmungseinrichtung 17 einen ersten Schwellenwert:

THR1 = 0,3 × V_g+ + 0,17.

Im Schritt ST815 vergleicht der Betrieb durch die Vergleichs einrichtung 18 den im Schritt ST809 berechneten integrierten Wert V_BPF+ mit dem im Schritt ST814 berechneten ersten Schwellenwert THR1, fährt zum Schritt ST816 fort, wenn V_BPF+ größer als THR1 ist, und gibt das Auslösesignal zum Auslösen des Airbags aus, womit die Verarbeitung abgeschlossen ist. Ist V_BPF+ als Ergebnis des Vergleichs im Schritt ST815 klei ner als THR1, dann kehrt der Betrieb zum Schritt ST802 zurück und setzt die Verarbeitung fort.

Die Berechnung von V_BPF+ und V_g+ in den Schritten ST809 und 811 gleicht der Integrationsverarbeitung im Schritt ST106 der internen Verarbeitung der ersten Ausführungsform, und es wird eine Verarbeitung durchgeführt, bei der die Integrationsbe rechnung ausgeführt wird, indem ein bestimmter Wert subtra hiert wird, und der integrierte Wert wird auf 0 zurückge setzt, wenn der berechnete integrierte Wert negativ wird.

Fig. 27 ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU nach der achten Ausführungs form, das die 8-Meilen/h-Frontalkollision (A und B von Fig. 27) zeigt, wobei die Abszisse V_g+ und die Ordinate V_BPF+ ist. In Fig. 27 zeigt der schraffierte Teil den Bereich der Aus gabe des Auslösesignals, wobei bekannt ist, daß sowohl A als auch B die Vorrichtung nicht verzögert auslösen, wenn V_g+ klein ist, indem der vierte Schwellenwert THR4 eingeführt wird. Demnach besitzt diese Ausführungsform eine ähnliche Wirkung wie die sechste Ausführungsform. Ferner besitzt diese Ausführung eine ähnliche Wirkung wie die vierte Ausführungs form; der integrierte Wert von g oder V_g+ und der integrierte Wert von g_BPF oder V_BPF+ werden durch die Verarbeitung der Vergleichseinrichtung 19 nur in Verzögerungsrichtung berech net.

Fig. 28 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, wobei die gleichen Teile wie in Fig. 2 und 8 mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet sind und auf eine er neute Beschreibung verzichtet wird. In Fig. 28 bezeichnet die Bezugsziffer 27 eine Vergleichseinrichtung zum Vergleich ei nes Ausgangssignals der Beschleunigungsintegriereinrichtung 16 mit einem vorbestimmten fünften Schwellenwert THR5, und die Bezugsziffer 28 bezeichnet eine UND-Logikeinrichtung zur Eingabe von Ausgangssignalen der Vergleichseinrichtungen 18 und 27.

Als nächstes wird der Betrieb unter Bezug auf das Flußdia gramm von Fig. 29 erläutert. In Fig. 29 bezeichnen die Schritte ST901 bis ST905 den gleichen Betrieb wie die Schritte ST101 bis ST105 in Fig. 3, und auf ihre Erläuterung wird deshalb verzichtet. Im Schritt ST906 berechnet der Be trieb den integrierten Wert V_BPF einer Beschleunigungswellen form, deren Obergrenze im Schritt ST905 durch die Bandpaßin tegriereinrichtung 14 begrenzt wurde. Im Schritt ST907 be rechnet der Betrieb durch die Beschleunigungsintegrierein richtung 16 den integrierten Wert Vg des von der Eingabeein richtung 2 übertragenen Beschleunigungsmeßwerts des Beschleu nigungssensors 1. Im Schritt ST908 vergleicht der Betrieb Vg durch die Vergleichseinrichtung 27 mit dem vorbestimmten fünften Schwellenwert THR5, fährt zum Schritt ST909 fort, wenn er bestimmt, daß V_g größer ist, und er kehrt in einem anderen als dem obengenannten Fall zum Schritt ST902 zurück und setzt die Verarbeitung fort. Im Schritt ST909 berechnet der Betrieb durch die Schwellenwertbestimmungseinrichtung 17 den ersten Schwellenwert THR1, der durch die folgende Glei chung dargestellt ist:

THR1 = 0,42 × V_g + 0,1.

Im Schritt ST910 vergleicht der Betrieb durch die Vergleichs einrichtung 18 den im Schritt ST906 berechneten integrierten Wert V_BPF mit dem im Schritt ST909 berechneten ersten Schwel lenwert THR1, fährt zum Schritt ST911 fort, wenn V_BPF größer oder gleich THR1 ist, und gibt das Auslösesignal zum Auslösen des Airbags aus, womit die Verarbeitung abgeschlossen ist. Ist V_BPF als Ergebnis des Vergleichs im Schritt ST910 kleiner als THR1, dann kehrt der Betrieb zum Schritt ST902 zurück und setzt die Verarbeitung fort.

Die Berechnung von V_BPF und V_g in den Schritten ST906 und 907 gleicht der Integrationsverarbeitung im Schritt ST106 der in ternen Verarbeitung der ersten Ausführungsform, und es wird eine Verarbeitung durchgeführt, bei der die Integrationsbe rechnung ausgeführt wird, indem ein bestimmter Wert subtra hiert wird, und der integrierte Wert wird auf 0 zurückge setzt, wenn der berechnete integrierte Wert negativ wird.

Fig. 30 ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU nach der neunten Ausführungs form, das die Stoßbeschleunigungswellenform des Hammerschlags zeigt, wobei die Abszisse V_g und die Ordinate V_BPF ist. In Fig. 30 zeigt der schraffierte Teil den Bereich der Ausgabe des Auslösesignals, wobei bekannt ist, daß die Vorrichtung durch die Stoßbeschleunigungswellenform C des Hammerschlags nicht ausgelöst wird.

Fig. 31 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, wobei die gleichen Teile wie in Fig. 2, 13 und 28 mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet sind und auf eine erneute Beschreibung verzichtet wird.

Als nächstes wird der Betrieb unter Bezug auf das Flußdia gramm von Fig. 32 erläutert. In Fig. 32 bezeichnen die Schritte ST1001 bis ST1005 die gleiche Verarbeitung wie in den Schritten ST101 bis ST105 in Fig. 3, und deshalb wird auf ihre Erläuterung verzichtet. Im Schritt ST1006 bestimmt der Betrieb, ob der von der Eingabeeinrichtung 2 übertragene Be schleunigungsmeßwert g größer oder gleich 0 ist, und er fährt zu ST1009 weiter, wenn g größer oder gleich 0 ist. Ist er kleiner als 0, dann geht der Betrieb zum Schritt ST1009 wei ter, nachdem die Beschleunigungsmeßwerte g_BPF und g in den Schritten ST1007 und 1008 auf 0 gesetzt wurden. Im Schritt ST1009 berechnet der Betrieb durch die Bandpaßintegrierein richtung 14 den integrierten Wert V_BPF+ von g_BPF. Im Schritt ST1010 berechnet der Betrieb durch die Beschleunigungsinte griereinrichtung 16 den integrierten Wert V_g+ von g. Im Schritt ST1011 vergleicht der Betrieb durch die Vergleichs einrichtung 27 V_g+ mit einem vorbestimmten Schwellenwert THR5, fährt zum Schritt ST1012 fort, wenn er bestimmt, daß V_BPF+ größer ist, und kehrt in einem anderen als dem obenge nannten Fall zum Schritt ST1002 zurück. Im Schritt ST1012 be rechnet der Betrieb durch die Schwellenwertbestimmungsein richtung 17 einen ersten Schwellenwert THR1, der durch die folgende Gleichung dargestellt ist:

THR1 = 0,3 × V_g+ + 0,17.

Im Schritt ST1013 vergleicht der Betrieb durch die Ver gleichseinrichtung 18 den im Schritt ST1009 berechneten inte grierten Wert V_BPF+ mit dem im Schritt ST1012 berechneten er sten Schwellenwert THR1, fährt zum Schritt ST1014 fort, wenn V_BPF+ größer oder gleich THR1 ist, und gibt das Auslösesignal zum Auslösen des Airbags aus, womit die Verarbeitung abge schlossen ist. Ist V_BPF+ als Ergebnis des Vergleichs im Schritt ST1013 kleiner als THR1, dann kehrt der Betrieb zum Schritt ST1002 zurück und setzt die Verarbeitung fort.

Die Berechnung von V_BPF+ und V_g+ in den Schritten ST1009 und 1010 gleicht der Integrationsverarbeitung im Schritt ST106 der internen Verarbeitung der ersten Ausführungsform, und es wird eine Verarbeitung durchgeführt, wobei die Integrations berechnung ausgeführt wird, nachdem ein bestimmter Wert sub trahiert wurde, und der integrierte Wert wird auf 0 zurückge setzt, wenn der berechnete integrierte Wert negativ wird.

Fig. 33 ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU nach der zehnten Ausführungs form, das die Stoßbeschleunigungswellenform des Hammerschlags zeigt, wobei die Abszisse V_g+ und die Ordinate V_BPF+ ist. Der schraffierte Teil von Fig. 33 zeigt den Bereich der Ausgabe des Auslösesignals, wobei bekannt ist, daß die Vorrichtung durch die Stoßbeschleunigungswellenform C des Hammerschlags nicht ausgelöst wird. Diese Ausführungsform besitzt demnach eine ähnliche Wirkung wie die siebte Ausführungsform. Diese Ausführungsform besitzt ferner eine ähnliche Wirkung wie die vierte Ausführungsform, da der integrierte Wert V_g+ von g und der integrierte Wert V_BPF+ von g_BPF durch die Verarbeitung von Schritt ST1006 nur in Verzögerungsrichtung berechnet wer den.

Fig. 34 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, wobei die gleichen Teile wie in Fig. 2, 8, 16 und 22 mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet sind und auf eine erneute Beschreibung verzichtet wird. In Fig. 34 be zeichnet die Bezugsziffer 27 eine Vergleichseinrichtung zum Vergleich eines Ausgangssignals der Beschleunigungsintegrier einrichtung 16 mit einem vorbestimmten Schwellenwert THR5, und die Bezugsziffer 29 bezeichnet eine UND-Logikeinrichtung zur Eingabe eines Ausgangssignals der Vergleichseinrichtung 17 und eines Ausgangssignals der ODER-Logikeinrichtung 26.

Als nächstes wird der Betrieb unter Bezug auf das Flußdia gramm von Fig. 35 erläutert. In Fig. 35 bezeichnen die Schritte ST1101 bis ST1105 die gleiche Verarbeitung wie die Schritte ST101 bis ST105 in Fig. 3, und deshalb wird auf ihre Erläuterung verzichtet. Im Schritt ST1106 berechnet der Be trieb den integrierten Wert V_BPF einer Beschleunigungswellen form, deren Obergrenze im Schritt ST1105 begrenzt wurde. Im Schritt ST1107 vergleicht der Betrieb V_BPF mit einem vorbe stimmten zweiten Schwellenwert THR2, fährt zum Schritt ST1113 fort, wenn er bestimmt, daß V_BPF größer ist, und er fährt in einem anderen als dem obengenannten Fall zum Schritt ST1108 fort. Im Schritt ST1108 berechnet der Betrieb durch die Be schleunigungsintegriereinrichtung 16 den integrierten Wert V_g des von der Eingabeeinrichtung 2 übertragenen Beschleuni gungsmeßwertes des Beschleunigungssensors. Im Schritt ST1109 vergleicht der Betrieb durch die Vergleichseinrichtung 22 den Wert von V_g mit einem vorbestimmten dritten Schwellenwert THR3, fährt zum Schritt ST1113 fort, wenn er bestimmt, daß V_g größer ist, und er fährt in einem anderen als dem obengenann ten Fall zum Schritt ST1110 fort. Im Schritt ST1110 ver gleicht der Betrieb durch die Vergleichseinrichtung 24 den Wert von V_BPF mit einem vorbestimmten Schwellenwert THR4, fährt zum Schritt ST1111 fort, wenn er bestimmt, daß V_BPF größer ist, und kehrt in einem anderen als dem obengenannten Fall zum Schritt ST1102 zurück, um die Verarbeitung fortzu setzen. Hier ist THR4 kleiner als THR2. Im Schritt ST1111 be rechnet der Betrieb durch die Schwellenwertbestimmungsein richtung 17 einen ersten Schwellenwert THR1, der durch die folgende Gleichung dargestellt ist:

THR1 = 0,42 × V_g + 0,1.

Im Schritt ST1112 vergleicht der Betrieb durch die Ver gleichseinrichtung 18 den im Schritt ST1106 berechneten inte grierten Wert V_BPF mit dem im Schritt ST711 berechneten er sten Schwellenwert THR1, fährt zum Schritt ST1113 fort, wenn V_BPF größer oder gleich THR1 ist, und kehrt in einem anderen als dem obengenannten Fall zum Schritt ST1102 zurück, um die Verarbeitung fortzusetzen. Im Schritt ST1113 vergleicht der Betrieb V_g mit einem vorbestimmten Schwellenwert THR5, fährt zum Schritt ST1114 fort, wenn der Betrieb bestimmt, daß V_g größer ist, und gibt das Auslösesignal zum Auslösen des Air bags aus, womit die Verarbeitung abgeschlossen ist. Ist V_g als Ergebnis des Vergleichs im Schritt ST1113 kleiner als THR5, dann kehrt der Betrieb zum Schritt ST1102 zurück und setzt die Verarbeitung fort. Hier ist THR5 kleiner als THR3.

Die Berechnung von V_BPF und V_g in den Schritten ST1106 und 1108 gleicht der Integrationsverarbeitung im Schritt ST106 der internen Verarbeitung der ersten Ausführungsform, und es wird eine Verarbeitung durchgeführt, bei der die Integrati onsberechnung ausgeführt wird, nachdem ein bestimmter Wert subtrahiert ist, und der integrierte Wert wird auf 0 zurück gesetzt, wenn der berechnete integrierte Wert negativ wird.

Fig. 36 ist ein konzeptionelles Diagramm zur internen Verar beitung der CPU nach der elften Ausführungsform, das die 8- Meilen/h-Frontalkollision (A und B von Fig. 36), die Stoßbe schleunigungswellenform des Hammerschlags (C von von Fig. 36) und die U/R (D und E von Fig. 36) zeigt, wobei die Abszisse V_g und die Ordinate V_BPF ist. In Fig. 36 zeigt der schraf fierte Teil den Bereich der Ausgabe des Auslösesignals; die 8-Meilen/h-Frontalkollision von A und B löst die Vorrichtung nicht verzögert aus; und die Vorrichtung wird nicht durch die Stoßbeschleunigungswellenform des Hammerschlags von C ausge löst. Ferner ist bekannt, daß die Vorrichtung durch die U/R von D und E sicher ausgelöst wird.

Fig. 37 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, wobei die gleichen Teile wie in Fig. 2, 13 und 34 mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet sind und auf eine erneute Beschreibung verzichtet wird.

Als nächstes wird der Betrieb unter Bezug auf das Flußdia gramm von Fig. 38 erläutert. In Fig. 38 bezeichnen die Schritte ST1201 bis ST1205 die gleiche Verarbeitung wie in den Schritten ST101 bis ST105, und deshalb wird auf ihre Er läuterung verzichtet. Im Schritt ST1206 bestimmt der Betrieb, ob der von der Eingabeeinrichtung 2 übertragene Beschleuni gungsmeßwert g des Beschleunigungssensors 1 größer oder gleich 0 ist, und wenn er größer oder gleich 0 ist, dann fährt der Betrieb zum Schritt ST1209 fort, nachdem die Be schleunigungsmeßwerte g_BPF und g in den Schritten ST1206 und 1208 auf 0 gesetzt wurden. Im Schritt ST1209 berechnet der Betrieb durch die Bandpaßintegriereinrichtung 14 den inte grierten Wert V_BPF+ von g_BPF. Im Schritt ST1210 vergleicht der Betrieb durch die Vergleichseinrichtung 15 V_BPF+ mit ei nem zweiten Schwellenwert THR2, fährt zum Schritt ST1216 fort, wenn er bestimmt, daß V_BPF+ größer ist, und er fährt in einem anderen als dem obengenannten Fall zum Schritt ST1211 fort.

Im Schritt ST1211 berechnet der Betrieb durch die Beschleuni gungsintegriereinrichtung 16 den integrierten Wert V_g+ von g. Im Schritt ST1212 vergleicht der Betrieb durch die Ver gleichseinrichtung 22 den Wert von V_g+ mit einem dritten Schwellenwert THR3, fährt zum Schritt ST1216 fort, wenn er bestimmt, daß V_g+ größer ist, und er fährt in einem anderen als dem obengenannten Fall zum Schritt ST1213 fort. Im Schritt ST1213 vergleicht der Betrieb den im Schritt ST1209 berechneten integrierten Wert V_BPF+ durch die Vergleichsein richtung 24 mit einem vorbestimmten Schwellenwert THR4, fährt zum Schritt ST1214 fort, wenn er bestimmt, daß V_BPF+ größer ist, und kehrt zum Schritt ST1202 zurück, um die Verarbeitung fortzusetzen. Im Schritt ST1214 berechnet der Betrieb durch die Schwellenwertbestimmungseinrichtung 17 einen ersten Schwellenwert THR1, der durch die folgende Gleichung darge stellt ist:

THR1 = 0,3 × V_g+ + 0,17.

Im Schritt ST1215 vergleicht der Betrieb durch die Ver gleichseinrichtung 18 den im Schritt ST1209 berechneten int 10465 00070 552 001000280000000200012000285911035400040 0002019522345 00004 10346e grierten Wert V_BPF+ mit dem im Schritt ST1214 berechneten er sten Schwellenwert THR1, fährt zum Schritt ST1216 fort, wenn V_BPF+ größer oder gleich THR1 ist, und wenn V_BPF+ kleiner als THR1 ist, dann kehrt der Betrieb zum Schritt ST1202 zurück, um die Verarbeitung fortzusetzen. Im Schritt ST1216 ver gleicht der Betrieb durch die Vergleichseinrichtung 27 den im Schritt ST1211 berechneten integrierten Wert V_g+ mit einem vorbestimmten fünften Schwellenwert THR5, fährt zum Schritt ST1217 fort, wenn er bestimmt, daß V_g+ größer ist, und gibt das Auslösesignal zum Auslösen des Airbags aus, womit die Verarbeitung abgeschlossen ist. Ist V_g+ als Ergebnis des Ver gleichs im Schritt ST1216 kleiner als der fünfte Schwellen wert THR5, dann kehrt der Betrieb zum Schritt ST1202 zurück und setzt die Verarbeitung fort.

Die Berechnung von V_BPF+ und V_g+ in den Schritten ST1209 und 1211 gleicht der Integrationsverarbeitung im Schritt ST106 der internen Verarbeitung der ersten Ausführungsform, und es wird eine Verarbeitung durchgeführt, bei der die Integrati onsberechnung ausgeführt wird, nachdem ein bestimmter Wert subtrahiert wurde, und der integrierte Wert wird auf 0 zu rückgesetzt, wenn der berechnete integrierte Wert negativ wird.

Fig. 39 ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der internen Verarbeitung der CPU nach der zwölften Ausführungs form, das die 8-Meilen/h-Frontalkollision (A und B von Fig. 39), die Stoßbeschleunigungswellenform des Hammerschlags (C von Fig. 39) und die U/R (D und E von Fig. 39) zeigt, wobei die Abszisse V_g+ und die Ordinate V_BPF+ ist. In Fig. 39 zeigt der schraffierte Teil den Bereich der Ausgabe des Auslösesi gnals, wobei die 8-Meilen/h-Frontalkollision von A und B die Vorrichtung nicht ruhig auslöst, und die Vorrichtung wird nicht durch die Stoßbeschleunigungswellenform des Hammer schlags von C ausgelöst. Ferner ist bekannt, daß die Vor richtung durch die U/R von D und E sicher ausgelöst wird. Demnach besitzt diese Ausführungsform eine ähnliche Wirkung wie die achte Ausführungsform. Diese Ausführungsform besitzt ferner eine ähnliche Wirkung wie die vierte Ausführungsform, da der integrierte Wert V_g+ von g und der integrierte Wert V_BPF+ von g_BPF durch die Verarbeitung von Schritt ST1206 nur in Verzögerungsrichtung berechnet werden.

Wie oben erläutert, wird bei der sechsten, achten, zehnten und zwölften Ausführungsform, bei denen die Integration aus geführt wird, wenn das Ausgangssignal des Beschleunigungssen sors 1 eine Beschleunigung in Verzögerungsrichtung ist, im Vergleich zur fünften, siebten, neunten und elften Ausfüh rungsform, bei denen das Ausgangssignal des Beschleunigungs sensors 1 mit der obengenannten Begrenzung integriert wird, der Sprung in der letzten Hälfte der 8-Meilen/h-Frontalkolli sion gedämpft. Als Ergebnis läßt sich die Auslösung der Vor richtung bei der 8-Meilen/h-Frontalkollision sicher verhin dern, und der Schwellenwert kann auf einen niedrigen Wert be grenzt werden. Damit wird die Bestimmung der Kollision be schleunigt, die die Vorrichtung auslösen muß, und sie arbei tet mit höherer Genauigkeit.

Wie oben erläutert, erzielt die Erfindung viele Wirkungen. Ist sie so aufgebaut, daß der Absolutwert des Ausgangssignals von dem Bandpaßfilter, dessen Obergrenze begrenzt worden ist, integriert wird und das Auslösesignal ausgegeben wird, wenn dieser integrierte Wert höher als ein vorbestimmter Schwel lenwert ist, dann wird die Vorrichtung nicht durch eine Kol lisionsbeschleunigungswellenform ausgelöst, die die Vor richtung nicht auslösen darf, und sie wird durch eine Be schleunigungswellenform einer speziellen Kollision wie einer U/R ausgelöst, die die Vorrichtung auslösen muß.

Bei der bevorzugten Ausführungsform wird der Schwellenwert bestimmt, der in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal der Be schleunigungsintegration variiert, und das Auslösesignal wird ausgegeben, wenn das Ausgangssignal der Bandpaßintegration größer als der Schwellenwert ist. Deshalb läßt sich eine Kol lision, die die Vorrichtung nicht auslösen darf, rasch von einer Kollision unterscheiden, die die Vorrichtung auslösen muß.

Ist die Erfindung so aufgebaut, daß die Bandpaßintegration ausgeführt wird, wenn das Ausgangssignal des Beschleunigungs sensors eine Beschleunigung in Verzögerungsrichtung ist und der Auslösesignal ausgegeben wird, wenn dieser integrierte Wert größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist, dann wird die Vorrichtung durch Vibrationskomponenten schwach beein flußt, die vor und nach dem Kollisionsende einer Kollisions wellenform wie der 8-Meilen/h-Frontalkollision verursacht werden, die die Vorrichtung nicht auslösen darf, die Vorrich tung wird nicht durch eine Beschleunigungswellenform ausge löst, die die Erfindung nicht auslösen darf, und die Vorrich tung wird durch eine Beschleunigungswellenform einer speziel len Kollision wie der U/R ausgelöst, die die Vorrichtung aus lösen muß.

Ist die Erfindung so aufgebaut, daß die Bandpaßintegration und die Beschleunigungsintegration ausgeführt werden, wenn das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors eine Beschleu nigung in Verzögerungsrichtung ist, ein Schwellenwert be stimmt wird, der in Abhängigkeit von der Beschleunigungsinte gration variiert, und das Auslösesignal ausgegeben wird, wenn der Ausgang der Bandpaßintegration größer als der Schwellen wert ist, dann läßt sich eine Kollision, die die Vorrichtung nicht auslösen darf, rasch von einer Kollision unterscheiden, die die Vorrichtung auslösen darf, und sie wird durch Vibra tionskomponenten schwach beeinflußt, die vor und nach dem Kollisionsende einer Beschleunigungswellenform einer Nieder geschwindigkeitskollision wie der 8-Meilen/h-Frontalkollision verursacht werden, die die Vorrichtung nicht auslösen darf.

Da sie nach der bevorzugten Ausführungsform derart aufgebaut ist, daß sie einen Schwellenwert bestimmt, der in Abhängig keit von einer Erhöhung des Ausgangs der Beschleunigungsinte gration linear ansteigt, und da das Auslösesignal ausgegeben wird, wenn das Ausgangssignal der Bandpaßintegration größer als der Schwellenwert ist, wird die Berechnung des Schwellen werts vereinfacht, und eine Kollision, die die Vorrichtung nicht auslösen darf, läßt sich durch ein vereinfachtes Pro gramm rasch von einer Kollision unterscheiden, die die Vor richtung auslösen muß.

Ist die Erfindung so aufgebaut, daß das Auslösesignal ausge geben wird, wenn das Ausgangssignal der Bandpaßintegration größer als der zweite Schwellenwert ist, oder wenn das Aus gangsignal der Bandpaßintegration größer als der erste Schwellenwert ist, der in Abhängigkeit von einer Erhöhung des Ausgangssignals der Beschleunigungsintegration linear an steigt, oder wenn das Ausgangssignal der Beschleunigungsinte griereinrichtung größer als der dritte Schwellenwert ist, dann wird die Vorrichtung durch ein vereinfachtes Programm sicher durch die Beschleunigungswellenform einer speziellen Kollision wie der U/R ausgelöst, die die Vorrichtung auslösen muß.

Nach der bevorzugten Ausführungsform ist sie so aufgebaut, daß sie das Auslösesignal ausgibt, wenn das Ausgangsignal der Bandpaßintegration größer als der zweite Schwellenwert ist, oder wenn das Ausgangssignal der Bandpaßintegration größer als der erste Schwellenwert ist, der in Abhängigkeit von ei ner Erhöhung des Ausgangssignals der Beschleunigungsintegra tion linear ansteigt, und das Ausgangssignal der Beschleuni gungsintegration größer als der vierte Schwellenwert ist, oder wenn das Ausgangssignal der Beschleunigungsintegration größer als der dritte Schwellenwert ist. Deshalb wird die Vorrichtung sicher durch die Beschleunigungswellenform einer speziellen Kollision wie der U/R ausgelöst, die die Vorrich tung auslösen muß, und die Vorrichtung wird durch Vibrations komponenten schwach beeinflußt, die vor und nach dem Kollisi onsbeginn bezüglich einer Beschleunigungswellenform einer Niedergeschwindigkeitskollision wie der 8-Meilen/h-Frontal kollision verursacht werden, die die Vorrichtung nicht auslö sen darf.

Ist die Erfindung so aufgebaut, daß das Ausgangssignal der Bandpaßintegration größer als der erste Schwellenwert ist, der in Abhängigkeit von einer Erhöhung des Ausgangssignals der Beschleunigungsintegration linear ansteigt, und das Aus gangssignal der Beschleunigungsintegration größer als der fünfte Schwellenwert ist, dann wird die Vorrichtung durch Verwendung eines vereinfachten Programms nicht durch die Stoßbeschleunigungswellenform des Hammerschlags oder ähnli chem ausgelöst, die die Vorrichtung nicht auslösen darf.

Ist die Erfindung so aufgebaut, daß das Auslösesignal ausge geben wird, wenn das Ausgangssignal der Bandpaßintegration größer als der zweite Schwellenwert ist, oder wenn das Aus gangssignal der Bandpaßintegration größer als der erste Schwellenwert ist, der in Abhängigkeit von einer Erhöhung des Ausgangssignals der Beschleunigungsintegration linear an steigt, und das Ausgangssignal der Beschleunigungsintegration größer als der vierte Schwellenwert ist, oder wenn das Aus gangssignal der Beschleunigungsintegration größer als der dritte Schwellenwert ist, und wenn gleichzeitig das Ausgangs signal der Beschleunigungsintegration größer als der fünfte Schwellenwert ist, dann wird die Vorrichtung über die Verwen dung eines vereinfachten Programms sicher durch die Beschleu nigungswellenform einer speziellen Kollision wie der U/R aus gelöst, die die Vorrichtung auslösen muß, die Vorrichtung wird durch Vibrationskomponenten schwach beeinflußt, die un mittelbar nach Kollisionsbeginn bezüglich einer Beschleuni gungswellenform einer speziellen Kollision wie der 8-Mei len/h-Frontalkollision verursacht werden, die die Vorrichtung nicht auslösen darf, und die Vorrichtung wird nicht durch die Stoßbeschleunigungswellenform des Hammerschlags oder ähnli chem ausgelöst, die die Vorrichtung nicht auslösen darf.

Claims

1. Auslösevorrichtung für eine Passagierschutzvorrichtung, die ein Auslösesignal auf der Grundlage eines Ausgangssignals eines Beschleunigungssensors (1) zum Erfassen einer Beschleu nigung bei einer Kollision ausgibt, mit:

1. - einem Bandpaßfilter (11) zum Filtern einer Komponente eines Ausgangssignals des Beschleunigungssensors (1) in einem be stimmten Frequenzbereich;
2. - einer Begrenzungseinrichtung zur Amplitudenbegrenzung eines Signals;
3. - einer Integriereinrichtung zum Integrieren des amplituden begrenzten Signals und
4. - einer Vergleichseinrichtung zum Vergleich des integrierten Signals mit einem vorbestimmten Schwellenwert,

dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösevorrichtung eine Absolutwertberechnungsein richtung (12) zum Berechnen des Absolutwerts eines Ausgangs signals des Bandpaßfilters (11) aufweist, daß die Begrenzungseinrichtung eine Obergrenzenbegrenzungseinrichtung (13) zum Begrenzen eines Ausgangssignals der Absolutwertberechnungseinrichtung (12) nur durch einen vorbe stimmten oberen Grenzwert ist, daß die Integriereinrichtung eine Bandpaßintegriereinrichtung (14) zum Integrieren eines Ausgangssignals der Obergrenzenbegrenzungseinrichtung (13) ist, daß die Vergleichseinrichtung (15) zum Vergleich eines Ausgangssignals der Bandpaßintegriereinrichtung (14) mit dem vorbestimmten Schwellenwert und zur Ausgabe des Auslösesignals angeordnet ist und daß die Auslösevorrichtung des weiteren eine Beschleunigungsintegriereinrichtung (16) zum Integrieren des Ausgangssignals des Beschleunigungssen sors (1) sowie eine Schwellenwertbestimmungseinrichtung (17) zum Bestimmen des Schwellenwerts in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal der Beschleunigungsintegriereinrichtung (16) aufweist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bandpaßintegriereinrichtung (14) das Ausgangssignal der Obergrenzenbegrenzungseinrichtung (13) integriert, wenn das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors (1) eine Beschleu nigung in Verzögerungsrichtung ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungsintegriereinrichtung (16) das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors (1) integriert, wenn das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors (1) die Beschleunigung in Verzögerungsrichtung ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellenwertbestimmungseinrichtung (17) einen Schwellenwert bestimmt, der in Abhängigkeit von einer Erhöhung des Ausgangssignals der Beschleunigungsintegrierein richtung (16) linear ansteigt.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Schwellenwertbestimmungseinrichtung (17) bestimmte Schwellenwert in einem Koordinatensystem aus gedrückt ist, bei dem das Ausgangssignal V_g der Beschleuni gungsintegriereinrichtung (16) durch die Abszisse und das Ausgangssignal V_BPF der Bandpaßintegriereinrichtung (14) durch die Ordinate bezeichnet ist, der Schwellenwert durch eine erste gerade Linie mit positivem Abstand ausgedrückt ist, die in Abhängigkeit von einer Erhöhung des Ausgangs signals V_g mit positiver Neigung linear ansteigt, wenn das Ausgangssignal V_g kleiner als ein vorbestimmter Wert V_a ist, eine zweite gerade Linie parallel zur Abszisse, die einen Wert des Ausgangssignals V_BPF der ersten geraden Linie be sitzt, wenn das Ausgangssignal V_g gleich V_a ist, also in dem Fall, wo das Ausgangssignal V_g nicht kleiner als V_a und kleiner als V_b ist, das auf einen größeren Wert als V_a vorbestimmt ist, sowie eine dritte gerade Linie parallel zur Abszisse, die den Wert 0 besitzt, wenn das Ausgangssignal V_g nicht kleiner als V_b ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Schwellenwertbestimmungseinrichtung (17) bestimmte Schwellenwert in einem Koordinatensystem aus gedrückt ist, bei dem das Ausgangssignal V_g der Beschleuni gungsintegriereinrichtung (16) durch die Abszisse und das Ausgangssignal V_BPF der Bandpaßintegriereinrichtung (14) durch die Ordinate bezeichnet ist, der Schwellenwert durch eine erste gerade Linie ausgedrückt ist, die parallel zur Ab szisse liegt und einen vorbestimmten positiven Wert V_p be sitzt, wenn das Ausgangssignal V_g nicht größer als ein vorbe stimmter Wert V_a ist, eine zweite gerade Linie, die durch (V_a, V_p) verläuft und linear in Abhängigkeit von einer Erhö hung des Ausgangssignals V_g mit positiver Neigung ansteigt, wenn das AusgangssignalV_g nicht kleiner als V_a und kleiner als V_b ist, das auf einen größeren Wert als V_a vorbestimmt ist, eine dritte gerade Linie, die parallel zur Abszisse liegt und einen Wert des Ausgangssignals V_BPF der zweiten ge raden Linie besitzt, wenn das Ausgangssignal V_g gleich V_b ist, also in dem Fall, wo das Ausgangssignal V_g nicht kleiner als V_b, und kleiner als V_c ist, das auf einen größeren Wert als V_b vorbestimmt ist, sowie eine vierte gerade Linie, die parallel zur Abszisse liegt und den Wert von 0 besitzt, wenn das Ausgangssignal V_g größer als V_c ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Schwellenwertbestimmungseinrichtung (17) bestimmte Schwellenwert in einem Koordinatensystem aus gedrückt ist, bei dem das Ausgangssignal V_g der Beschleuni gungsintegriereinrichtung (16) durch die Abszisse und das Ausgangssignal V_BPF der Bandpaßintegriereinrichtung (14) durch die Ordinate ausgedrückt ist, der Schwellenwert mit einem Wert versehen ist, der ausreichend hoch und höher als jedes Ausgangssignal V_BPF ist, wenn das Ausgangssignal V_g kleiner als ein vorbestimmter Wert V_a ist, und er ist durch eine gerade Linie ausgedrückt, die in Abhängigkeit von einer Erhöhung des Ausgangssignals V_g linear mit positiver Neigung ansteigt, wenn das Ausgangssignal V_g größer als V_a ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Schwellenwertbestimmungseinrichtung (17) bestimmte Schwellenwert in einem Koordinatensystem aus gedrückt ist, bei dem das Ausgangssignal V_g der Beschleuni gungsintegriereinrichtung (16) durch die Abszisse und das Ausgangssignal V_BPF der Bandpaßintegriereinrichtung (14) durch die Ordinate ausgedrückt ist, der Schwellenwert mit einem Wert versehen ist, der ausreichend hoch und höher als jedes Ausgangssignal V_BPF ist, wenn das Ausgangssignal V_g kleiner als ein vorbestimmter Wert V_a ist, und er durch eine gerade Linie ausgedrückt ist, die parallel zur Abszisse liegt und einen vorbestimmten positiven Wert V_p besitzt, wenn das Ausgangssignal V_g nicht kleiner als V_a und kleiner als V_b ist, das auf einen höheren Wert als V_a vorbestimmt ist, eine zweite gerade Linie, die durch (V_b, V_p) verläuft und linear in Abhängigkeit von einer Erhöhung des Ausgangssignals V_g mit positiver Neigung ansteigt, wenn das Ausgangssignal V_g nicht kleiner als V_b und kleiner als V_c ist, das auf einen größeren Wert als V_b vorbestimmt ist, eine dritte gerade Linie, die parallel zur Abszisse liegt und einen Wert des Ausgangs signals V_BPF der zweiten geraden Linie besitzt, wenn das Aus gangssignal V_g gleich V_c ist, also in dem Fall, wo das Aus gangssignal V_g nicht kleiner als V_c und kleiner als V_d ist, das auf einen größeren Wert als V_c vorbestimmt ist, sowie eine vierte gerade Linie, die parallel zur Abszisse liegt und den Wert von 0 besitzt, wenn das Ausgangssignal V_g nicht kleiner als V_d ist.