DE19520824C2 - Einrichtung zur punktförmigen Datenübertragung in Bahnanlagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Eine derartige Einrich­ tung ist aus der DE-OS 22 32 296 bekannt. Dort wird über eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung berichtet, bei der sich ein eine Strecke befahrendes Fahrzeug bei Annäherung an eine erste gleisseitige Übertragungsschleife über diese auf draht­ losem Weg bei einem Streckengerät meldet und die Übermittlung von Fahranweisungen anfordert. Diese Anweisungen werden an­ schließend über eine zweite gleisseitige Übertragungsschleife an das Fahrzeug übermittelt. Das Fahrzeug ist hierzu mit Sende- und Empfangseinrichtungen sowie fahrzeugseitigen Über­ tragungsschleifen zur Übermittlung von Anforderungskennzei­ chen und zum Empfangen der Fahranweisungen versehen.

Aus der DE 36 10 045 A1 ist eine Einrichtung zur Eigenortung von spurgeführten Fahrzeugen auf einem Gleisnetz bekannt, bei der an gesondert ausgewiesenen Ortungspunkten auch eine Informationsübertragung an die Fahrzeuge stattfinden soll. Hierzu sollen modulierte Wechselspannungen an die Fahrzeuge zur Anwendung kommen, die auf den Fahrzeugen auf die Sendefrequenz abgestimmte Durchlaßfilter durchlaufen.

Für die Übermittlung binärer Daten zwischen Fahrzeugen und Streckengeräten kommen bevorzugt Übertragungsverfahren zur Anwendung, bei denen die einzelnen Binärzeichen durch Frequenzumtastung gebildet werden (DE 23 17 718 B2). Das Binärzeichen der einen Wertigkeit wird dabei durch eine erste und das der anderen Wertigkeit durch eine zweite Frequenz dargestellt; beide Frequenzen werden vorzugsweise aus einer gemeinsamen Grundfrequenz zwischen den beiden getasteten Frequenzen erzeugt. Der Vorteil solcher Übertragungssysteme mit Frequenzumtastung besteht darin, daß für die binären Signalzustände eines zu übertragenden Datums wegen des in Grenzen frei wählbaren großen Modulationshubes eindeutig voneinander unterscheidbare Signale übermittelbar sind. Von Nachteil ist jedoch, daß diese in der Frequenz verschiedenen Signale sowohl in den fahrzeug- als auch in den streckensei­ tigen Sende/Empfangseinrichtungen unterschiedliche Laufzeiten aufweisen; durch diese unterschiedlichen Laufzeiten wird insbesondere bei großen Modulationshüben die Gefahr von empfangsseitig nicht erkennbaren Signalverfälschungen herauf­ beschworen. Ferner besteht bei derartigen Übertragungsanlagen das Problem, daß die beiden unterschiedlichen Frequenzen regelmäßig auf dem Übertragungsweg zwischen Sender und Empfänger meist auch unterschiedlich gedämpft werden, die Übertragungsfunktion also nicht symmetrisch ist.

Ein weiteres Problem bei der punktförmigen Datenübertragung zwischen Fahrzeugen und Streckengeräten ist die Energiever­ sorgung der Gleisgeräte. So sollen von einem zentralen Streckengerät aus meist eine Vielzahl von Gleisgeräten nicht nur in unmittelbarer Nähe dieses Streckengerätes, sondern auch in größerer Entfernung von einigen km bedient werden, wobei die jeweils verfügbare Sendeenergie möglichst gering sein soll; dabei soll es an den Gleisgeräten möglichst keine zusätzliche Energieversorgung zum Verstärken der jeweils ein- bzw. auszukoppelnden Signale geben.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Datenübertra­ gungseinrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, die es ermöglicht, energiearme Signale im mW-Bereich über längere Übertragungsleitungen im km-Bereich zwischen den Sende/Empfangseinrichtungen ortsfester Gleisgeräte und einer zentralen Streckengerät zu übertragen, ohne daß es für die Informationsübertragung an vorbeilaufende Fahrzeuge oder von vorbeilaufenden Fahrzeugen an das Streckengerät bei den Gleisgeräten einer Verstärkung der Signale bedarf.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Anwendung der kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteran­ sprüchen angegeben. Als besonders vorteilhaft wird dabei die Laufzeitanpassung gemäß Anspruch 2 angesehen.

Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeich­ nung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 eine schematische Darstellung des punktförmigen Übertragungssystems, in

Fig. 2 das Ersatzschaltbild dieses Übertragungssystems, in

Fig. 3 das Amplituden- und Laufzeitverhalten des Systems, in

Fig. 4 die Ausprägung eines speziellen Allpasses zur Laufzeitanpassung, in

Fig. 5 das Ersatzschaltbild des Übertragungssystems bei Laufzeitanpassung und in

Fig. 6 Darstellungen des Laufzeitverhaltens dieses Über­ tragungssystems.

Fig. 1 zeigt schematisch ein spurgeführtes Fahrzeug F und ein davon entferntes Streckengerät SG. Das Fahrzeug F befin­ det sich zunächst an einer Position 1, an der eine schema­ tisch angedeutete Fahrzeugantenne FA mit einer im Gleis ver­ legten Empfangsantenne EA1 eines Gleisgerätes koppelt. Als besonders vorteilhaft hinsichtlich der Optimierung des Über­ tragungssystems hat sich dabei eine Fahrzeugantenne mit zwei Windungen und eine Streckenantenne mit einer Windung gezeigt; die geometrische Ausdehnung der Antennen richtet sich nach der Anzahl der zu übertragenden Informationen, der Übertra­ gungsgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs über der gleisseitigen Antenne. Ein typisches Übertragungs­ system sieht die Übermittlung von vier jeweils 100 bit um­ fassenden Datentelegrammen bei einer Fahrgeschwindigkeit von bis zu 270 km/h vor; die Datenrate beträgt dabei 57,6 kbit/s. Die Mittenfrequenz der frequenzgetasteten Signale liegt bei 120 kHz; es wird eine Bandbreite von 60 kHz benötigt.

Ein fahrzeugseitiger Rechner FR veranlaßt über ein Modem FM und die Fahrzeugantenne FA ständig oder in vorgegebenen kurzen Abständen das Aussenden von Anforderungstelegrammen. Diese werden von der gleisseitigen Empfangsantenne EA1 auf­ genommen und über auch längere Kabel K1 an das Modem SM des Streckengerätes SG gegeben, das diese einem Rechner SR zu­ führt. Dieser Rechner erkennt aus den übermittelten Anfor­ derungstelegrammen, welches Fahrzeug F die Übermittlung von Fahranweisungen verlangt und veranlaßt daraufhin die Erarbei­ tung bzw. den Abruf und die Aussendung von für dieses Fahr­ zeug geltenden Fahranweisungen in Form von Datentelegrammen über das Modem SM an die streckenseitige Sendeantenne SA2. Diese Antenne befindet sich in einem gewissen Abstand in Fahrrichtung hinter der streckenseitigen Empfangsantenne EA1 und ist über Kabel K2 mit dem Modem SM des Streckengerätes verbunden. Wenn das Fahrzeug F beim Vorrücken die Position 2 erreicht hat, koppelt die Fahrzeugantenne FA mit der streckenseitigen Sendeantenne SA2 und die vom Rechner SR des Streckengerätes bereitgestellten Daten werden über das fahr­ zeugseitige Modem FM dem fahrzeugseitigen Rechner FR zur Bewertung zugeführt. Die Entfernung zwischen dem Strecken­ gerät SG und den gleisseitigen Übertragungsschleifen EA1, SA2 kann dabei einige km betragen.

Um die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe zu lösen, nämlich mit möglichst geringer Sendeleistung an möglichst weit entfernte Empfänger ausreichende Empfangsenergie zu übermitteln, muß die erfindungsgemäße Einrichtung so beschaf­ fen sein, daß auf dem Übertragungsweg zwischen Sender und Empfänger möglichst wenig Energie verlorengeht. Hierzu sieht die Erfindung vor, die komplexen Eingangs- und Ausgangs-Widerstände der Übertragungsschleifen und ihrer Zuleitungen an den inneren Widerstand des jeweiligen Senders bzw. den Eingangswiderstand des jeweiligen Empfängers anzupassen. Im einzelnen wird hierzu auf Fig. 2 verwiesen.

Fig. 2 zeigt das Ersatzschaltbild des Übertragungssystems für den Übertragungsweg vom Fahrzeug zum Streckengerät; ein entsprechendes Ersatzschaltbild gilt auch für die umgekehrte Übertragungsrichtung von der Strecke zum Fahrzeug. Die Span­ nungsquelle G mit ihrem Innenwiderstand Ri steht für den fahrzeugseitigen Sender zum Erzeugen von Anforderungstele­ grammen. Die Induktivität Ls1 repräsentiert die Induktivität der Fahrzeugantenne FA; der Widerstand Rs1 steht für den ohmschen Widerstand der Fahrzeugantenne. Die gleisseitige Empfangsantenne EA1 wird repräsentiert durch die Induktivität Ls2 der Antennenschleife und einen zugehörigen ohmschen Widerstand Rs2. Die Kopplung zwischen der Fahrzeugantenne FA und der Gleisantenne EA1 wird durch die Kopplungsinduktivität Lm symbolisiert. Bandpässe BP1 und BP2 im Sende- und Empfangszweig der Übertragungsstrecke sorgen dafür, daß Signale außerhalb eines vorgegebenen Übertragungsspektrums von der Übertragungsstrecke und vom Empfänger Ra ferngehalten werden.

Für die Datenübermittlung kommt ein Übertragungssystem zur Anwendung, bei dem die zu übermittelnden binären Werte durch zwei unterschiedliche Frequenzen f1, f2 (Fig. 3) dargestellt sind. Diese beiden Frequenzen, nachfolgend als Signalfrequen­ zen bezeichnet, werden durch Modulation aus einer gemeinsamen Grundfrequenz fo abgeleitet. Bei einer Grundfrequenz fo von z. B. 120 kHz kann die eine Frequenz f1 bei 90 kHz und die andere f2 bei 150 kHz liegen; entsprechend breitbandig sind die im Übertragungsweg liegenden Bandpässe BP1, BP2 auszu­ führen, d. h. sie sind für Signale im Frequenzbereich von 90 kHz bis 150 kHz niederohmig und für Signale außerhalb dieses Frequenzbereiches hochohmig auszuführen.

Wie bereits dargelegt, haben die beiden Bandpässe zusätzlich zu dieser Filterwirkung die Aufgabe, den Eingangs- bzw. Aus­ gangswiderstand der Sende- bzw. Empfangsspule an den inneren Widerstand des Senders bzw. an den Eingangswiderstand des Empfängers anzupassen. Dies geschieht durch Widerstandstrans­ formation.

Die Dimensionierung der elektrischen Bauelemente der Band­ pässe erfolgt rechnerisch nach für die geltenden Bestimmungs­ ausdrücken. In diese Bestimmungsausdrücke fließen unter anderem Größen ein, die in Grenzen wählbar sind. Es ist daher nach der rechnerischen Bestimmung der Bandpaß-Bauelemente zweckmäßig nachzuprüfen, ob die so dimensionierten Bandpässe a) den vorgegebenen Durchlaßbereich aufweisen und b) min­ destens für die Signalfrequenzen f1 und f2 eine annähernd gleiche Übertragungscharakteristik aufweisen. Ist das der Fall, so sind damit die Größen für die Bandpaß-Bauelemente bestimmt; ist das nicht der Fall, so müssen die für die Berechnung verwendeten wählbaren Größen leicht in der einen oder anderen Richtung verändert und anschließend erneut der Durchlaßbereich und die Übertragungscharakteristik überprüft werden. Dieser Vorgang ist bis zum Erreichen des gewünschten Ergebnisses ggf. mehrmals zu wiederholen, d. h. die optimale Dimensionierung der Bandpaß-Bauelementgrößen erfolgt in einem Iterationsprozeß. Überprüft werden der Durchlaßbereich und die Übertragungscharakteristik der Bandpässe vorzugsweise durch die Anwendung eines an sich bekannten Analyseprogrammes auf die Ersatzschaltung und durch die graphi­ sche Darstellung der interessierenden Parameter auf einem Sichtgerätebildschirm.

Unveränderbare - wenn auch frei wählbare - Größen für die Dimensionierung der Bandpässe sind der Quelleninnenwiderstand Ri (= Wellenwiderstand der Speiseleitung) des Senders G von z. B. 50 Ω, der Eingangswiderstand Ra des Empfanges von z. B. ebenfalls 50 Ω, die Mittenfrequenz fo des Übertra­ gungssystems von z. B. 120 kHz und die Bandbreite Δf von z. B. 60 kHz; letztere ist abhängig von der gewünschten Datenübertragungsrate.

Als unveränderbare Größen hinsichtlich der Dimensionierung der Bandpässe sind auch die Widerstände der gleisseitigen und der fahrzeugseitigen Rahmenantenne EA1, FA; SA2 anzusehen. Ihre Größen sind im wesentlichen durch die Geometrie der Antennenanordnungen bestimmt, die ihrerseits abhängig ist von dem zu übertragenden Datenvolumen und der zulässigen Fahr­ zeughöchstgeschwindigkeit und durch die verwendeten Materia­ lien. Der ohmsche und der induktive Anteil Rs1 und jω_oLs1 bzw. Rs2 und jω_oLs1 der Antennenwiderstände lassen sich durch Messungen an den konkret ausgeführten Fahrzeug- und Gleisan­ tennen zahlenmäßig bestimmen.

Um eine für die Übertragung der Signalfrequenzen f1 und f2 ausreichende Bandbreite zu erzielen, sind die im Übertra­ gungsweg liegenden Bandpässe in vorgegebener Weise gegenüber der Mittenfrequenz fo fehlanzupassen. Hierzu ist der Re­ flexionsfaktor ρ festzulegen.

Er gilt

Ps = P1_max (1-ρ²) mit
Ps = übertragene Wirkleistung
P1_max = maximal verfügbare Leistung der Quelle G
= U_o²/4Ri (U_o = Leerlaufspannung der Quelle)

Der Reflexionsfaktor ergibt sich zahlenmäßig aus der (bekann­ ten) Beziehung für einen rechteckförmigen (idealisierten) Verlauf des Reflexionsfaktors ρ

Er beträgt bei

und Δf = 60 kHz
(Δf = Bandbreite) etwa 0,8.

Dieser Wert dient als Ausgangswert ρ_o für eine möglicherweise erforderlich werdende Optimierung der Bandpaß-Bauelemente­ größen. Aus ihm errechnet sich ein fiktiver Abschlußwider­ stand Rs* zur Realisierung des Reflexionsfaktors bzw. der Fahrlanpassung zahlenmäßig zu:

Dieser fiktive Abschlußwiderstand genügt der Beziehung

Daraus folgt

Der Zahlenwert für den Ausdruck

liegt damit fest.

Hieraus wird ein Zahlenwert für R_M so ausgewählt, daß sich eine Mindestbandbreite bei möglichst großer Ausgangsleistung ergibt; damit ist auch der zugehörige Wert für X_M festgelegt.

Die gefundenen Werte werden nun eingesetzt in die folgenden Gleichungen

Nach der so erfolgten Dimensionierung der Bandpaß-Bauelemente werden die Bandbreite Δf des Übertragungssystems und die Übertragungscharakteristik hinsichtlich der beiden Signal­ frequenzen f1, f2 kontrolliert. Genügen diese Parameter den gestellten Anforderungen, sind die Bandpaß-Bauelemente zutreffend bestimmt worden; genügen sie den gestellten Anforderungen nicht, so müssen die Dimensionierungen in ggf. mehreren Iterationsschritten optimiert werden, indem die in den Dimensionierungsprozeß einbezogenen ausgewählten Größen ρ, R_M, X_M schrittweise verändert werden, bis das gewünschte Ergebnis eingetreten ist.

Die Bauelementen des Bandpasses BP2 bestimmen sich in gleicher Weise, nur sind für die Bestimmungsausdrücke der Kondensatoren C4 und C5 anstelle der Größen Rs1*, Rs1, Ls1 und Ri die Ausgangswerte Rs2*, Rs2, Ls2 und Ra zu verwenden.

Wie bereits eingangs angeführt, werden die Signale der beiden Signalfrequenzen f1, f2 durch die Bauelemente der Übertra­ gungsstrecke unterschiedlich stark bedämpft und unterschied­ lich stark verzögert. Das linke Schaubild der Fig. 3 zeigt die Empfangsspannung U der Gleisantenne EA1 in Abhängigkeit von der übertragenen Frequenz, das rechte Schaubild die Ver­ zögerungszeiten der Signale auf der Empfangsseite des Über­ tragungssystems, ebenfalls in Abhängigkeit von der Frequenz der übermittelten Signale. Während der Einfluß der unter­ schiedlichen Dämpfung auf die Signale der Signalfrequenzen vernachlässigbar gering ist, zeigt das rechte Schaubild, daß sich für diese Frequenzen recht unterschiedliche Gruppen­ laufzeiten ergeben.

Durch diese unterschiedlichen Laufzeiten könnte es dazu kommen, daß die übermittelten Signale trotz ausreichender Signalamplitude empfangsseitig falsch bewertet werden. Um die Übertragungsqualität des Übertragungssystems zu erhöhen und damit die Gefahr von Fehlbewertungen zu verringern, sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung vor, die Lauf­ zeiten der beiden Signalfrequenzen einander anzupassen, d. h. in etwa gleichlang zu machen. Dies geschieht durch Verwendung eines Allpasses, der in den Übertragungsweg geschaltet ist. Ein solcher Allpaß hat im Idealfall einen frequenzunabhängi­ gen Widerstand, d. h. die Amplituden der ihm zugeführten Signale werden bei unterschiedlichen Signalfrequenzen in gleichem Maße für beide Frequenzen verändert; hinsichtlich der Gruppenlaufzeiten ergeben sich jedoch unterschiedliche Werte für die einzelnen Frequenzen. Durch geeignete Dimensio­ nierung eines solchen Allpasses ist es möglich, die frequenz­ abhängigen Laufzeiten unterschiedlich zu vergrößern und so einander anzupassen. Dazu wird unter Berücksichtigung der tatsächlichen Gruppenlaufzeiten der Signalfrequenzen f1, f2 ohne Allpaß die Gruppenlaufzeitdifferenz dieser Signal­ frequenzen bestimmt. Der zum Angleichen der Gruppenlaufzeiten zu verwendende Allpaß ist so zu dimensionieren, daß er eine maximale Gruppenlaufzeit τgm aufweist, wobei die Frequenz fm, bei der der Allpaß seine größte Gruppenlaufzeit τgm aufweist, so zwischen den beiden Signalfrequenzen f1, f2 liegt, daß die allpaßbedingten Gruppenlaufzeiten für diese Frequenzen zusammen mit den allpaßunabhängigen Gruppenlauf­ zeiten für beide Signalfrequenzen etwa gleich groß sind. Im angenommen Ausführungsbeispiel liegt die Frequenz fm bei etwa 135 kHz.

Zu dem gewählten Wertepaar fm, τgm gehört ein bestimmter Dämpfungsfaktor D, der über die Bestimmungsgleichung

zu berechnen ist. Über die so ermittelte Dämpfung läßt sich die Frequenz fe bestimmen, die als Eigenfrequenz der Allpaß-Übertragungsfunktion definiert ist und die dazu dient, die Bauelemente des Allpasses zu dimensionieren.

Eine spezielle Ausführungsform für einen derartigen Allpaß mit nur wenigen Bauelementen ist in Fig. 4 dargestellt. Er besteht u. a. aus zwei in Reihe geschalteten gleichgroßen Kapazitäten C7 und C8, denen eine Induktivität L7 parallel­ geschaltet ist. Diese Anordnung ist in eine Zuleitung zum Empfänger des Übertragungssystems geschaltet. Der Verbin­ dungspunkt der beiden Kapazitäten ist über einen Reihen­ schwingkreis aus der Induktivität L6 und der Kapazität C6 an die andere Zuleitung zum Empfänger angeschlossen. Der Allpaß kann auch auf der Sendeseite des jeweiligen Übertragungs­ system angeordnet sein.

Fig. 5 zeigt das Ersatzschaltbild des Übertragungsweges zwischen Fahrzeug und Strecke mit dem in den Empfangszweig geschalteten speziellen Allpaß AP.

Seine Bauelemente berechnen sich zu

C7 = C8 1/(2·D·ω_e·Ra)
ω_e = 2 π·fe

L7 = 4 D·Ra/ω_e
L6 = Ra/(4D·ω_e)
C6 = 4D/[(1 - 4D²)·ω_e·Ra]

Nach der so erfolgten Dimensionierung des Allpasses kann die Ersatzschaltung gemäß Fig. 5 z. B. mit Hilfe eines Analyse­ programmes hinsichtlich des Spannungs- und Gruppen­ laufzeitverhaltens überprüft werden. Bei Abweichungen können die zunächst angenommenen Werte geringfügig verändert werden und damit eine schrittweise Optimierung der Schaltung durch­ geführt werden (Feinabgleich).

Aus Fig. 6 ist die Wirkung des Allpasses ersichtlich. Aus der durch Kreuze verdeutlichten Schaulinie ohne die erfin­ dungsgemäße Verwendung eines Allpasses (entspricht Fig. 3) ergeben sich Gruppenlaufzeiten für die Signalfrequenzen von etwa 10 µs und knapp 30 µs. Bei Verwendung des Allpasses hingegen (durch Punkte verdeutlicht) liegen die Gruppenlauf­ zeiten bei knapp 25 µs und knapp 30 µs. Daraus folgt, daß es durch unterschiedliche Laufzeiten von Signalen der beiden Signalfrequenzen auf dem Übertragungsweg Fahrzeug-Strecke nur noch zu vernachlässigbar geringen Signalverzerrungen auf der Empfangsseite kommt. Durch das Vermeiden laufzeitbedingter Verzerrungen ergibt sich eine hohe Datensicherheit gegenüber Übertragungssystemen ohne derartige Allpässe. Versuche mit der erfindungsgemäßen Einrichtung zur punktförmigen Daten­ übertragung in Bahnanlagen unter Praxisbedingungen haben ergeben, daß es durch die vorgesehene Widerstands-Transfor­ mation möglich ist, zur Übertragung von frequenzgetasteten Signalen über etwa 5 km lange Kabel mit einer Sendeleistung von nur 5 mW auszukommen. Damit ist es möglich, ein punkt­ förmig wirkendes großflächiges Zugsicherungssystem mit einer Vielzahl von ausschließlich passiven Übertragungseinrichtun­ gen am Gleis aufzubauen, das von einer zentralen Stelle aus gesteuert wird.

Claims (8)

1. Einrichtung zur punktförmigen Datenübertragung zwischen Bahnfahrzeugen und ferngespeisten ortsfesten Gleisgeräte unter Verwendung von fahrzeug- und streckenseitigen Sende-/Empfangseinrichtungen für frequenzgetastete Signale, die über Bandpässe zum Sperren von Signalfrequenzen außerhalb des Übertragungsspektrums an einer Fahrzeugantenne (FA) bzw. an gleisseitigen Sende- bzw. Empfangsschleifen (SA2, EA1) anliegen, dadurch gekennzeichnet, daß für beide Übertragungsrichtungen gesonderte Bandpässe (BP1, BP2) sowohl zwischen fahrzeug- bzw. streckenseitigem Sender und Fahrzeugantenne (FA) bzw. Sendeschleife (SA2) als auch zwischen fahrzeug- bzw. streckenseitigem Empfänger und Fahrzeugantenne (FA) bzw. Empfangsschleife (EA1) vorgesehen sind, von denen die den Sendern zugeordneten einen Eingangswiderstand aufweisen, der dem Innenwiderstand Ri des betreffenden Senders entspricht und von denen die den Empfängern zugeordneten einen Ausgangswiderstand aufweisen, der dem Widerstand Ra des betreffenden Empfängers ent­ spricht, wobei eine gewisse Fehlanpassung so gewählt wird, daß die geforderte Bandbreite eingehalten wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ferner für jede Übertragungsrichtung ein zwischen Sender und Empfänger angeordneter Allpaß (AP) vorgesehen ist zur Anpassung der Gruppenlaufzeit der höherfrequent getasteten Signale an die Gruppenlaufzeit der niedrigerfrequent getaste­ ten Signale, wobei die Schaltmittel dieses Allpasses in die Dimensionierung des jeweils benachbarten Bandpasses (z. B. BP2) einbe­ zogen sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bandpässe aus einer in die eine Zuleitung zwischen Sender bzw. Empfänger und zugehöriger Fahrzeugantenne (FA) oder Sendeschleife (SA2) bzw. Empfangsschleife (EA1) oder Fahrzeugantenne (FA) geschalteten Kapazität C2, C4, einer die beiden Zuleitungen in Übertragungsrichtung jeweils vor bzw. nach der Kapazität C2, C4 verbindenden Induktivität L1, L3 und einer diese hinter bzw. vor der Kapazität C2, C4 verbindenden weiteren Kapazität C3, C5 bestehen.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Bauelemente der Bandpässe nach folgenden Berechnungsformeln bestimmen: mit

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Allpaß-Schaltungen aus je zwei in Reihe geschalteten gleichgroßen Kapazitäten C7, C8 bestehen, denen eine Induktivität L7 parallel geschaltet ist und die in eine Zuleitung zum zugehörigen Empfänger geschaltet sind und daß der Verbindungspunkt der beiden Kapazitäten C7, C8 über einen Reihenschwingkreis L6, C6 an die andere Zuleitung zum zugehörigen Empfänger angeschlossen ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, daß sich die Bauelemente der Allpässe nach folgender Berech­ nungsformeln bestimmen: C7 = C8 = 1/(2·D·ω_e·Ra)
L7 = 4·D·Ra/ω_e
L6 = Ra/(4D·ω_e)
C6 = 4D/[1-4D²)·ω_o·Ra]mit ω_e = 2 π fe
fm = Frequenz, bei der die maximale Gruppenlaufzeit τgm auftritt.

7. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2 oder 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Induktivitäten der Bandpässe und der Allpässe durch auf einen Kern hoher Permeabilität aufgewickelte niederohmige Kupferdrähte dargestellt sind.

8. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugseitigen Sende- und/oder Empfangsantennen (FA) zwei Drahtwindungen und die gleisseitigen Sende- und Empfangsantennen (SA2, EA1) je eine Drahtwindung aufweisen.