DE19515429C2

DE19515429C2 - Verfahren zum Beurteilen von Fahraufmerksamkeit

Info

Publication number: DE19515429C2
Application number: DE19515429A
Authority: DE
Inventors: Toru Hara; Koichi Kamiya; Yoshinaka Kawakami; Tetsuya Furuichi
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-04-26
Filing date: 1995-04-26
Publication date: 1999-06-24
Anticipated expiration: 2015-04-27
Also published as: JPH07290990A; US5717606A; KR970007449B1; DE19515429A1; KR950028996A; JP3070384B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahraufmerksam keitsbeurteilungsverfahren zum Beurteilen des Grads der Aufmerksamkeit des Fahrers während des Fahrens eines Kraftfahrzeugs.

Kraftfahrzeuge sind mit einem Antischleuderbremssystem oder dergleichen ausgerüstet, zum Erhalten einer rich tigen Bremskraft, um dadurch die Sicherheit von Kraft fahrzeugen zu erhöhen. Jedoch kann, obwohl ein Fahr zeug selbst kein Problem bezüglich Sicherheit hat, die Sicherheit verloren gehen, wenn der Fahrer einnickt oder während des Fahrens zur Seite schaut. Es muß näm lich, um sicheres Fahren sicherzustellen, die Sicher heit des ganzen Mensch-Fahrzeug-System verbessert wer den.

Zu diesem Zweck sind verschiedene Vorschläge gemacht worden, die eine Vorrichtung miteinschließen, bei der ein Reiz auf den Fahrer ausgelöst wird, ihn aufzuwecken, wenn ein Fahrerschlaf während des Fahrens erfaßt wird, ein System, bei dem der Fahrer veranlaßt wird, eine Pause zu machen, wenn auf der Basis z. B. eines Lenkbetätigungs musters beurteilt worden ist, daß die Fahrermüdigkeit angewachsen ist, und ein System, bei dem eine Warnung gegeben wird, wenn beurteilt worden ist, daß die Fahraufmerksamkeit gering ist. Es ist jedoch schwierig, den Grad des Schlafs zu quantifizieren, den Grad der Müdigkeit oder den Grad des Senkens der Aufmerksamkeit. Weiterhin unterscheidet sich das beobachtete Lenkrad betätigungsmuster, zum Beispiel wenn die Aufmerksamkeit gesenkt worden, von Fahrer zu Fahrer, selbst in der selben Situation, was es schwierig macht, mit hoher Genauigkeit ein Senken von Fahreraufmerksamkeit oder dergleichen auf der Grundlage des Lenkradbetätigungs musters zu bestimmen.

So ist zum Beispiel aus der EP 0 119 484 B1 eine Anordnung bekannt, bei der ein Lenkwinkel und eine Lenkrichtung bestimmt werden, und bei der ein Schläfrigkeitsalarm ausgegeben wird, wenn eine Lenkradbetätigung erfaßt wird, die einen vorbestimmten Winkel in einer Richtung überschreitet, nachdem vorher festgestellt worden ist, daß für eine vorbestimmte Zeitperiode nicht gelenkt worden ist, und wenn ein vorbestimmtes Müdigkeitsmuster, das zum Beispiel eine abrupte Lenkbetätigung in einer Richtung und eine darauf folgende abrupte Lenkbetätigung in die Gegenrichtung miteinschließt, nachfolgend erfaßt wird.

In der EP 0 119 486 B1 wird eine technische Lehre offenbart, bei der das vorbestimmte Schläfrigkeitsmuster in Übereinstimmung mit der Dauer der nichtstattfindenden Lenkbetätigung geändert wird, um dadurch einen Irrtum in der Schläfrigkeitserfassung auszuschließen. Bei beiden zitierten Systemen wird das Auftreten von Müdigkeit eines Fahrzeuglenkers erfaßt, nachdem die Schläfrigkeit bereits eingetreten ist, und daher können keine Schritte unternommen werden, bevor die eigentliche Schläfrigkeit eintritt.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Beurteilen der Fahraufmerksamkeit zu schaffen, bei dem eine eventuell auftretende Schläfrigkeit bereits im Vorfeld erkannt werden kann.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahraufmerksamkeitsbeurteilungsverfahren vorgesehen, das durch einen Lenkfrequenzkomponentenerfassungsschritt des Nehmens von Proben von den Lenkwinkeldaten in Form einer ersten Lenkfrequenzkomponente gekennzeichnet ist, die eine Lenkbetätigung angibt, die so ausgeführt ist, daß sie einer vom Fahrer erkannten Gesamtverlaufsform einer Straße folgt, einer zweiten Lenkfrequenzkomponente, die auf einer höheren Frequenzseite als die erste Lenkfrequenzkomponente ist und die eine Lenkbetätigung angibt, die so ausgeführt ist, daß sie einer vom Fahrer erkannten Straßenform vor dem Kraftfahrzeug folgt und eine dritte Lenkfrequenzkomponente, die auf einer höheren Frequenzseite als die zweite Lenkfrequenzkomponente ist und die eine Lenkbetätigung angibt, die so ausgeführt ist, daß sie eine Kraftfahrzeuglage auf der Straße fein berichtigt; und einen Aufmerksamkeitsbestimmungsschritt des Berechnens, aus den Lenkfrequenzkomponenten, eines ersten Lenkbetätigungsfaktors, der einen Anteil vorausschauenden Lenkens angibt, das ausgeführt ist, um der Gesamtverlaufsform der Straße zu begegnen, eines zweiten Lenkbetätigungsfaktors, der einen Anteil des berichtigenden Lenkens angibt, das bezüglich des vorausschauenden Lenkens ausgeführt ist, und eines dritten Lenkbetätigungsfaktors, der die Glätte der Lenkbetätigung anzeigt, und des Abschätzens eines Fahraufmerksamkeitsgrades auf der Grundlage der berechneten Lenkbetätigungsfaktoren.

Der Vorteil des Verfahrens der vorliegenden Erfindung beruht darauf, daß der Fahraufmerksamkeitsgrad während der Fahrt des Fahrzeugs auf der Grundlage der Vielzahl von Lenkfrequenzkomponenten genau geschätzt werden kann. Es ist daher möglich, eine unordentliche Lenkbetätigung genau zu erfassen, die durch geistige Abwesenheit des Fahrers während eintöniger Fahrt verursacht sein kann, oder wenn der Fahrer von der Straße wegschaut. Dabei ist die Fahraufmerksamkeitsbeurteilung weniger durch Variationen unter Individuen betroffen, verglichen mit dem Fall, bei dem der Fahraufmerksamkeitsgrad nur auf der Grundlage der vorausschauenden Lenkkomponente bestimmt wird. Dementsprechend ist es nötig, verschiedene Vorgabewerte zum Bestimmen der Fahraufmerksamkeit festzusetzen, damit die Betätigungscharakteristiken individueller Fahrer angepaßt werden.

Vorzugsweise schließt das Fahraufmerksamkeitsbeurtei lungsverfahren bezüglich des Aufmerksamkeitsbestimmungs schrittes folgendes mit ein:
Berechnen des ersten Lenkbetätigungsfaktors auf der Grundlage eines Verhältnisses der zweiten Lenkfrequenz komponente zur ersten Lenkfrequenzkomponente; Berechnen des zweiten Lenkbetätigungsfaktors auf der Grundlage eines Verhältnisses der dritten Lenkfrequenzkomponente zur zweiten Lenkfrequenzkomponente; und Berechnen des dritten Lenkbetätigungsfaktors auf der Grundlage der dritten Lenkfrequenzkomponente.

Bei dieser bevorzugten Ausführungsform kann ein Fahrauf merksamkeitsgrad erhalten werden, der die Fahrlenkbe tätigung gut widerspiegelt, wobei richtige Fahraufmerk samkeitsbeurteilung erlaubt wird.

Weiterhin bevorzugt schließt das Fahraufmerksamkeits beurteilungsverfahren bezüglich des Aufmerksamkeits bestimmungsschrittes folgendes mit ein: Erhalten diesbezüglicher Logarithmen der drei Lenkfrequenz komponenten; Berechnen des ersten Lenkbetätigungsfaktors auf der Grundlage eines Verhältnisses des Logarithmus der zweiten Lenkfrequenzkomponente zum Logarithmus der ersten Lenkfrequenzkomponente Berechnen des zweiten Lenkbetätigungsfaktors auf der Grundlage eines Verhältnisses des Logarithmus der dritten Lenkfrequenz komponente zum Logarithmus der zweiten Lenkfrequenz komponente; und Berechnen des dritten Lenkbetätigungs faktors auf der Grundlage des Logarithmus der dritten Lenkfrequenzkomponente.

Immer noch bevorzugt schließt beim Fahraufmerksamkeits beurteilungsverfahren bezüglich des Aufmerksamkeits bestimmungsschrittes Abschätzen des Fahraufmerksamkeits grades mit ein, so daß der Fahraufmerksamkeitsgrad sich mit der Verringerung des Grades der Lenkbetätigungs faktoren verringert.

Bevorzugt schließt bei dem Fahraufmerksamkeitsbeurtei lungsverfahren der Lenkfrequenzkomponentenerfassungs schritt das Nehmen von Proben von den Lenkwinkeldaten mit ein, wie die ersten, zweiten und dritten Lenkfrequenz komponenten, die in einen Frequenzbereich von 0,1 bis 0,25 Hz bzw. einen Frequenzbereich von 0,25 bis 0,60 Hz bzw. einen Frequenzbereich von 0,67 bis 1,4 Hz fallen.

Weiterhin vorzugsweise schließt beim Fahraufmerksamkeits beurteilungsverfahren der Aufmerksamkeitsbestimmungs schritt das Durchführen von Fuzzy-Schlußfolgerung auf der Grundlage von diesbezüglichen Graden von Lenkfrequenz kompenten mit ein und eine Vielzahl von Fuzzy-Regeln, die im vornherein festgelegt sind, um dadurch den Fahrauf merksamkeitsgrad abzuschätzen. Bevorzugt schließt beim Fahraufmerksamkeitsbeurteilungsverfahren der Aufmerksam keitsbestimmungsschritt das Erhalten der ersten, zweiten und dritten Lenkbetätigungsfaktoren als Fuzzy-Variablen mit ein, und das Durchführen der Fuzzy-Schlußfolgerung durch das Verwenden von Fuzzy-Regeln, die vorschreiben, daß der Fahraufmerksamkeitsgrad mit der Verringerung des Grades der ersten, zweiten und dritten Lenkbetätigungs faktoren absinkt.

Bevorzugt schließt beim Fahraufmerksamkeitsbeurteilungs verfahren der Aufmerksamkeitsbestimmungsschritt das Erhalten der ersten, zweiten und dritten Lenkbetätigungs faktoren als Fuzzy-Variablen mit ein, und das Durchführen der Fuzzy-Schlußfolgerung durch Verwendung von Fuzzy-Re geln, die vorschreiben, daß der Fahraufmerksamkeits grad mit dem Ansteigen des Grades der ersten, zweiten und dritten Lenkbetätigungsfaktoren ansteigt.

Vorzugsweise weist das Fahraufmerksamkeitsbeurteilungs verfahren einen Fahrzeuggeschwindigkeitserfas sungsschritt zum Erfassen der Fahrzeugsgeschwindigkeit auf. Der Lenkfrequenzkomponentenerfassungsschritt schließt das Erfassen der Vielzahl von Lenkfrequenzkom ponenten nur mit ein, wenn ein Fahrzeugbetriebszustand, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein vorbestimmter Wert oder gleich diesem ist und auch der Lenkwinkel kleiner als ein vorbestimmter Lenkwinkel oder gleich diesem ist, für eine vorbestimmte Zeitperi ode fortgesetzt wird. Bei dieser bevorzugten Ausfüh rungsform kann der Fahraufmerksamkeitsgrad während einem zur Fahraufmerksamkeitsschätzung geeigneten Fahr zeugbetriebszustand richtig geschätzt werden.

Vorzugsweise weist das Fahraufmerksamkeitsbeurteilungs verfahren weiterhin einen Fahrzeuggeschwindigkeitser fassungsschritt zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindig keit auf; und einen Fahrzeuggeschwindigkeitskorri gierschritt zum Korrigieren des Fahraufmerksamkeitsgra des zu höheren Werten, der beim Aufmerksamkeitsbestim mungsschritt geschätzt worden ist, als das Kraftfahr zeug mit geringer Fahrzeuggeschwindigkeit gefahren ist. Gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform ist es möglich ein Absinken der Fahraufmerksamkeit im Bereich niedri ger Fahrzeuggeschwindigkeit davor zu bewahren, über schätzt zu werden.

Vorzugsweise weist das Fahraufmerksamkeitsbeurteilungs verfahren weiterhin einen Warnschritt zum Warnen auf, daß die Fahraufmerksamkeit gering ist, wenn der beim Aufmerksamkeitsbestimmungsschritt geschätzte Fahrauf merksamkeitsgrad geringer ist als ein vorbestimmter Grad. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform wird der Fahrer vor einem Absinken der Aufmerksamkeit gewarnt und somit an sicheres Fahren erinnert, wodurch mögliche Gefahr eliminiert werden kann.

Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung sichtbar werden, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen aufgenommen wird, die bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Wege des Beispiels darstellen.

Die vorliegende Erfindung wird aus der ausführlichen Beschreibung vollständiger verstanden werden, die unten gegeben wird, und den beigefügten Zeichnungen, die nur im Wege der Darstellung gegeben werden, und somit nicht begrenzend für die vorliegende Erfindung sind, und bei denen:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung zum Ausführen eines Fahraufmerksamkeitsbeurteilungsverfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;

Fig. 2 eine Kurve ist, die die Beziehung der Straßenformkomponente, visuellen Komponente und Korrekturkomponente der Lenkwinkeldaten zur Frequenz zeigt;

Fig. 3 eine Kurve ist, die mit der Vorhersagbarkeit P verbundene Mehrwertmengenteilmengen und die Teilmengen bestimmende Mitgliedschaftsfunktionen zeigt;

Fig. 4 eine Kurve ist, die mit der Anstrengung Q verbundende Mehrwertmengenteilmengen und die Teilmengen bestimmende Mitgliedschaftsfunktionen zeigt.

Fig. 5 eine Kurve ist, die mit dem Reziprokwert R der Überlegtheit verbundene Mehrwertmengenteilmengen und die Teilmengen bestimmende Mitgliedschaftsfunktionen zeigt;

Fig. 6 eine Kurve ist, die eine Fahrzeuggeschwindig keit V-Bezugswert K_V-Karte zeigt, die zur fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Korrektur eines Mehrwertmengenschlußfolgerungsausgangswert verwendet wird;

Fig. 7 eine Kurve ist, die eine Mehrwertmengenschlußfolgerungsausgangswertkorrekturkarte zeigt, die für eine fahrzeuggeschwindigkeitsabhängige Korrektur eines Mehrwertmengenschlußfolgerungsausgangswerts verwendet wird.

Fig. 8 ein Flußdiagramm ist, das einen Teil einer Fahraufmerksamkeitsbewertungsroutine zeigt, die von einem in Fig. 1 gezeigten Computer ausgeführt wird;

Fig. 9 ein Flußdiagramm ist, das einen anderen Teil der Fahraufmerksamkeitsbeurteilungsroutine zeigt, der auf den in Fig. 8 gezeigten Teil folgt.

Fig. 10 ein Flußdiagramm ist, das wieder einen ande ren Teil der Fahraufmerksamkeitsbeurteilungsroutine zeigt, der auf den in Fig. 9 gezeigten Teil folgt;

Fig. 11 ein Flußdiagramm ist, das den verbleibenden Teil der Fahraufmerksamkeitsbeurteilungsroutine zeigt, die auf den in Fig. 10 gezeigten Teil folgt;

Fig. 12 eine Darstellung eines Warnzeichens ist, der auf einer Anzeige gezeigt wird, wenn die Fahraufmerksamkeit niedrig ist; und

Fig. 13 eine Darstellung einer Fahraufmerksamkeits gradanzeige ist.

Bezugnehmend auf Fig. 1, ist eine Vorrichtung zum Aus führen eines Fahraufmerksamkeitsbeurteilungsverfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an einem Kraftfahrzeug angebracht und weist einen Lenkwinkelsensor 10 auf, einen Fahrzeuggeschwindig keitssensor 20, einen Computer 30, eine Anzeigevor richtung 40 und einen signalisierenden Klanggenerator 50.

Bei der Fahraufmerksamkeitsbeurteilungsvorrichtung dieser Ausführungsform schließt der Lenkwinkelsensor 10 z. B. eine Schlitzscheibe mit ein, die an der Lenk welle des Fahrzeugs zur Rotation mit ihr angebracht ist, und zwei an der Lenksäule befestigte Photounter brecher, obwohl nicht im Einzelnen dargestellt. Jeder Photounterbrecher ist aus einer lichtaussendenden Di ode und einem Phototransistor zusammengesetzt, der auf der Seite der Schlitzscheibe gegenüber der lichtaus sendenden Diode angeordnet ist, um der Diode mit der Schlitzscheibe dazwischen gegenüberzustehen. Da es dem Licht erlaubt ist durch die Schlitzscheibe zu fallen oder es von der Schlitzscheibe unterbrochen wird, auf grund der Betätigung des Lenkrads durch den Fahrer, geben die Photounterbrecher Lenkpulssignale mit ver schiedenen Phasen bei vorbestimmten Lenkwinkeln aus. Der Lenkwinkelsensor 10 schließt weiterhin einen eine neutrale Position erfassenden Abschnitt mit ein, zum Erzeugen eines Signals für eine neutrale Position, jedesmal wenn das Lenkrad eine neutrale Position ein nimmt, und einen Signalverarbeitungsabschnitt zum Er halten von Daten, die bei Lenkwinkel (Lenkradposition) auf der Grundlage der Lenkpulssignale und des Signals für die neutrale Position darstellen.

Obwohl im Einzelnen nicht dargestellt, schließt der Geschwindigkeitssensor 20 z. B. einen Permanentmagneten mit ein, der über ein Tachometerkabel mit der Aus gangswelle eines im Fahrzeuge installierten Getriebes, und ein den Magneten gegenüberliegender Reed-Schalter, und wie die magnetischen Pole sich auf den Reed-Schal ter während der Rotation der Magneten, die durch die Rotation der Getriebeausgangswelle verwendet wird, zu oder von ihm wegbewegen, öffnen sich oder schließen sich die Reed-Schalter-Kontakte, wobei sie dadurch ein Fahrzeuggeschwindigkeitspulssignal erzeugen. Auch der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 hat einen signalver arbeitenden Abschnitt zum Erhalten Fahrgangsgeschwin digkeitsdaten auf der Grundlage des Fahrzeuggeschwin digkeitspulssignals.

Der Computer 30 schließt eine zentrale Verarbeitungs einheit mit ein, einen Speicher, Eingangs-/Aus gangseinheiten, Zeitgeber usw. (von denen keine gezeigt sind), und bestimmt die Fahraufmerksamkeit auf der Grundlage von Lenkwinkeldaten von dem Lenkwinkel sensor 10 und Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20, wie später be schrieben. In Übereinstimmung mit dem Ergebnis der Bestimmung zeigt der Computer 30 eine Warnung auf der Anzeigevorrichtung 40 an, und verursacht auch den si gnalisierenden Klanggenerator, einen signalisierenden Klang auszusenden, wenn die Warnung angezeigt wird.

Die Anzeigevorrichtung 40 weist z. B. eine nicht gezeigte Kopfhöhenanzeige (Frontwindschutzscheibenanzeige) auf, die entweder einen digitalen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit oder ein Warnzeichen als virtuelles Bild in der Tiefe der Frontwindschutzscheibe des Fahrzeugs anzeigt. Diese Anzeige hat eine innerhalb des Armaturenbretts des Fahrzeugs angeordnete Anzeigeeinheit, und einen Kombi nator, der ein dünner reflektierender Film ist, der in einem vorbestimmten Bereich der Innenraumseitenober fläche der Windschutzscheibe gebildet ist, als Teil einer Glasschicht während der Herstellung der Wind schutzscheibe. Die Anzeigeneinheit schließt eine Hochintensitätsfluoreszenzanzeigeröhre zum Anzeigen des Abbilds eines digitalen Fahrzeuggeschwindigkeits wertes oder eines Warnzeichens, und einen reflektie renden Spiegel zum Reflektieren des digitalen Abbilds usw. zum Kombinator mit ein.

Der signalisierende Klanggenerator 50 weist z. B. ei nen am Armaturenbrett angeordneten Summer auf.

Die Funktionen des Computers 30 werden jetzt mit Bezug auf Fig. 1 erklärt werden. Der Computer 30 schließt einen Lenkwinkeldatensamplingabschnitt 31 zum Sampling der Lenkwinkeldaten vom Lenkwinkelsensor 10 bei vorbe stimmten Intervallen von z. B. 0,1 Sekunden mit ein, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdatensamplingabschnitt 32 zum Sampling der Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 bei vorbestimmten Zeitintervallen und einen Fahrzustandsbestimmungsab schnitt 33 zum Bestimmen auf der Grundlage der Lenk winkeldaten und der Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, ob das Fahrzeug in einem Zustand fährt, der für die Fahr aufmerksamkeitsbeurteilung geeignet ist, oder nicht.

Der Computer 30 schließt ferner einen Lenkwinkeldaten verarbeitungsabschnitt 34 mit ein, zum Unterwerfen der Lenkwinkeldaten, die von dem Lenkwinkeldatensampling abschnitt 31 gesampelt sind, einer Frequenzanalyse, um diesbezügliche Pegel von Lenkfrequenzkomponenten verschiedener Frequenzbänder aus den Lenkwinkeldaten zu erfassen, und einen Mehrwertmengenschlußfolgerungs abschnitt 35 zum Durchführen von Mehrwertmengen schlußfolgerung auf der Grundlage von Lenkfrequenzkom ponenten und einer Vielzahl von Mehrwertmengenregeln.

Der Lenkwinkeldatenverarbeitungsabschnitt 34 dieser Ausführungsform erhält einen Pegel A der ersten Lenk frequenzkomponente, die der Lenkbetätigung (Straßenformverfolgungslenken)des Fahrers gemäß der Straßenform (Form des Fahrzeugfahrverlaufs) ent spricht, einen Pegel B der zweiten Lenkfrequenzkompo nente, die dem visuellen Lenken des Fahrers ent spricht, und einen Pegel C der dritten Lenkfrequenz komponente, die dem Korrekturlenken des Fahrers (siehe Fig. 2) entspricht.

Die erste Lenkfrequenzkomponente spiegelt eine ver hältnismäßig starke Manipulation des Lenkrads durch den Fahrer in Fällen wieder, wo das Fahrzeug auf einer Straße bewegt wird, die von verschiedenen Formen sein kann, so wie ein gerader Verlauf oder ein gewundener Verlauf, und fällt typischerweise in einen Frequenzbe reich von 0,1 bis 0,25 Hz. Die Lenkfrequenzkomponente 0,1 Hz entspricht einer einzelnen Manipulation des Lenkrads in 10 Sekunden und die Lenkfrequenzkomponente 0,25 Hz entspricht einer Lenkradmanipulation in 4 Sen kungen. Die zweite Lenkfrequenzkomponente ist der vi suellen Lenkkomponente äquivalent, die ein der Veröf fentlichung "Research on Driver's Steering Control Characteristic" in dem Symposion "Sports and Human Dynamics" von der Japanischen Gesellschaft mechani scher Ingenieure dargestellt ist, und spiegelt eine Lenkradmanipulation gemäß des Straßenzustands unmit telbar vor dem Fahrzeug wieder. Die zweite Lenkfre quenzkomponente ist auf einer höheren Frequenzseite als die erste Lenkfrequenzkomponente und fällt typi scherweise in einen Frequenzbereich von 0,25 bis 0,67 Hz. Die dritte Lenkfrequenzkomponente spiegelt eine Lenkradmanipulation wieder, um die Fahrzeugposition auf der Straße fein zu korrigieren, ist auf einer hö heren Frequenzseite als die zweite Lenkfrequenzkompo nente, und fällt typischerweise in einen Frequenzbe reich von 0,67 bis 1,4 Hz. Die Erfinder hiervon haben festgestellt, daß der visuelle Lenkkomponentenpegel die Fahraufmerksamkeit des Fahrers darstellt, und auch, daß der visuelle Lenkkomponentenpegel, der mit der Lenkbetätigung verbunden ist, mit jedem Fahrer selbst bei denselben Fahrzuständen variiert. Es ist nämlich, nun mit hoher Genauigkeit durch Benutzen nur der visuellen Lenkkomponente, die beträchtlicher Va riation unter einzelnen Fahrern unterworfen ist, die Fahraufmerksamkeit zu bestimmen, notwendig, daß dis kriminierende Referenzwerte festgesetzt werden, um an die einzelnen Fahrer angepaßt zu sein.

Daher wird bei dieser Ausführungsform die Fahraufmerk samkeit durch Benutzen nicht nur der zweiten Lenkfre quenzkomponente als der visuellen Lenkkomponente be stimmt, sondern auch der ersten Lenkfrequenzkomponen te, die dem Straßenformverfolgungslenken entspricht und der dritten Lenkfrequenzkomponente, die dem Kor rekturlenken entspricht, wobei dadurch der obige Nach teil beseitigt wird.

Bei dieser Ausführungsform führt der Lenkwinkeldaten verarbeitungsabschnitt 34 7-Punkt-, 15-Punkt- und 41-Punkt-Bewegungsmittelwertberechnungen durch, die dies bezüglichen drei Tiefpaßfiltern entsprechen, die Ab schneidefrequenzen von 1,4 Hz, 0,67 Hz bzw. 0,25 Hz haben. Die erste Lenkfrequenzkomponente ist vom 41-Punkt-Bewegungsmittelwert abgeleitet, die zweite Lenk frequenzkomponente wird durch Subtrahieren des 41-Punkt-Bewegungsmittelwerts vom 15-Punkt-Bewegungsmit telwert erhalten und die dritte Lenkfrequenzkomponente wird durch Subtrahieren des 15-Punkt-Bewegungsmittel werts vom 7-Punkt-Bewegungsmittelwert erhalten. Diese Lenkfrequenzkomponenten entsprechen Bandpaßfilteraus gangssignalen, die in der Frequenzanalyse gemäß einem Filterreihenverfahren erhalten werden. Mit anderen Worten erhält der Lenkwinkeldatenverarbeitungsab schnitt 34 die ersten, zweiten und dritten Lenkfre quenzkomponenten durch Unterwerfen der Lenkwinkeldaten einer Frequenzanalyse.

Ferner wird bei dieser Ausführungsform der Grad von Fahraufmerksamkeit mit Hilfe von Mehrwertmengenschluß folgerung geschätzt, anstatt eines Verfahrens, bei dem der Fahraufmerksamkeitsgrad durch lediglich Verglei chen jedes der ersten, zweiten und dritten Lenkfre quenzkomponentenpegel mit einem diskriminierenden Re ferenzwert bestimmt wird. Spezifischerweise werden Vorhersagbarkeit P, Anstrengung Q und Reziprokwert R der Überlegtheit im Zusammenhang mit der Lenkbetäti gung des Fahrers als Mehrwertmengenveränderliche er halten, auf der Grundlage von einem oder mehreren der entsprechenden ersten, zweiten und dritten Lenkfre quenzkomponentenpegel A, B und C (Fig. 2). Die Vorher sagbarkeit gibt den Grad an, bis zu dem die Straßen form vorhergesagt wird, die Anstrengung gibt den Kor rekturgrad bezüglich der Vorhersage von, und die Über legtheit gibt die Ruhe beim Betätigen des Lenkrads an. Ferner werden Mehrwertmengenschlußfolgerungs ausgangswerte, die die Verhältnisse der Vorhersagbar keit, Anstrengung und Überlegtheit bei der Lenkbetäti gung darstellen durch Mehrwertmengenschlußfolgerung auf der Grundlage von Mehrwertmengenveränderlichen und Mehrwertmengenregeln erhalten.

Im allgemeinen sind, wenn die Fahraufmerksamkeit hoch ist, die Verhältnisse der Vorhersagbarkeit und Über legtheit groß, wohingegen das Verhältnis der Anstren gung klein ist. Andererseits sind, wenn die Fahrauf merksamkeit niedrig ist, die Verhältnisse der Vorher sagbarkeit und Überlegtheit klein, und ist das Ver hältnis der Anstrengung groß. Dementsprechend ist es durch Durchführen von Mehrwertmengenschlußfolgerung, wobei die Vorhersagbarkeit P, die Anstrengung Q und der Reziprokwert R der Überlegtheit als Mehrwertmen genveränderliche verwendet werden, möglich, den Fahr aufmerksamkeitsgrad zu quantiosieren, wobei somit eine richtige Auswertung des Fahraufmerksamkeitsgrads er laubt wird.

Gemäß dieser Ausführungsform erhält der Lenkwinkelda tenverarbeitungsabschnitt 34 die Vorhersagbarkeit (erster Lenkbetätigungsfaktor) P aus den ersten und zweiten Lenkfrequenzkomponentenpegeln A und B, erhält er die Anstrengung (zweiter Lenkbetätigungsfaktor) Q aus den zweiten und dritten Lenkfrequenzpegeln B und C, und erhält es den Reziprokwert (dritter Lenkbetäti gungsfaktor) R der Überlegtheit aus dem dritten Lenk frequenzkomponentenpegel C. Spezifischer werden die Vorhersagbarkeit P, die Anstrengung Q und der Rezipro kwert R der Überlegtheit gemäß der folgenden Gleichun gen berechnet:
P = log (200A)/log (200 B)
Q = log (200C)/log (200 B)
R = 10 log (200 C).

Im Mehrwertmengenschlußfolgerungsabschnitt 35 werden Mehrwertmengenteilmengen festgesetzt, diesbezüglich verbunden mit der Vorhersagbarkeit P, der Anstrengung Q und dem Reziprokwert R der Überlegtheit. In Fig. 3 sind die Symbole SSp, MSp, MLp und LLp Aufschriften, die diesbezüglich erste bis vierte Mehrwertmen genteilmengen im allgemeinen des Diskurses (Trägermenge) anzeigen, verbunden mit der Vorhersag barkeit P, und sind die Symbole h_SSP, h_MSP, H_MLP und H_LLP erste bis vierte Mitgliedschaftsfunktionen, die die ersten bis vierten Mehrwertmengenteilmengen SSp, MSp, MLp bzw. LLp definieren.

Die erste Mitgliedschaftsfunktion h_SSP ist so festge setzt, daß die Anpaßbarkeit bei "1,0" innerhalb eines Bereichs der Vorhersagbarkeit P von "0,5" bis "0,7" festgelegt wird, von "1,0" auf "0" abfällt, mit dem Anwachsen der Vorhersagbarkeit P von "0,7" bis "0,9", und bei "0,0" festgelegt wird, wo die Vorhersagbarkeit P größer als "0,9" ist.

Die zweite Mitgliedschaftsfunktion h_MSP ist so festge setzt, daß die Anpaßbarkeit von "0,0" bis "1,0" an steigt, mit Anstieg der Vorhersagbarkeit P von "0,6" bis "0,95", sie von "1,0" bis "0,0" abfällt, mit An wachsen der Vorhersagbarkeit P von "0,95" bis "1,2", und bei "0,0" festgelegt wird, wo die Vorhersagbarkeit P außerhalb dieser Bereiche ist.

Die dritte Mitgliedschaftsfunktion h_MLP ist so festge setzt, daß die Anpaßbarkeit von "0,0" auf "1,0" an steigt, mit Ansteigen der Vorhersagbarkeit P von "0,9" auf "1,25", sie von "1,0" bis "0,0" abfällt, mit An wachsen der Vorhersagbarkeit P von "1,25" bis "1,6", und sie bei "0,0" festgelegt ist, wo die Vorhersagbar keit P außerhalb dieser Bereiche ist.

Die vierte Mitgliedschaftsfunktion h_LLP ist so festge setzt, daß die Anpaßbarkeit bei "0,0" festgelegt ist, wo die Vorhersagbarkeit P kleiner als "1,2" ist, sie von "0,0" bis "1,0" ansteigt, mit Anstieg der Vorher sagbarkeit P von "1,2" bis "1,6", und sie bei "1,0" festgelegt ist, wo die Vorhersagbarkeit P größer als "1,6" ist.

Wie in Fig. 4 gezeigt, sind die ersten bis vierten Mitgliedschaftsfunktionen h_SSQ, h_MSQ, h_MLQ bzw. h_LLQ, die die ersten bis vierten Mehrwertmengen SS_Q, MS_Q, ML_Q und LL_Q definieren, mit Bezug auf die Anstrengung Q festgesetzt, obwohl eine ausführliche Beschreibung hier nicht gegeben wird. Ähnlich sind, wie in Fig. 5 gezeigt, die ersten bis vierten Mitgliedschaftsfunktionen h_SSR, h_MSR, h_MLR bzw. h_LLR, die die ersten bis vierten Mehrwertmengen SS_R, MS_R, ML_R und LL_R definieren, mit Bezug auf den Reziprokwert R der Überlegtheit festge setzt.

In dem Mehrwertmengenschlußfolgerungsschnitt 35 sind die folgenden acht Mehrwertmengenregeln festgesetzt:

[Erste Regel] Der kleinste Wert unter der Anpaßbarkeit der Vorhersagbarkeit P an die vierte Mehrwertmenge LLp, die mit der Vorhersagbarkeit P verbunden ist, der An paßbarkeit der Anstrengung Q an die vierte Mehrwert menge LL_Q, die mit der Anstrengung Q verbunden ist und der Anpaßbarkeit des Reziprokwerts R der Überlegtheit an die erste Mehrwertmenge SS_R, die mit deren Reziprok wert R der Überlegtheit verbunden ist, wird als ein zweiter Mehrwertmengenschlußfolgerungsausgangswert h₁ verwendet.

[Zweite Regel] Der kleinste Wert unter der Anpaßbarkeit der Vorhersagbarkeit P an die zweite Mehrwertmenge MS_P, die mit der Vorhersagbarkeit P verbunden ist, der An paßbarkeit der Anstrengung Q an die vierte Mehrwert menge LL_Q, die mit der Anstrengung Q verbunden ist, und der Anpaßbarkeit des Reziprokwerts R der Überlegtheit an die erste Mehrwertmenge SS_R, die mit dem Reziprok wert R der Überlegtheit verbunden ist, wird als ein zweiter Mehrwertmengenschlußfolgerungsausgangswert h₂ verwendet.

[Dritte Regel] Der kleinste Wert unter der Anpaßbarkeit der Vorhersagbarkeit P an die dritte Mehrwertmenge ML_P, die mit der Vorhersagbarkeit P verbunden ist, der An paßbarkeit der Anstrengung Q an die zweite Mehrwert menge MS_Q, die mit der Anstrengung Q verbunden ist, und der Anpaßbarkeit des Reziprokwerts R der Überlegtheit an die zweite Mehrwertmenge MS_R, die mit dem Reziprok wert R der Überlegtheit verbunden ist, wird als ein dritter Mehrwertmengenschlußfolgerungsausgangswert h₃ verwendet.

[Vierte Regel] Der kleinste Wert unter der Anpaßbarkeit der Vorhersagbarkeit P an die zweite Mehrwertmenge MS_P, die mit der Vorhersagbarkeit P verbunden ist, der An paßbarkeit der Anstrengung Q an die zweite Mehrwert menge MS_Q, die mit der Anstrengung Q verbunden ist, und der Anpaßbarkeit des Reziprokwerts R der Überlegt heit an die zweite Mehrwertmenge MS_R, die mit dem Rezi prokwert R der Überlegtheit verbunden ist, wird als ein vierter Mehrwertmengenschlußfolgerungsausgangswert h₄ verwendet.

[Fünfte Regel] Der kleinste Wert unter der Anpaßbarkeit der Vorhersagbarkeit P an die zweite Mehrwertmenge MS_P, die mit Vorhersagbarkeit P verbunden ist, der Anpaßbar keit der Anstrengung Q an die zweite Mehrwertmenge MS_Q, die mit der Anstrengung Q verbunden ist, und der Anpaß barkeit des Reziprokwerts R der Überlegtheit an die dritte Mehrwertmenge ML_R, die mit dem Reziprokwert R der Überlegtheit verbunden ist, wird als ein fünfter Mehrwertmengenschlußfolgerungsausgang h₅ verwendet.

[Sechste Regel] Der kleinste Wert unter der Anpaßbar keit der Vorhersagbearkeit P an die zweite Mehrwert menge MS_P, die mit der Vorhersagbarkeit P verbunden ist, der Anpaßbarkeit der Anstrengung Q an die dritte Mehrwertmenge ML_Q, die mit der Anstrengung Q verbunden ist, und der Anpaßbarkeit des Reziprokwerts R der Über legtheit an die dritte Mehrwertmenge ML_R, die mit dem Reziprokwert R der Überlegtheit verbunden ist, wird als ein sechster Mehrwertmengenschlußfolgerungsausgangswert h₆ verwendet.

[Siebte Regel] Der kleinste Wert unter der Anpaßbarkeit der Vorhersagbarkeit P an die erste Mehrwertmenge SS_P, die mit der Vorhersagbarkeit P verbunden ist, der An paßbarkeit der Anstrengung Q an die dritte Mehrwert menge ML_Q, die mit der Anstrengung Q verbunden ist, und der Anpaßbarkeit des Reziprokwerts R der Überlegtheit an die vierte Mehrwertmenge LL_R, die mit dem Reziprok wert der Überlegtheit verbunden ist, wird als siebenter Mehrwertmengenschlußfolgerungsausgangswert h₇ verwen det.

[Achte Regel] Der kleinste Wert unter der Anpaßbarkeit der Vorhersagbarkeit P an die erste Mehrwertmenge SS_P, die mit der Vorhersagbarkeit P verbunden ist, der An paßbarkeit der Anstrengung Q an die erste Mehrwertmenge SS_Q, die mit der Anstrengung Q verbunden ist, und der Anpaßbarkeit des Reziprokwerts R der Überlegtheit an die vierte Mehrwertmenge LL_R, die mit dem Reziprokwert R der Überlegtheit verbunden ist, wird als ein achter Mehrwertmengenschlußfolgerungsausgangswert h₈ verwen det.

Die ersten bis achten Regeln sind in der Reihenfolge vom höchsten Fahraufmerksamkeitsgrad angeordnet, wie in der Tabelle unten gezeigt. Es werden nämlich die ersten bis achten Regeln in solcher Weise vorgegeben, daß, je höher die Fahraufmerksamkeit, desto höhere Werte der Mehrwertmengenschlußfolgerungsausgangswerte durch Re geln näher an der ersten Regel vorgegeben werden.

TABELLE

Im Prinzip wird, wie auf der Tabelle oben gesehen, je höher die Pegel von Vorhersagbarkeit, Anstrengung und Überlegtheit, desto höher die Fahraufmerksamkeit zu sein geschätzt. Zum Beispiel wird, wo ein Lenken durch geführt wird, bei dem die Vorhersagbarkeit P groß ist (LL), die Anstrengung Q groß ist, und auch die Über legtheit (1/R) groß ist, und somit die Anpaßbarkeit der ersten Regel an die Lenkbetätigung groß ist, der Fahr aufmerksamkeitsgrad der größte zu sein geschätzt. Ande rerseits wird, wo die Vorhersagbarkeit klein ist (SS), die Anstrengung klein ist, und auch die Überlegtheit klein ist, und somit die Anpaßbarkeit der achten Regel groß ist, der Fahraufmerksamkeitsgrad der niedrigste zu sein geschätzt (SSS).

Der Mehrwertmengenschlußfolgerungsabschnitt 35 berech net die Summe "1,0h₁ + 0,8h₂ + 0,6h₃ + 0,5h₄ + 0,4h₅ + 0,3h₆ + 0,2h₇" von Produkten, die durch Multiplizieren jedes der ersten bis siebenten Mehrwertmengenschlußfol gerungsausgangswerte h₁ bis h₇ mit einem entsprechenden von ersten bis siebten Koeffizienten 1,0; 0,8; 0,6; 0,5; 0,4; 0,3; und 0,2 erhalten werden, und dividiert die somit erhaltene Summe von Produkten durch die Summe der ersten bis achten Mehrwertmengenschlußfolgerungs ausgangswerten h₁ bis h₈, um einen Mehrwertmengen schlußfolgerungsausgangswert G' vor der fahrzeugge schwindigkeitsabhängigen Korrektur zu erhalten. Der Ausgangswert G' gibt einen schwerpunktbezogenen Wert der diesbezüglichen Anpaßbarkeit der ersten bis achten Regeln der Lenkbetätigung an.

Der Computer 30 schließt ferner einen Fahrzeuggeschwin digkeitsberechnungsabschnitt 36 zum Berechnen der Fahr zeuggeschwindigkeit aus den durch den Fahrzeuggeschwin digkeitsdatensamplingabschnitt 32 gesampelten Fahrzeug geschwindigkeitsdaten mit ein, und einen Fahrzeugge schwindigkeitskorrekturabschnitt 37. Im Fahrzeugge schwindigkeitskorrekturabschnitt 37 wird der Mehrwert mengenschlußfolgerungsausgangswert G', der durch den Mehrwertmengenschlußfolgerungsabschnitt 35 erhalten worden ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindig keit V, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitsberech nungsabschnitt 36 berechnet worden ist, korrigiert, wobei man dadurch einen Mehrwertmengenschlußfolgerungs ausgangswert G nach der fahrzeuggeschwindigkeitsabhän gigen Korrektur (fahrzeuggeschwindigkeitskorrigierter Mehrwertmengenschlußfolgerungsausgangswert) erhält, der den Fahraufmerksamkeitsgrad darstellt.

Spezifisch erhält, bei dieser fahrzeuggeschwindigkeits abhängigen Korrektur, der Fahrzeuggeschwindigkeitskor rekturabschnitt 37 einen Referenzwert K_V(0 ≦ K_V ≦ 1), abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, durch Able sen von einer Fahrzeuggeschwindigkeits K_V-Referenzwert K_V-Karte, gezeigt in Fig. 6. Es wird nämlich, in Über einstimmung mit der Karte von Fig. 6, der Referenzwert K_V auf den Wert "1" festgesetzt, wenn die Fahrzeugge schwindigkeit V niedriger als eine erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_REF1 (z. B. 50 km/h) ist, vom Wert "1" auf "0" herabgesetzt, mit Anwachsen der Fahr zeuggeschwindigkeit V innerhalb des Bereichs von der ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V_REF1 bis zu einer zweiten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V_REF2 (z. B. 100 km/h), und wird auf den Wert "0" fest gesetzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist als die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_REF2.

Nachfolgend liest der Fahrzeuggeschwindigkeitskorrek turabschnitt 37 eine in Fig. 7 gezeigte Mehrwertmengen schlußfolgerungskorrekturkarte ab, um einen fahrzeugge schwindigkeitkorrigierten Mehrwertmengenschlußfolge rungsausgangswert G auf der Grundlage des Mehrwertmen genschlußfolgerungsausgangswerts G' vor der fahrzeugge schwindigkeitsabhängigen Korrektur und des Referenz werts K_V zu erhalten. Wie aus der Korrekturkarte von Fig. 7 gesehen, wird keine wesentliche fahrzeugsge schwindigkeitsabhängige Korrektur bewirkt, wenn der Referenzwert K_V "0" ist, und ein größerer Wert wird zur Vergrößerungskorrektur des Mehrwertmengenschlußfolge rungsausgangswertes G' vor der Fahrzeuggeschwindig keitskorrektur mit Anwachsen des Referenzwerts K_V ange wendet. Ferner variiert dieser Vergrößerungskorrektur wert in Abhängigkeit von der Größe des Mehrwertmengen schlußfolgerungsausgangswerts G'; er ist bei einem Maximum, wenn der Mehrwertmengenschlußfolgerungs ausgangswert G' nahe ungefähr 0,2 ist und nimmt sowohl mit Anwachsen als auch Abnehmen von ungefähr 0,2 ab. Die Karten von Fig. 6 und 7 dienen dazu, eine Senkung der Fahraufmerksamkeit besonders in einem Niedrigfahr zeuggeschwindigkeitsbereich davor zu bewahren, über schätzt zu werden, und sie sind z. B. durch tatsächli ches Bewegen eines mit der Fahraufmerksamkeitsbeur teilungsvorrichtung ausgerüsteten Fahrzeugs festgelegt.

Der Anzeigenausgangsabschnitt 38 des Computers 30 be triebt die Anzeigevorrichtung 40 und den signalisieren den Klanggenerator 50 in Übereinstimmung mit dem Ergeb nis eines Vergleichs zwischen der von dem Fahrzeugge schwindigkeitskorrekturabschnitt 37 erhaltenen Fahrauf merksamkeit und diskriminierenden Referenzwerten.

Die Betriebsweise der Fahraufmerksamkeitsbeurteilungs vorrichtung, wie oben konstruiert, wird jetzt erklärt werden. Während der Fahrt des Fahrzeugs führt der Com puter 30 der Vorrichtung eine in Fig. 8 bis 11 gezeigte Fahraufmerksamkeitsbeurteilungsroutine aus. Bei dieser Beurteilungsroutine startet der Computer 30, als der Lenkwinkeldatensamplingabschnitt 31 und der Fahrzeugge schwindigkeitsdatensamplingabschnitt 32, einen Zeitge ber (nicht gezeigt) zum Messen der Zeit t, die vom Start des Sampling (Schritt S1), und startet das Sam pling der Lenkwinkeldaten X_i vom Lenkwinkelsensor 10 und der Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten V_i vom Fahrzeug geschwindigkeitssensor 20 (Schritt S2). Dieses Sampling wird bei Intervallen von z. B. 0,1 Sekunden ausgeführt. Nachfolgend bestimmt der Computer 30, als der Fahrzu standsbestimmungsabschnitt 33, ob die im gegenwärtigen Zyklus gesampelte Fahrzeuggeschwindigkeit V_i höher ist als ein vorbestimmter Wert V_REF3 (z. B. 40 km/h) (Schritt S3), und ob das Ergebnis der Entscheidung Ja ist, bestimmt der Computer 30, ob der Absolutwert |X_i| der gegenwärtig gesampelten Lenkwinkel X_i kleiner ist als ein vorbestimmter Wert X_REF (z. B. 10 Grad) (Schritt S4). Wenn das Ergebnis der Entscheidung entweder bei Schritt S3 oder S4 Nein ist, daß heißt V_i < V_REF3 oder |X_i| < X_REF, wird geurteilt, daß das Bestimmen der Fahraufmerksamkeit bei solchem Fahrzeugfahrzustand unangemessen ist; daher wird der Zeitgeber zum Messen der Zeit t, die seit dem Start des Sampling vergangen ist, zurückgestellt (Schritt S5) und der Fluß der Rou tine kehrt zu Schritt S1 zurück.

Andererseits wird, wenn die Ergebnisse der Entscheidun gen in den Schritten S3 und S4 beide Ja sind, bestimmt, ob die seit dem Start des Sampling vergangene Zeit t nicht länger ist als eine vorbestimmte Zeitdauer t_REF (z. B. 14 Sekunden) (Schritt S6), und wenn das Ergebnis der Entscheidung in diesem Schritt Nein ist, kehrt der Fluß der Routine zurück zu Schritt S1. Dementsprechend wird das Sampling der Lenkwinkeldaten Xi_i und Fahrzeug geschwindigkeitsdaten V_i fortgesetzt, während sowohl V_i < V_REF3 und |X_i| < X_REF erfüllt sind, und die gesampel ten Daten werden nacheinander in einem vorbestimmten Speicherbereich des Speichers (nicht gezeigt) des Com puters 30 gespeichert.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung in Schritt S6 bis zum Vergehen der vorbestimmten Zeitdauer t_REF nach dem Start des Sampling danach Ja wird, und dementsprechend Lenkwinkeldaten X₁ bis X₁₄₀ und Fahrzeuggeschwindig keitsdaten V₁ bis V₁₄₀ gesampelt worden sind, erhält der Computer 30, als der Lenkwinkeldatenverarbeitungs abschnitt 34 nacheinander 7-Punkt-Bewegungsmittelwert lenkwinkel X7_j (= (X_j + X_j+1 + . . . + X_j+6)/7) für den Index j (= 1, 2, . . ., 134) (Schritt S7). Die Zeitdauer der Berechnung der 7-Punkt-Bewegungsmittelwertlenkwinkel X7_j, daß heißt 0,7 Senkungen, entspricht der Obergren zenfrequenz 1,4 Hz für die Korrekturkomponente der Lenkwinkeldaten. Auch ist die 7-Punkt-Bewegungsmittel wertlenkwinkel X7_j aus den Lenkwinkeldaten in dieser Weise zu berechnen fast äquivalent mit Leiten der Lenk winkeldaten durch einen Tiefpaßfilter mit einer Ab schneidefrequenz von 1,4 Hz.

Spezifischer werden die 7-Punkt-Bewegungsmittelwert lenkwinkel wie folgt berechnet: Zuerst wird, mit dem Index j auf den Anfangswert "1" gesetzt, ein erster 7-Punkt-Bewegungsmittelwertlenkwinkel X7₁ (= (X₁ + X₂+ . . . + X₇)/7) erhalten, dann mit dem gegenwärtigen Index j nacheinander durch "1" zu einem Zeitpunkt hochgesetzt, werden zweite und nachfolgende 7-Punkt-Bewegungsmittel wertlenkwinkel X7_j nacheinander erhalten, und schließ lich wird, mit dem Index j auf den letzten Wert "134" festgesetzt, der letzte 7-Punkt-Bewegungsmittelwert lenkwinkel X7₁₃₄(=(X₁₃₄ + X₁₃₅ + . . . + X₁₄₀)/7) erhalten. Die 134 7-Punkt-Bewegungsmittelwertlenkwinkel X7₁ bis X7₁₃₄, die auf diese Weise erhalten werden, werden im Speicher gespeichert.

In Schritt 8 werden 15-Punkt-Bewegungsmittelwertlenk winkel X15_k (= (X_k+ X_k+1 + . . . + X_k+14)/15) nacheinander für den Index k (= 1, 2, . . ., 126) erhalten und im Speicher gespeichert, wie im Fall der 7-Punkt-Bewegungsmittel wertlenkwinkel X7_j, und im Schritt S9 werden 41-Punkt-Be wegungsmittelwertlenkwinkel X41_m (= (X_m + X_m+1 + . . . + X_m+40)/41) nacheinander für den Index m (= 1, 2, . . ., 100) erhalten und im Speicher gespeichert. Die Berech nungszeitdauer der 15-Punkt-Bewegungsmittelwertlenkwin kel X15_k, das heißt 1,5 Sekunden, entspricht der Unter grenzenfrequenz 0,67 Hz für die Korrekturkomponente (d. h. die Obergrenzenfrequenz für die visuelle Kompo nente) der Lenkwinkeldaten, und die Berechnungszeitdau er der 41-Punkt-Bewegungsmittelwertlenkwinkel X41_m, das heißt 4,1 Sekunden, entspricht der Untergrenzenfrequenz 0,25 Hz für die visuelle Komponente (d. h. die Obergren zenfrequenz für die Straßenformkomponente) der Lenkwin keldaten.

Dann wird, in Schritt S10 ein Mittelwertlenkwinkels X 100 (= (X₂₁ + . . . + X₁₂₀)/100) für die mittleren 10 Se kunden während der Samplingzeitdauer erhalten und im Speicher gespeichert, und in Schritt S11 wird eine Mittelwertfahrzeuggeschwindigkeit V100 (= (V₂₁ + V₂₂ + . . . V₁₂₀)/100 für die mittleren 10 Sekunden während der Samplingzeitdauer erhalten und im Speicher gespeichert. Die Berechnungszeitdauer des Mittelwertlenkwinkels X100, d. h. 10 Sekunden, entspricht der Untergrenzenfre quenz 0,1 Hz für die Straßenformkomponente der Lenkwin keldaten.

In Schritt S12 erhält der Computer 30 als der Lenkwin keldatenverarbeitungsabschnitt 34 nacheinander die Absolutwerte von Werten, die durch Subtrahieren der Mittelwertlenkwinkel X100 von jedem der 41-Punkt-Bewe gungsmittelwertlenkwinkel X41_m, die mit dem Index m (= 1, 2, . . ., 100) verbunden sind, erhalten werden und dividiert dann die Summe der Absolutwerte durch "100", um den Pegel A ( = (|X41₁-X100| + |X41₂-X100| + . . . +|X41₁₀₀- X100|)/100)der ersten Lenkfrequenzkomponente zu erhal ten, die sich in den Lenkwinkeldaten im Verhältnis zum Straßenformverfolgungslenken manifestiert. In dem Fall, wo der berechnete Wert A kleiner ist als "0,05", wird der Wert "0,05" als der erste Lenkfrequenzkomponenten pegel A festgesetzt.

In Schritt S13 erhält der Computer 30 nacheinander die Absolutwerte von Werten, die durch Subtrahieren der 41-Punkt-Bewegungsmittelwertlenkwinkel X41_m, die mit dem Index m (= 1, 2, . . ., 100) verbunden sind, von entsprechen den der 15-Punkt-Bewegungsmittelwertlenkwinkel X15_k, die mit dem Index k (= 14, 15, . . ., 113) verbunden sind, erhalten werden, und dividiert dann die Summe der Abso lutwerte durch "100", um den Pegel B(=(|X15₁₄-X41₁| + |X15₁₅-X41₂|+ . . . + |X15₁₁₃-X41₁₀₀|)/100) der zweiten Lenkfrequenzkomponente zu erhalten, der dem visuellen Lenken entspricht. In dem Fall, wo der berechnete Wert B kleiner als "0,05" ist, wird der Wert "0,05" als zweiter Lenkfrequenzkomponentenpegel B festgesetzt.

In Schritt S 14 erhält der Computer 30 nacheinander die Absolutwerte von Werten, die durch Subtrahieren der 15-Punkt-Bewegungsmittelwertlenkwinkel X15_k, die mit dem Index k (= 14, 15, . . ., 113) verbunden sind,von entspre chenden der 7-Punkt-Bewegungsmittelwertlenkwinkel X7_j, die mit dem Index j (= 18, 19, . . ., 117) verbunden sind, erhalten werden, und dividiert dann die Summe der Abso lutwerte durch "100", um den Pegel C (= (|X7₁₈-X15₁₄| + |X7₁₉-X15₁₅| + . . . +|X7₁₁₇-X15₁₁₃|)/100) der dritten Lenkfre quenzkomponente zu erhalten, die dem Korrekturlenken entspricht. In dem Fall, wo der berechnete Wert C klei ner als "0,05" ist, wird der Wert "0,05" als der dritte Lenkfrequenzkomponentenpegel C festgesetzt.

Dann wird in Schritt S15 die Vorhersagbarkeit P der Lenkbetätigung des Fahrers auf der Grundlage der ersten und zweiten Lenkfrequenzkomponentenpegel A und B be rechnet, gemäß dem Ausdruck P = log (200 A)/log (200B), die Anstrengung Q auf der Grundlage der zweiten und dritten Lenkfrequenzkomponentenpegel B und C berechnet, gemäß dem Ausdruck Q = log(200C)/log(200B), und der Rezi prokwert R der Überlegtheit auf der Grundlage des drit ten Lenkfrequenzkomponentenpegels C berechnet, gemäß dem Ausdruck R-10log (200C). Die berechneten Werte P, Q und R werden im Speicher gespeichert.

In Schritt S16 erhält der Computer 30 als der Mehr wertmengenschlußfolgerungsabschnitt 35 nacheinander die ersten bis achten Mehrwertmengenschlußfolgerungs ausgangswert h₁ bis h₈, auf der Grundlage der Vorher sagbarkeit P, der Anstrengung Q, des Reziprokwerts R der Überlegtheit, und der acht Regeln. Zum Beispiel wird der erste Mehrwertmengenschlußfolgerungs ausgangswert h₁ durch nacheinander Erhalten der Anpaß barkeit der Vorhersagbarkeit P an die Mehrwertmenge SS_p, der Anpaßbarkeit der Anstrengung Q an die Mehr wertmenge SS_Q, und der Anpaßbarkeit des Reziprokwerts R der Überlegtheit an die Mehrwertmenge LL_R, dann Erhal ten des kleinsten Werts unter den drei Anpaßbarkeiten und Speichern desselben im Speicher als des ersten Mehrwertmengenschlußfolgerungausgangswert h₁, berech net. Die Beschreibung der Art und Weise des Berechnens der anderen Mehrwertmengenschlußfolgerungsausgangswerte h₂ bis h₈ ist hier weggelassen.

Dann wird im Schritt S17 die Summe "1,0h₁ + 0,8h₂ + 0,6h₃ +0,5h₄ + 0,4h₅ + 0,3h₆ + 0,2h₇" der Produkte, die durch Multiplizieren der ersten bis siebenten Mehrwertmengen schlußfolgerungsausgangswerte h₁ bis h₇ mit entspre chenden der ersten bis siebenten Koeffizienten 1,0; 0,8; 0,6; 0,5; 0,4; 0,3 und 0,2 erhalten werden, erhal ten, und die somit erhaltene Summe wird durch die Summe der ersten bis achten Mehrwertmengenschlußfolgerungs ausgangswerte h₁ bis h₈ dividiert, um einen Mehrwert mengenschlußfolgerungsausgangswert zu erhalten, der die Fahraufmerksamkeit G' vor der fahrzeuggeschwindigkeits abhängigen Korrektur darstellt. Der berechnete Wert G' wird im Speicher gespeichert.

In Schritt S18 erhält der Computer 30 als der Fahrzeug geschwindigkeitskorrekturabschnitt 37 den Referenzwert K_V (0 < K_V < 1), der der Mittelwertfahrzeuggeschwindigkeit V100 entspricht, durch Ablesen der in Fig. 6 gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeit V - Referenzwert K_V-Karte, erhält er dann den fahrzeuggeschwindigkeitskorrigierten Mehrwertmengenschlußfolgerungsausgangswert G auf der Grundlage des Mehrwertmengenschlußfolgerungs ausgangswerts G' vor der fahrzeuggeschwindigkeitsabhän gigen Korrektur und des Referenzwerts K_V, durch Ablesen der in Fig. 7 gezeigten Korrekturkarte, und speichert den berechneten Wert G im Speicher.

Nachfolgend bestimmt in Schritt S19 der Computer 30 als der Anzeigenausgangsabschnitt 38, ob der fahrzeugge schwindigkeitskorrigierte Fahraufmerksamkeitsgrad G kleiner ist als ein erster diskriminierender Referenz wert G_REF1 (z. B. 0,08). Wenn das Ergebnis dieser Ent scheidung Ja ist, läßt der Computer 30 den Summer 50 erklingen und verursacht die Kopfhöhenanzeige 40 ein Warnzeichen, das in Fig. 12 gezeigt ist, auf der Wind schutzscheibe für eine vorbestimmte Zeitdauer von zum Beispiel 2 Sekunden (Schritte S20, S21) anzuzeigen, zeigt dann ein "R"-Grad-Zeichen, das anzeigt, daß die Fahraufmerksamkeit äußerst gering ist, auf der Wind schutzscheibe für z. B. 2 Sekunden an, wie in Fig. 13 gezeigt (Schritt S22).

Wenn in Schritt S19 geurteilt wird, daß der Fahrauf merksamkeitsgrad G nicht kleiner ist als der erste dis kriminierende Referenzwert G_REF1, wird dann bestimmt, ob der Fahraufmerksamkeitsgrad G kleiner ist als ein zweiter diskriminierender Referenzwert G_REF2 (z. B. 0,21) (Schritt S23). Wenn das Ergebnis dieser Entschei dung Ja ist, wird ein "LOW"-Grad-Zeichen angezeigt (Schritt S24), das angibt, daß die Fahraufmerksamkeit niedrig ist.

Wenn in Schritt S23 geurteilt wird, daß der Fahrauf merksamkeitsgrad G nicht kleiner ist, als der zweite diskriminierende Referenzwert G_REF2, dann wird be stimmt, ob der Fahraufmerksamkeitsgrad G kleiner ist als ein dritter diskriminierender Referenzwert G_REF3 (z. B. 0,6) (Schritt S25). Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung Ja ist, wird ein "MEDIUM"-Grad-Zeichen angezeigt (Schritt S26), das angibt, daß die Fahrauf merksamkeit von mittlerem Grad ist.

Wenn andererseits in Schritt S25 geurteilt wird, daß der Fahraufmerksamkeitsgrad G nicht kleiner als der dritte diskriminierende Referenzwert G_REF3, wird ein "HIGH"-Grad-Zeichen, angezeigt (Schritt S27), das an gibt, daß der Fahraufmerksamkeitsgrad hoch ist.

Nachdem der Fahraufmerksamkeitsgrad in Schritt S22, S24, S26 oder S27 angezeigt wird, kehrt der Fluß der Routine auf Schritt S1 zurück.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Aus führungsform beschränkt und verschiedene Modifikationen können gemacht werden.

In der obigen Ausführungsform, wird der Fahraufmerksam keitsgrad durch Verwenden der Straßenformkomponente, visuellen Komponente und Korrekturkomponente als der ersten bis dritten Lenkfrequenzkomponenten der Lenkfre quenzdaten geschätzt, aber es ist nicht wesentlich, alle der ersten bis dritten Lenkfrequenzkomponenten für die Schätzung zu benützen. Es kann nämlich der Fahrauf merksamkeitsgrad durch Verwenden von nur zwei Lenkfre quenzkomponenten geschätzt werden, die diesbezügliche verschiedene Frequenzbänder haben. Z.B. können die Straßenformkomponente und die visuelle Komponente, oder die visuelle Komponente und die Korrekturkomponente benutzt werden.

Ferner wird bei der Ausführungsform der Fahraufmerksam keitsgrad durch Verwenden der Vorhersagbarkeit P, An strengung Q und Reziprokwert R der Überlegtheit als des ersten bis dritten Lenkbetätigungsfaktors geschätzt werden, aber es ist nicht wesentlich, diese Parameter P, Q und R zu benutzen. Z.B. ist es möglich, den Fahr aufmerksamkeitsgrad auf der Grundlage des Verhältnisses (entsprechend der Vorhersagbarkeit P oder der Anstren gung Q) des Logarithmus einer von zwei Lenkfrequenzkom ponenten, die diesbezügliche verschiedene Frequenzbän der haben, zu dem Logarithmus der anderen der beiden Komponenten, oder allgemeiner des Verhältnisses von einer der beiden Lenkfrequenzkomponenten zu der ande ren, zu schätzen.

In dem Fall des Benutzens der Straßenformkomponente und der visuellen Komponente zum Schätzen des Fahraufmerk samkeitsgrades, wird die Vorhersagbarkeit vorzugsweise auf der Grundlage des Verhältnisses der Straßenformkom ponente zur visuellen Komponente erhalten und ist die Schätzung so gemacht, daß, je niedriger die Vorhersag barkeit, desto niedriger der Fahraufmerksamkeitsgrad. Andererseits wird, in dem Fall des Benutzens der visu ellen Komponente und der Korrekturkomponente zum Schät zen des Fahraufmerksamkeitsgrades, vorzugsweise die Anstrengung auf der Grundlage des Verhältnisses der Korrekturkomponente zu der visuellen Komponente erhal ten, und die Schätzung so gemacht, daß je niedriger die Anstrengung, desto niedriger der Fahraufmerksamkeits grad.

Bei der vorhergehenden Ausführungsform, werden die Straßenformkomponente, die visuelle Komponente und die Korrekturkomponente aus den Lenkwinkeldaten durch Durchführen einer Frequenzanalyse, die Bewegungsmittel wertberechnungen nach sich zieht, erhalten. Die Fre quenzanalyse der Lenkwinkeldaten kann mit Hilfe einer Vielzahl von Bandpaßfiltern oder schneller Fourier transformationen ausgeführt werden.

Ferner, können, obwohl bei der Ausführungsform die Kopfhöhenanzeige verwendet wird, um das Warnzeichen anzuzeigen, und den Fahraufmerksamkeitsgrad anzuzeigen, andere Anzeigevorrichtungen statt dessen benutzt werden. Auch sind die Formen und Inhalte des Warnzeichens und Fahraufmerksamkeitsgrades nicht auf jene in Fig. 12 und 13 gezeigte beschränkt. Weiterhin wird, bei der obigen Ausführungsform, der signalisierende Klang einmal eher als die Anzeige des Warnzeichens ausgesendet, aber der signalisierende Klang kann auch ausgesendet werden, wenn die Fahraufmerksamkeitsgrade "R", "LOW", "MEDIUM" and "HIGH" angezeigt werden.

Der Lenkwinkelsensor und der Fahrzeuggeschwindigkeits sensor sind nicht auf jene Konstruktionen, die in der vorangehenden Ausführungsform beschrieben sind, be schränkt. Z.B. kann, obwohl bei der Ausführungsform ein Lenkwinkelsensor verwendet wird, der einen Signalverar beitungsabschnitt zum Erhalten von Lenkwinkeldaten von den Lenkpulssignalen und dem Signal für den neutralen Positionsblock, verwendet wird, ein Lenkwinkelsensor, der keinen Signalverarbeitungsabschnitt hat, statt des sen verwendet werden. In diesem Fall kann die Funktion des Signalverarbeitungsabschnittes des Lenkwinkelsen sors z. B. durch den in Fig. 1 gezeigten Computer 30 erhalten werden.

Claims

1. Fahraufmerksamkeitsbeurteilungsverfahren, bei dem ein Lenkwinkel eines Kraftfahrzeugs erfaßt wird, um Lenkwinkeldaten (Xi) zu erhalten, und die Aufmerksamkeit eines Fahrers auf der Grundlage der Lenkwinkeldaten (Xi) bestimmt wird, gekennzeichnet durch:
einen Lenkfrequenzkomponentenerfassungsschritt (S2, S7-S10, S12-S14) des Nehmens von Proben von den Lenkwinkeldaten (Xi) in Form einer ersten Lenkfrequenzkomponente (A), die eine Lenkbetätigung angibt, die so ausgeführt ist, daß sie einer vom Fahrer erkannten Gesamtverlaufsform einer Straße folgt, einer zweiten Lenkfrequenzkomponente (B), die auf einer höheren Frequenzseite als die erste Lenkfrequenzkomponente ist und die eine Lenkbetätigung angibt, die so ausgeführt ist, daß sie einer vom Fahrer erkannten Straßenform vor dem Kraftfahrzeug folgt, und einer dritten Lenkfrequenz komponente (C), die auf einer höheren Frequenzseite als die zweite Lenkfrequenzkomponente ist und die eine Lenkbetätigung angibt, die so ausgeführt ist, daß sie eine Kraftfahrzeuglage auf der Straße fein berichtigt; und
einen Aufmerksamkeitsbestimmungsschritt (S15-S17) des Berechnens, aus den Lenkfrequenzkomponenten (A, B, C), eines ersten Lenkbetätigungsfaktors (P), der einen Anteil vorausschauenden Lenkens angibt, das ausgeführt ist, um der Gesamtverlaufsform der Straße zu begegnen, eines zweiten Lenkbetätigungsfaktors (Q), der einen Anteil eines berichtigenden Lenkens angibt, das bezüglich des vorausschauenden Lenkens ausgeführt ist, und eines dritten Lenkbetätigungsfaktors (R), der die Glätte der Lenkbetätigung anzeigt, und des Abschätzens eines Fahraufmerksamkeitsgrades (G') auf der Grundlage der berechneten Lenkbetätigungsfaktoren (P, Q, R).

2. Fahraufmerksamkeitsbeurteilungsverfahren gemäß Anspruch 1, bei dem der Aufmerksamkeitsbestimmungsschritt mit einschließt:
Berechnen (S15) des ersten Lenkbetätigungsfaktors (P) auf der Grundlage eines Verhältnisses der zweiten Lenkfrequenzkomponente (B) zur ersten Lenkfrequenz komponente (A);
Berechnen (S15) des zweiten Lenkbetätigungsfaktors (Q) auf der Grundlage eines Verhältnisses der dritten Lenkfrequenzkomponente (C) zur zweiten Lenkfrequenz komponente (B); und
Berechnen (S15) des dritten Lenkbetätigungsfaktors (R) auf der Grundlage der dritten Lenkfrequenzkomponente (C).

3. Fahraufmerksamkeitsbeurteilungsverfahren gemäß Anspruch 1, bei dem der Aufmerksamkeitsbestimmungsschritt mit einschließt:
Erhalten diesbezüglicher Logarithmen der drei Lenkfrequenzkomponenten (A, B, C);
Berechnen (S15) des ersten Lenkbetätigungsfaktors (P) auf der Grundlage eines Verhältnisses des Logarithmus der zweiten Lenkfrequenzkomponente (B) zum Logarithmus der ersten Lenkfrequenzkomponente (A);
Berechnen (S15) des zweiten Lenkbetätigungsfaktors (Q) auf der Grundlage eines Verhältnisses des Logarithmus der dritten Lenkfrequenzkomponente (C) zum Logarithmus der zweiten Lenkfrequenzkomponente (B); und
Berechnen (S15) des dritten Lenkbetätigungsfaktors (R) auf der Grundlage des Logarithmus der dritten Lenkfrequenzkomponente (C).

4. Fahraufmerksamkeitsbeurteilungsverfahren nach Anspruch 2 oder 3, bei dem der Aufmerksamkeitsbe stimmungsschritt Abschätzen (S16-S17) des Fahraufmerk samkeitsgrades (G') miteinschließt, so daß der Fahrauf merksamkeitsgrad sich mit der Verringerung des Grades der Lenkbetätigungsfaktoren (P, Q, R) verringert.

5. Fahraufmerksamkeitsbeurteilungsverfahren gemäß Anspruch 1, bei dem der Lenkfrequenzkomponentener fassungsschritt das Nehmen von Proben, von den Lenkwinkeldaten (Xi) miteinschließt, wie die ersten, zweiten und dritten Lenkfrequenzkomponenten (A, B, C), Frequenzkomponenten, die in einem Frequenzbereich von 0,1 bis 0,25 Hz bzw. einen Frequenzbereich von 0,25 bis 0,67 Hz bzw. einen Frequenzbereich von 0,67 bis 1,4 Hz fallen.

6. Fahraufmerksamkeitsbeurteilungsverfahren gemäß Anspruch 1, bei dem der Aufmerksamkeitsbestimmungsschritt das Durchführen von Fuzzyschlußfolgerung auf der Grundlage von diesbezüglichen Graden von Lenkfrequenz komponenten (A, B, C) miteinschließt und eine Vielzahl von Fuzzyregeln, die im vornherein festgelegt sind, um dadurch den Fahraufmerksamkeitsgrad (G') abzuschätzen.

7. Fahraufmerksamkeitsbeurteilungsverfahren gemäß Anspruch 6, bei dem der Aufmerksamkeitsbestimmungsschritt das Erhalten (S15) der ersten, zweiten und dritten Lenkbetätigungsfaktoren (P, Q, R) als Fuzzyvariablen miteinschließt, und das Durchführen (S16, S17) der Fuzzyschlußfolgerung durch das Verwenden von Fuzzyregeln, die vorschreiben, daß der Fahraufmerksamkeitsgrad (G') mit der Verringerung des Grades der ersten, zweiten und dritten Lenkbetätigungsfaktoren (P, Q, R) absinkt.

8. Fahraufmerksamkeitsbeurteilungsverfahren gemäß Anspruch 6, bei dem der Aufmerksamkeitsbestimmungsschritt das Erhalten der ersten, zweiten und dritten Lenkbetäti gungsfaktoren (P, Q, R) als Fuzzy-Variablen miteinschließt, und das Durchführen (S16, S17) der Fuzzyschlußfolgerung durch Verwenden von Fuzzyregeln, die vorschreiben, daß der Fahraufmerksamkeitsgrad (G') mit dem Ansteigen des Grades der ersten, zweiten und dritten Lenkbetätigungsfaktoren (P, Q, R) ansteigt.

9. Fahraufmerksamkeitsbeurteilungsverfahren nach Anspruch 1, das ferner aufweist:
Einen Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsschritt zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vi); und bei dem der Lenkfrequenzkomponentenerfassungsschritt das Erfas sen (S2-S10, S12-S14) der Vielzahl von Lenkfrequenzkom ponenten (A, B, C) nur wenn ein Fahrzeugbetätigungszu stand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vi) höher ist oder gleich höher als oder gleich einem vorbe stimmten Wert (V_REF3) ist und auch der Lenkwinkel (Xi) kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Lenkwinkel (X_REF) für eine vorbestimmte Zeitdauer (t_REF) sich fortsetzt, einschließt.

10. Fahraufmerksamkeitbeurteilungsverfahren gemäß Anspruch 1, das weiter aufweist:
Einen Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsschritt zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vi); und
Einen Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturschritt (S18) zum Korrigieren des Fahraufmerksamkeitsgrades (G') zu höheren Werten, der in dem Aufmerksamkeitsbestimmungs schritt geschätzt wird, wenn das Kraftfahrzeug mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit fährt.

11. Fahraufmerksamkeitsbeurteilungsverfahren nach Anspruch 1, das ferner aufweist:
Einen Warnschritt (S21) zum Warnen, daß die Fahrauf merksamkeit niedrig ist, wenn der Fahraufmerksamkeits grad (G), der in dem Aufmerksamkeitsbestimmungsschritt geschätzt wird, kleiner als ein vorbestimmter Grad (G_REF1) ist.