DE1950443A1 - Bremsenbetaetigungseinrichtung - Google Patents

Description

Pcrtenianwali

Ik-tog. Wilhelm fieich-βΐ . 5913

Frctnkfuri/Main-l
Parksiraße 13

CERTAIN-TEED PRODUCTS CORPORATION, Ardmore, Pennsylvania, V,St.A.

Bremsenbetätigungseinrichtung

Die Erfindung betrifft eine Bremsenbetätigungseinrichtung mit einem Bremsenbetätigungsglied, das in zwei Richtungen zum Anziehen und Lösen der Bremse hin- und herbewegbar ist, wobei die Bremsenbetätigungseinrichtung in zwei Abschnitte unterteilt ist, die als Arbeits- und Hilfsbremseinrichtungen arbeiten und-die Arbeitsbremseinrichtung eine Druckmittel-Kammer enthält, die einen Zuführanschluß, der die Einführung eines Druckmediums ermöglicht und ein hin- und herbewegbares druckempfindliches Wandelement aufweist, das das Bremsenbetätigungsglied so bewegen kann, daß es die Bremse anzieht.

Die auf den Famen Moppenstand am 21. Mai.1963/ausgegebeneUS-Patentschrift 3 090 359, deren Gegenstand die Bezeichnung "Double Air Chamber Brake Cylinder» trägt, zeigt (in Fig. 4) die Anwendung einer Zusatz-Luftquelle zur. Unterstützung einer Federhilfs- oder Notbremse. -'■'■--__

Bei normal betriebenen Druckluftbremsen für Lastkraftwagen, Om-. nibusse, Anhänger und dgl. ist die Arbeits- oder Gebrauchsbremse, gewöhnlich eine auf eine Bremsstange einwirkende Membrane, so konstruiert, daß sie 60 °/o des Gesamtgewichts des Fahrzeugs an der Achse aufnimmt. Als Zusatz- oder. Nebenbremskraft, .die von der üilfsfeüer ausgeht, wird eine 20 ^ige Bremskraft gewöhnlich als ausreichend angesehen. Zum Anhalten oder Parken des Fahrzeugs erachtet man eine 20 $ige Bremskraft als genügend, um einer 20 folgen Abstufung gerecht zu werden»

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Es ist nun sehr erwünscht_s eine, zweite oder Hebenbremsvor- ■ richtung vorzusehen, die eine Leistungsfähigkeit von mindestens 80 $ der Arbeits- oder Gebrauehsbremse hat oder die eine Bremskraft liefert, die gleich 48 % des.Eahrzeuggewielites isti Man bringt also das Konzept der DruckluftunterStützung in Kombination mit dem Hilfs- oder Notfeoereffek.fr. Um die Boraekluftunterstützung zusammen mit den Feder-Hilfssystemen. zu verwenden, die man bisher zur Verfügung hatte, wie etwa das System nach der eingangs erwähnten US-Patentschrift 5 090 359_f Muß man einen■-getrennten oder isolierten Luftvorratsbehälter vorsehen. Das Ausmaß der Verdichtung dieser Luft und der Platz, an dem die · zusätzliche Luft· untergebracht wird, müssen unabhängig vom Haupt-Luftsystem sein. Es müssen ferner Ventile und Leitungen angeordnet werden, in denen Schaltanordnungen vorhanden sind, um die isolierten Unterstützungsluft-Vorratsbeiiälfer zu füllen und anschließend diese Hilfsluft von ihrem Speiciierort zur Bremsenbetätigungseinrichtung zu überführen.

Der Erfindung liegt demzufolge die Aufgabe zugrunde, eine Druckluft-Unterstützungsfunktion in einer Hilfsfeder- und. Park-Bremsenbetätigungseinrichtung vorzusehen, die der Eeder-Bremsenbetätigungseinrichtung während einer Notbremsung eine zusätzlich Kraft verleiht.

Es soll ferner eine DruckluftunterStützung in einer Hilfsfeder- und Park-Bremsenkonstruktion vorgesehen werden, die vollständig in der Hilfsf eder- und, Park-Bremsenbeiätigungseinrichtungeingebaut ist und keinerlei äußere Eohre, Ventile oder Vorratsbehälter aufweist oder benötigt.

Es ist weiter beabsichtigt, in einer Hilfsfeder- unä Park- . Bremsenbetätigungseinrichtung eine Druckluft-UnterstützungsrT funktion vorzusehen, die bei Xiotbremsungen eine: zusätzlich.e Kraft abgiebt^ ohne daß,man die Bremsenbetätigmigseiiirichtung^ größer machen und zusätzlich© Bruckluftleitungen oder Steuerungen

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verwenden, mußte.

Es soll auch eine Hilfsfeder- und Park-Bremsenbetatigungseinrichtung geschaffen werden, die man gegen vorhandene Betätigungsvorrichtungen und Systeme auswechseln kann und in der außerdem zusätzlich eine Luftverdichtung für einen Uotbremszyklus durchgeführt werden kann.

Ss ist ferner beabsichtigt, Vorrichtungen und Verfahren anzu-. wenden, um die System-rAnsprechzeit in einem Jfotfall. bei einem Kraftfahrzeug herabzusetzen, das ein Federhilfs- und Park-Bremsenbetätigungssystem verwendet.

Es soll weiter eine Hilfsfeder- und Park-Bremsenbetätigungskonstruktion geschaffen werden, in der die Luft-Unterstützungsfunktion zusätzlich angewendet wird, und in der außerdem von außen kommender Straßenschmutz gänzlich daran gehindert wird, in den Feder-Hohlraum einzudringen, wodurch die Lebensdauer der Abdichtung und Feder erhöht wird.

Es ist weiter beabsichtigt, eine eingebaute Vorrichtung zur Erzeugung einer Druckluft-Unterstützungsfunktion für eine Hilfsfeder- und.Park-Bremsenbetätigungseinrichtung zu schaffen, aufgrund der weniger teuere und leichtere Federn in der Betätigungseinrichtung verwendet werden können, um unter Leerzuständen eine sicherere Bremseinrichtung zu erhalten.

Die Druckluft-Unterstützungsfunktion in der Hilfsfeder- und Park-Bremsenbetätigungseinrichtung soll weiter eine Bremsenkr-aft liefern, die zunächst'groß ist, dann allmählich abfällt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt,und zwar soll sie auch eine Bremsung bei hoher Geschwindigkeit ermöglichen, wie sie bei Kraftfahrzeugen vorzugsweise durchgeführt wird. Diese größere Kraft ermöglicht eine starke Verzögerung bei hohen Geschwindigkeiten, bei denen hohe Energien vorhanden sind und verringert damit den Bremsweg.

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Schließlich soll die Vorrichtung zur Erzeugung der Luft-Unterstützung vollständig -innerhalb des Gehäuses öder Körpers einer Hilfsfeder- und Park-Bremsenbetätigungseinrichtung eingeschlossen werden, wobei der Luftdruck vom Haupt-Luftsystem, der zum Zusammendrücken der Feder benutzt wird, auch für die Lüft-Unterst ützungsf unkt lon benutzt wird; wenn dann Normalluft vom Haupt-Luftbremsensystem verloren geht, ermöglicht die gefüllte Luft-Unterstützungskämmer eine luf.tunter.sttitz.te Federnotbremsung auf geregelte Weise.

Gemäß der Erfindung wird obige Aufgabe dadurch gelöst:, daß die Hilfsbremsveinrichtung besteht aus einer Druckmittelkammer, einem hin-„und. herbewegbaren Element das eine Wand bildet, die die Druckkammer der Hilfsbremseinrichtung in zwei Abteile unterteilt, wobei .die Wand in die eine Richtung für eine Hot- oder HiIfS-bremsung bewegbar ist, einem.Zuführanschluß, der normalerweise die Einführung eines Druckmediums in das eine Abteil ermöglicht, in dem der Druck, der an der Wand angreift, die Wand in die andere Richtung zu bewegen sucht,- einer Öffnung,, die-die zwei Abteile miteinander verbindet und einem Rückschlagventil in dieser Öffnung, das bei einem vorbestimmten Druck öffnet und so angeordnet ist, daß es eine Mediumströmung aus dem einen f Abteil in·-das. andere-Abteil ermöglicht, jedoch eine Strömung in entgegengesetzter Richtung verhindert und dadurch eine Kraft erzeugt, die die Trennwand so zu bewegen sucht, daß die Bremse beim Abfall des Druckes in dem Abteil angezogen wird, in das das Druckmedium normalerweise eingeführt wird.

Die Erfindung wird nun anhand der beiliegenden Abbildungen ausführlich beschrieben, wobei alle, aus der Beschreibung und den Abbildungen hervorgehenden Einzelheiten oder Merkmale zur Lösung der Aufgabe im Sinne der Erfindung beitragen können und mit dem Willen zur Patentierung in die Anmeldung aufgenommen wurden.

Es:.zeigen: - * ^:

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Pig. 1. eine Querschnittsansicht einer Ergänzungs-Hilfsfeder- und Park-Bremsenbetätigungseinrichtung, bei der die innere Luft-Unterstützungsfunktion gemäß der Erfindung hinzugefügt ist;

S¹Ig. 2 eine Querschnittsansicht der luftunterstützten Bremsenbetätigungseinrichtung in der Ausführung, bei der die Hilfsfederkammer innerhalb de-r Arbeitskammer angeordnet ist und

Fig. 3 eine Schnittansicht von einem Teil der in Fig. 2 gezeigten Einrichtung.

Die grundlegende ergänzende Bremsenbetätigungskonstruktion(Fig.1)

Die allgemeine Aufgabe aller Feder-Bremsenbetätigungseinrichtungen besteht darin, ein Mittel zu schaffen, das die Haupt-Arbeitsoder -Gebrauchsbremsen an einer oder mehreren Achsen des. Fahrzeuges unterstützt, wenn das Fahrzeug seinen normalen Luftdruck nicht mehr hat, der zur Beaufschlagung der Arbeitsbremsenkammer benötigt wird. Unter diesen Umständen wird die'Betätigung einer Notbremse aktuell. Wenn die Druckluft die in die Federmechanismus-Luftkammer eingeführt wird, vom Fahrzeuglenker geregelt und nur abgelassen wird, nachdem das Fahrzeug mit seinen Arbeitsbremsen zum Anhalten gebracht worden ist, dann spricht man von einer Parkbremse.

¹¹ Ergänzungs "-Einheit en (addon units) sind grundsätzlich Feder-Bremsenkammern, die an einem Teil der vorhandenen Arbeits-Bremsenkammer angebracht werden, das bereits am Fahrzeug befestigt ist. Der "Ergänzungs"-Typ überträgt die Federkraft über eine abgedichtete Zwischenwand, weiter zur Druckseite der normalen Arbeits-Bremsenmembran, dann über die Schubstange und Haupt-Bremsvorrichtung auf die Bremsbacken, gleich, ob es sieh hier um eine Nocken- oder Backen-Bremsvorrichtung handelt. Zu- · nächst wird die grundlegende Ergänzungsbetätigungsvorrichtung und dann werden die an dieser vorgenommenen Verbesserungen beschrieben, „-..-ν

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Die am '7. Okt. 1958 auf den. Kamen Howze ausgegebene USA-Patentschrift 2 854 954 mit der BeZeichnung "Vehicle Brake Operating Mechanism" zeigt die grundsätzliche "Add-On"- oder"Piggy-backⁿ-Ausführung von Hilfsfeder- ._ undParkbremsen. . \ ^:

Es wird nun auf Fig. 1 Bezug■■ genommen. Mit 10 ist die zylindrische Seitenwand eines Feder-Breffisengehäuses "bezeichnet. In der dargestellten Zeichnung ist mit unten der Bereich gegen die Achse oder vom Bremsbetätigungssystem aus nach innen gemeint und" mit oben ist der Bereich außerhalb des Bremsenbetätigungs— systems oder weg von der lahrzeugaciise oder Br ems trommel gemeint.' Die äußere .Wand des 3?eder-Hilfsgehäuses 10 ist bei 11 zu sehen. Sie ist vorzugsweise in der Mitte bei 12 etwas abgesetzt öder eingeprägt und weist "eine Mittelöffnung 13 auf, die zur Aufnahme eines'mit Innengewinde versehenen Anschlußstückes 14 dient. Das Anschlußstück 14 enthält einen entfernbaren -Tentilkörper, 15, der in seiner Mitte ein Entlüftungsventil 16 trägt, das noch beschrieben wird. Das innere Ende oder der Rand 10a des Gehäuses 10 ist mittels Schrauben 17 am .Umfängsteil 18 einer Zwischenwand 19 befestigt.. Die letztere bildet die innere Begrenzung der Feder-Hilfskammer und die äußere Grenze der Arbeitskammer. " Der Umfangsteil 18 der Zwischenwand 19 weist eine in TJmfangs-■ richtung verlaufende Dichtung 20 auf, die an der Innenseite des Gehäuses 10 anliegt. Eine Lufteinlaß-Ansehlußöffnung 21 läßt Luft nach innen durch einen Kanal 22 treten,, so daß sie die Verdichtungskammer 23 des Hilfsfedergehäuses erreicht. '

Ein Arbeitskolben 24 weist einenUmfangsrand 25 auf, der eine Druckdichtung 27 und einen äußeren Filzring 26 trägt, .womit er bei einer hin-und hergehenden Bewegung über die innere Fläche des Gehäuses 10 läuft. Der Kolben 24 besitzt-ferner eine zentrale Nabe 28 mit einer durchgehenden Mittelöffnung 29 ₅ in der eine Stößelstange 30 festgemacht ist. Die Stößelstange 30 kann eine mit einem Innengewinde versehene Ausnehmung 31 an ihrem oberen oder äußeren Ende aufweisen, um von der äußeren Wand 11 her eine . mit einem Außengewinde versehene Stange aufzunehmen, die"eine mechanische Freigabefunktion erfüllt.; Dies ist bekannt und wird

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nicht weiter beschrieben. Eine Arbeitsfeder 32 liegt mit ihrem, äußeren Ende an der Innenseite der Außenwand 11 und mit ihrem inneren Ende an der Außenseite des Kolbens 24 an. In der Zwischenwand 19 ist eine zentrale Öffnung 33 vorgesehen, durch die die Stößelstange 30 zur Ausführung einer Hin- und Herbewegung abgedichtet hindurchtreten kann. Eine Dichtung 34 und eine Führungsbuchse 35» die durch einen Ring 36* in Einbaulage gehalten werden, dichten die Stößelstange 30 in der öffnung 33 ab. Eine passende Auflage oder Druckseheibe 37 ist am inneren Ende der Stange mittels der Schraube 38 befestigt.

Es wird nun auf die Arbeitskammer Bezug genommen. Das innere Ende 18a des Umfangteils 18 der Zwischenwand 19 liegt an der äußeren Umfangsfläehe einer nachgiebigen Membrane 39 an. Die letztere liegt mit ihrer inneren Umfangsseite am Arbeitskammer-Gehäuseteil 40. an und die Membrane und ihre Auflageflansche werden durch ein Klemmband $1 festgehalten, das seinerseits entfernbar ist.

Eine Membranauflagescheibe 42 ist am äußeren Ende der Bremsstange 43 befestigt und liegt an der inneren Seite der Membrane 39 an. Eine Membranrückführfeder 44 liegt mit ihrem äußeren Ende an einem Federhalter 45 und mit ihrem inneren Ende an der Stirnwand 40a des Arbeitskanmerteils 40 an. Passende Schrauben 46 und Beilagescheiben 46a dienen dazu, die Bremsenbetätigungsvorrichtung an entsprechenden Bremsen am Fahrzeug zu befestigen.

Eine nicht gezeigte Anschlußöffnung, die gleich dem Kanal 22 ist, ist in dem Zwischenwand—ümf angsteil 18 vorgesehen, wodurch man Druckluft von irgend einer passenden Leitungsquelle in die Arbeitskammer einführen kann. Die letztere ist allgemein mit 47 bezeichnet und liegt zwischen der äußeren Seite der Membrane und der Innenseite der Zwischenwand 19. Eine Öffnung 48 ist in der Mitte der inneren Wand 4Oa der Arbeitsbremsenkammer vorgesehen, so daß die Bremsstange 43 hindurchgeführt und mit den Br ems element en auf herkömmliche Weise in Antriebsverbindung gebracht werden kann. 009 8 2 5./1 1 4 7

"Alle obigen Merkmale sind, mit Ausnahme des Ventils 16 und der Anschlußstücke 15 und 14, charakteristische Merkmale einer typischen "Ergänzungs"-Federhilfs-Bremseneinheit, wie sie beispielsweise in der US-Patentschrift 2 854 954 gezeigt ist.

Er ganz ungs-fiilfsbr emsf unkt ion

Druckluft tritt in die Federkammer 23 durch die Gewindebohrung ™ oder Anschlußöffnung 21 und den Luftkanal 22 ein. Wenn ein genügend großer Luftdruck in der Kammer 23 vorhanden ist, wird der Kolben 24 gemäß Fig. 1 nach oben oder außen gedrückt. Dies drückt die Arbeitsfeder 32 zusammen und führt auch die Scheibe oder Druckplatte 37 auf der Stange 30 nach oben oder außen dicht neben die Zwischenwand 19.

Wenn die Arbeitsfeder 32 zusammengedrückt ist, arbeitet die Gebrauchs- oder Arbeitsbremse normal, d.h. unter dem Einfluß des Luftdrucks in der Arbeitskammer 47, der auf die biegsame Membrane 39 einwirkt. Wenn der Luftdruck in der Kammer 47 erhöht wird, wird die Membrane 39 gemäß Fig. 1 nach unten oder innen gedrückt, wobei die Stößelstange 43. und Auflage 42 bewegt und die Bremse angezogen wird. Unter diesen Umständen verbleiben der Kolben 24 und die Kolbenstange 30 in den in Fig. 1 gezeigten Lagen. Wenn/ der Druck in der Arbeitskammer 47 verringert wird, bewegt sich die Membrane 39 nach oben oder außen in die in Fig. 1 gezeigte Lage. Die Stößelstange 43 bewegt sich zusammen mit der Membrane unter dem Druck der Membran-Rückführfeder 44 ebenfalls nach oben. Dadurch wird die Bremse gelöst.

Wenn die Luft aus der Kammer 23 abgelassen wird, drückt die Arbeitsfeder 32 den Kolben 24, die Stößelstange 30 und die Druckplatte 37 gemäß Fig. 1 nach unten,, wodurch die Bremsen angezogen werden. Die Bremsen können nur durch erneuten Aufbau des Luft-*"

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druckes in der Kammer 23 oder durch Verwendung einer mechanischen Freigabevorrichtung"ausgelöst werden, wie dies auf dem betreffenden Gebiet bekannt ist und hier nicht weiter gezeigt oder beschrieben wird. Dies geht z.B. aus der US-Patentanmeldung Serial Nr. 520 6'93 hervor, die am H. Jan. 1966 eingereicht wurde und die Bezeichnung "Brake Actuator" trägt.

Die Luft-Unterstützungsvorrichtung

In einer typischen Ergänzungseinheit, wie z.B. gemäß der US-Patentschrift 2 854 954 oder der obigen US-Patentanmeldung," Ser. Nr. 520 693» wird der Federhohlraum 49 (das ist der Raum zwischen der inneren Seite der äußeren Wand 11 und der äußeren Seite des Kolbens 24) gewöhnlich durch eine Öffnung entlüftet, die typisch in der äußeren Wand 11 vorgesehen ist. Bei der vorliegenden Konstruktion ist jedoch der Federhohlraura 49 abgedichtet und es ist keine Entlüf"*».tung vorhanden, wenn man die Öffnung 13 ausnimmt, welche das Anschlußstück 14 mit dem eingebauten Ventilkörper 15 aufnimmt. Im Ventilkörper 15 ist ein Durchlaß 15a vorgesehen, der an seinem oberen Ende erweitert ist undjein Entlüftungsventil 16 lösbar aufnimmt, das im oberen oder äußeren Teil des Kanals 15a durch einen Ring 16a gesichert ist. Das Entlüftungsventil 16 ö'ifnet typisch, um den Kanal .15a Von der Innenseite des Federhohlraumes her bei etwa 2,45 kg/cm (35 p.s.i.) zu entlüften.

Ein Durchlaß 50, der an seinem äußeren oder, oberen Ende 51 mit einem Innengewinde versehen ist, ist im Kolben 24 radial außerhalb der Nabe 28 angeordnet. In dem Durchlaß 50 ist ein Steuerventil 52 lösbar eingeschraubt (das die Strömung aus der Kammer 23 in den Hohlraum 49 regelt). Das letztere weist einen zylindrischen, mit einem Außengewinde versehenen Körper mit einem Kanal auf, der sich zentral vom oberen oder äußeren Ende des

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Körpers in diesen hineinerstreckt. Der Kanal ist an seinem unteren Ende mit nach außen verlaufenden radialen Öffnungen oder Kanälen versehen, die durch einenjo-Ring abgedichtet sind, der sich am unteren oder inneren Ende des Körpers mit dem geringeren Durchmesser befindet.

Ein zweiter Durchlaß 53» der an seinem äußeren oder oberen Ende gemäß IVLg. 1 ebenfalls'erweitert ist, weist ein Einlaßventil auf, das allgemein mit 54 bezeichnet ist und in dem erweiterten Teil . durch einen Sicherungsring 55 gehalten ist. Das Einlaßventil Öffnet sich typisch bei einem Druck von 5,95 kg/cm² (85 p.s.i.), um eine Verbindung von der Federkammer 23 in den Pederhohlraum 49 herzustellen.

Luft-Unterstützungsfunktion · ·

Wie bereits im Zusammenhang mit der typischen "Add-On" oder "Piggy-back" Federhilfs- oder Park-Bremsfunktion ■beschrieben wurde, bewegt sich, wenn ein ausreichender Luftdruck über die Anschlußöffnung 21 und den Kanal 22 in der Pederkamtner 23 aufgebaut wurde, um die Fahrzeug-Parkbremsen freizugeben, der Kolben in die in "Pig. 1 gezeigte Lage, wobei, er die Arbeitsfeder 32 zusammendrückt. ·

Nachdem der Luftdruck in der Kammer 23 auf 5»95 kg/cm² (85 p.s.i.) angestiegen ist (oder irgendeinen wahlweisen erwünschten oder durch das Einlaßventil 54 vorbestimmten Brück), öffnet das Einlaßventil 54. Dies ermöglicht, daß Druckluft über 5,95 kg/cm² (85 p.s.i.)(oder irgend einem anderen eingestellten Druck) in den Federhohlraum 49 eintritt. ■ ■ · -

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Wenn der Luftdruck über 2,45 kg/cm² (35 p.s.i.) liegt (oder irgend einenerwünschten- und eingestellten Grenzwert für den jeweiligen Anwendungsfall) öffnet sich das Entlüftungsventil 16 und läßt jeglichen überschüssigen Druck nach außen ab. Dieses Merkmal hält eine geregelte Druckfüllung in dem Federhohlraum aufrecht. Dieser Drucknuß in Bezug den zur Verfügung stehenden Druck und die gewünschte Leistung des .Fahrzeugs ausgeglichen sein.

Wenn der Fall einer Notbremsung auftritt, d.h., wenn der Luftdruck verloren geht, bzw. aus der Federkammer 23 plötzlich entweicht, wird in Bezug auf den Kolben 24 eine unausgeglichene Drucksituation erzeugt. Überschüssiger Luftdruck im Hohlraum 49 erzeugt eine Kraft, die die Arbeitsfeder 32 bei der Ausführung einer schnelleren Notbremsung unterstützt.

Das· Steuerventil 52 öffnet nach unten oder innen in die Federkammer 23 gemäß Fig. 1 vom Federhohlraum 49 aus. Infolge der Konstruktion des Steuerventils 52 nimmt es ungefähr 20 bis Sekunden in Anspruch, bis die Luft im Federhohlraum erschöpft ist. Dies reicht aus, wenn man es mit der Kraft der Arbeitsfeder 32 kombiniert, um ein Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit abzubremsen und führt zu einer Brems- oder Anhaltekraft, die zunächst groß ist und dann allmählich abfällt* wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sinkt. Es is"t im wesentlichen gleich einer theoretisch erwünschten Abbremsung eines Kraftfahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit, die vollständig geregelt abläuft.

Nachdem die Luft aus dem Federhohlraum 49 abgelassen worden ist, ist der Arbeitszyklus für eine Wiederhohlung bereit. Es ist nicht notwendig, daß die Luft erschöpft ist, um den Zyklus zu wiederholen, es ist dann jedoch ein höherer Luftdruck in der Federkaramer 23 erforderlich, bevor die Parkbremse ausgelöst werden kann. Das Steuerventil 52 steuert die Rückströmung.

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Maxi-Betätigungsvorriehtung

Pig. 2 zeigt die innere luftunterstützte Bremsenbetätigungsvorrichtung in der Form, bei der die Federhilfskammer innerhalb der Arbeitskammer angeordnet ist. Ein längliches zylindrisches Gehäuse 60 weist ein inneres (nach innen gegen die Achse oder Bremsvorrichtung gelegenes) Ende 61 auf. Das innere Ende 61 weist einen nach außen abgesetzten zentralen Teil 62 auf, der eine Mittel öffnung 63 enthält. Das äußere Ende des Gehäuses 60 ist vorzugsweise leicht nach'außen abgebogen, 'etwa bei 6-4 und mit " einem Erdflansch 65 versehen. Eine Druckluft-Freigabeöffnung 66 ist darin vorgesehen.

Die Arbeitskammer der Bremsen-Betätigungsvorrichtung der Fig. 2 enthält eine entfernbare äußere Wand 67, deren innerer Flansch 68 in Anlage mit der Membrane 69 steht und von einem Klemmband 70 erfaßt wird. Ein Anschlußstück 71 ermöglicht die Lufteinfuhr in die Arbeitskammer 72.

Eine Mittelwand 73 trennt die Arbeitskammer von der Federhilfskammer. Die Wand 73 weist eine Mittelöffnung 74 auf, und ein' O-Ring 75 ist in der Mitte des Durchlasses der Öffnung angeordnet.· Eine Bremsstange 76 weist an ihrem einen Ende eine festgemachte Scheibe 77 auf und erstreckt sich durch die Öffnung 74» wobei der Dichtungsring 75 an der Stange anliegt. Eine Rückführfeder 78 liegt mit ihrem inneren Ende an der Wand 73 und mit ihrem äußeren Ende an einem Federhalter 79 an.

An der inneren Seite der Wand 73 ist ein, die Öffnung 74 umfassender Feder-Halteflansch 80 vorgesehen. Der äußere Flansch 73a der Wand 73 ist in der Mitte des Gehäuses 60 durch in Abstand voneinander angeordnete Schrauben oder Bolzen 81 festgemacht und weist eine in 'Umfangsrichtung verlaufende Dichtung 82 in einer Umfangsnut 83 in seiner äußeren oder Umfangsseite auf. Die Wand

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73 ist ferner bei 84 mit einer Gewindebohrung versehen, um ein-G-ewindeanschlußstück 85 aufzunehmen, das auch durch eine Öffnung 86 im Gehäuse 60 hindurchtritt. Eine,Arbeitsfeder 87 liegt mit ihrem äußeren Ende an der Innenseite der Wand 73 und mit ihrem inneren Ende an der Außenseite des Arbeitskolbens 88 an. Der Kolben 88 weist einen Umfangsrand 89 mit einem Dichtungsring und einem Schmierring 91 in ■ Umfangnuten 92 bzw. 93 auf. In der Mitte des Kolbens 88 ist ein nach außen gepreßter oder versetzter Teil 94 vorgesehen, der eine Gewindeöffnung 95, die in seinem Mittelteil angeordnet ist und einen Kanal 96 ohne Gewinde aufweist, der mit einem inneren Abschnitt 97 mit kleinerem Durchmesser verbunden ist. Der äußere Mittelteil des Kolbens 88 in Form eines Ringes 98 enthält eine ß-Ringdichtung 99, die in einer Umfangsnut 100 sitzt. Ein Rohr 101 ist mit passenden Mitteln bei 102 innen am Kolben 88 bzw. an seinem Mittelteil festgemacht. Eine flexible Verbindung 103 koppelt die Bremsstange 76 mit ihrem Fortsatz 104, der durch das Rohr 101 verläuft und einen mit Außengewinde versehenen Teil 105 besitzt, auf dem eine Mutter 106 aufgeschraubt ist.

Ein Anschlußstutzen 107 mit einer durchgehenden Öffnung 108 ist dem Gehäuse 60 neben dessen innerem Ende angebracht. Schrauben 109 und 110 mit in Umfangsrichtung verlaufenden Dichtungen 111 bzw. 112 sind in Öffnungen 113 .und 114 im Gehäus'eende 61 eingesetzt. Ein Ring 115 ist in die Öffnung 63 eingebaut und enthalt eine Dichtung 116 die die Öffnung abdichtet' sowie eine Dichtung 117, die gegen die Außenfläche des Rohres lol abdichtet.

Unter den Vorteilen der Bremsbetätigungsvorrichtung der Pig. 2 in Bezug auf die Bremsbetätigungsvorrichtung nach Fig. 1 sind die Möglichkeiten, die Ausführungsform nach Pig. 2 gänzlich aus Stahl herzustellen , wohingegen die Wand 19 in Pig. I aus einem Formgußmaterial besteht. Die Betätigungsvorrichtung der Fig. 2 hat ferner eine relativ kleinere Länge als diejenige nach Fig. 1, welche in gewissen Anwendungsfallen erforderlich ist, wo der

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Raum von Bedeutung ist* Jeglicher. Mangel bei der Befestigung der Bremsenbetätigungsvorrichtung, die durch irgendwelche Mittel bewirkt wird, führt ferner zur Ausschaltung der Federbremse, wodurch eine sichere Einheit geschaffen wird. Pur den Fall eines Reißens oder Bruches des Klemmbands 41 einer Ergänzungseinheit fällt die gesamte Einheit vom Fahrzeug ab, was dazu führt, daß sowohl die Arbeits- als auch die, Hilfsbremsfunktionen verloren gehen. Schließlich ist bei der Standardtypbremse der Fig. 2 fc die Arbeitsmembrane ohne Eingriff in den übrigen Teil zugänglich',

Luftunterstützungsfunktion bei der Maxi-Betätigungsvorrichtung

Wenn ein ausreichender Luftdruck (vgl. Fig.2) über den Anschlußstutzen 107 und Kanal 108 in die Federkammer zwischen dem inneren Ende des Gehäuses 61- und dem Kolben 88 eingeführt ist., bewegt sich der Kolb'en in die in Fig. 2 gezeigte Lage, wobei er die Arbeitsfeder 87" zusammendrückt... „

Nachdem der Luftdruck in der Kammer 120 auf 5,95 kg/cm (85 p.s.i.) (oder irgendeinen ausgewählten erwünschten oder durch das Einlaßventil 96'bestimmten Druck) angestiegen ist, kann die den Wert von 5»95 kg/cm² (85 p.s.i.) (oder irgendeinen anderen eingestellten Druck) überschreitende Druckluft in den Federhohlraum 121 eintreten. -■■■■■ .,"

Wenn der Luftdruck über 2,45 kg/cm² (35 p.s.i.)(oder irgendeinen erwünschten und eingestellten Grenzwert beim jeweiligen Anwendungsfall) liegt, öffnet das Entlüftungsventil 85a und läßt jeglichen überschüssigen Drück ab. Dieses Merkmal hält eine geregelte Druckfüllung im Federhohlraum 121 aufrecht. Der Druck muß in Bezug auf den zur Verfügung- stehenden Druck und der erwünschten Leistung des Fahrzeuges ausgeglichen sein.

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Wenn der Fall einer Notbremsung auftritt, d.h., wenn der Luftdruck plötzlich aus der -Federkammer 120 verlorengeht, wird eine unausgeglichene Drucksituation in Bezug auf den Kolben 88 erzeugt. Der überschüssige Luftdruck im Hohlraum 121 erzeugt eine Kraft, die die Arbeitsfeder 87 bei der Ausführung einer schnelleren Notbremsung unterstützt.

Das Steuerventil 95a Öffnet gemäß Pig. 2 nach unten oder innen in die Federkammer 120 vom Federhohlraum 121 aus. Aufgrund des Aufbaus des Steuerventils 95a nimmt es,etwa 2o bis 30 Sek. in Anspruch, die Luft im Federhohlraum 121 abzulassen. Dies reicht aus, wenn man es mit der Kraft der Arbeitsfeder 87 kombiniert, um ein Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit anzuhalten und ergibt eins Bremskraft, die zunächst groß ist und dann allmählich abfällt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit heruntergeht. Dies ist im wesentlichen gleich einer theoretisch erwünschten Abbremsung eines Kraftfahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit, die vollkommen geregelt abläuft.

Nachdem die Luft aus dem-Federhohlraum 121 abgelassen worden ist, ist der Arbeitszyklus für eine Wiederholung bereit. Es ist nicht notwendig, zur Wiederhohlung des Zyklus die Luf-t vollständig abzulassen, man benötigt dann jedoch eine höheren Luftdruck innerhalb der Federkammer 120, bevor die Parkbremse gelöst werden kann. Das Steuerventil 95a steuert die Rückströmung,

Irgendeine Regulierung des Systemdruckes, entweder durch Ausv/ahl der Reglereinstellung oder Einschaltung eines Druckregulierventils, bestimmt, ob das Luft-Unterstützungsmerkmal wirksam ist, d.h. unter Bezugnahme auf die Luft-Unterstützungsfunktion, die im Zusammenhang mit der Ergänzungs- und Maxi-Betätigungsvorrichtungen beschrieben ist, gilt folgendes: Wenn der Luftdruck in den Kammern 23 oäer 120 bei den vorgegebenen Beispielen niemals über 5,95 kg/cm² (85 -p.s.i.) oder den erwünschten durch ■

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die Einlaßventile ,54 oder 96a bestimmten ausgewählten Drucksteigt, tritt die Luft nicht in den Federhohlraum 49 oder Federhöhlraum 121 ein* Jegliche Druckluft über 5,95 kg/cm. (85 p.s.i.), die in den Federhohlraum gelangt, jedoch unterhalb der 2,45 kg/cm (35 p.s.i.) liegt (Werte, die für die Beispiele aufgezeigt sind) wo die Entlüftungsventile 85a oder 16 öffnen und ablassen, dient zur Abgabe einer begrenz- ■ ten Luftunterstützung.

Eine Veränderung des Anzugs der Bremse innerhalb der Arbeitszeitspanne der Steuerventile 52 und 95a (um ein Eadrutschen ^ zu.vermeiden) arbeitet der Luftunterstützung hinter dem Kolben entgegen..

Es ist durchaus möglich, das System zu betreiben, wenn die Steuerventile 95a und 52 von diesem entfernt und die Kanäle 50 und 95 geschlossen sind. In diesem Fall entfällt das Ablassen des Systems, das den Luftunterstützungseffekt aufhebt, der das erneute Zusammendrücken der Feder unterstützt. Wenn Luft durch den Anschlußstutzen 108 oder den Kanal 22 in die Hohlräume 120 bzw. 23 eingeführt wird, und zwar bei fehlenden Steuerventilen 95a oder 52, findet das erneute Zusammendrücken gegen die Restluft in den Federhohlräumen 121 oder 49 statt. Wenn die Entlüftungsventile 85a und 16 vorhanden sind, findet

»p eine erneute Kompression niemals gegen mehr als 2,45 kg/cm (35 p.s.i.) statt, die in den Beispielen der Systeme angedeutet sind, welche die Ausführungsbeispiele bilden.

•Es ist ferner möglich, die Systeme 'zu betreiben, wenn die Entlüftungsventile 85a und 16 von diesen entfernt sind. In einem solchen Fall ist es jedoch dienlich, wenn die Steuerventile 95a und 52 vorhanden sind, um die Unterstützungsluft abzulassen bevor eine erneute Kompression stattfindet.

Es ist erwünscht, daß der kombinierte Federdruck und der Luftunterstützungsdruck niemals den Systemdruck überschreiten.

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Ein wichtiges Merkmal dieses Systems besteht darin, daß wenn das Fahrzeug beladen ist und man wünscht, daß die maximale effektive Bremsleistung abgegeben wird, die Luft im System, die die Kammern 23 und 120 füllt, auf einem Druck gehalten werden kann, der für die vorgegebenen Ausführungsbeispiele 54 kg (120 lbs.) beträgt. Dies bedeutet, daß⁵ die Luft-Unterstützungskammer bei den vorgegebenen Ausführungsbeispielen über 15,75 kg (35 lbs.) gefüllt wird. Sobald das Fahrzeug entladen ist, kann das System durch einen Regler oder durch die Einschaltung eines Druckregulierventils gesteuert werden, um durch die Öffnungen 22 oder 108 nicht mehr als 38,25 kg (85 Pfund) einzuführen, so daß die .Luftunterstützungsfunktion bei einem leicht beladenen oder entladenen Fahrzeug nicht wirksam wird. Dies verhindert einen Radschlupf oder ein Radrutschen aufgrund einer zu starken Bremsung. Es ist daher eine gewisse Gewichts- oder Belastungskontrolle des Bremssystems durch Regulierung der Druckluftzufuhr zu den Kammern 23 und 120 unter 33,7 bis 38,2 kg (75 bis 85 Pfund) an den Einlaßventilen 54 und 96a möglich. Man kann daher die Luftunterstützung einsetzen oder ausschalten. Der Fahrzeugführer wird instruiert, den Regler oder das Druckregulierventil zu betätigen, wenn das Fahrzeug entladen ist.

Die Einlaßventile 96a oder 54 springen bei 33,7 bis 38,2 kg (75 bis 85 lbs.) + oder ~ 0,9 kg (2 lbs.) (73 - 871bs.;:)-auf. Sie sind halb einstellbar, indem man sie auf eine Beilagscheibe aufsitzen läßt. Die Drücke in den Kammern 121 und 49 werden auf 13,5 bis 18 kg (30 bis 40 Pfund) bei einer Toleranz von + oder - 0,9 kg (2 lbs.) eingestellt (das sind 28 bis 42 lbs.). Die Entlüftungsventile 85a oder 16 haben einen Öffnungsdruck von 18 kg (40 lbs.) + 2,25 kg (5 lbs.) - 0, das sind 18 bis 20,25 kg (40 bis 45 lbs.) bevor sie öffnen. Es ist eine Überlappung von 0,9 kg (2 lbs.) zwischen dem Schließen des Ventils 54 und dem Öffnen des Ventils 16 vorhanden. Das Entlüftungsventil 16 arbeitet vom Öffnungsdruck an nach unten auf 20$ und schließt, wenn der Druck im Hohlraum 49 um 20$ auf . 13,95 bis 14,4 kg (31 bis 32 lbs.) abfällt.

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D'ie Steuerventile 95a und 52 stellen Ventile dar, die die Rückströmung steuern. Sie dichten "blasendicht bei + 0,9 ^g (2 lbs.) ab und öffnen bei 0,45 bis 2,25 kg ( 1· bis 5 lbs.) + oder - 0,9 kg (2 lbs.) (3 lbs). Eine typische Arbeitszeit, für die Steuerventile beträgt 24 Sek. + oder - 5, um ein Volumen von 1230 cm (75 inch ) in den Kammern 121 und 49,. das auf 2,1 kg/cm (30 p.s.i.) verdichtet 1st, abzulassen.

Aus Eig. 3 geht hervor, daß das Ventil 95a ein G-ewinde 95b am Körperteil 95c aufweist, der eine Öffnung 122 mit relativ.großem Durchmesser enthält, die in ein Sackloch 123 mit kleinerem Durchmesser endet. Eine Vielzahl von Öffnungen 124 (4 im Aus— führungsbeispiel) verläuft nach außen in den.Teil 125 des Steuerventils mit kleinerem Durchmesser. Ein Dichtungsring 126 liegt über¹ den Öffnungen in der ÜTut 125. Die Öffnungen 124 sind so bemessen, daß sie den oben beschriebenen Drosseleffekt bewirken.

Federlose luftUnterstützungsfunktion

Es wird nun auf Fig. 2 Bezug genommen, aus der zu ersehen ist, daß auch dann, wenn die Feder 87 aus dem Hohlraum 121 in der Anordnung entfernt- ist, der Kolben 88 gemäß Fig. 2 nach oben bewegt werden kann, und zwar durch Luftzuführung durch den ■Anschlußstutzen 108, die auch durch die MembranrückfUhrfeder 78 unterstützt wird. Ein Überschuß an.Druckluft über den Wert, der zur Betätigung des Einlaßventiles 96a erforderlich ist, bewirkt, daß der Hohlraum 121 mit Druckluft auf ein Ausmaß gefüllt wird, das .den Druck im Hohlraum 120 um den Druck überschreitet, der zur Betätigung des Einlaßventils 96a benötigt wird. Sollte der Druck im Hohlraum 120 abfallen und zwar aufgrund eines Abfalls des allgemeinen Systemdruckes und eines Wegfalls der Arbeitsbremsenfunktion, wird der Kolben 88 unter dem luftdruck im Hohlraum 121 gemäß Fig. 2 nach unten bewegt, um eine begrenzte durch die Druckluft bewirkte Hotbremsung auszuüben. ■-

Da die Leistung des Kolbens, wenn die Feder entfernt ist, völlig darauf beschränkt ist, welche Luft in die Kammer 12"! unter

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Überwindung des Widerstandes des Einlaßventils 96a eingebracht· werden kann, braucht man nicht das Entlastungs- oder Tellerventil 85a. Wenngleich ferner das Ventil 95a, nämlich das Ablaß-. ventil, zwar etwas nützlich beim Ablassen jegliches Restdruckes in der Luftkammer 121 nach der Ausdehnung ist, hat es jedoch keine große Bedeutung- bei der erneuten Verdichtung durch den Kolben 88 zurück gegen die Mittelwand 73, und das Ventil 95a kann daher weggelassen werden, wobei die Öffnungen, die diese Ventile 85a und 95a aufnehmen, abzudichten sind. Kurz gesagt, die Anordnung eine's Kolbens 88 im Aufbau der i'ig^.S-b&wirkt auch dann einen Luftunterstützungseffekt, wenn die Ventile 95a und 85a entfernt, ihre Öffnungen verschlossen sind und die Arbeitsfeder 87 entfernt ist.

Obige Bemerkungen gelten auch für I¹Xg. 1, indem unter Bezugnahme auf die Kammer 49, die Arbeitsfeder 32 entfernt werden kann, und der Kolben-24 wird dann durch die Luftunterstützungsfunktion betätigt, und zwar allein durch die Luft, die durch das Einlaßventil 54 aufgrund der ursprünglichen Druckbeaufschlagung der Kammer 23 durch den Kanal 22 eintritt. Die federlose Kammer 49 wird mit überschüssiger Druckluft durch das Einlaßventil 54 gefüllt, nachdem der Kolben 24 zurück in die in Pig. 1 gezeigte Stellung gebracht worden ist, wobei der Überschuß derjenige des Systems über den eingestellten Druck des Einlaßventils 54 ist. Wenn der Druck in der Kammer 23 aufgrund eines Abfalls des. Systemdruckes heruntergeht, bewegt sich der Kolben 24 gemäß Pig. 1 nach unten und zieht die Fahrzeugbremse an. Im Falle der beiden Ergänzungs- und federbelasteten Betätigungsvorrichtungen der Fig 1 und·der Fig. 2 kann man daher feststellen, daß die federlose Luftunterstützung in der oben beschriebenen Weise erzielt werden kann. In Fig. 1 werden in ähnlicher Weise die Ventile 52 und 16 vorzugsweise entfernt.

Im Zusammenhang mit den Werten, die vorstehend in bezug auf die relativen Kräfte der verwendeten Feder und der Luftunterstützung im Hohlraum 49 oder 121 angegeben wurden, ist erkennbar, daß die Feder einen H.auptteil der verwendeten Kraft auf-

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bringt, und der Luftunterstützungsteil relativ kleiner ist. Ohne diese Feder ist es jedoch möglich,." das .Einlaßventil 54 oder Einlaßventil 96a so einzustellen, daß die Luftverdichtung in der Kammer 49 oder .121 bis zu einem Wert erfolgt, der gleich dem Speisedruck abzüglich der normalen Reibung und abzüglich des normalen Öffnungs- und Schließdruckbereichs der Einlaßventile und jeglichen Restdruckes in der Kammer 49 oder 121 ist. Die Stärkewerte der Federn 52 und 87 können nach Wunsch verändert werden, und zwar von den relativ starken Werten der vorstehenden Beispiele der Fig. 1 und 2 auf einen sehr niedrigen Wert, was in der Hauptsache von der Luftunterstützungsfunktion abhängig ist.

Für alle erläuterten Ausfuhrungsformen versteht es sich, daß Membranen anstelle der Kolben 88 und 24 verwendet werden könnten. Platten müßten von der Membrane aufgenommen werden, damit man die-"Ventile, .ζ.Β« 96a, 95a, 54 und 52 einbauen könnte, und die Membranen müßte:...man in der Mitte z.B. bei 102 an der Stange 30 in Fig. 1 festmachen, um die Funktionen des bewegbaren Kolbens ausführen zu können.

Im Zusammenhang mit den Einlaßventilen 54 und 96a wird bemerkt, daß die Feder 32 oder 57 zuzüglich des Wertes des Einlaßventils 96a oder 54 zuzüglich 4,5 kg (10 lbs.) den Speisedruck zur Kammer 23 ausgleicht. Die Einstellung der Entlüftungsventile 16 und 85a ist gleich dem Speisedruck minus ' der Einlaßventileinstellung plus 2,25 kg (5 lbs.). Die Rückströmungssteuerventile 95a und 52 haben eine veränderliche Zeitspanne, was vom Anwendungsfall abhängig ist. In einem Stadtomnibus ist z.B. eine erheblich kürzere Bremszeit als für einen Lastkraftwagen erforderlich, da derselbe leichter, langsamer ist und Leute transportiert.

Die Anwendung der federlosen Luftunterstützung eignet sich besonders für einen Lastkraftwagen mit Tandemachsen, wo z.B. an der Frontachse keine Bremse benötigt wird und die Brems-

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einheiten an den zwei Hinterachsen angreifen. An der einen Hinterachse könnte die federlose Luftunterstützung vorgesehen werden (keine Arbeitsfeder 32 und 87 in den zwei ■ Bremseinheiten), während an der anderen Achse sowohl die Luftunterstützung und die leder gemäß den Figuren 1 oder vorgesehen werden könnten. Auf diese Weise werden die Er^ fordernisse bezüglich der Hauptbremsung (Membrane 39 und 69), der verstärkten Zusatzbremsung (Kolben 24 und 88 mit und ohne Arbeitsfedern) und des Parkens (Kolben 24 und 88 und Federn 32 und 87) erfüllt.

Eine Backenbremsanlage weist zwei schwingende Bremsbacken auf, die erstens durch zwei Arbeitskammern, zweitens durch zwei Feder-Hilfskammern gemäß den Figuren 1 oder 2 oder drittens durch jeweils eine derselben betätigt werden können. Im Falle von Ur. 2 kann die eine eine federlose Luftunterstützungskammer und die andere eine Luftunterstützungskammer mit Feder sein. Der letztere Fall ergibt die Parkfunktion sowie die Haupt- und Zusatzbremsfunktion.

Aus Vorstehendem ergibt sich, daß die Erfindung alle Ziele und die vorstehend angeführte Aufgabe zusammen mit einer Reihe von Vorteilen löst, die man ohne weiteres erkennen kann und die die erfindungsgemäße Konstruktion mit sich bringt. ·

Es ist ferner erkennbar, daß gewisse Merkmale und Unterkombinationen von Nutzen sind und ohne Bezugnahme auf andere · Merkmale und Unterkombinationen angewendet werden können.

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Claims (6)

1. ■ ■ " ■■ ■ ■ — 22 — " ■ ■ ■ "'

   Patentansprüche "

   / 1 J Bremsenbetätigungseinrichtung mit einem Bremsenbetätigungsglied, das in zwei Richtungen zum Anziehen und Lösen der Bremse hin-und herbewegbar ist, wobei die Bremsenbetätigungseinrichtung in zwei Abschnitte unterteilt ist, die als Arbeits- und. Hilfsbremseinrichtungen arbeiten, und die Arbeitsbretns3inrichtung eine Druckmittel-Kammer enthält, die einen Zuführanschluß, der die Einführung eines Druckmediums ermöglicht und ein hin— und herbewegbares druckempfindliches Wandelement aufweist, das das Bremsenbetätigungsglied so

   " bewegen kann, daß es die Bremse anzieht, dadurchge kennzeichnet, daß die Hilfsbremseinrichtung besteht aus einer Druckmittelkammer (10, 60), einem -hin- und herbewegbaren Element (24, 88), das eine Wand bildet, die die Druckkammer der Hilfsbremseinrichtung in zwei Abteile (23 und 49 bzw. 120 und 121) unterteilt, wobei die Wand in die eine Richtung für eine Not- oder Hilfsbremsung bewegbar ist, einem Zuführanschluß (22, .107), der normalerweise die Einführung eines Druckmediums in das eine Abteil (23, 120) ermöglicht, in dem der Druck, der an der Wand angreift, die Wand in die andere Richtung zu bewegen sucht, einer Öffnung (53, 97), die die zwei Ab-

   ) teile miteinander verbindet, und einem Rückschlagventil (54) in dieser Öffnung, das bei einem vorbestimmten Druck„öffnet und so angeordnet ist,*.daß es eine Mediumströmung aus dem einen Abteil (23, 120) in das andere Abteil (49, 121) ermöglicht, jedoch eine Strömung in entgegengesetzter Richtung verhindert und dadurch eine Kraft erzeugt, die die Trennwand so zu bewegen sucht, daß-die Bremse beim Abfall des Druckes in dem Abteil angezogen wird, in das das Druckmedium normalerweise eingeführt wird.

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2. 2. Einrichtung nacJi Anspruch. 1,
   dadurch g e k e η η ζ e i c h η et , daß eine Entlüftungsöffnung (15, 85) zum Entlüften des Abteils (49, 121) der Hilfsbremskammer vorgesehen ist, in dem der Mediumsdruck, der an der Trennwand (24, 88) angreift, die Wand in die Richtung zu bewegen sucht, die der Bremsenanziehbewegung entspricht, und daß ein Ventil (16, 85a) in der Entlüftungsöffnung eingebaut ist, das nur bei einem Abteildruck über einem vorbestimmten Wert Öffnet.
3. 3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß eine Feder (32, 87) vorgesehen ist, die an der Trennwand (24, 88) in der Hilfs-Druckmittelkammer angreift und die Trennwand in die Richtung drückt, die der Bremsenanzieh.bewegung entspricht.
4. 4. Einrichtung nach Anspruch 3,
   dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Öffnung (50, 95) die ersten und zweiten Abteile (23 und 49 bzw. 120 und 121) der Hilfsbremskammer untereinander verbindet und daß ein Rückschlagventil (52, 95a) in der zweiten Öffnung (50, 95) eine Strömung^ au-s^-dem, jers_ten_ Abteil (23, 120) in das zweite Abteil (49, 121) verhindert, jedoch'eine Strömung vom zweiten Abteil (49> 121) in das erste Abteil (23, 120) zuläßt, wenn der Druck im zweiten Abteil denjenigen im ersten Abteil um einen vorbestimmten Wert überschreitet.
5. 5. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,

   dadurch gekennzeichnet, daß das hin- und herbewegbare Element (24, 88), das die Trennwand in der Hilfs-Bremskammer bildet, aus einem Kolben besteht.

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   1950A 43

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6. 6. Einrichtung nach Anspruch 5, .

   dadurch ge kennzeichnet, daß die-Öffnung (50, 95), die die zwei Abteile (23 und 49 bzw. 120 und 121) der Hilfsbremskammer verbindet, durch den Kolben (24, 88) verläuft.

   Pu/1o/Gu

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