DE1937070C - Einstellbare Pedalanordnung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

F i g. 6 eine Seite nansicht zu F i g. 5.
Die in F i g. 1 bis 4 dargestellte einstellbare Pedal-

Die Erfindung bezieht sich auf eine einstellbare anordnung nach der Erfindung ist als Baueinheit zu-Pedalanordnung für Kraftfahrzeuge, bei der ein Pe- 40 sammengefaßt, die in ein Kraftfahrzeug im Fahrgastdal und ein Betätigungshebel an einem fahrzeugfesten raum zwischen dem nicht dargestellten Fahrersitz Teil um eine gemeinsame Achse schwenkbar gelagert und einer vorderen Spritzwand 10 befestigt wird. Die sind und an den Betätigungshebel ein durch die Pedalanordnung nach dem Ausführungsbeispiel der Rückstellkräfte in der zu betätigenden Einrichtung Fig. 1 bis 4 enthält lediglich ein Brems- und ein belastetes Stellglied angeschlossen ist, ferner das Pedal 45 Gaspeüal. Die gebildete Baueinheit weist einen starren mit dem Betätigungshebel durch einen am Pedal und Tragrahmen 12 auf, dessen Flansche 14 mittels Schrauam Betätigungshebel gelenkig angeschlossenen Len- ben an der Spritzwand 10 befestigt sind, wobei der ker verbunden ist, der in einer die relative Lage des Tragrahmen sich nach hinten erstreckt und mit dem Pedals zum Fahrzeug bestimmenden Lage verriegel- Armaturenbrett des Kraftfahrzeugs verbunden ist. bar ist. 50 Der Tragrahmen enthält einen Achshalter 16 mit in

Eine derartige Pedalanordnung ist durch die USA.- Querabstand voneinander liegenden Wänden zur Patentschrift 3 151 499 bekannt. Bei dieser ist die Aufnahme von Lagerbüchsen 18 sowie ein Trag-Anordnung jedoch so getroffen, daß vier Anschluß- rohr 20 für den oberen Teil einer Lenksäule, deren achsen erforderlich sind, wodurch die Anordnung unterer Teil durch einen ringförmigen Anschlußeinen großen Platzbedarf hat und zudem teuer in der 55 flansch im Tragrahmen neben der Spritzwand 10 Herstellung ist. Ferner ragt die Lagerung des Brems- durch diese hindurchtritt.

pedals in den Fahrgastraum und kann im Falle von In den Lagerbuchsen 18 ist eine Achse 22 gela-

Zusammenstößen Anlaß zu Verletzungen der Fahr- gert, die mit einer Verlängerung 24 für die Drosselgäste geben. kiappenbctätigung versehen ist. Die Betätigungsein-Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese 60 richtung für die Fahrbremsen besteht aus einem Nachteile zu beseitigen. Bremspedal 26, das mit einer Nabe 28 am oberen Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge- Ende ausgchuchst drehbar auf der Achse 22 gelagert löst, daß der Lenker, der das Pedal mit dem Betäti- ist und am unteren Ende eine Fußplatte 30 trägt. Ein gungshebel verbindet, mit seinem einen Ende mit dem Bremsbeiütigungshebel 32 ist auf der Nabe 26 des Pedal oder dem Betätigungshebel über eine einstell- 65 Bremspedals mit einer Nabe 34 gelagert. Der Bremsbare an sich bekannte Zapfen-Schlitz-Verbindung ver- betätigungshebel 32 hat hakenförmige Gestalt, wobei bunden ist und an diesem Ende des Lenkers ein Ende der eine Schenkel seitlich versetzt ist, so daß er neben eines Hebels gelenkig angeschlossen ist, dessen uiidu- dem Bremspedal 26 liegt. Eine Bremsenstellstange 36

ist mit dem anderen Schenkel des Bremsbetätigungs- 26 und das Gaspedal 62 sind femer um die Achse 22 hebeis durch ein Spannschloß 38 verbunden und er- relativ zu den Lenkern und dem zugeordneten Bremsstreckt sich durch eine öffnung in der Spritzwand 10 betärigungs- bzw. Doppelklappenbetätigungshebel 32 zur nicht dargestellten Bremsanlage des Kraftfahr- bzw. 68 schwenkbar, um ihre Stellung in der nicht zeugs. Die Bremsanlage kann von üblicher Bauart 5 wirksamen Lage zum Fahrersitz innerhalb der in sein und als Servobremse ausgebildet sein, enthält Fig. 3 dargestellten Grenzlagen einstellen zu könalso Reaktionseinrichtungen wie Rücksteilfederr oder nen. Wird beispielsweise beim Bremspedal 26 ein auf die Bremsenstellstange 36 einwirkenden hydrau- normaler Bremsvorgang durchgeführt, während sich lischen Druck, die entgegen der Betätigungrichtung das Bremspedal in der in ausgezogenen Linien geder Bremsenstellstange 36 wirken. Dieser Widerstand io zeichneten Stellung befindet, so wird diese Bewegung wird in der Pedalanordnung nach der Erfindung aus- über den Zapfen 44 und die Rolle 46 auf den Lengenutzt, um in noch zu beschreibender Weise die ker40 übertragen und damit auf den Bremsbetäti-Einstellung des Bremspedals innerhalb des Kraft- gungshebel 32, der schwenkt und die Bremsenstellfahrzeugs zu ändern. stange 36 einwärts verstellt. Bei dieser Bewegung er-

Ein Lenker 40 verbindet das Bremspedal 26 mit 15 gibt sich eine schwache senkrechte Verlagerung des dem Bremsbetätigungshebel 32, wobei der eine Zapfens 44 und der Rolle 46 infolge der schwachen Schenkel des Bremsbetätigungshebels 32 mit dem Exzentrizität zwischen dem Zapfen 52 und der Achse Lenker 40 durch einen Zapfen 42 verbunden ist, 22. Dies wird durch ein leichtes Schwenken des Lenwährend das andere Ende des Lenkers 40 einen Zap- kers 40 um seinen Zapfen 42 und durch Schwenken fen 44 mit einer Rolle 46 trägt, die in einen Längs- 30 des Hebels 50 um den Zapfen 52 ausgeglichen,
schlitz 48 des Bremspedals 26 eingreift. Mit dem I'm das Bremspedal 26 in seiner unwirksamen

Zapfen 44 ist auf der dem Bremspedal 26 gegenüber- Stellung in Bezug zum Fahrersitz einzustellen, wird liegenden Seite das eine Ende eines Hebels 50 ver- der Lenker 40 um seinen Zapfen 42 gedreht, um d;is bunden, der sich nach oben erstreckt und mit seinem Bremspedal gegenüber seinem Bremsbetätigung¹--anderen Ende über einen Zapfen 52 mit einer Kurbel 25 hebel 32 zu verlagern, der durch die Bremsanlage 54 verbunden ist. Die Kurbel 54 bildet einen Teil festgehalten ist. Diese Drehung des Lenkers führt zu einer Ratsche, die entweder ein Teil der Achse 22 ist einer im wesentlichen senkrechten Bewegung des Hc- oder undrehbar auf diese aufgekeilt ist. Der ardere bels 50 entweder nach oben oder nach unten und führt Teil dieser Ratsche besteht aus einer Reihe von Zäh- zu einer entsprechenden Dehung der Kurbel 54. Eine neu 55, in die eine Sperrklinke 56 einfallen kann, die 30 Schraubentorsionsfeder 86 (F i g. 1) ist über eine der schwenkbar über eine Welle 58 am Tragrahmen 12 Lagerbüchsen 18 im Tragrahmen 12 gewickelt und befestigt ist (F i g. 3 und 4). Um die Welle 58 ist an die Kurbel 54 so angeschlossen, daß diese im eine Schraubentorsionsfeder60 gewickelt, die an dem Uhrzeigersinn in Fig. 2 gesehen vorbelastet ist. Die Tragrahmen 12 und der Sperrklinke 56 so befestigt Kurbel 54 ist normalerweise gegen eine solche Wirist, daß die Sperrklinke in Richtung auf den Eingriff 35 kung der Schraubentorsionsfeder 86 durch die in die mit den Ratschenzähnen 55 belastet ist. Zähne 55 der Ratsche eingefallene Sperrklinke 56 ge-

Die Einrichtung zum Betätigen der Drosselklappe hindert. Um das Bremspedal 26 in die in F i g. 3 (Fig. 1 und 3) besteht aus einem Gaspedal 62, das strichpunktiert gezeichnete neue Stellung zu bewegen, mit einer Nabe 64 ausgebuchst schwenkbar auf der wird die Sperrklinke 56 aus den Zähnen 55 ausge-Verlängerung 24 der Achse 22 gelagert ist und am 40 hoben, so daß die Schraubentorsionsfeder86 die Kurunteren Ende eine Fußplatte 66 trägt. Ein Drossel- bei 54 im Uhrzeigersinn drehen kann und den Hebel klappenbetätigungshebel 68 ist schwenkbar mit einer 50 nach unten verlagert. Das Ausheben der Sperr-Nabe 70 auf einem abgesetzten Ende der Nabe 64 klinke erfolgt willkürlich durch einen Kabelzug 88, des Gaspedals 62 gelagert. Eine Stellstange 72 ist am dessen Seil 90 an einen an der Sperrklinke 56 sitzeneinen Ende des Drosselklappenbetätigungshebels 68 45 den Arm 92 angeschlossen ist. Der Kabelzug wird angeschlossen und erstreckt sich nach vorn zur Spritz- durch einen Knopf 94 am Armaturenbrett des Kraftwand 10, wo ein die Drosselklappe betätigender fahrzeuge betätigt. Die Abwärtsbewegung des Hebels Hebel 74 ausgelenkt ist, der sich durch eine öffnung 50 verlagert den Zapfen 44 mit der Rolle 46 nach in der Spritzwand in einer ausgebuchster; Abstützung unten, so daß der Lenker 40 entgegen dem Uhrzeiger-76 führt. Der Hebel 74 ist am Vergaser der Antriebs- 50 sinn um den Zapfen 42 schwingt und damit das maschine des Kraftfahrzeugs angeschlossen und hat Bremspedal 26 nach rückwärts in die strichpunktierte die übliche Rückstellfeder. Ein einstellbarer Lenker Stellung gemäß F i g. 3 einstellt. In dieser Grenzlage 78 für das Gaspedal ist mit seinem einen Ende an befindet sich der Zapfen 44 mit seiner Rolle 46 am dem Drosselklappenbetätigungshebel 68 an der glei- unteren Ende des Längsschlitzes 48.
chen Stelle angelenkt, an der die Stellstange 72 an- 55 Die Einstellung des Bremspedals 26 nach hinten geschlossen ist, während das andere Ende des Len- kann also allein durch Betätigung des Kabelzuges 88 kers einen mit einem Kopf versehenen Zapfen 80 zum Ausheben der Sperrklinke 56 bewirkt werden, aufweist, der in einem Längsschlitz 82 des Gaspedals wodurch die Schraubentorsionsfeder 86 den Lenker 62 gleitet. Ein Hebel 84 sitzt auf dem vorstehenden 40 einstellt und die Rolle 46 im Längsschlitz 48 sich Ende des Zapfens 80 und ist mit seinem oberen Ende 60 nach unten bewegt. Die genaue Einstellung des schwenkbar an dem Zapfen 52 der Kurbel 54 gela- Bremspedals wird zweckmäßig durch die vom Fahrer gert. ausgeübte Fußkraft auf das Bremspedal gegen die

Während des Betriebes sind das Bremspedal 26 Kraft der Schraubentorsionsfeder 86 eingestellt und und das Gaspedal 62 jedes für sich in normaler Weise diese Einstellung durch Betätigen des Kabelzuges 88 durch Ausüben einer Kraft auf die Fußplatten 30 und 65 festgelegt. Um das Bremspedal 26 beispielsweise aus 66 betätigbar, wobei das Betätigen gegen die über der strichpunktierten Stellung in F i g. 3 nach vorn die Bremsenstellstange 36 bzw. die Stellstange 72 ein- einzustellen, wird der Kabelzug 88 wiederum betätigt, wirkenden Rückstellkrüfte erfolgt. Das Bremspedal um die Sperrklinke auszuheben, und ein Druck auf

das Bremspedal ausgeübt, der die entgegenstehende Kraft der Schraubentorsionsfeder 86 überwindet. Der Bremsbetätigungshebel 32 und der Lenker 40 werden federnd gegen eine Vorwärtsbewegung durch die Bremsanlage festgehalten, so daß die Rolle 46 im Längsschlitz 48 sich nach oben bewegt und der Lenker 40 im Uhrzeigersinn gedreht wird. Der Hebel 50 wird hierdurch nach oben bewegt und zieht die Cchraubentorsionsfeder 86 auf. Die Kraft der Schraubentorsionsfeder 86 ist so gewählt, daß sie ausreicht, um das Bremspedal 26 nach hinten zu bewegen, wenn die Sperrklinke ausgehoben ist, jedoch nicht so groß ist, daß bei der soeben beschriebenen Vorwärtsbewegung durch Druck auf das Bremspedal ein Betätigen des Bremsbetätigungshebels 32 und damit der Stellstange 36 erfolgt. Vielmehr ist der normale Widerstand gegen das Betätigen der Bremse so gewählt, daß der Stellhebel bei der beschriebenen Einstellbewegung des Bremspedals 26 nicht bewegt wird.

Die beschriebene Einstellung des Bremspedals 26 ist in analoger Weise auch für die Einstellung des Gaspedals verwendet. Der Lenker 78 und der Hebel 84 arbeiten gleichzeitig mit dem Hebel 50 und dem Lenker 40 infolge ihrer gemeinsamen Verbindung mit der Kurbel 54. Ein Ausheben der Sperrklinke 56 gestaltet sonnt eine Rückw ärlscinstellung der -Pedale, da die Kraft der Schraubentorsionsfeder 86 auch den Hebel 84 nach unten einstellt und eine entsprechende Drehung des Lenkers 78 im Uhrzeigersinn in Bezug zum Drosselklappenbetätigungshebel 68 (F i g. 3) bewirkt, wodurch der Zapfen 80 sich in dem Längsschlitz 82 nach unten bewegt und das Gaspedal 62 nach hinten eingestellt wird. Der Drosselklappenbetätigungshebel 68 verhindert eine Störung dieses Einstellvorganges durch die normalen Rückstellkräfte des Gestänges der Drosselklappenbetätigungseinrichtung, die die Stellstange 72 festhält. Der auf das Bremspedal 26 ausgeübte Fußdruck für die Einstellung nach vorn wirkt über das zugeordnete Gestänge und die Kurbel 54 auch auf den Hebel 84, der nach oben bewegt wird und die Aufwärtsbewegung des Zapfens 80 in dem Längsschlitz 82 verursacht, so daß der Lenker 78 entgegen dem Uhrzeigersinn schwenkt und das Gaspedal 62 in die in Fig. 3 in vollen Linien gezeichnete vordere Stellung bewegt. Die Pedale können in jeder Zwischenstellung festgelegt werden, wobei die Einstellung durch die ausgeübte Fußkraft und die Betätigung des Kabelzuges 88 erfolgt.

Um eine unbeabsichtige Verstellung des Bremspedals 26 und des Gaspedals 62 während der Fahrt des Kraftfahrzeugs auf einer Straße zu verhindern, ist eine zusätzliche Sperre vorgesehen, die ein Schwenken der Sperrklinke 56 aus der Eingriffsstellung mit den Zähnen 55 verhindert. Diese Sperre kann, wie die F i g. 3 und 4 zeigen, aus einer Welle 96 bestehen, die im Bereich des Armes 92 der Sperrklinke 56 liegt und eine Nut 98 enthält, die unter bestimmten Betriebsbedingungen das Ausheben der Sperrklinke 56 gestattet, beispielsweise bei einem selbsttätigen schaltenden Wechselgetriebe in dessen Parkstellung. Bei normalen Betriebsbedingungen, bei denen ein Schwenken des Armes 92 unerwünscht ist, wird der Ansaugunterdruck einem Saugdruckstellmotor 100 zugeleitet, der mit der Welle 96 verbunden ist und diese aus der in F i g. 4 dargestellten Stellung nach innen zieht, so daß die Nut 98 aus dem Bereich des Armes 92 gelangt und dieser unmittelbar auf der Welle liegt und dessen Schwenken zum Ausheben der Sperrklinke 56 verhindert. Eine Rückstellfeder 102 bringt die Nut 98 wieder in den Bereich des Armes 92, wenn der Saugdruckstellmotor unwirksam ist.

Eine abgewandelte Ausführungsform ist in den F i g. 5 und 6 dargestellt, wobei zusätzlich zu dem Bremspedal und dem Gaspedal ein Kupplungspedal 106 vorgesehen ist. Die Achse 22 hat auf der linken Seite des Tragrahmens 12 eine Verlängerung 104, auf der eine Nabe 108 des Kupplungspedals 106 drehbar gelagert ist, welches am unteren Ende eine Fußplatte 110 aufweist. Wie bei dem Gaspedal und dem Bremspedal ist auf der Nabe 108 eine Nabe 114 eines Kupplungsbetätigungshebels 112 schwenkbar gelagert, an den eine Kupplungsstellstange 116 angelenkt ist. Die Kupplungsstellstange 116 erstreckt sich durch die Spritzwand 10 und ist mit dem Ausrückhebel der Kupplung verbunden, wobei eine nach hinten gerichtete Rückstellkraft wirksam ist. Ein Lenker 118 ist mii seinem einen Ende schwenkbar mit dem freien Ende des Kupplungsbetätigungshebels 112 verbunden und trägt an seinem anderen Ende einen Zapfen 120, der in einen Längsschlitz 122 im Kupplungspedal 106 greift. Ferner ist mit dem Zapfen 120 ein Hebel 124 verbunden, der an seinem anderen Ende mit einer Kurbel 126 verbunden ist, die mit der Verlängerung 104 der Achse 22 verbunden ist. Der Lenker 118 und der Hebel 124 arbeiten in gleicher Weise wie die entsprechenden Teile des Bremspedals und des Gaspedals, so daß das Kupplungspedal 106 gleichzeitig mit dem Bremspedal und dem Gaspedal durch die der Kurbel 54 gleiche Bewegung der Kurbel 126 eingestellt wird, wobei die Kraft der Schraubentorsionsfeder 86 die Einstellung des Kupplungspedals nach hinten oder der auf das Bremspedal 26 ausgeübte Druck die Einstellung nach vorn bewirkt.

Abwandlungen der beschriebenen Bauweisen sind möglich. Beispielsweise kann die Zapfen-Schlitz-Verbindung in umgekehrter Weise vorgenommen werden, indem der Längsschlitz in dem Lenker und der Zapfen in dem Pedal angeordnet ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. res Ende an einer um die dem Pedal und dem BePatentanspruch: tätigungshebel gemeinsame Achse schwenkbaren Kurbel angelenkt ist, wobei bei entriegeltem Lenker der

   Einstellbare Pedalanordnung für Kraftfahr- Lenker in die eine Grenzlage durch eine Feder vorzeuge, bei der ein Pedal und ein Betätigungshebel S belastet ist und in die andere Grenzlage durch Bean einem fahrzeugfesten Teil um eine gemein- tätigen des Pedals einstellbar ist.
   same Achse schwenkbar gelagert sind und an Durch diese Ausbildung ergibt sich ein äußerst ge-

   dem Betätigungshebel ein durch die Rückstell- drängter Aufbau, der auch wirtschaftlich gefertigt kräfte in der zu betätigenden Einrichtung belaste- werden kann, da nur eine einzige Achse erforderlich tes Stellglied angeschlossen ist, ferner das Pedal io ist, um die die Pedale schwenken und in der sie mit mit dem Betätigungshebel durch einen am Pedal dem fahrzeugfesten Teil verbunden sind. Hierdurch und am Betätigungshebel gelenkig angeschlosse- wird der leichte Einbau der als Baueinheit auszubilnen Lenker verbunden ist, der in einer die rela- denden Pedalanordnung in das Fahrzeug erleichtert tive Lage des Pedals zum Fahrzeug bestimmen- und eine Ausbildung geschaffen, die die Eingliededen Lage verriegelbar ist, dadurch gekenn- 15 rung in eine moderne Massenfertigung erleichtert,
   zeichnet, daß der Lenker (40 bzw. 78 bzw. Durch den gedrängten Aufbau ragt die Lagerung

   118), der das Pedal (26 bzw. 62 bzw. 106) mit der Pedale auch nicht in den Fahrgastraum und dem Betätigungshebel (32 bzw. 68 bzw. 112) ver- kann im Falle von Zusammenstößen keinen Anlaß zu bindet, mit seinem einen Ende mit dem Pedal Verletzungen der Fahrgäste geben,
   oder dem Betätigungshebel über eine einstellbare 20 In den Zeichnungen sind in der nachfolgenden Bean sich bekannte Zapfen-Schlitz-Verbindung (44, Schreibung näher erläuterte Ausfuhrungsbcispiclc von 48 bzw. 80, 82 bzw. 120, 122) verbunden ist und einstellbaren Pedal anordnungen nach der Erfindung an diesem Ende des Lenkers ein Ende eines dargestellt. Es zeigt

   Hebels (50 bzw. 84 bzw. 124) gelenkig ange- F i g. 1 eine zum Teil geschnittene Seitenansicht

   schlossen ist, dessen anderes Ende an einer um die 25 einer Ausiührungsform einer einstellbaren Pedalandem Pedal und dem Betätigungshebel gemein- Ordnung nach der Erfindung,

   same Achse (22 bzw. 24 bzw. 104) schwenkbaren F i g. 2 eine zum Teil geschnittene Ansicht nach

   Kurbel (54 bzw 126) angelenkt ist, wobei bei ent- der Linie 2-2 in Fi g. 1,

   riegeltem Lenker der Lenker in die eine Grenz- Fig. 3 eine Ansicht nach der Linie 3-3 in Fig. 1

   lage durch eine Feder (86) vorbelastet ist und die 30 mit einem Bremspedal und einem Gaspedal, die in andere Grenzlage durch Betätigen des Pedals ihren beiden Grcnzlagen der Einstellung eingezeicheinstellbar ist. net sind,

   Fig. 4 eine Ansicht nach der Linie 4-4 in Fig. 3, F i g. 5 eine der F i g. 2 ähnliche Ansicht einer an-

   35 deren Ausführungsform mit einem Kupplungspedal

   und