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Schalter für die Fahrtrichtungsanzeige in Fahrzeugen, insbesondere
in Kraft fahrzeugen Zusatz zu Patent , (Patentanmeldung P 15 80 774.6) Die Erfindung
betrifft einen Schalter ftlr die Fahrtrichtungsanzeige in Fahrzeugen, insbesondere
in Kraftfahrzeugen, mit einem Schalthebel, der selbsttätig aus einer Schaltstellung
in seine Mittel- bzw. Ausschaltstellung zurUckatellbar ist, und der um einen Bolzen
im Schal tergehäuse drehbar gelagert ist und mit seinem gabelförmigen Ende die Lenksäule
umgreift, und mit einem zwischen den Gabelenden angeordneten Schaltstück, das mit
einem einzigen Schaltnocken zusaenarbaltet, der In die Bewegungsbahn eines an der
Lenksäule angebrachten Schaittells ragt, und das alle für die Fahrtrichtungsanzeige
notwendigen elektrischen und rUr die Rückstellung des Schalthebels notwandigen mechanischen
Bauteils, insbesondere die durch Federkraft in ihrer Arbeitsstellung gehaltenen
und gegen Leisen gesicherten Anschläge für den Schaltnocken trägt, nach dem Hauptpatent
....... (Patentanmeldung P 15 80 774.6).
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nei dem Schalter nach dem Hauptpatent sind die Anschläge flir den
Schaltnocken als Schwenkhebel ausgebildet, die in Aussparungen des Schaltstückes
kippbar gelagert und mittels einer Schraubenfeder gegen Anschläge der Aussparungen
gehalten sind.
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Elne derartige Schalterkonstruktion erfordert eine große Bauhöhe,
da die Schraubenfeder Uber dem Schaltstück von der einen
zum anderen
Anschlag rur den Schaltnocken reicht. Nach eir weiteren Ausgestaltung des Schalters
nach dem Itauptpatent ist schon versucht worden, die Bauhöhe des Schalters dadurch
klein zu halten, daß jedem Schwenkhebel eine getrennte Schraubenfeder zugeordnet
wurde, die in die Aussparung des Schaltstückes und zwar auf der dem Schaltnocken
abgekehrten Seite des Schwenkhebels eingesetzt würde. Die federnde Ausgestaltung
der Anschläge am Schaltstück fUr den Schaltnocken erfordert komplizierte Teile und
läßt sich technisch nicht immer einwandfrei realisieren, da die Federkraft, mit
der die Schwenkhebel au die Anschläge des SchaltstUckes gedrückt werden, größer
sein muß als die Kraft, die zur Rückstellung des Schaltstückes nötig ist. Diese
Bedingung ist erforderlich, da sonst die Anschläge ausweichen könnten, ohne daß
das Schaltstück in die Ausschaltstellung zurUckgestellt wird.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, für einen Schalter nach dem ilauptpatent
die federnden Anschläge am Schaltstück fUr deii Schaltnocken so zu vereinfachen,
daß die erforderlichen flauteile leichter und genauer hergestellt werden können,
die Montage leichter auszurühren ist, die Bauhöhe des Schalters klein gehalten werden
kann und die Schaltbedingungen fUr den Schalter in gleicher Weise verwirklicht werden
kennen. Der Schalter für die Fahrtrichtungsanzeige in Fahrzeugen, istbesondere in
Kraftfahrzeugen mit einem Schalthebel, der selbsttätig aus einer Schaltstellung
in seine Mlttel- bzw. Ausschnltstellung zurückstellbar ist, und der um einen Bolzen
im Schaltergehäuse drenbar gelagert ist und mit seinem gabelförmigen Ende die Lenksäule
umgreift, und mit einem zwischen den Gabel enden angeordneten SchaltstUck, das mit
einem einzigen Schaltnocken zusammenarbeitet, der in die Bewegungsbahn eines an
der Lenksäule angebrachten Schaltteils ragt, und das alle für die Fahrtrichtungsanzeige
notwendigen elektrischen und illr die RUckstellung des Schalthebels notwendigen
Bauteile, insbesondere
die durch Federkraft in ihrer Arbeitsstellung
gehaltenen und gegen Lösen gesicherten Anschläge für den Schaltnocken, trägt, nach
Patent . (Patentanmeldung P 15 80 774.6), ist nach der Erfindung dadurch gekennzeichnet,
daß die Anschläge als getrennte Schieber ausgebildet sind, die in Führungen des
Schaltstückes geführt und mittels eines flachen, federnden Elementes, z.B. einer
in einer Ebene gebogenen Drahtfeder, am Endanschlag der Führung gehalten sind. Diese
federnden Anschläge für den Schaltnocken sind einwabdfrei im Schaltstück geführt
und gesichert, so daß die Montage des Schalters schnell und leicht vorgenommen werden
kann. Das einzige flache federnde Element läßt eine kleine Bauhöhe die Schalters
zu und kann auf die geforderten Kraftbedingungen ausgelegt werden.
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Die Auslenkung der Schieber in den Führungen des Schaltstückes wird
nach einer Weiterbildung dann begünstigt, wenn die Führungen für die beiden Schieber
in die Bewegungsbahn des Schaltstückes ausgerichtet werden. Die Sicherung der Schieber
in den Führungen kann allein durch die Form von Führung und Schieber erreicht werden.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind die Führungen und die Schieber im Querschnitt
T-förmig ausgebildet Die Auslenkung der Schieber in den Führungen kann nach einer
weiteren Ausgestaltung des Schalters dadurch begrenzt werden, daß die Führungen
auf der dem Schaltnocken zugekehrten Seite abgesetzt sind und die Schieber teilweise
freilegen und daß diese Absätze der Führungen als Begrenzung für die Auslenkung
der Schieber dienen.
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Zur Einhängung der Drahtfederenden tragen nach einer Weiterbildung
die Schieber hakenförmige Ansätze. Das Schaltstück und die Schieber werden vorzugsweise
aus Kunststoff gespritzt.
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Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 einen Schalter nach der Erfindung im Schnitt, Fig.
2 den Schalter nach Fig. 1 in Draufsicht, Fig. 3 eine vergrößerte Ansicht des Schaltstückes,
die die Führungen für die Schieber erkennen läßt, Fig. 4 einen vergrößerten Schnitt
entlang der Linie IV-IV in Fig. 3, der den Querschnitt der Führung zeigt, Fig. 5
einen vergrößerten Schieber in den drei Ansichten und Fig. 6 eine vergrößerte, die
beiden Schieber festhaltende Feder.
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Wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, besteht der Schalter aus
einem Gehäuse 1,1, das mit einer Öfinung 12 versehen ist, in die die Lenksäule 13
mit dem iest an ihr angebrachten Schaltteil 14 ragt. Am Gehäuse 11 ist ein segmentartiger
Ansatz 15 angeformt, der mit Rastausnehmungen 16, einem hochgestellten Lappen 17
lit einem Schlitz 18 und mit Betestigungsflanschen 19 versehen ist. Diametral zu
diesen Befestigungsflanschen 19 sind am äußern Rand des Schaltergehäuses iiv weitere
Befestigungsflansche angebracht.
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Am Schaltstück 34 ist eine federnde Kugeirastung 59 angeordnet, die
mit den Rastausnehmungen 16 im Ansatz t5 zusammenarbeitet.
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Ferner sind im Ansatz 15 zur halterung der Blattfeder 45 Schlitze
46 vorgesehen.
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Im Boden des Gehäuses 11 sind im Bereich des segmentförmigen Ansatzes
15 elektrische Kontaktbolzen 20 eingesetzt, die zweckmäßigerweise auch als Flachsteckanschlüsse
ausgebildet sein können.
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Das Schaltstück 34 weist in seinem dem Gehäuseboden zugekehrten Teil
eine Kontaktbrücke 60 auf, die entsprechend der jeweiligen Einschaltstellung des
Schalthebels 28 zwei der im Gehäuseboden 21 eingesetzten Kontaktbolzen 20 elektrisch
verbindet.
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Diametral gegenüber dem segmentförmigen Ansatz 15 ist im Gehäuseboden
21 eine sacklochartige Vertiefung 22 eingeformt, in der eine Lagerachse 23 parallel
zur Lenksäulenachse stehend eingesetzt ist.
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Auf dieser Lagerachse 23 ist der Schalthebel 24 mit seinem gabelförmigen
Teil 25 drehbar und in Axialrichtung bewegbar angeordnet. Das gabelförmige Teil
25 weist eine Lagerbohrung 26 mit einer zylindrischen Erweiterung 27 au, wodurch
sich eine Schulter 28 bildet. In diese zylindrische Erweiterung 27 ist eine Druckfeder
29 eingesetzt, die sich auf der Schulter 28 einerseits und an einem Abdeckblech
49 andererseits abstützt.
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Um den Schalthebel 24 ohne Kleimen vertikal bewegen zu können, kann
der den Schalthebel 24 zugekehrte Abschnitt der Lagerbohrung 26 in radialer Richtung
nach oben keilförmig erweitert sein. Ferner ist am gabelförmigen Teil 25 schaithebetseitig
eine Kontaktbrllcke 30 vorgesehen.
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Die Enden der Gabelarme 31 weisen jeweils einen Formvorsprung 32 auf,
der in eine Ausnehmung 33 des Schaltstückes 34 eingreift,
so daß
zwischen beiden Teilen eine gelenkartige Verbindung besteht. Das Schaltstück 34
stützt sich auf einem im Gehäuseboden 21 entlang der Öffnung 12 hochgestellten Rand
35 ab.
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Ferner weist das SchaltstUck 34 zwei Führungen 36 auf, die auf die
Bewegungsbahn des Schaltstückes 34 mit dem Drehpunkt in der Lagerachse 23 ausgerichtet
sind und Schieber 39 als Anschläge für den Schaltnocken 43 aufnehmen. Die beiden
Schieber 39 weisen, wie Fig. 5 zeigt, hakenförmige Ansätze 39b auf, in die eine
in einer Ebene gebogene Drahtfeder 41, nach Fig. 6, mit ihren Drahttederenden 4ia
eingehängt ist. Diese Drahtfeder 41 hält die in die Führungen 36 eingesetzten Schieber
39 in der Arbeitsstellung.
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Wie die Fig. 3 zeigt, weisen die Führungen 36 Anschlagflächen 38 aui,
an denen die Stirnseiten 39a der Schieber 39 anliegen.
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Wie Fig. 4 zeigt, ist die Aufnahme 36 des SchaltstUckes 34 im Querschnitt
T-iörmig ausgebildet. Auch die Schieber 39 tragen einen T-förmigen Führungsteil
39c, 80 daß zwischen FUhrungsaufnahme 36 und Schieber 39 eine eindeutige Führung
und Sicherung besteht.
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Die Führung 36 ist, wie aus Fig. 4 zu ersehen ist, aui der dem Schaltnocken
43 zugekehrten Seite abgesetzt, so daß der eingeführte Schieber 39 teilweise ireiliegt
und durch den Schaltnocken 43 unter Überwindung der Kraft der Feder 41 nur so weit
ausgelenkt werden kann, bis der Schaltnocken 43 an diesem Absatz der Führung 36
des Schaltstückes 34 anschlägt.
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Das SchaltstUck 34 trägt weiterhin eine Steuerkurve 42, an der der
Schaltnocken 43 iit eine. zylindrischen Ansatz 44 durch eine Blattfeder 45, die
in zwei sich gegenüberliegenden Schlitzon 46 des Ansatzes 15 gehalten ist, kraftschlüssig
geführt ist.
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Ein weiterer zylindrischer Ansatz 47, dessen Mittelachse fluchtend
zur Mittelachse des zylindrischen Ansatzes 44 liegt, ragt in ein radial angeordnetes
Langloch 48 eines Abdeckbleches 49. Das Abdeckblech 49 ragt mit einem Lappen 50
in den Schlitz 18 des Ansatzes 15 und trägt eine Bohrung 51, in die die Lagerachse
23 hineinragt. Das Abdeckblech 49 stützt sich einerseits auf dem Ansatz 15 und andererseits
auf einem Auflagestutzen 52 nb, der mit einem Gewinde zur Aufnahme des einzigen
Beiestigungsmittels 53, das vorzugsweise eine Schraube sein kann, versehen ist.
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Das I3efestigungsmittel 53 hält ferner ein Isolierteil 54 am Abdeckblech
49 fest, in das zur Verdrehungssicherung eine Verlängerung 55 der Lagerachse 23
eingreift. Im Bereich der Kontaktbrücke 30 ist das Isolierteil 54 mit Kontaktanschlüssen
56 versehen, die als Kontaktbolzen oder als Flachsteckanschlüsse ausgebildet sein
können.und mit Kontaktnieten 57 versehen sind.
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Das Abdeckblech 49 weist Befestigungsaussparungen auf, die entsprechend
den Befestigungsflanschen 19 angeordnet sind.
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Der Schalter arbeitet wie folgt: Wird der Schalthebel 24 in eine Einschaltstellung
umgelegt, dann wird über die Gabelarme 31 das Schaltstück 34 nach rechts bzw. links
7erschwenkt. Auf Grund der Wirkung der Blattfeder 45 und entsprechend der Ausbildung
der Steuerkurve 42 ist der Schaltnocken 43 bestrebt, eine radiale Bewegung in Richtung
auf die Lenksäule 13 auszuführen. Da das an der Lenksäule 13 befestigte Schaltteil
14 aber noch im Weg des Schaltnockens 43 liegt, stützt dieser sich solange auf dem
Schaltteil 14 ab, bis durch Verdrehen des Lenkrades das Schaltteil 14 nach links
bzw. rechts bewegt wird. Erst dann wird der Schaltnocken 43 von der Blattfeder 45
so weit radial nach vorn gedrückt, daß er
in die Bewegungsbahn des
Schaltteils 14 ragt. In dieser Schaltstellung der Schalterteile liegt der Schaltnocken
43 mit einer Längsfläche 6i an einem Schieber 39 an.
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Wird das Lenkrad in die Geradeausfahrtstellung zurückbewegt, dann
drückt das Schaltteil 14 den Schaltnocken 43, der sich mit seinem zylindrischen
Ansatz 44 in einer Stufe 62 der Stcuerkurve 42-aLstittzt, gegen den Schieber 39
und drückt über das Schaltstück 34 den Schalthebel 24 in seine Mittelstellung zurück.
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Dabei muß erwähnt werden, daß die Kraft zur Auslenkung des Drahtfeder
41 wesentlich größer ist als die Kraft zur 13etätigung der Kugelrastung 59. I)er
Schieber 39 wird daher bei dieser normalen Rückstellung in der FUhrung 36 des Schaltstückes
34 nicht verschoben und bleibt an der Anschlagfläche 38 liegen.
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Im Falle der Blockierung des Schalthebels 24 in der Einschaltstellung,
würde beim Zurückdrehen des Lenkrades und bei fest angeordneten Anschlagen der Schaltnocken
43 keine Ausweichmöglichkeit haben, so daß eine Beschädigung oder gar Zerstörung
des Schalters eintreten könnte.
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Bei das Schalter nach der Erfindung ist dies jedoch nicht zu befürchten,
denn beim Zurückdrehen des Lenkrades und damit des Schaltteils 14 wird der Schaltnocken
43 gegen den Schieber 39 gedrückt, und sofern sich das Sclialtstück 34 nicht in
seine Ausgangsstellung zurückbewegt, wird der Schieber 39 in der Führung 36 unter
Uberwindung der Kraft der Draht feder 41 so weit verschoben, bis sich der Schaltnocken
43 aus dem Bewegungsbereich des Schaltteils 14 herausbewegt hat. Auf diese Weise
wird eine Zerstörung des Schalters vermieden.
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Da der Schalthebel 24 auch vertikal verschwenkbar ist, kann über die
Kontaktbrücke 30 und den auf dem Isolierteil 54
angeordneten Kontaktanschlüssen
56 ein weiterer Stromkreis, z . B. zur Abgabe von optischen Lichtsignalen, geschlossen
werden.
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I)er Lagerpunkt für diese Vertikalbewegung des Schalthebels 24 liegt
jedoch nicht in der Lagerachse 23, sondern in der gelenkartigen Verbindung zwischen
den Enden der Gabelarme 31 und den Ausnehmungen 33 des Schaltstückes 34.
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Beim Einbau des Schalters, also beim Einfiihren der Lenksäule 13 in
die Öffnung 12 des Gehäuses 11 kann der Fall eintreten, daß der Schalthebel 24 nicht
in seiner Mittel- bzw, AusschaItstellung steht, so daß er Schaltnocken 43 in den
Weg des Schaltteils 14 ragt. Zu diesem Zweck ist der Schaltnocken 43 mit einer Abweiseschräge
63 versehen, die den Schaltnocken 3 beim Einsetzen der Lenksäule 13 zurückstellt.
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An Stelle der in einer Ebene gebogenen Drahtfeder 41 kann auch eine
andere flache Feder verwendet werden. Die llaken 41a der Feder 41 und die Einhängeansätze
39b der Schieber 39 sind dann aufeinander abzustimmen.