DE1925004B2

DE1925004B2 - Druckluftbremsanlage fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1925004B2
Application number: DE19691925004
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1968-05-17
Filing date: 1969-05-16
Publication date: 1976-05-13
Also published as: US3597016A; ES367329A1; NL6907606A; DE1925004A1; BE733168A; CH503603A; GB1224122A; FR1590595A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Druckluftbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer zur Verriegelung der Betätigungsstange des Bremszylinders dienenden mechanischen Verriegelungseinrichtung, welche mit einem an eine Entriegelungsleitung angeschlossenen Drucklufteinlaß und einem eine stabile Verriegelungsstellung aufweisenden und durch Druckluft-Beaufschlagung in eine Entriegelungsstellung betätigbaren Entriegelungskolben versehen ist, und mit einem Steuerorgan, durch welches die Entriegelungsleitung wahlweise mit einem Druckluftbehälter oder mit der Atmosphäre verbunden werden kann. Bei der Verriegelungsstellung kann sich die Betätigungsstange nur in Richtung des Anzugs der Bremse bewegen, während die Stange bei der Entriegelungsstellung in beiden Richtungen verschiebbar ist. Bei einer bekannten Druckluftbremsanlage dieser Art ist der Entriegelungskolben auf einer Seite ständig der Wirkung einer Rückstellfeder ausgesetzt, während seine andere Seite den Boden einer Kammer bildet, die entweder mit einer Druckluftquelle oder mit der Atmosphäre in Verbindung zu bringen ist.

Wenn die Kammer mit der Atmosphäre in Verbindung steht, wird der Entriegelungskolben unter der Einwirkung der Rückstellfeder in der Verriegelungsstellung gehalten. Wird nun die Bremse angezogen, so bleibt sie in der Anzugsstellung blockiert. Um die Bremse zu lösen, muß man zunächst in die vorgenannte Kammer unter einem Druck stehende Luft einleiten, der ausreicht, um den Entriegelungskolben unter Zusammendrückung der Rückstellfeder zurückzubewegen. Ist der Entriegelungskolben in seiner Entriegelungsstellung angelangt, so muß man die Bremsbetätigungsstange ein Stück in die Anzugsrichtung bewegen.

worauf die nunmehr freie Bremsbetätigungsstange zurückbewegt wird, bis die Bremse vollständig gelöst ist.

Um zu erreichen, daß der Entriegelungskolben in seiner Entriegelungsstellung verbleibt, muß in der Kammer ein so hoher Luftdruck aufrecht erhalten werden, da3 die Rückstellfeder sich nicht entspannen kann. Wird nun die Bremse betätigt, so beginnt das Lösen derselben mit dem Aufhören der Bremsbetätigung, da die Bremsbetätigungsstange frei in ihre rückwärtige Stellung zurückkehren kann.

Sollte während einer Fahrt bei in der Entriegelungsstellung befindlichem Entriegelungskolben der Luftdruck in der vorgenannten Kammer zufällig abfallen, so gelangt der Entriegelungskolben sogleich in die Verriegelungsstellung, und das geringste Anziehen der Bremse hat dann ihre Blockierung zur Folge, was zu Unfällen, z. B. einem Schleudern des Fahrzeuges, führen kann.

Um der Gefahr einer ungewollten Blockierung der Bremsen zu begegnen, ist es Aufgabe der Erfindung, die bekannte Bremsanlage so zu verbessern, daß der Entriegelungskolben ohne gewollten Eingriff des Fahrers aus seiner Entriegelungsstellung nicht in seine Verriegelungsstellung gelangen kann.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Verriegelungseinrichtung mit einem an eine Verriegelungsleitung angeschlossenen Drucklufleinlaß versehen ist. daß der Entriegelungskolben eine stabile Entriegelungsstellung aufweist und nur durch Druckluft-Beaufschlagung in die Verriegelungsstellung betätigbar ist und daß durch das Steuerorgan wahlweise entweder die Verriegelungsleitung oder die Entriegelungsleitung mit dem Druckluftbehäher und die jeweils andere Leitung mit der Atmosphäre verbunden werden kann.

Eine wirksame Verriegelung der Bremsbetätigungsstange kann also nur durch gewollte Einwirkung des Fahrers erfolgen. Dadurch ist jegliche Gefahr einer zufälligen Verriegelung infolge einer plötzlichen Leckstelle gebannt.

Abgesehen davon, daß sowohl für die Verriegelung als auch für die Entriegelung der Bremsbetätigungsstange der Fahrer von sich aus tätig werden muß, ist eine zusätzliche Sicherheit gegen Unfälle dadurch erreicht, daß zwei verschiedene Drucklufteinlässe vorhanden sind, von denen einer an die Verriegelungsleitung und der ardere an die Entriegelungsleitung angeschlossen ist und beide Leitungen vollkommen voneinander getrennt sind. Das Steuerorgan kann, wie schon gesagt, wahlweise eine der beiden Leitungen mit dem Druckluftbehälter und die andere mit der Atmosphäre in Verbindung bringen. Es it jedoch nicht möglich, die beiden Lufteinlässe gleichzeitig mit dem Druckluftbehäher oder mit der Atmosphäre zu verbinden.

Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung zeigt die Zeichnung.

F i g. 1 ist ein Schema einer erfindungsgemäßen Druckluftbremsanlage mit einem Bremszylinder mit einem einfachen Kolben;

F i g. 2 ist ein Axialschnitt des in der Verriegelungsstcllung dargestellten entsprechenden Bremszylinders;

F i g. 3 ist die entsprechende Ansicht des Zylinders in der Entriegelungsstellung;

F i g. 4 ist ein Längsschnitt des in der Anlage nach F i g. 1 benutzten handbetätigten Steuerorgans längs der Linie IV-IV von F i g. 5;

F i g. 5 ist der entsprechende Querschnitt längs der Linie V-V von F i g. 4;

F i B. 6 ist eine schaubildliche Ansicht des Steueror

F i g. 7 ist ein Schema einer Druckluftbremsanlage mit einem Tandem-Bremszylinder;

F i g. 8 ist ein Axialschnitt des in der in F i g. 7 dargestellten Bremsanlage benutzten Tandem-Bremszylinders längs der Linie VlIl-VIIl von F i g. 9;

F i g. 9 ist eine Seitenansicht der Bremszylinder der F i g. 2, 3 und 8;

Fig. 10 ist ein Schema einer Druckluftbremsanlage für ein Zugfahrzeug und einen Anhänger;

F i g. 11 ist ein Querschnitt des Steuerorgans längs der Linie XI-XI von Fi g. 5, welcher eine Diebstahlsicherung zeigt;

Fig. 12 ist ein Axialschnitt einer anderen Ausführung der Verriegelungseinrichtung längs der Linie XII-XII von F ig. 13:

F i g. 13 ist ein entsprechender Querschnitt längs der Linie XIII-XIII von F i g. 12;

F i g. 14 ist ein Axialschnitt eines Bremszylinders mit Verriegelungseinrichtung und Gliedern zur Anpassung an die Hilfsbremse eines Fahrzeugs mittleren Gewichts, wobei der Bremszylinder entriegelt ist;

F i g. 15 ist die entsprechende Ansicht in der Verriegelungsstellung;

Fig. !6 ist eine längs der Linie XVI-XVI von F i g. 17 geschnittene Teilansicht in größerem Maßstab, welche eine Einzelheit der Fig. 14 darstellt und ein Verzögerungssystem der Verriegelungseinrichtung zeigt:

F i g. 17 ist ein Schnitt längs der Linie XVII-XVII von Fig. 16;

F i g. 18 ist eine Draufsicht auf die Rückholfeder der Verriegelungsglieder in F i g. 14;

Fig. 19 zeigt in einer der Fig. 14 entsprechenden Darstellung einen Axialschnitt einer zweiten Ausführungsform des Bremszylinders;

F i g. 20 ist ein Schema einer verbesserten Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mittleren Gewichts.

In F i g. 1 ist ein Kreis zur Bremsung und zur Verriegelung der Bremsen für ein Fahrzeug ohne Anhänger dargestellt, welches mit BremszylinJern mit Einfachkolben ausgerüstet ist.

In dieser Figur und den entsprechenden Figuren sind mit dünnen Strichen die der normalen Bremsung entsprechenden Kreise, mit dicken Strichen die der Verriegelung entsprechenden Kreise und dick gestrichelt die Kreise zur Entriegelung dargestellt.

Der die Vorderradbremsen betätigende Bremszylinder 1 wird durch einen Kreis 2 gespeist, welcher mit einem üblichen Bremsventil 3 verbunden ist, welches vom Bremspedal 4 betätigt und durch einen Hauptdruckluftbehälter 5 gespeist wird. Dieser Behälter 5 wird seinerseits durch die mit einem nicht dargestellten Luftverdichter verbundene Leitung 6 gespeist.

Der die Hinterradbremsen betätigende Bremszylinder 7 wird für die Normalbremsung durch einen Kreis gespeist, welcher eine den Ausgang des Bremsventils 3 mit einem Eingang 23 eines Zweiwegeventils 12 verbindende Leitung 13 und eine Leitung 11 aufweist, welche den Ausgang des Zweiwegeventils 12 mit einem Eingang 25 eines zweiten Zweiwegeventils 9 verbindet, dessen Ausgang mit einer Öffnung 8 zur Luftzufuhr zu dem Bremszylinder 7 verbunden ist.

Der Bremszylinder 7 besitzt ferner eine weiter unten beschriebene pneumatisch betätigte Verriegelungseinrichtung 14. Zur Steuerung dieser Verriegelungseinrichtung 14 sind zwei gleiche Druckluftverteilungskreise vorgesehen. Der erste, für die Steuerung der Verrie-

gelung benutzte Kreis enthält eine Leitung 17, welche auf einer Seite mit einem Drucklufteinlaf3 15 der Verriegelungseinrichtung 14 und auf der anderen Seite mit einer Auslaßöffnung 18 eines handbetätigten Steuerorgans 19 verbunden ist. Der zweite Luftverteilungskreis dient zur Steuerung der Entriegelung und weist eine Leitung 21 auf, welche eine zweite Einlaßöffnung 16 der Verriegelungseinrichtung 14 mit dem Ausgang des Zweiwegeventils 12 verbindet, sowie eine Leitung 26, welche einen zweiten Eingang 24 des Zweiwegeventils 12 mit einer zweiten Auslaßöffnung 27 des Steuerorgan 19 verbindet. Ein mit der an den Luftverdichter angeschlossenen Leitung 6 verbundener Hilfsdruckluftbehälter 28 speist über eine Leitung 29 eine Einlaßöffnung 31 des Steuerorgans 19.

Jeder dieser beiden Verteilungskreise besitzt eine zu der Einlaßöffnung 8 des Bremszylinders gehende Abzweigung. Diese Abzweigungen werden bei dem Vcrriegelungskreis durch eine die Verriegelungsleitung 17 mit einem zweiten Eingang 22 des Zweiwegeventils 9 verbindende Leitung 32 und bei dem Entriegelungskreis durch die auch einen Teil des normalen Bremskreises bildende Leitung 11 gebildet.

Wenn das Fahrzeug abgestellt ist, erfolgt die Verriegelung der Bremsen dadurch, daß das Steuerorgan 19 in die Verriegelimgsstellung gebracht wird. Dieses Manöver bewirkt die Zufuhr von Druckluft aus dem Hilfsbehälter 28 zu dem Einlaß 15 der Einrichtung 14 zur Verriegelung des Bremszylinders 7 über die Leitung 17. Gleichzeitig wird Druckluft durch die Leitung 32 der Einlaßöffnung 8 des Bremszylinders 7 zugeführt. Hierdurch werden die Bremsen angezogen und verriegelt.

Zur Entriegelung bringt man das Steuerorgan 19 in die Entriegelungsstellung, wodurch Druckluft einerseits der Öffnung 16 der Verriegelungseinrichtung 14 über die Leitungen 21 und 26 und andererseits der Einlaßöffnung 8 des Bremszylinders 7 über die Leitung 11 zugeführt wird, wodurch die Aufhebung der Festklemmung der Bremsbetätigungsstange erleichtert wird, wie dies weiter unten erläutert ist.

Die Steuerung der Entriegelung sowie auch der Verriegelung erfolgt durch ausdrückliche Zufuhr von Druckluft, was jede Gefahr einer unzeitigen Verriegelung der Bremsen ausschließt.

Bei der normalen Fahrt erfolgt die Bremsung in der üblichen Weise durch Betätigung des Bremspedals 4. welches das Bremsventil 3 betätigt und Druckluft aus dem Hauptbehälter 5 den Bremszylindern 1 und 7 durch die Kreise 2 bzw. 11, 13 zuführt.

Die Einschaltung des Zweiwegeventils 12 gestattet, einerseits die Entriegelung bei der Abfahrt von dem Parkplatz durch das Pedal 4 und das Bremsventil 3 zu steuern, und andererseits das handbetätigte Steuerorgan 19 und den Hilfsbehälter 28 für die Hilfsbremsung während der normalen Fahrt zu benutzen.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf F i g. 2. 3 und 9 die an dem Bremszylinder 7 angebrachte Verriegelungseinrichtung 14 beschrieben.

In dem Bremszylinder 7 ist ein Kolben 33 angeordnet, welcher eine Stange 34 zur Betätigung der Bremsen trägt und unter der Wirkung einer Rückholfeder 35 steht. Die Abdichtung zwischen dem Kolben 33 und der Innenwand des Zylinders 7 wird einerseits durch einen Schmierfilz 36 und andererseits durch eine in einer am Umfng der Vorderseite des Kolbens 33 ausgebildeten Ringnut 38 angeordnete Dichtung 37 hergestellt. Die zylindrische Innenwand der Nut 38 besitzt eine Kieisntit 39. in welche sich eine von der Dichtung 37 getragene ringförmige Wulst 41 legt.

Die Verriegelungseinrichtung 14 hat zwei Blockierungsfinger¹ 42, welche um eine zu der Achse des Zylinders 7 rechtwinklig verlaufende Achse 43 schwenkbar und in bezug auf die Bremsbetätigungsstange 34 symmetrisch angeordnet sind. Das Ende 44 der Finger 42 (Fig. 9) hat ein sich der Außenwand der Bremsbetätigungsstange 34 anpassendes zylindrisches Profil, leder Finger 42 trägt einen zu der Schwenkachse 43 panillelen, in der Nähe des Endes 44 der Finger 42 angeordneten Ausgleichshebel 45. Die einander gegenüberliegenden Enden der Ausgleichshebel 45 sind durch .Schraubenfedern 46 verbunden, welche die Enden der Finger 42 gegen die Bremsbetätigungsstange 34 zu drücken suchen. Die Länge der Finger 42 ist so bemessen, daß bei Anlage der Finger an der Stange 34 (F i g. 2) diese mit dem dem Kolben 33 zugewandten Abschnitt der Achse der Stange 34 einen spitzen Winkel bilden, so daß jede Riickgangsneigung der Stange 34 ein Anslemmen der Finger 42 bewirkt.

Die Blockierungsfinger 42 werden durch ein Gehäuse 71 geschützt, welches eine Stopfbuchse 72 trägt, die das Eindringen von Verunreinigungen und insbesondere Wasser verhindern soll. Bei der dargestellten Ausführung wird die Stopfbuchse einfach durch einen FiI/ gebildet, es ist jedoch auch möglich, statt dessen oder außerdem einen die Bremsbetätigungsstange 34 umgebenden Schutzbalg vorzusehen.

Die Mittel zur pneumatischen Betätigung der Blökkierungsfinger 42 umfassen einen Zylinder 47, in welchem ein Entriegelungskolben 48 verschiebbar ist. Der Zylinder 47 wird durch ein Ringkörpervolumen gebildet, welches mit dem Bremszylinder 7 gleichachsig isi und durch zwei seitliche Zylinderflächen 57 und 58. eine den Boden des Bremszylinders 7 bildende ringförmige Wand 59 und einen entfernbaren ringförmigen Boden 61 begrenzt wird. Die seitliche Zylinderfläche 58 grenzt eine Bohrung 49 ab. durch welche die Bremsstange 34 tritt. Ein Führungsring 51 aus einem selbstschmicronden Kunststoff ist in einer in der Wand der Bohrung 49 ausgebildeten Nut angeordnet und bewirkt die Führung der Bremsstange 34 in dem Zylinder 47. In der seitlichen Zylinderfläche 57 sind Lufteinlaßöffnungen 15 und 16 für die Steuerung der Verriegelung bzw. Entriegelung ausgebildet, welche in von dem Entricgelungskolben 48 abgegrenzte Kammern 52a bzw. 52έ> münden.

Der Entriegelungskolben 48 hat eine mittlere Schale 55. deren zylindrische Wand 56 auf die innere Seitenfläche 58 des Zylinders 47 paßt und die Führung des KoI-bens 48 bewirkt. Die Schale 55 springt aus dem Zylinder 47 durch einen zwischen dem Boden 61 und der seitlichen Innenwand 58 des Zylinders 47 gebildeten Ringraum 62 vor. Der Boden 63 der Schale 55 enthält ein Loch 64 für den Druchtritt der Bremsstange 34 und besitzt einen abgerundeten Rand, dessen Profil so ausgebildet ist, daß es einen Anschlag 65 bildet, weichet sich in der Entriegelungsstellung (Fig.3) gegen die Blockierungsfinger 42 legt. Dichtungsringe 66 bis 69 bewirken die Abdichtung zwischen dem Zylinder 47, dem Kolben 48 und dem Zylinderboden 61.

Wenn das Steuerorgan 19 in die Verriegelungsstellung gebracht wird, wird die Druckluft der Einlaßöffnung 8 des Bremszylinders 7 zugeführt (Fig. 2). wodurch der Kolben 33 und die Bremsstange 34 in dem Sinn /"verschoben und die Bremsen angezogen werden Ferner wird die Druckluft durch die Öffnung 15 der Kammer 52,7 des Zylinders 47 zugeführt, was die Verschiebung des Entricgclungskolbcns 48 in dem Sinn l.

bewirkt und den Ansehlag 65 von den Blockierungsfingern 42 entfernt. Diese legen sich dann unter der Wirkung der Rückholfedern 46 gegen die Brcnissuinge 34. Das Steuerorgan 19 wird dann in die neutrale Stellung gebracht, was, wie weiter unten erläutert, den Austritt s der in den Zylindern 7 und 47 enthaltenen Luft bewirkt. Die Rückholfeder 35 des Brcmskolbcns 33 sucht dann die Bremsstange 34 in dem Sinn g zu verschieben, wo durch sich die Finger 42 gegen die Stange 34 stemmen und die Verriegelung derselben bewirken. Die Verriegelungskraft wird so durch die Rückholfeder 35 des Brcmskolbens ausgeübt, während die Federn 46 der Finger 42 nur die Aufgabe haben, diese mit der Bremsstange 34 in Berührung zu bringen.

Zur Entriegelung der Bremsen bringt man das Steuerorgan 19 in die Entricgelungsstellung. wodurch Druckluft gleichzeitig dem Bremszylinder 7 durch die Öffnung 8 und der Kammer 52b des Zylinders 47 (F i g. 3) durch die Öffnung 16 zugeführt wird. Der auf den Bremskolben 33 ausgeübte Luftdruck bewirkt eine sehr geringe Verschiebung der Bremsstange 34 in dem Sinn f, wodurch das Anstemmen der Finger 42 an der Stange 34 aufgehoben wird. Gleichzeitig verschiebt sich der Entriegelungskoiben 48 ebenfalls in dem Sinn f und hebt durch seine Anschläge 65 die Finger 42 von der Stange 34 ab. Wenn das Steuerorgan 19 in die neutrale Stellung gebracht wird, wird die Luft au-, den Zylindern 7 und 47 herausgelassen. Die Rückholfedern 46 der Finger 42 «ind so bemessen, daß die von ihnen auf die Finger 42 ausgeübte Rückholkraft nicht ausreicht, um die insbesondere von den Dichtungen 67 bis 69 herrührende Reibung zu überwinden. Wenn daher die Luft aus dem Zylinder 47 herausgelassen wird, werden die Finger 42 von der Bremsstange 34 entfernt gehalten, und diese wird dann in dem Sinn g durch die Feder 35 zurückgezogen, wodurch die Bremsen gelöst werden.

Während der normalen Fahrt bleiben die Finger 42 von der Bremsstange 34 entfernt, so daß diese in dem Sinn /"oder ^r durch die Betätigung des Bremsventils 3 und die Wirkung der Feder 35 verschoben werden kann.

In F i g. 4 bis 6 und 11 ist eine Ausführungsform des Steuerorgans 19 dargestellt. Disc enthält im wesentlichen zwei gleich ausgebildete Ventile 81a bzw. 81 b zur Steuerung der Verriegelung bzw. der Entriegelung der Bremsen. Jedes Ventil besitzt einen Ventilteller zur Druckluftzufuhr, welcher eine Kammer 82, in welche die mit dem Hilfsbehälter 28 verbundene Einlaßöffnung 31 mündet, von einer anderen Kammer 83 trennt, in welche die Öffnung 18 zur Verriegelungssteuerung bzw. die Öffnung 27 zur Entriegelungssieuerung mündet. In F i g. 4 und 5 ist das Steuerorgan 19 in der Verriegelungsstellung dargestellt, so daß das Ventil 81a offen und das Ventil 81 b geschlossen ist. Die Ventile 81a und 81 b werden durch Rückholfedern 84 in ihre Schließungsstellung gebracht.

Für die Steuerung der Ventile 81a. 81£> ist ein Kolben 85 vorgesehen, dessen eine Seite eine bewegliche Wand der Kammer 83 bildet. Der Kolben 85 trägt auf einer Seite eine Stange 86 zur Betätigung des Ventils und auf der anderen Seite eine Führungsstange 87. Die Stangen 86 und 87 weisen einen Kanal 88 auf, welcher auch durch den Kolben 85 tritt. Ein in einem Zylinder 100 angeordneter Stößel 89 enthält eine axiale Blindbohrung 9t, in welcher das Ende der Führungsstange ^(l5 87 gleitet. Eine Feder 92 ist zwischen dem Kolben 85 und dem Stößel 89 angebracht, und eine Rückholfeder 93 sucht den Kolben 85 von dem Ventil 81.1 oder 81 b zu entfernen. Ein von dem Kolben 85 getragener Dichtungsring 94 bewirkt den dichten Verschluß der Kammer 83.

Der Stößel 89 trägt einen sphärischen Endanschlag 95, gegen welchen sich eine fest mit einem Betätigungshebel 97 verbundene Rolle 96 legt (F i g. 6 und 11). Der Hebel 97 ist um eine Achse 112 schwenkbar und kann drei verschiedene Stellungen einnehmen. In der Verriegelungsstellung und in der Entriegelungsstellung legt sich die Rolle % gegen den Anschlag 95 eines der beiden Stößel 89. In einer neutralen Zwischenstellung liegt die Rolle % zwischen den beiden Anschlagen 95, welche dann frei sind.

Der Stößel fl9 enthält ferner einen zu dem Kanal 88 senkrechten und mit diesem in Verbindung stehenden Kanal 98. Wenn der Stößel 89 von der Rolle % betätigt wird, werden die Austrittsöffnungen des Kanals 98 von der Wand des Zylinders 100 verschlossen, während sie in eine mit dem Außenraum verbundene Kammer 99 münden, wenn der Stößel 89 nicht mit der Rolle % in Berührung steht. Ein regelbarer Anschlag 101 gestattet die Einstellung des Hubes des Betätigungshebels 97 und somit die des die Verriegelung steuernden Stößels 89.

Das Steuerorgan 19 weist außerdem ein Leuchtsignal mit einer durch eine durchsichtige Kappe 103 geschützten Signallampe 102 auf. Die Lampe 102 ist durch Drähte 104 mit der nicht dargestellten Fahrzeugbatterie verbunden. In einen der Drähte 104 ist ein automatischer Schalter eingeschaltet, welcher einen in ein Isolierstück 106 eingesetzten und mit einem Draht 104 verbundenen festen Kontakt 105 und einen fest mit einem Kolben 108 verbundenen beweglichen Kontakt 107 aufweist. Der Kolben 108 gleitet in einem Kanal 109 zwischen den Austrittsöffnungen 18 und 27 für die Verriegelungssteuerung bzw. die Entriegelungssteuerung, wobei der bewegliche Kontakt 107 der Öffnung 18 der Verriegelungssteuerung abgewandt ist. Der bewegliche Kontakt 107 trägt einen elastischen Kontakt 111, welcher durch einen schraubenförmigen Draht gebildet wird, dessen Ende in der Ruhestellung etwas gegenüber dem Ende des Kontakts 107 vorspringt.

Das Steuerorgan 19 ist mit einer an seinem Gehäuse befestigten, an sich bekannten Diebstahlssicherung 181 versehen, welche einen durch einen Schlüssel 183 betätigten Anschlagstift 182 enthält. In der in F i g. 5 und 11 dargestellten Diebstahlssicherungsstellung stützt sich der Stift 182 an der Rolle % des Betätigungshebeis 97 ab. Die Diebstahlssicherung 181 ist auf der Seite der Vorrichtung zur Steuerung der Entriegelung der Bremsen eingebaut, so daß. wenn sie in die Sicherungsstellung gebracht wird, der Stift 182 die Überführung de; Hebels 97 in die Stellung zur Entriegelung der Bremser verhindert. Wenn dagegen die Sicherung 181 in die Be triebsstellung gebracht wird, tritt der Stift 182 in da! Innere des Körpers dieser Vorrichtung zurück (Stel lung 182a. F i g. 5 und 11) und gibt den Hebel 97 frei.

Das Steuerorgan 19 arbeitet folgendermaßen:

Wenn der Betätigungshebel 97 in die Verriegelungs oder Entriegelungsstellung gebracht wird, kommt di< Rolle % mit dem sphärischen Anschlag 95 des entspre chenden Stößels 89 in Berührung und verschiebt dieset in dem Sinn h (F i g. 5). Der Stößel 89 drückt die Fede 92 zusammen, welche ihrerseits den Kolben 85 in den Sinn h verschiebt und die öffnung des Ventils 81a be wirkt.

Die Druckluft kann dann aus der Kammer 82 in dii Kammer 83 strömen, wie dies durch die Punktierung ii einer Hälfte der F i g. 5 angedeutet ist. und von da j'

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nachdem in den betreffenden VerieilungskreLs durch die Öffnungen 18 oder 27 gelangen. Ferner tritt die Wirkung des Drucks in der Kammer 83 auf die Fläche des Kolbens 85 zu der Rückholwirkung der Federn 84 und 93 hinzu und sucht den Kolben 85 in das Innere des Lochs 91 des Stößels 89 zurückzudrücken und somit das Ventil 81 wieder zu schließen. Hierdurch entsteht eine Gegenkopplungswirkung, welche einerseits den Druck in den Verteilungskreisen begrenzt und andererseits ein allmähliches öffnen des Ventils 81 bewirkt, Diese letztere Wirkung ist besonders wichtig, wenn das Steuerorgan 19 und der Hilfsbehälter 28 für die Hilfsbremsung benutzt werden sollen, da hierdurch eine allmähliche Bremsung sichergestellt wird.

Durch Einstellung des Anschlags 101 wird der Hub der Rolle 96 und somit der des die Verriegelung der Bremsung steuernden Stößels 89 begrenzt. Infolge der oben erläuterten Gegenkopplungswirkung erhält man so einen Druck zur Steuerung der Verriegelung, welcher kleiner als der Druck zur Steuerung der Entriegelung ist. In einem typischen Fall beträgt der Druck zur Steuerung der Entriegelung größenordnungsmäßig 7 Bar, während der Druck zur Steuerung der Verriegelung nur 5 EJar beträgt.

Dank der zylindrischen Form der Rolle 96 und der sphärischen Form der Anschläge 95 wird der Hebel 97 durch die Wirkung der Federn 84, 92 und 93 automatisch in die neutrale Stellung zurückgeführt, sobald ihn die Bedienungsperson losläßt.

Der Stößel 89 und der Kolben 85 gehen dann in dem Sinn / zurück, und das Ende der Stange 86 wird von dem Ventil 81 entfernt gehalten, wodurch die Kammer 83 mit dem Kanal 88 in Verbindung gesetzt wird. Die Öffnungen des Kanals 98 werden andererseits mit der Kammer 99 in Verbindung gesetzt, welche ihrerseits mit dem Außenraum in Verbindung steht. Die vorher in den Verriegelungszylinder 47 geschickte Luft kann so durch den entsprechenden Verteilungskreis und die Öffnung 18 oder 27 auf dem Weg k austreten.

Wenn sich der Hebel 97 in der Verriegelungsstellung befindet, drückt der an der Öffnung 18 (Fig.4) herrschende Luftdruck den Kolben 108 der Signalvorrichtung zurück. Der bewegliche Kontakt 107 kommt mit dem festen Kontakt 105 in Berührung, so daß die Lampe 102 aufleuchtet.

Wenn der Hebel 97 in die neutrale Stellung zurückgebracht wird, verschwindet der Druck an der Öffnung 18, wie oben erläutert, der Kolben 108 bleibt aber in seiner Stellung, da auf ihn keine Rückholkraft wirkt, und die Lampe 102 bleibt erleuchtet. Wenn der Kolben 108 durch Stöße oder Schwingungen etwas verschoben wird, hält der elastische Draht 111 den Kontakt aufrecht.

Wenn der Hebel 97 in die Entriegelungsstellung gebracht wird, bildet sich ein Luftdruck an der Öffnung 27 aus, was den Rückgang des Kolbens 108 und die Unterbrechung des Kontakts bewirkt. Die Signallampe 102 bleibt daher erleuchtet, solange die Bremsen verriegelt sind.

Die Erfindung ist auch auf den Fall anwendbar, daß der Bremszylinder einen Doppelkolben oder einen teleskopischen Kolben enthält. In F i g. 8 ist der Fall eines Zylinders mit Doppelkolben dargestellt. Der Bremszylinder 121 enthält in an sich bekannter Weise einen unmittelbar mit der Bremsstange 34 verbundenen Haupikolben 122 und einen in bezug auf die Bremsstange 34 bewegungsaufwärts von dem Kolben 122 angeordneten Hilfskolben 123. Die Kolben 122 und 123 grenzen in

dem Zylinder 121 eine Zwischenkammer 124 ab. wel ehe mit der Einlaßöffnung 8 für die Steuerung der nor malen Bremsung durch eine durch den Hilfskolben 123 abgedichtet hindurchgeführte Leitung 125 verbunder ist. Die durch den Hilfskolben 123 und den Boden 12/ des Zylinders 121 definierte Kammer 126 ist mit einei Lufteinlaßöffnung 128 verbunden.

Der Zylinder 121 enthält ferner die gleiche Verriegelungseinrichtung 14, wie oben beschrieben. Die Erfindung sieht dann vor, die Einlaßöffnung 16 durch einer Stöpsel 129 zu verschließen und die Kammer 526 mil der Einlaßöffnung 8 des Bremszylinders durch eine Lei tung 131 zu verbinden.

Fig. 7 zeigt das bei dem Zylinder 121 mit Doppcikolben benutzte pneumatische Schema. In dieser Figur tragen die gleichen Teile wie in F i g. 1 die gleichen Be zugszeichen. Das durch das Bremspedal 4 betätigte Bremsventil weist einen doppelten Körper auf. Ein durch einen ersten Hauptbehälter 133 gespeister Körper 132 steuert den Bremszylinder 1 der Vorderräder des Fahrzeugs. Ein zweiter durch einen anderen Behälter 135 gespeister Körper 134 steuert den Zylinder 121 mit Doppelkolben für die Bremsung der Hinterräder.

Der normale Bremskreis enthält wie oben die Leitungen 11 und 13 und das Zweiwegeventil 12. Die Leitung 11 führt zu der Öffnung 8 des Zylinders 121. welche die Bewegung des Hauptkolbens 122 steuert.

Der Luftverteilungskreis für die Steuerung der Entriegelung enthält wie vorher die Leitungen 11 und 26 und das Zweiwegeventil 12, die Leitung 21 der F i g. 1 ist jedoch durch die von dem Körper des Zylinders 121 getragene Leitung 131 ersetzt.

Der Verteilungskreis zur Steuerung der Verriegelung enthalt noch die zu dem Drucklufteinlaß 15 des Verriegelungszylinders führende Leitung 17 und die Leitung 32 Diese letztere führt jedoch zu der die Bewegung des Hilfskolbens 123 steuernden Öffnung 128

Die Arbeitsweise der Vorrichtung ist die gleiche wie oben. ^e

Hier wird das Zweiwegeventil 9 eingespart, und die Leitung 21, welche bei der Ausführung der F i g 1 biegsame und somit empfindliche Anschlüsse besitzen muß-

¹A¹I¹U r ^{rCh d}'^{e ständ}'g ^an dem Körper des Zylinders 121 befestigte Leitung 131 ersetzt

Nachstehend ist unter Bezugnahme auf F i g 10 die Ausfuhrung für den Fall eines einen Anhänger oder Aufsattelanhänger schleppenden Fahrzeugs beschrieben. Die in F 1 g. 1 und 7 gleichen Teile sind wiederum nut den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Die Ausrüstung 145 des Zugfahrzeugs enthält die gleichen Te₁Ie wie in F i g. 7, zu welchen die an sich bekannten Kreise zur Verbindung mit dem Anhänger hinzutreten. Ein Steuerkreis 141 für die normale Bremsung des Anhängers ist mit dem Ausgang des Körpers 132 des Bremsventils verbunden. Ein automatischer Kreis 142 ist unmittelbar mit dem Hauptbehälter 133 verbunden. Für die Hilfsbremsung des Anhängers is ein nandbetatigtes Hilfsbremsventii 143 vorgesehen, welches von dem Hilfsbehälter 28 gespeist wird und dessen Ausgang m,t einem Hilfskreis 144 versehen ist.

Zur Steuerung der Verriegelung und Entriegelung des Anhangers ist in den automatischen Kreis 142 ein Auslaßventil 147 mit einem Eingang 148. einem Ausgang151 und einem Steuereingang 149 eingeschaltet. Der Eingang 148 bzw. der Steuereingang 149 des Ventils 147 sind mit dem automatischen Kreis 142 bzw. mit dem die Verriegelung steuernden Verteilungskreis 17 verbunden. Der Ausgang 151 des Ventils 147 ist mit

einem mit dem Anhänger verbundenen automatischen Kreis 152 verbunden. Das Auslaßventil 147 ist so augebildet, daß bei Anlage eines Luftdrucks an den Steuereingang 149 durch den Kreis 17 der Ausgang 151 und der Kreis 152 mit dem Außenraum in Verbindung gesetzt werden. Wenn dagegen kein Druck an dem Steuereingang 149 vorhanden ist, setzt das Ventil 147 die Kreise 142 und 152 in Verbindung.

Der Anhänger weist bei der dargestellten Ausführung einen dem bereits beschriebenen Zylinder 121 entsprechenden Bremszylinder 153 mit Doppclkolben auf. Die Erfindung ist jedoch auch bei einem Bremszylinder mit Einfachkolben der in F i g. 1 dargestellten Art anwendbar.

Die Ausrüstung 146 des Anhängers enthält ein Notventil 155, welches an sich bekannt und normalerweise vorgesehen ist, um die automatische Bremsung des Anhängers bei einem Bruch der Kupplung zu bewirken.

Das Notventil 155 besitzt einen Stcucreingang 157, einen Eingang 159 für die normale Speisung und einen Speiseeingang 156. Der Steuereingang 157 ist mit dem Kreis 141 zur Steuerung der normalen Bremsung verbunden. Der normale Speiseeingang 159 ist mit dem Ausgang 161 eines handbetätigten Zweiwegeparkv^ntils 162 verbunden. Schließlich ist der Speiseeingang 156 mit einem an dem Anhänger angebrachten Hilfsbehälter 154 verbunden.

Ein Eingang 163 des Parkventils 162 ist mit dem automatischen Kreis 152 und ein zweiter Eingang 164 dieses Ventils 162 mit einem Ausgang 165 des Notventils 155 verbunden.

Es ist auch noch ein Umschaltventil 166 mit einem Eingang 167, zwei Ausgängen 169 und 171 und einem .Steuereingang 168 vorgesehen. Dieses Umschaltventil 166 ist so ausgebildet, daß bei Anlegung eines Drucks an seinen Steuereingang 168 der Eingang 167 mit dem Ausgang 169 in Verbindung gesetzt wird. Wenn dagegen der Druck an dem Steuereingang 168 Null ist, wird der Eingang 167 mit dem Ausgang 171 in Verbindung gesetzt. Der Eingang 167 des Ventils 166 ist mit einem Ausgang 158 des Notven'ils 155 verbunden. Die Ausgänge 169 und 171 des Umschaltventils 166 sind mit den Verteilungskreisen 173 für die Steuerung der Entriegelung bzw. 172 für die Steuerung der Verriegelung verbunden. Der Steuereingang 168 des Umschaltventils 166 ist mit dem automatischen Kreis 152 verbunden.

Die Öffnung 128 zur Steuerung des Hilfsbremskolbens ist mit einem Zweiwegeventil 175 verbunden, welches diese Öffnung einerseits mit dem Hilfskreis 144 und andererseits mit einer Abzweigung 174 des Kreises 172 zur Steuerung der Verriegelung in Verbindung setzt.

Die Kreise 141, 152 und 144 des Anhängers sind mit den gleich bezeichneten Kreisen des Zugfahrzeugs durch an sich bekannte Schnellkupplungsventile 176 und Zweiwegehähne 177 verbunden.

Zum besseren Verständnis der Ausführungen sei nachstehend kurz die Arbeitsweise des Notventils 155 beschrieben.

Im normalen Betrieb und in der Ruhestellung steht der normale Speiseeingang 159 unter Druck, und an dem Steuereingang 157 herrscht der Druck Null. Der Eingang 159 wird dann mit dem Eingang 156 in Verbindung gesetzt, was die Aufrechterhaltung des Drucks in dem Behälter 154 gewährleistet.

Für die normale Bremsung wird das Pedal 4 betätigt, und der Steuereingang 157 wird unter Druck gesetzt. Hierdurch wird der Speiseeingang 156 mit dem Ausgang 158 in Verbindung gesetzt, was bei der üblichen Ausrüstung eines Anhängers den Anzug der Bremsen des Anhängers bewirkt.

Bei einem Bruch der Kupplung herrscht an den beiden Eingängen 157 und 159 der Druck Null. Der Eingang 156 wird dann mit dem Ausgang 158 verbunden, was den Anzug der Bremsen bewirkt.

Wenn der Anhänger mit dem Zugfahrzeug gekuppelt ist, wird das Parkventil 162 in die normale Stellung gebracht, in welcher der Eingang 163 mit dem Ausgang 161 in Verbindung steht. Der automatische Kreis 152 ist so unmittelbar an den normalen Speiseeingang 159 des Notventils 155 angeschlossen.

In normalem Betrieb befindet sich das Steuerorgan 19 in der neutralen Stellung, so daß der Druck an dem Steuercingang 149 des Auslaßventils 147 Null ist. Die beiden automatischen Kreise 142 und 152 sind dann miteinander verbunden. Der Druck des Hauptbehälters 133 wird auf den normalen Speiseeingang 159 des Notventils 155 und auf den Steuereingang 168 des Umschaltventils 166 übertragen. Der Eingang 167 des Umschaltventils 166 ist dann mit dem Ausgang 169 verbunden.

Bei Betätigung des Bremspedals 4 des Zugfahrzeug.s wird der Druck des Behälters 133 durch den Kreis 141 auf den Steucreingang 157 des Notventils 155 übertragen. Wie oben bereits ausgeführt, wird hierdurch der Eingang 156 dieses Ventils mit seinem Ausgang 158 in Verbindung gesetzt. Der Druck wird dann durch das Umschaltventil 16S auf den Kreis 173 übertragen, welcher den Hauptkolben des Bremszylinders 153 betätigt. Wie bereits ausgeführt, überträgt bei einem Bruch der Kupplung das Notventil 155 den Druck des Behälters 154 des Anhängers auf den Ausgang 158. Ferner wird in dem Umschaltventil 166 der Eingang 167 mit dem Ausgang 171 verbunden. Der Druck des Behälters 154 des Anhängers wird so auf den Kreis 172 und die Abzweigung 174 übertragen, wodurch die Bremsen des Anhängers angezogen und verriegelt werden.

Wenn in der Parkstellung die Bremsen verriegelt werden sollen, bringt man den Hebel des Steuerorgans 19 in die Verriegelungsstellung, wodurch die Verriegelungsleitung 17 unter Druck gesetzt wird und die Verriegelung der Bremsen des Zugfahrzeugs in der oben erläuterten Weise erfolgt. Ferner wird der Druck der Verriegelungsleitung 17 auf den Steuereingang 149 des Auslaßventils 147 übertragen, wodurch der Druck in dem automatischen Kreis 152 aufgehoben wird. Das Notventil 155 und das Umschaltventil 166 arbeiten wie in dem Fall eines Bruchs der Kupplung und bewirken den Anzug und die Verriegelung der Bremsen des Anhängers.

Die Entriegelung der Bremsen des Zugfahrzeugs erfolgt in der oben beschriebenen Weise. Zur Entriegelung der Bremsen des Anhängers muß das Bremspedal 4 betätigt werden, wodurch, wie oben für die Bremsung beschrieben, gleichzeitig der Hilfsbremskolben des Zylinders 153 und der Kolben 48 der Verriegelungseinrichtung 14 über den Einlaß 15 betätigt werden.

Beim Abstellen eines nicht angekuppelten Anhängers arbeitet das Notventil 155 in der oben für den FaI eines Kupplungsbruchs beschriebenen Weise und e< bewirkt den Anzug und die Verriegelung der Bremsen Um zu vermeiden, daß Druckluft in dem Bremszylindei

⁶S 153 eingeschlossen bleibt, wird das Parkventil 162 in di< Parkstellung gebracht. In dieser Stellung ist der Ein gang 164 mit dem Ausgang 161 verbunden, und dei Druck des Behälters 154 ist an den Eingang 159 de:

Notventils 155 angelegt. Dieses letztere befindet sich daher unter den gleichen Bedingungen, als wenn nach einer Bremsung das Bremspedal 4 losgelassen wird. Der Ausgang 158 des Notventils 155 steht mit dem Außenraum in Verbindung, was das Entweichen der in dem Zylinder 153 enthaltenen Luft gestattet. Das Anstemmen der Blockierungsfinger 42 an die Bremsstange 34 ei folgt dann in der oben erläuterten Weise.

Bei einer Störung der Hauptkreise kann der Hilfsbehälter 28 des Zugfahrzeugs benutzt werden, welcher die Betätigung der Bremsen des Zugfahrzeugs über das Steuerorgan 19 und der Bremsen des Anhängers mittels des Hilfsbremsventüs 143 und des Hilfskreises 144 gestattet

Nachstehend ist unter Bezugnahme auf F i g. 12 und 13 eine andere Ausführung der Verriegelungseinrichtung beschrieben. Wie die bereits beschriebene Ausführung ist diese zweite Ausführung sowohl bei einem Zylinder mit einem einzigen Kolben als auch bei einem Zylinder mit Doppelkolben oder teleskopischem KoI-ben anwendbar.

Die Glieder zur Blockierung der Bremsbetätigungsstange 34 werden durch drei Keile 201 gebildet, welche um 120 Grad gegeneinander versetzt und auf eine zu der Bremsstange 34 gleichachsige Zylinderfläche verteilt sind. Diese Keile 201 weisen ein kegels'.umpfförmiges Ende 202 auf, welches in einer in dem Boden 204 des Bremszylinders 7 ausgebildeten, ebenfalls kegelstumpfförmigen Ausnehmung 203 verschieblich ist. Zwischen den Keilen 201 sind Kunststoffsegmente 205 angeordnet, welche die Zylinderfläche vervollständigen und die drei Keile 201 ständig auseinandergespreizt halten. Die Innenfläche 206 der Keile 2OJ gleitet auf der Umfangsfläche der Bremsstange 34 und wird durch einen Filz 207 geführt. Zur Erzielung eines besseren Haftens in der Verriegelungsstellung ist diese Innenfläche 206 gezahnt.

Die Glieder zur Betätigung der Blockierungskeile 201 weisen wie bei der vorhergehenden Ausführung einen Entriegelungskolben 208 auf, welcher in einem Verriegelungszylinder 209 mit Ringkörpervolumen verschieblich ist. Der Kolben 208 unterteilt den Zylinder 209 in zwei mit der öffnung 15 zur Steuerung der Verriegelung bzw. mit der Öffnung 16 zur Steuerung der Entriegelung verbundene Kammern. Der Kolben 208 besitzt einen Mantel 211 mit einer Ringnut 212. Die Blockierungskeile 201 sind mit einem Bund 213 versehen, welcher in die Nut 212 eingreift und so den Kolben 208 und die Keile 201 für eine Translationsbewegung fest miteinander verbindet.

Zur Verriegelung der Bremsen schickt man mittels des Steuerorgans 19 Druckluft gleichzeitig in den Bremszylinder 7 und in die öffnung 15 zur Steuerung der Verriegelung, wie in F i g. 12 und 13 dargestellt. Die Bremsstange 34 verschiebt sich in dem Sinn n, was den Anzug der Bremsen bewirkt, während sich die drei Blockierungskeile 201 in dem Sinn m bewegen. Infolge der Kegelstumpfform der Ausnehmung 203 bewirkt diese Verschiebung ein Festziehen der Keile 201 um die Bremsstange 34. Wenn das Steuerorgan 19 in die neutrale Stellung zurückgebracht wird, wird die Druckluft aus dem Bremszylinder 7 und dem Verriegelungszylindcr 209 herausgelassen. Die Rückholfeder 35 sucht dann die Bremsstange 34 in dem Sinn /7? zurückzuführen, was das Anstemmen der Stange 34 an der gezahn- °>5 lcn Fläche 206 der Keile 201 bewirkt und die Verricgcung der Bremsen sicherstellt.
Zur Entriegelung wird gleichzeitig Druckluft in den Bremszylinder 7 und durch die Öffnung 16 zur Steuerung der Entriegelung geschickt. Der Druck in dem Zylinder 7 hebt das Anstemmen der Keile 201 an der Bremsstange 34 auf. Der Kolben 208 treibt die Blockierungskeile 201 in dem Sinn η an und zieht sie aus der Ausnehmung 203 heraus. Unter der elastischen Wirkung der Segmente 205 spreizen sich die Keile 201 von der Bremsstange 34 ab, welche hierdurch entriegelt wird.

Nachstehend ist unter Bezugnahme auf Fig. 14 bis 18 eine verbesserte Ausführung des Bremszylinders beschrieben.

Der Zylinder 7 besitzt einen Mantel mit einem Lufteinlaß 8. Eine zylindrische, mit dem Mantel gleichachsige Muffe 301 trägt einen Bund 302, welcher sich gegen den Boden des Zylinders legt. Der aus dem Mantel \orspringende Endabschnitt 303 der Muffe 301 ist mit Gewinde versehen und er nimmt eine Mutter 304 und eine Gegenmutter 305 zur Befestigung der Muffe auf.

In dem Zylinder 7 bewegt sich ein ringförmiger Bremskolben 306, welcher auf der Muffe 301 gleitet. Dieser Kolben ist mit einem Dichtungsbelag 37 und einer Dichtung 307 zur Abdichtung gegenüber der Muffe 301 versehen. Der Kolben 306 trägt eine hohle. mit der Muffe 301 gleichachsige und diese umgebende Bremsbetätigungsstange 308. Ein in der Achse des Zylinders angeordneter zylindrischer Stab 309 springt beiderseits des Zylinders vor. Eines der mit Gewinde versehenen Enden dieses Stabes trägt eine Kausche 311 mit einem Langloch 312 und ist an der Kolbenstange 308 durch eine Mutter 313 befestigt. Das andere ebenfalls mit Gewinde versehene Ende des Stabes 309 trägt eine einen Stift 315 tragende Kausche 314.

Die Verriegelungseinrichtung veist wie bei der Ausführung der Fig. 12 und 13 drei kegelstumpfförmige Blockierungskeile 201 mit einer Ringnut auf. In diese Nut ist eine ringförmige Feder 316 eingelegt, deren Enden 317 und 318 sich auf einer gewissen Strecke überlappen.

Die Öffnung 324 zur Steuerung der Verriegelung ist mit einem Verzögerungssystem versehen, welches die augenblickliche Zufuhr der Steuerdruckluft gestattet und eine Verzögerung des Auslasses dieser Luft bewirkt.

Hierfür (Fi g. 16 und 17) enthält die Wand des Veriiegelungszylinders 209 eine innere Öffnung 319 mit einem Durchmesser d\ und eine äußere Öffnung 321 mit einem Durchmesser ώ. welcher größer als c/i ist. Die beiden Öffnungen 319 und 321 sind durch eine ringförmige Schulter 322 verbunden. In die äußere Öffnung 321 ist eine Buchse 323 mit einer konischen Gewindebohrung 324 eingeschraubt, deren Basisdurchmesser ώ kleiner als der Durchmesser d\ der inneren Öffnung 319 ist. Die Basis der Buchse 323 besitzt eine rauhe Oberfläche 327, welche sich in einer gewissen Entfernung von der Schulter 322 befindet, so daß ein Raum

325 zur Aufnahme eines beweglichen Verschlußgliedes

326 entsteht.

Dieses Verschlußglied 326 besitzt einen mittleren kreisförmigen Abschnitt 328 mit einem zwischen dem Durchmesser ώ der Bohrung 324 und dem Durchmesser d\ der inneren Öffnung 319 liegenden Durchmesser d». Drei Ansätze 329 sind um 120 Grad gegeneinander versetzt an dem Umfang des mittleren Abschnitts 328 angeordnet, wobei der Durchmesser des Kreises, in welchen diese Ansätze eingeschrieben sind, größer als der Durchmesser d\ der inneren Öffnung 319 und etwas kleiner als der Durchmesser d2 der äußeren Öffnung

J2I ist. Die in der Achse der Öffnungen 319 und 321 gemessene Dicke des Verschlußgliedes 326 ist kleiner als die des Raums 325.

Der Zylinder weist noch einen Balg 331 auf, welcher einerseits an das Ende der Kolbenstange 308 und andererseits an die Außenwand des Verriegelungszylinders 209 angeschweißt ist. Dieser Balg verhindert, daß Verschmutzungen, wie Staub oder Öl- oder Wasserspritzer, die Kolbenstange verunreinigen und in den Verriegelungszylinder eindringen.

Die Aufgabe des Stabes 309 ist weiter unten unter Bezugnahme auf F i g. 20 erläutert.

Die Bremsung und die Entriegelung erfolgen in der oben beschriebenen Weise.

Zur Verriegelung der Bremsen wird Druckluft gleichzeitig der Öffnung 324 zur Verriegelungssteuerung (Pfeil i. F i g. 15 und 16) und der Einlaßöffnung 8 des Bremszylinder (Pfeil g, Fig. !5) mittels des oben beschriebenen Steuerorgans zugeführt. Die an der Öffnung 324 ankommende Luft drückt die Ansätze 329 des beweglichen Verschlußgliedes 326 gegen die Schulter 322 (Fig. 17). Infolge der Wahl der Durchmesser ώ und ώ der inneren Öffnung 319 bzw. des mittleren Abschnitts 328 des Verschlußgliedes bleiben Ringräume 332 frei, welche den augenblicklichen Eintritt der Luft t$ in die innere Öffnung 319 und das Innere de¹· Verriegelungszylinders gestatten.

Wenn das Steuerorgan in die neutrale Stellung zurückgebracht wird, wird der Druck an der Öffnung 324 aufgehoben, und die in dem Verriegelungszylinder enthaltene Luft drückt das Verschlußglied 326 gegen die Basis der Buchse 323, wie in F i g. 16 dargestellt. Da die Basis der Buchse eine gewisse Rauhigkeit besitzt, schließt das Verschlußglied die Öffnung 324 nicht vollkommen dicht, und die Luft kann verhältnismäßig lang- ;;ini auf dem durch die Pfeile /angegebenen Weg entweichen. Hierdurch entsteht eine Verzögerung des Emweichens der Steuerluft, welche größenordnungsmäßig einige Sekunden beträgt und dem Entriegelungskolben 208 und den Keilen 201 Zeit läßt, die Blockierung der Kolbenstange 308 trotz ihrer Trägheit vorzunehmen.

Die Erfahrung zeigt, daß das Übereinandergreifen der Enden der Feder 316 bei jedem Verriegelungsmanöver eine Drehung der Blockierungskeile 201 um die Achse der Kolbenstange 308 bewirkt. Die Keile stützen sich daher bei jedem Manöver an einem anderen Abschnitt dieser Stange ab, was deren Abnutzung verringert und die Markierung durch die Zähne der Keile verhindert.

Das obige Verzögerungssystem kann, wie in F i g. 19 dargestellt, bei dem unter Bezugnahme auf F i g. 2 und 3 beschriebenen Verriegelungssystem angewandt werden, bei welchem die Glieder zur Blockierung der Kolbenstange durch um eine Achse 43 schwenkbare, durch einen Entriegelungskolben 48 betätigte Finger 42 gehildet werden.

Der in F i g. 19 dargestellte Zylinder enthält ebenfalls den mittleren Stab 309, die Muffe 301 und den ringförmigen Bremskolben 306, welche oben beschrieben wurden.

Nachstehend ist unter Bezugnahme auf F i g. 20 ein verbessertes Bremssystem beschrieben, welches für Kraftfahrzeuge mittleren Gewichts verwendbar ist und den oben beschriebenen Zylinder benutzt.

Die Fahrzeuge mit einen· Gewicht unier sechzehn Tonnen besitzen im allgemeinen ein Drucklufthauptbremssystem und ein handbetätigtes Hilfsbremssystem.

Das Hauptbremssystem enthält einen Bremszylinder 341 für die Vorderräder und einen Bremszylinder 342 für die Hinterräder. Die Zylinder 341 und 342 enthalten keine Verriegelungseinrichtung und werden durch ein durch ein Pedal 344 betätigtes Bremsventil 343 gesteuert. Die für die Bremsung erforderliche Druckluft wird durch einen von einem nicht dargestellten Verdichter gespeisten Behälter 345 geliefert.

Das Hilfsbremssystem weist einen Hebel 346 auf, dessen eines Ende mit einem Kabel 347 verbunden ist. Bei der üblichen Ausrüstung derartiger Fahrzeuge ist dieses Kabel an einem Gestänge 348 befestigt, welches den Lenker 349 zur Betätigung der Hinterradbremsen betätigt.

Zwischen dem Kabel 347 und dem Gestänge 348 ist ein Betäiigungszylinder 351 angeordnet, welcher den gleichen Aufbau wie der oben unter Bezugnahme auf F i g. 14 und 15 oder auf F i g. 19 beschriebene Bremszylinder hai.

Das Kabel 347 ist mit einer Kausche 352 mit einem Stift 353 versehen, welche der Kausche 314 des Stabes 309 in dem Zylinder 351 entspricht. Ferner ist das Gestänge 348 mit einer Kausche 354 mit einem Langloch 355 versehen. Der Stift 353 des Kabels 347 greift in das Langloch 312 des Stabes 309. während der Stift 315 desselben in das Langloch 355 des Gestänges 348 eingreift. Hierdurch wird die unmittelbare mechanische Verbindung zwischen dem Hebel 346 und dem Lenker 249 zur Steuerung der Bremsen aufrechterhalten, wobei außerdem dieser Lenker 349 durch den Kolben 306 des Zylinders 351 betätigt werden kann.

Der Betätigungszylinder 351 weist eine Verriegelungseinrichtung der oben beschriebenen Art auf. welche durch eil Steuerorgan 19 betätigt wird, das mit einem Hilfsbehälter 356 verbunden ist, während seine beiden Steuerausgänge 18 und 27 mit den Steueröffnungen 324 bzw. 16 zur Verriegelung bzw. Entriegelung des Zylinders 351 verbunden sind. Die beiden Ausgänge 18 und 27 sind ferner durch ein doppeltes Absperrventil 357 mit dem Eingang 8 des Zylinders 351 verbunden.

Das obige System ermöglicht folgende Manöver:
Normale Bremsung unter Benutzung des die Bremszylinder 341 und 342 betätigenden Bremsventils 343. Dank des Langlochs 355 kann sich das Gestänge 348 ohne Mitnahme des Stabes 309 des Betätigungszylinders 351 verschieben.
Benutzung der Handbremse, insbesondere zum Anhalten des stehenden Fahrzeugs. Der Lenker 349 zur Betätigung der Hinterradbremsen wird dann von dem Hebel 346 über das Kabel 347. den Stab 309 und das Gestänge 348 betätigt.
Benutzung einer Drucklufthilfsbremsung. Wie nämlich oben ausgeführt, wird bei Überführung des Steuerorgans 19 in die Entriegelungsstelluni ein allmählicher Luftdruck an den Eingang 8 de; Betätigungszylinders angelegt. Der Kolben 30( desselben nimmt den Stab 309 mit, welcher det Lenker 349 zur Steuerung der Hinterradbremser betätigt. Dank des Langlochs 312 werden das Ka bei 347 und der Hebel 346 nicht mitgenommen.
Verriegelung der Hinterradbremsen des Fahr zeugs auf einem Parkplatz. Dies erfolgt dadurcr daß das Steuerorgan 19 in die Verriegelungsstel lung gebracht wird. Wie bereits oben beschrieber bewirkt dieses Manöver den Anzug der Hinterrad bremsen durch die Verschiebung des Kolbens de Betätigungszylinders 351 und die Blockierung de Stange 308 dieses Kolbens. Die Entriegelung ei

folgt durch Überführung des Steuerorgans 19 in die Entriegelungsstellung.

Bei dem für die Verriegelungssteuerung benutzten Verzögerungssystem'kann auch ein bewegliches Verschlußglied 326 mit kreisförmigem Profil verwendet werden, wobei dann die innere Öffnung 319 einen Durchmesser hat, welcher kleiner als der des Verschlußgliedes ist und Umfangsnuien aufweist, welche ΑΛ

von dem Verschlußglied nicht verschlossen werden, um die augenblickliche Zufuhr der Luft zu dt-m Vernegeiungszylinder zu ermöglichen.

Die verschiedenen Kolben der pneumatischen Steuerglieder können durch Membrane ersetzt we-den. Ebenso können die Vorrichtungen zur Blockierung der Bremsstange 34 durch eine beliebige andere Blockierungsvorrichtung bekannter Bauart erseizi werden.

Hierzu 10 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Druckluftbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer zur Verriegelung der Betätigungsstange des Bremszylinders dienenden mechanischen Verriegelungseinrichtung, welche mit einem an eine Entriegelungsleitung angeschlossenen Drucklufteinlaß und einem eine stabile Verriegelungsstellung aufweisenden und durch Druckluft-Beaufschlagung in eine Entriegeliingsstellung betätigbaren Entriegelungskolben versehen ist, und mit einem Steuerorgan, durch welches die Entriegelungsleitung wahlweise mit einem Druckluftbehälter oder mit der Atmosphäre verbunden werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (14) mit einem an eine Verriegelungsleitung (17) angeschlossenen Drucklufteinlaß (15) versehen ist, daß der Entriegelungskolben (48; 208) eine stabile Enlriegelungsstellung aufweist und nur durch Druckluft-Beaufschlagung in die Verriegelungsstellung betätigbar ist und daß durch das Steuerorgan (19) wahlweise entweder die Verriegelungsleitung (17) oder die Entriegelungsleitung (21) mit dem Druckluftbehälter (28) und die jweils andere Leitung mit der Atmosphäre verbunden werden kann.

2. Druckluftbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (14) der Bremsbetätigungsstange (34; 308) schwenkbare Blockierungsfinger (42) aufweist, deren Enden durch Federn (46) an die Bremsbetätigungsstange (34; 308) angelegt sind, und daß der Entriegelungskolben (48; 208) einen Anschlag (65) hat, durch den die Blockierungsfinger (42) in der Entriegelungsstellung von der Bremsbetätigungsstange abzuheben sind.

3. Druckluftbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (46) der Blokkierungsfinger (42) so bemessen sind, daß die von ihnen auf die Blockierungsfinger (42) übertragene Kraft kleiner als der Druck ist, den der Anschlag (65) des Entriegelungskolbens (48) in der Entriegelungsstellung auf die Blockierungsfinger (42) ausübt, wenn der Luftdruck auf den Entriegelungskolben (48) aufhört.

4. Druckluftbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (14) der Bremsbetätigungsstange (34; 308) Keile (201) aufweist, die über den Umfang der Bremsbelätigungsstange verteilt und durch den Entriegelungskolben (208) parallel zu der Bremsbetätigungsstange zu verschieben sind.

5. Druckluftbremsanlage nach Anspruch I, 2 oder

3, dadurch gekennzeichnet, daß der Entriegelungskolben (48) in einem mit der Bremsbetätigungsstange (34) koaxialen Zylinder (47) angeordnet ist, welcher einen Ring (51) aus selbstschmierendem Kunststoff aufweist, der in einer Nut in einer Bohrung (49) des Zylinders (47) untergebracht ist und an der Bremsbetätigungsstange (34) anliegt.

6. Druckluftbremsanlage nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine ringförmige Feder (316), die die Keile (201) von der Bremsbetätigungsstange wegdrückt.

7. Druckluftbremsanlage nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (19) zwei gleichartige Ventile (81a; 816j mit je einem Ventilteller für die Druckluftzufuhr hat. um den Druckluftbehälter (28) mit der Vernegelungsleitung (17) bzw. der Entriegelungsleitung (21) zu verbinden, wobei jeweils ein an diese Leitungen angeschlossener Auslaßkanal (98) und ein Stößel (89) vorhanden sind, welcher in seiner Arbeitssteiking das Ventil (81a; SIb) öffnet und den Auslaßkanal (98) in seiner Ruhestellung mit der Atmosphäre verbindet und wobei die beiden Stößel (89) durch den gleichen Betätigungshebel (97) wahlweise zu betätigen sind.

8. Druckluftbremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der beiden Ventile (81a; elides Steuerorgans (19) einen Betätigungskolben (85) aufweist, der zwischen dem Stößel (89) und dem Ventilteller angeordnet ist, wobei eine Seite dieses Betätigungskolbens (85) durch elastische Mittel (Feder 92) mit dem Stößel (89) verbunden ist und außerdem Mittel vorhanden sind, die die andere Seite des Betätigungskolbens (85) dem in der Verriegelungsleitung (17) bzw. Entriegelungsleitung (21) herrschenden Druck derart aussetzen, daß das Ventil (81a; 81 b) eine allmähliche Öffnung erfährt.

9. Druckluftbremsanlage nach Anspruch 8. dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (19) einen regelbaren Anschlag (101) zur Begrenzung des Hubes des Stößels (89) aufweist, der die Druckluftzufuhr zu der Verriegelungsleitung (17) bestimmt, um in dieser Leitung einen Druck zu erhalten, der niedriger als der in die Entriegelungsleitung (21) einsteuerbare Druck ist.