DE1921696B2 - Zentralverriegelungsvorrichtung fuer kraftfahrzeugtueren - Google Patents

Description

Die: Erfindung betrifft eine elektromagnetisch-pneumatisch betätigbare Zentralverriegclungsvorrichtung für Kraftfahrzeugtüren mit je einem an jeder Tür vorgesehenen pneumatisch betätigbaren Steuerzylinder, der jeweils eine Kammer zur Verriegelung und eine Kammer zur Entriegelung des Türverschlusses aufweist, und mit einem pneumatischen Steuerkreis, der ein elektromagnetisch steuerbares Umschaltventil mit einem Verriegelungs- und einem Eintriegelungsventil enthält, wobei die im Verriegelungs- bzw. Entriegelungsstromkreis liegenden Ankerspulen über mehrere parallel liegende Wechselschalter mit Ruhestellung (Türschalter, Zentralschalter) einschdtkir sind und der Verriegelungsstromkreis einen parallel zu den Wechselschaltern angeordneten Unterbrecherschalter aufweist.

Eine derartige Zentralverriegelungsvorrichtung ist beispielsweise aus der US-PS 29 74 742 bekannt. Auch durch einen dem Getriebeschalthebel zugeordneten Unterbrecherschalter, über welchen bei eingeschaltetem Gang eine automatische Verriegelung erfolgt, wi:\l '^ dabei keine ausreichende Sicherheit für die Fahrzeuginsassen erreicht, weil die Verriegelung in der Null-Stellung des Schalthebels wieder aufgehoben ist. Dieser Fall tritt insbesondere bei stockendem Verkehr auf, wenn häufig umgeschaltet werden muß und/oder this ⁽⁾5 Fahrzeug bei herausgenommenem Gang vorübergehend angehalten wird. Trotz des beträchtlichen Aufwandes dieser bekannten Vorrichtung, die eine Vielzahl von Schaltern für die Betätigung der Zentralverriegelung aufweist, hängt es also im wesentlichen allein vor der Aufmerksamkeit des Fahrers ab, ob die Türen beiir Fahrtbeginn beispielsweise durch Betätigung des Zentralschalters tatsächlich verriegelt werden, um ein unbeabsichtigtes Öffnen während der Fahrt sieber zu verhindern. Das bedeutet vor allem dann eine zusätzliche Belastung für den Fahrer, wenn beispielsweise Kinder mitfahren.

Ein durch die US-PS 30 64 752 bekanntes, vollständig pneumatisch arbeitendes Türverschlußsystem, bei welchem vorgesehen ist, daß durch Betätigung der Fußbremse die Türen selbsttätig verriegelt werden, weist im wesentlichen die gleichen Nachteile auf. Um nämlich die Türen bei Fahrtantritt zu verriegeln, ist es bei diesem System erforderlich, die Fußbremse zu betätigen. Da hierbei Maßnahmen fehlen, durch welche die Betätigung der Fußbremse beim Fahrtantritt zwangläufig sichergestellt wird, besteht bei diesem bekannten System als wesentlicher Nachteil die Gefahr, daß die im Interesse der Sicherheit der Fahrzeuginsassen durchzuführende Verriegelung unterbleibt. Außerdem erscheint die Zweckmäßigkeit dieser bekannten Einrichtung grundsätzlich zweifelhaft, weil die Fahrzeuginsassen in den meisten Fällen aus dem Wagen aussteigen wollen, wenn das Fahrzeug durch Betätigung der Fußbremse zum Malten gebracht worden ist.

Durch die US-PS 20 31 344 ist außerdem bereits eine allerdings rein elektromagnetisch arbeitende Türverriegelungsvorrichtung bekanntgeworden, bei welcher die Handbremse wirksam mit den Türschlössern verbunden ist und die Türen in Abhängigkeit von der Stellung des Handbremshebels ent- oder verriegelt sind. Da jedoch im Schaltkreis dieser bekannten Einrichtung der Zündschalter mit dem der Handbremse zugeordneten Schalter in Reihe liegt und außerdem ein von Hand betätigbarer Schalter in dem Schaltkreis vorgesehen ist, ist dabei nicht /.wangläufig sichergestellt, daß die Türen nur nach vorherigem Anziehen der Handbremse geöffnet werden können, sondern es ist auch möglich, die Türen durch Betätigung des Zündschalters und des Handschulters unabhängig von der Stellung der Handbremse zu entriegeln.

Auch eine übliche Warneinrichtung, wie sie beispielsweise durch die US-PS 25 76 017 bekannt ist, enthält einen der Handbremse zugeordneten Schalter, der bei angezogener Handbremse geschlossen ist, und über welchen bei gleichzeitig eingeschalteter Zündung ein Warnsignal abgegeben wird. Ein wesentlicher Nachteil derartiger Warneinrichtungen besteht darin, daß die Anzeige übersehen oder überhört werden kann, so daß eine erhebliche Gefahr besteht, daß die Durchführung einer notwendigen Sicherheitsmaßnahme trotz der Anzeige versäumt wird.

Obwohl also durch den Stand der Technik bereits die verschiedensten Möglichkeiten für die Anordnung und Betätigung von Schaltern für eine Zentralvcrriegelungsvorrichtung bekannt sind, sind bisher keine Maßnahmen zur Sicherheit der Fahrzeuginsassen .und des Fahrzeuges vorgeschrieben worden, deren Durchführung bei weitgehender Entlastung der Aufmerksamkeit des Fahrers sicher gewährleistet ist.

Der Erfindung lag daher die Aufgabe zugrunde, eine elektromagnetisch-pn en malisch be ta ligbare Zcntralverriegelungsvorrichiung der eingangs erwähnten An /u schaffen, bei welcher in Abhängigkeit von der Stellung der Handbremse die Verriegelung der Fahrzeugtüren und außerdem eine Absicherung ties Fahrzeuges

gegen Wegrollen beim Aussteigen und Parken gewährleistet sein soll.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der im Verriegelungsstromkreis liegende Umerbrecherschaher mit der Handbremse mittels der Kontakte gekesselt und bei gelöster Handbremse geschlossen und bei angezogener Handbremse geöffnet ist.

Durch die erfindungsgemä3e Kombination zweier sich ablösender Sicherungsmaßnahmen ist sichergestellt, daß beim Lösen der Handbremse die Türen ohne ic zusätzliche Maßnahme selbsttätig verriegelt werden. Es kann also keine Fahrzeugtür während der Fahrt geöffnet werden, so daß eine erheblich vergrößerte Sicherheit der Insassen, insbesondere mitfahrender Kinder, gewährleistet ist. Andererseits ist es bei der Erfindung zwangläufig erforderlich, die Handbremse anzuziehen, bevor die Türen geöffnet werden können. Die Gefahr, daß beispielsweise ein auf einer Steigung abgestelltes Fahrzeug wegrollen kann, ist dadurch sicher ausgeschaltet.

Da die durch die Erfindung gewährleistete zwangläufige Ablösung zweier Sicherungsmaßnahmen nicht von der Aufmerksamkeit des Fahrers abhängt, besteht ein weiterer Vorteil der Erfindung in einer spürbaren Entlastung des Fahrers.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein Prinzipsehaltbild einer elektromagneüsehpneumatisch betätigbaren Zentralverriegelungsvorrichtung,

F i g. 2 eine vergrößerte, teilweise im Schnitt gezeigte Seitenansicht der über Elektromagneten betätigbaren, pneumatischen Steuerventile,

Fig. 3 eine perspektivisch gezeichnete Ansicht des Türverschlusses mit Steuerzylinder und

F i g. 4 einen Längsschnitt durch den Handbremshebel mit den Schaltkontakten.

In F i g. 1 ist eine übliche Kraftfahrzeugbatterie 10, die in einem nicht dargestellten Kraftfahrzeug eingebaut ist, an eine erfindungsgemäße Zentralverriegelungsvorrichtung angeschlossen. Ein üblicher äußerer Schlüsselschalter 11 ist in die nicht dargestellte Kraftfahrzeugtür am Fahrersitz eingebaut und weist einen beweglichen Kontakt 12 und ein Paar stationärer Kontakte 13 und 14 auf und bildet einen gewöhnlich offenen Schalter, wie dargestellt. Der bewegliche Kontakt 12 ist geerdet. Die feststehenden Kontakte 13 und 14 sind durch entsprechende Leiter 15 und 16 mit feststehenden Kontakten 19 und 20 verbunden, welche Teile einer weiteren Schaltereinheit 17 sind, die ebenfalls einen beweglichen Kontakt 18 aufweist und einen gewöhnlich offenen Schalter bildet, wie dargestellt ist. Diese Schaltereinheit 17 ist in die Tür des Beifahrersit-/es, die ebenfalls nicht dargestellt ist, eingebaut. Der Leiter 15 bildet den Hauptleiter eines Türverriegelungskreises, während der Leiter 16 den Hauptleiter eines Türentriegelungskreises bildet, wie noch erläutert wird.

Eine weitere Schaltereinheit 21 ist entweder auf ^fi° einem nicht dargestellten, üblichen Instrumentenbrett des Kraftfahrzeuges oder an einer nicht dargestellten Armlehne tier Fahreriür angeordnet. Diese Schalter einheil 21 weist einen beweglichen Kontakt 22 und ein Paar feststehender Kontakle 2.3 und 24 auf und bildet '¹S einen Wcchselschalter mit Ruhestellung, wie dargestellt. Dieser Schalter dient als Steuerungsmittel für die Herstellung ines Verriegeh ngs- oder l'niriegelungszustandes der Zentralverriegelungsvorrichtung von dei Innenseite des Fahrzeuges aus nach dem Belieben de: Fahrers. Der bewegliche Kentakt 22 ist in der da/ge stellten Weise geerdet Die feststehenden Kontakte 2i und 24 sind über die Leiter 25 und 26 mit Anschluß punkten 100 und 101 verbunden. Der Anschlußpunk 100 liegt auf dem Leiter 15 des Türverriegelungsstrom kreises, und der Anschlußpunkt 101 auf dem Leiter If des Türentriegelungsstromkreises.

Der Leiter 25 hat einen Anschlußpunkt 200, der elek trisch durch eine Zweigleitung 201 mit dem bewegli chen Kontakt 202 eines Unterbrecherschalters 203 ver bunden ist. Dieser Schalter 203 hat einen geerdeter feststehenden Kontakt 204.

Ein Türverriegelungssolenoid 27 ist durch einen Lei ter 102 mit dem Anschlußpunkt 100 verbunden. In ent sprechender Weise ist ein Türentriegelungssolenoic durch einen Leiter 103 mit dem Anschlußpunkt 101 verbunden.

Die Solenoide 27 und 28 werden mit Strom von dei Batterie 10 über eine gemeinsame Leitung 104 unc Zweigleitungen 105 und 106 gespeist.

Das Solenoid 27, s. F i g. 2, weist eine Erregerspult 29, einen feststehenden Magnetkern 107 und einen da mit zusammenarbeitenden beweglichen Anker 30 auf Der Anker 30 ist durch einen Schaft 108 starr mi einem Ventil 31 verbunden, das gewöhnlich auf einen Ventilsitz 109 unter dem Einfluß einer Feder 3'. schließt, wenn die Erregerspule 29 nicht erregt ist.

Ein Behälter 33 für negativen oder Unterdruck is über ein übliches Rückschlagventil 137 und ein An schlußrohr 110 an einen üblichen Luftansaugverteilei des Motors des Kraftfahrzeuges angeschlossen, dei nicht dargestellt ist. Der Behälter 33 ist lerner durch eine Rohrleitung 34 mit einer Türveniegelungsleitunj 35 verbunden, wobei das Ventil 31 und der Ventilsit; 109 vorgesehen sind, um die Verbindung zwischen der Leitungen 34 und 35 ein- oder auszuschalten, wie au: F i g. 2 ersichtlich ist.

Das Solenoid 28 ist in im wesentlichen derselber Weise wie das Solenoid 27 gebaut und angeordnet, ob wohl in der Zeichnung eine entsprechende Darstelluni der Übersichtlichkeit halber fortgelassen ist. Bei den Solenoid sind jedoch das Ventil und der Ventilsitz, di< den Teilen 31 und 109 entsprechen, für die Ein- unc Ausschaltung der pneumatischen Verbindung zwischei den Leitungen 34 und 36 vorgesehen, von denen di< letztere als Leitung für die Türentricgclung dient.

In den vier Fahrzeugtüren, die im einzelnen nicht ge zeigt sind, ist jeweils ein Unterdrucksteuerzylinder 3' angeordnet. Diese Steuerzylinder 37 sind jeweils mi einer Membran 41 verschen. Dadurch ist der Innen raum der Zylinder in zwei Räume aufgeteilt, s. F i g. 1 Der eine der dadurch abgeteilten Innenräume, 37<i, is mit der Türverriegelungsleitung 35 verbunden, wäh rend der andere der beiden Räume, 376. mit der Tür entriegelungsleitung 36 verbunden ist. Jede Membrai 41 ist mit einer Betätigungsstange 42 versehen.

Mit Bezug auf F i g. 3 wird das eigentliche Türschlof im einzelnen beschrieben.

Line Türschloß-Grundplatte 44 ist im wesentlicher als Winkelstück inisgebildet, das zwei Plattenteile 44; und 446 aufweist und aus Stahlblech hergestellt ist, it dem die Pkittenleile rechtwinklig zueinander geboger worden sind. Der Plattenteil 44.Ί ist fest an der Fahrer oder Beifahrertür durch mehrere Schrauben 110 befe sligt. Eine drehbare Sperrscheibe 45 ist auf dem Plat tenteil 44./ angeordnet. Die Sperrscheibe 45 hat eint

Achse 45a, welche sich im wesentlichen senkrecht zur Zeichenpapierebene erstreckt und durch die freie Endkante der zugehörigen Fahrzeugtür vorspringt. Das vorspringende Achsenende trägt in üblicher Weise ein Drehstück, das mit einem Anschlagzapfen in Eingriff treten kann, der fest am Türpfosten angeordnet ist. Eine derartige Anordnung ist an sich bekannt und deshalb hier nicht gezeigt. Die Sperrscheibe 45 wird gewöhnlich dadurch an der Drehung gehindert, daß eine Klinke 46 mit ihrem Zahnvorsprung 48 in die Rasten der Sperrscheibe eingreift. Die Klinke 46 ist bei 47 auf dem Plattenteil 44a schwenkfähig angeordnet und mit einem Verlängerungsarm 49 ausgebildet, der gewöhnlich in Eingriff mit dem gabelförmigen Ende 51 eines Klinkenrückführhebels 50 steht.

Eine Rückführfeder 52 ist für den Rückführhebel 50 vorgesehen; das eine Ende der Feder ist an einem Anschlagvorsprung 50a abgestützt, der einteilig mit dem Hebel ausgebildet ist, und das andere Ende der Rückführfeder ist um den Schwenkzapfen Ul des Hebels gelegt, so daß dieser auf eine Drehung nach F i g. 3 entgegen dem Uhrzeigersinn vorgespannt ist. Dadurch wird die Klinke 46 zur Drehung in Richtung eines Eingriffs mit der Sperrscheibe 45 vorgespannt.

Ein üblicher äußerer Schlüsselhebel 53 ist gelenkig mit einem Ende einer Verbindungsstange 54 verbunden, die als bewegungsübertragendes Glied dient, um eine gelegentliche Türverriegelungs- oder Türentriegelungsbewegung von der Seite des Türschlüssels zu übertragen, wenn der letztere mit Absicht durch eine befugte Person, wie z. B. dem Fahrer des Fahrzeuges von der Außenseite des Fahrzeuges betätigt wird. Der Hebel 53 ist mit dem äußeren Schlüsselschalter 11 oder 17 durch eine Stift-Schlitz-Verbindung 112 verbunden.

Der äußere Schlüsselhebel 53 weist ein gabelförmiges Ende 56 auf und ist bei 55 schwenkfähig auf der Platte 44a angeordnet. Das gabelförmige Hebelende ist in Verbindung mit einem Arm 58 des inneren Schlüsselhebels 57, der praktisch als T-Hebel ausgebildet ist, der bei 59 auf dem zweiten Plattenteil 44b schwenkfähig angeordnet ist und noch die Arme 60 und 61 aufweist. Der Arm 60 ist mit einem Ende einer Verbindungsstange 62 bei 120 verbunden. Die Verbindungsstange 62 ist mit einem üblichen, nicht dargestellten Sperrknopf verbunden, mit dessen Hilfe eine Türverriegelung oder Entriegelung von der Innenseite des Fahrzeuges her vorgenommen werden kann. Die Stange 42 des zugehörigen Unterdrucksteuerzylinders 37 ist an ihrem einen Ende mit dem Schwenkzapfen 120 desselben Hebelarmes 60 verbunden. Der Hebelarm 61 ist bei 61a in Verbindung mit dem gabelförmigen Ende 65 eines Zwischenhebels 64, der dazu dient, nach Wahl den Vernegelungssteuerhebel 63 in seine Verriegelungs- oder Entriegelungsstellung zu bringen, wie es jeweils erforderlich ist. Dieser Steuerhebel 63 überträgt oder unterbricht eine Türöffnungsbewegung, die von der Außenseite oder von dem Fahrzeuginneren auf die Klinke übertragen werden soll, und ist gelenkig an seinem untersten Ende bei 116 mit einem inneren Anhubhebel verbunden. Dieser Hebel 66 ist bei 68 schwenkfähig auf der zweiten Platte 44b angeordnet und einteilig mit einem Arm 69 ausgebildet, der in Betriebsverbindung mit einem Vorsprung 70 steht, der einteilig mit dem inneren Öffnungshebel 67 ausgebildet ist. Der Öffnungshebel 67 ist gleichfalls schwenkfähig bei 68 auf dem zweiten Plattenteil 44b angeordnet. Eine Rückführfeder 71 ist um den Schwenkzapfen 68 herumge legt, und der innere Anhubhebel 66 wird dadurch elastisch auf die Rückkehr in seine Normalstellung vorgespannt, in der er nicht angehoben ist. Dieser innere Anhubhebel 66 dient dazu, für die Tür die öffnungsbereitschaftsbewegung zu übertragen, die durch die Verbindungsstange 121 vom zugehörigen, nicht dargestellten inneren Türhandgriff auf den inneren Öffnungshebel 67 und weiter auf den Verricgclungssteuerhebel 63 übertragen worden ist.

Der äußere Anhubhebel 72 ist schvvenkfähig auf dem ίο ersten Plattenelement 44a bei 113 angeordnet. Der äußere Handgriff-Verbindungshebel 73, der nur teilweise gezeigt ist, ist mit seinem untersten Ende bei 114 mit dem Hebel 72 verbunden, und zwar an einem Zwischenpunkt zwischen dessen beiden Enden. Der Handgriff-Verbindungshebel 73 ist betriebsweise mit einem äußeren Türhandgriff, der nicht dargestellt ist, verbunden, um die Bewegung von dem Handgriff auf die Klinke 46 zu übertragen. Das freie Ende 74 des äußeren Hubhebels 72 wird in Eingriff mit einer Ausnehmung 115 gehalten, die am untersten Ende des Verriegelungssteuerhebels 63 ausgebildet ist.

Der Verriegelungssteuerhebel 63 ist mit einem länglichen Schlitz 117 an einer zwischen seinen beiden Enden liegenden Stelle versehen. Der Schlitz nimmt einen Zapfen 122 gleitfähig auf, der auf dem Zwischenhebel 64 in Nähe von dessen unterem Ende sitzt. Der Zwischenhebel 64 ist seinerseits schwenkfähig bei 123 auf dem zweiten Plattenteil 44b angeordnet. Der Verriegelungssteuerhebel 63 ist an seinem obersten Ende mit einer Ausnehmung oder Schulter 63a ausgebildet, welche gewöhnlich das Klinkenende 49 aufnimmt.

F i g. 4 zeigt in Verbindung mit F i g. 1, daß ein fester Kontakt 204 des Unterbrecherschalters 203 auf einem geeigneten Teil des Fahrzeugschassis in enger Nachbarschaft zu einem üblichen Park- oder Handbremszug 205 angeordnet ist, der mit einem Handgriff 205a versehen ist. Der bewegliche Kontakt 202 ist fest auf der Handbremse 205 in der dargestellten Weise angeordnet. Die beiden Kontakte 202 und 204 sind so gebaut 4η und angeordnet, daß bei Rückführung des Bremszuges aus seiner Bremsbetätigungsstellung. s. Fig.4, in die Bremslösungsstellung eine Berührung der Kontakte hergestellt wird, und umgekehrt.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der vorstehend beschriebenen Türschloßanordnung erläutert.

Falls eine befugte Person, z. B. der Fahrer, einen Türverriegelungsvorgang von der Außenseite des Fahrzeuges auszuführen wünscht, führt er einen nicht dargestellten Schlüssel in ein Schlüsselloch ein, das in der nicht dargestellten Tür neben dem Fahrer- oder Beifahrersitz vorgesehen ist. Der Schlüssel wird von Hand in die Türverriegelungsstellung gedreht. Diese Bewegung wird durch die Verbindungsstange 54 zum äußeren Schlüsselhebel 53 übertragen, der nach F i g. 3 in Uhrzeigerrichtung gedreht wird. Durch diesen Vorgang wird der bewegliche Kontakt 12 oder 18, F i g. 1 durch die aus Stift und Schlitz bestehende Verbindung 112, die für eir.e Ein- oder Ausschaltung des Schalters 11 oder 17 vergesehen ist, in Kontakt mit dem oberer feststehenden Kontakt 13 und/oder 19 gebracht. Im er steren Fall geht Strom vom positiven Pol der Batterie 10 über die Leiter 104 und 105, die Erregerspule 29, der Leiter 102, den Anschlußpunkt 100, den Leiter 15, der feststehenden Kontakt 13 und den beweglichen Kon takt 12 zur Erde und damit zurück zum negativen Po der Batterie 10. Im letzteren Fall schließt der Strom ir ähnlicher Weise vom positiven Pol der Batterie 10 übei die Leiter 104 und 105, die Erregerspule 29, den Leitei

102. den Anschlußpunkt 100, den Leiter 15, den feststehenden Kontakt 19 und den beweglichen Kontakt 18 zur Erde uid damit zum negativen Pol der Batterie 10.

Auf Grund der Erregung der Spule 29 wird der Anker 30 elektromagnetisch gegen den feststehenden Magnetkern 107 gezogen. Dadurch wird das Ventil 31 entgegen der Wirkung der Ventilrückführfeiicr 32 vom Ventilsitz 109 abgehoben. Auf diese Weise wird negativer pneumatischer Druck aus dem Unterdruckbehälter 33 durch die Vcrbindungslcilung 34, den jetzt geöffneten Vcntildurchgang bei 109 und die Verbindungsleitung 35 der entsprechenden Türverriegclungskammer 37.-) in allen Vakuumsteuerzylindern 37 zugeführt. Die entsprechenden Vakuumsteuerzylinderstangen 42 werden dadurch auf der in F i g. 3 gezeigten Stellung abwärts bewegt, wie durch den entsprechenden, in voller Linie gezeichneten Pfeil X angedeutet ist. Durch die Abwärtsbewegung der Vakuumsteuerzylinderstange 42 wird der innere Schlüsselhebel 57 in Uhrzeigerrichtung um seinen Schwenkpunkt 59, s. F i g. 3, gedreht, und der Zwischenhebel 64 wird entgegen dem Uhrzeigersinn um seine Schwenkachse 123 auf Grund der Arbeitsverbindung des Vorsprunges 61a mit dem gabelförmigen oberen Ende 65 des Zwischenhebels 64 gedreht. Das führt zu einer Drehung des Verriegelungssteucrhebcls 63 um sein schwenkfähig gelagertes unteres Ende 116 in Uhrzeigerrichtung, wodurch das schulterförmige obere Ende 63a des Hebels 63 aus der Berührung mit der Verlängerung 49 der Klinke 46 gelöst wird, wodurch der Verriegelungszustand der Türschloßeinrichtung hergestellt wird.

Selbst wenn der Handgriff-Verbindungshebel 73 absichtlich aufwärts bewegt wird, wie durch den Pfeil Z angedeutet wird, indem der nicht dargestellte, zugehörige äußere Türgriff in Entriegelungsrichtung betätigt wird, wird zwar der äußere Anhubhebel 72 um seinen .Schwenkpunkt 113 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt und der Verriegelungssteuerhebel 63 wird entgegen der durch den Pfeil ζ) angedeuteten Richtung angehoben. Auf Grund der Gleitverbindung zwischen dem Schiit/: 117 und dem Fiihnings/apfen 122 wird jedoch unter diesen Bedingungen keine Bewegung auf die Klinke 46 übertragen, die dadurch in ihrer Eingriffsstellung mil der Sperrscheibe 45 gehalten wird und die Vcrriegelungsstellung der Einrichtung gewährleistet.

Unter dem dadurch hergestellten und aufrechterhaltenen Vernegelungszustand wird keine Bewegung auf die Klinke 46 übertragen, selbst wenn der Fahrer den nicht dargestellten zugehörigen inneren Türgriff in Türöffnungsrichtung betätigt, so daß dadurch der Verbindungshebel 121 in F i g. 3 nach rechts gezogen wird, um den inneren Öffnungshebel 67 im wesentlichen in gleiche Richtung zu bewegen, wie durch den Pfeil P angedeutet ist. Wenn der innere Öffnungshebel 67 derart bewegt wird, wird der Anhubhebel 66 in Uhrzeigerrichtung, F i g. 3, um seinen Schwenkpunkt 68 gedreht und dadurch der Verriegelungssteuerhebel 63 wiederum auf Grund der Schv/enkverbindung bei 116 angehoben. Da in diesem Fall das Klinkenende 49 nicht in Eingriff mit dem oberen schulterförmigen Ende des Steuerhebels 63 steht, kann keine Bewegung von dem letzteren auf die Klinke 46 übertragen werden. Daher wird auch in diesem Fall die Klinke 46 in positivem Eingriff mit der Sperrscheibe 45 gehalten und deshalb der Mechanismus in der Türverriegelungsstellung gehalten, selbst wenn der innere Öffnungshebel 67 in der erwähnten Weise betätigt worden ist.

Falls es erwünscht ist, die Vorrichtung von der Außenseite des Fahrzeuges zu entriegeln, führt dei Fahrer oder eine andere befugte Person einen Schlüssel in das Türschlüsselloch und dreht ihn in die zur ^|nl riegelung der Tür führende Richtung. Durch diesen Vorgang wird Bewegung über die Verbindungsstange 54 auf den äußeren Schlüsselhebel 53 übertragen und dreht ihn nach F i g. 3 entgegen dem Uhrzeigersinn um seinen Schwenkpunkt 55. so daß der bewegliche Kontakt 12 oder 18 in Berührung mit dem entsprechenden

ίο unteren Kontakt 14 oder 20 gebracht wird, auf Grund der vorhandenen Stift-Schlitzverbindung 112. Daher gehl jetzt Strom vom positiven Pol der Batterie 10 durch die Leiter 104 und 106, das Türentriegelungssolenoid 28, die Leiter 103 und 16, den feststehenden Kontakt 14 oder 20 und den beweglichen Kontakt 12 oder 18 zur Erde und damit zurück zum negativen Pol der Batterie 10. Eine der Erregerspule 29 ähnliche SoIcnoidspule wird erregt und ein Anker mit einem Ventil, entsprechend den Teilen 30 und 31 wird angehoben.

Auf diese Weise wird negativer pneumatischer Druck vom Behälter 33 über die Verbindungsleitung 34, das jetzt geöffnete, dem Teil 109 entsprechende Ventil und die Leitung 36 der Türentriegelungskammer 376 in jedem der Vakuumzylinder 37 zugeführt. Daher werden alle Vakuumsteuerzylinderstangen 42 in der durch den Pfeil Kin F i g. 3 gekennzeichneten Weise bewegt. Der Verriegelungssteuerhebel 63 wird von der vorerwähnten unteren Stellung in die in F i g. 3 dargestellte Stellung bewegt und das obere, schulterförmige Ende 63,·; des Hebels 63 wird in Eingriff mit dem Ansatz 49 der Klinke 46 gebracht. Daher wird jetzt, wenn der innere Öffnungshebel 67 oder das äußere Handgriffvcrbindungsglicd 73 in der vorerwähnten Weise betätigt wird, um den Verriegelungssteuerhebcl 63 aus der früheren Stellung anzuheben, die Klinke 46 nach F i g. 3 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, so daß die Sperrscheibe 45 in ihre gelöste oder Entriegelungsslellung gebracht wird. Daher kann ein Türöffnungsvorgang ir. diesem Entricgelungszustand der Vorrichtung wirksam ausgeführt werden.

Falls der Fahrer oder eine andere befugte Person wünschen, von der Innenseite des Fahrzeugs den Türverriegelungszustand herzustellen, muß von Hand der bewegliche Kontakt 22 des Schalters 21 so betätigt werden, daß der in F i g. 1 links liegende feststehende Kontakt 23 berührt wird. Der Strom fließt dann von der Batterie über die Teile 104. 105, 29, 102. 100, 25, 23 und 22 zur Erde und damit zurück zur Batterie 10. Durch Erregung der Spule 29 des Türverriegelungssolenoids werden alle Vakuumsteuerzylinder 37 veranlaßt, in Türverriegelungsrichtirg zu arbeiten, und alle Türriegel werden in ihren Verriegelungszustand gebracht, wie oben beschrieben.

Wenn andererseits der Fahrer oder eine andere befugte Person wünschen, den Türentriegelungszustand der Türschloßeinrichtung herzustellen, muß der bewegliche Kontakt 22 so betätigt werden, daß er mit dem in F i g. 1 rechts liegenden festen Kontakt 24 in Berührung tritt. Der Strom fließt dann von dem positiven Pol der Batterie 10 über die Teile 104, 106, 28. 103, 101. 26, 24 und 22 zur Erde und damit zurück zum negativen Pol der Batterie 10. Durch Erregung des Türentriegelungssolenoids 28 werden alle Vakuumsteuerzylinder 37 veranlaßt, entgegengesetzt bzw. in Türentriegelungsrichtung zu arbeiten, wodurch die Türschloßeinrichtungen in den bereits erwähnten Zustand gebracht werden.

Falls der Fahrer wünscht, das Fahrzeug ingangzuset-

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zen. muß or die Park- oder Handbremse 205 durch Betätigung des Handgriffes 205.7 so bewegen, daß die Bremse gelöst wird. Dabei wird die Handbremse ?05 aus der in F i g. 4 gezeigten Bremsstellung nach ^i-·· bewegt, und /war bis in die äußerste linke Stelling. < welche der vollständigen Lösung entspricht. Daduicr· wird der bewegliche kontakt 202 des Unterbrei¹"'.¹: schalters 203. F ι g. 1. in Berührung mi: dem fe>.;su
den Kontakt 204 gebracht. Per strom fl'cßt dev.!^:b von der positiven Seite ο er Batterie 10 über die ieiic 104. 105. 27. 102. 100. 200. 201. 202 und 204 /ur Erde 'J damit zurück /ur negativen Seite der Batterie 10. LXi!"ei wird das Tur\ erriegelungssoleno d 27 erregt, so daß alle Fahrzeugtüren in Yernegelungssiellung gebracht und dann gehalten werden. Andererseits wird, fa!U das ,<; Fahrzeug angehalten und die Handbremse 205 gezogen wird, der Scha!:e-kontaki 202 vom Kontakt 204 getrenn! und dadurcn der Erregerstrom, der von der Batterie 10 dem Solenoid 27 zugeleitet worden ist. umerbrochen. Es ist ledoeh zu beachten, daß in diesem Fall die Türverriegelungseinrichtung nicht gelöst ist. sondern nur die Zufuhr von negativem pneumatischem Druck zu allen Yakuumzv lindern unierbrochen, so daß die Türverriegelung für alle Fahr/eugtiiren trotzdem aufrechterhalten bleibt. Falls der Fahrer oder ^gendeine Person im Fahrzeug eine oder mehrere Türe·" .'si 'ffnen wünschen, muß der zugehörige TürspenA·:·-pt gesondert und von Hand betaug! werden, um :·":■ ,:.:s der Verriegelungs- in eine Fm.negeliingssiellung zu bringen. Nach der vorstehenden Beschreibung wird negativer pneumatischer Druck fur die Betätigung und Losung der Türschloßemnchnmg verwendet. Stattdessen kann auch positiver pneumatischer Druck verwendet werden, falls es erwünscht ist. wozu ''ur geringfügige Abänderungen im Bau und in der Anordnung einzelner Teile der hier beschriebenen Einrichtung erforderlich sind.

Hierzu 2 Blatt Zeichnunsen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Elektromagnetisch-pneumatisch betätigbare Zentralverriegelungsvorrichtung für Kraftfahrzeugtüren mit je einem an jeder Tür vorgesehenen pneumatisch betätigbaren Steuerzylinder, der jeweils eine Kammer zur Verriegelung und eine Kammer zur Entriegelung des Türverschlusses aufweist, und mit einem pneumatischen Steuerkreis, der ein eiektro-magnetisch steuerbares Umschaltventil mit einem Verriegelungs- und einem Entriegelungsventil enthält, wobei die im Verriegelungsbzw. Entriegelungsstromkreis liegenden Ankerspulen über mehrere parallel liegende Wechselschalter mit Ruhestellung (Türschalter, Zentralschalter) einschaltbar sind und der Verriegelungsstromkreis einen Unterbrecherschalter, der parallel zu den Wechselschaltern angeordnet ist, aufweist, d a - durch gekennzeichnet, daß der im Verriegelungsstromkreis liegende Unterbrecherschalter (203) mit der Handbremse (205) mittels der Kontak te (202, 204) gekoppelt ist und der Unterbrecher schalter bei gelöster Handbremse geschlossen und bei angezogener Handbremse geöffnet ist.

2. Zentralverriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei gelöster Handbremse (205) der Arbeitskolben (41) des Sieuerzylinders (37) auf Grund der Kippmembranausbildung sich in der Endstellung »verriegelt« befindet, aus der der Arbeitskolben erst nach Anziehen der Handbremse (205) und durch die Betau gung des am Armaturenbrett vorgesehenen Zentralschalters (21) oder des Türsperrknopfes in die »entriegelte Stellung« bewegbar ist.