DE1919775C3

DE1919775C3 - Verfahren und Vorrichtung zur Feststellung der Beschaffenheit der Lage eines Gleises

Info

Publication number: DE1919775C3
Application number: DE1919775A
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Current assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Priority date: 1968-06-25
Filing date: 1969-04-18
Publication date: 1980-09-25
Also published as: SE343901B; YU33169B; US3638482A; NL162329C; SU384244A3; CA925283A; CH510172A; NL162329B; FR2011613A1; DE1919775B2; NL6906469A; YU101269A; DE1919775A1; AT310221B; ES366443A1; GB1272627A; HU164302B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Feststellung der Beschaffenheit der Lage eines Gleises, wie es aus dem Oberbegriff des Anspruches 1 hervorgeht

Es sind bereits — z. B. gemäß der DD-PS 23 925 — Gleismeßfahrzeuge bekannt, mit denen während der Fahrt verschiedene Kennwerte des Gleises, wie Spurweite, gegenseitige Höhenlage bzw. Überhöhung der Schienenstränge, Gleiskrümmung, Verwindung usw. gemessen und laufend aufgezeichnet werden. Diese Messungen, die sowohl statische als auch dynamische Deformationen des Gleises zu erfassen vermögen, dienen der Kontrolle vier Betriebssicherheit des Gleises, z. B. der Überwachung der Spurweite, der richtigen Überhöhung, Krümmung und der Verwindung, welche innerhalb der zulässigen Grenze bleiben muß.

Darüberhinaus ist es aber wichtig zu wissen, in welchem Gleisabschnitt die Lage des Gleises jeweils so schlecht ist, daß eine Berichtigung z. B. der Höhenlage und der Seitenrichtung, erforderlich ist. Die Frage, wo an der Berichtigung der Gleislage jeweils gearbeitet werden soll, versuchte man bereits unter Verwendung von Computern zu lösen. Man wählte als charakteristischen Kennwert der Gleislage beispielsweise die Neigung des Gleises in dessen Längsrichtung, und zwar mit der Begründung, daß — wenn das Gleis sehr wellig liegt — viele solche Neigungen nacheinander vorhanden sein müssen, deren größte und bzw. oder häufigste einen Kennwert für die Lage des Gleises darzustellen vermag.

Ferner verwendete man die Aufzeichnungen eines Gleismeßwagens auch derart, daß man Grenzwerte für jede Linie (Krümmung, Überhöhung, Spurweite, Längshöhe) festlegte und auszählte, wieviele solche Überschreitungen je Strecken-Längeneinheit vorhanden waren. Die Zahl der Überschreitungen ergab einen Kennwert für die Gleislage. Andere wiederum registrieren nur die Veränderung der Überhöhung und bewerteten Fehler mit 0,5, 1 und 1,5 Zoll entsprechend ihrer Größe.

Weiters wird auch die Veränderung der Verwindung, diejenige der horizontalen und vertikalen Krümmung jeder Schiene registriert, dann werden den erhaltenen Werten progressive, willkürlich festgesetzte Gewichte gegeben und daraus wird eine Summe als Kennwert für jeden Gleisabschnitt gebildet.

Es sind aber auch bereits — gemäß den DE-AS 11 27 941 und 11 11 233 - Verfahren bzw. Vorrichtungen zum Feststellen der Beschaffenheit der Lage eines Gleises bekannt, die mit Beschleunigungsaufnehmern zum Aufzeichnen von kurz- und langwelligen Abweichungen des Gleisverlaufes von einem gewünschten Soll-Verlauf versehen sind. Diese Vorrichtungen eignen sich also dazu, während des Befahrens eines Gleises die

auftretenden bzw. auf Teile des Meßfahrzeuges ausgeübten Beschleunigungen, die durch den Gleisverlauf, insbesondere die Abweichungen von der Gleis-Soll-Lage hervorgerufen werden, aufzuzeichnen. Aus den Beschleunigungsmessungen können die durch die Unebenheiten bzw. Abweichungen des Gleisverlaufes von der Soll-Lage verursachten Kraftwirkungen auf Fahrzeug und Schiene ermittelt werden.

Weiters wurde - z. B. gemäß DE-PS 4 83 942 — auch bereits versucht, die Wagenkastenbewegungen in einer ι ο zum Gleis senkrechten Ebene für die Ermittlung der Beschaffenheit der Gleislage auszuwerten. Die hierfür verwendete Vorrichtung umfaßt eine, einerseits am Hinterende eines Triebfaluzeuges und andererseits am Vorderende eines Anhängerfahrzeuges kardanisch angelenkte Verbindungsstange, in deren Mittelbereich die horizontalen sowie vertikalen Relativbewegungen der beiden Fahrzeuge zueinander mittels zweier Bowdenzüge abgenommen und auf Schreibstifte einer Registriereinrichtung übertragen werden. Ein für die Güte der Gleislage charakteristischer Vergleichs-Kennwert kann jedoch aus der Diagrammschr.'t nicht entnommen werden.

' Schließlich wurde auch versucht, einer Gesamt-Kennwert für die Beschaffenheit der Gleislage zu erhalten, indem man die Fehler der verschiedenen vorerwähnten Kennwerte des Gleises feststellt und einzelne davon mit der Gesamtzahl der Fehler vergleicht Bisher konnte jedoch noch kein Kennwert gefunden werden, welcher für die Beschaffenheit der jo Lage des Gleises generell verwendet werden kann und eine zuverlässige, brauchbare Aussage über diese Beschaffenheit zu vermitteln vermag.

Ziel der Erfindung ist es ein Verfahren zur Feststellung der Beschaffenheit der Lage eines Gleises zu schaffen, bei dem nur ein einziger Kennwert ermittelt zu werden braucht, der für die jeweilige Gleislage so charakteristisch ist, daß er eine wirklich brauchbare und verwertbare Auskunft über die jeweilige Qualität der Gleislage in r'neni Gleisabschnitt liefert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst Es hat sich gezeigt, daß in diesem Kennwert tatsächlich alle für die Güte der Gleislage verantwortlichen Faktoren voll Berücksichtigung finden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Veränderungen der Beschleunigung als Meßwerte in zwei verschiedenen, vorzugsweise zueinander senkrechten Ebener, z. B. in der Gleisebene und einer zur Gleisebene senkrechten Ebene gesondert gemessen und diese Meßwerte, z. B. elektrisch oder elektronisch, zu einem vergleichbaren Kennwert vereinigt

Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal ist es besonders vorteilhaft, wenn die in verschiedenen Ebenen ermittelten Meßwerte vektoriell zu einem Kennwert vereinigt werden.

Nun kann im Rahmen der Erfindung die Ermittlung der Änderungen der Beschleunigung unmittelbar mi erfolgen, nämlich mittels eines mit einem Beschleunigungs-Meßgerät ausgestatteten Fahrzeuges, welches den Gleisabschnitt mit einer bestimmten, regelbaren und meßbaren Geschwindigkeit befährt. Andererseits muß aber das Gleis zur Feststellung der für seine Lage (,-, charakteristischen Beschleunigungswerte nicht unbedingt mit einem solchen der Beschleunigungsmessung dienenden Fahrzeug befahren werden, sondern es können auch nach einer anderen Ausführungsform des erfindungsgemäBen Verfahrens die Änderungen der Beschleunigung mittelb^ar durch Messung von Kennwerten der Gleislage, z. B. der Halbmesser, einer Vielzahl gedacht aneinandergereiht mitsammen den Gleisyerlauf ergebender Kurven bzw. durch Messung der Änderungen dieser Kennwerte, insbesondere in verschiedenen Ebenen, z. B. in waagrechter und lotrechter Ebene, ermittelt werden. In diesem Falle wird also die fehlerhafte Lage des Gleises als eine Reihe von Kurven der gleichen mathematischen Funktion, z. B. als eine Reihe hintereinander angeordneter Kreisbogen angesehen. Die Kennwerte dieser Kurven oder die Änderung dieser Kennwerte wird gemessen und daraus kann die Beschleunigung oder die Änderung der Beschleunigung eines auf dem Gleis nur gedacht fahrenden Fahrzeuges ermittelt und ausgewertet werden. Diese Messung der Kennwerte der den Gleisverlauf aneinandergereiht ergebenden Kurven kann gesondert in verschiedenen, vorzugsweise zueinander senkrechten Ebenen, z. B. in waagrechter und lotrechter Ebene, erfolgen.

Die Erfindung betrifft weiters auch Vorrichtungen zur Durchführung der oben erwähnten Verfahren.

Ausführungsbeispiele sind in der Zeichnung dargestellt unci werden im folgenden näher erläutert Es zeigt F i g. 1 eine schaubildliche Erklärung des Verfahrens,

F i g. 2 eine zur Durchführung geeignete Vorrichtung in Seitenansicht,

F i g. 3 die gleiche Vorrichtung in Draufsicht und F i g. 4 ein zugehöriges Schema der Messung, F i g. 5 eine Stirnansicht dieser Vorrichtung,

F i g. 6 eine andere Vorrichtung gleichfalls in Seitenansicht. Teile dieser Vorrichtung sind seitlich in Stirnansicht dargestellt und

F i g. 7 ein zugehöriges Schaltschema.

Fig.8, 9, 11 und 12 andere Ausführungsbeispiele in Seitenansicht;

F i g. 10 eine Stirnansicht der F i g. 9.

In Fig. 1 stellt die Linie unter A die in einem Fahrzeug gemessene lotrechte Beschleunigung in den Gleisabschnitten T-II und H-III dar. Die absoluten Änderungen der Beschleunigung sind durch die in der Zeile B verzeichneten Zahlen angegeben, deren Summe für die Gleisabschnitte I-II und II-III ir, der Zeile C gesondert angeführt sind. Die unter D verzeichnete Linie und die Zahlenangaben in den Zeilen E und F stellen die analogen Werte der Beschleunigung für die waagrechte Ebene dar. In der Zeile G werden die Werte der Zeilen C und F vektoriell summiert. Die Zeile H enthält Angaben für die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit und die Zeile / enthält die Bezugnahme der Werte von Zeile C auf eine Vergleichsgeschwindigktit von 100 km/h im Verhältnis der Quadrate der Geschwindigkeiten.

Summiert man die Werte für die Gleisabschnitte I-II und II-III, so erhält man für den Abschnitt I-III die Summe der auf 100 km/h bezogenen Beschleunigungsänderungen in der Zeile K. Lautete also die erfahrungsgemäß zu ermittelnde Standardzahl für die Strecke MII mit iöO km/h befahren etwa 50 (Zeile LJl so ergibt sich damit ein Gütefaktor 56 : 50= 1,12 (Zeile h/% ei. h. dieser Gleisabschnitt ist um 12% schlechter als der gewünschte Standard, der als Vergleichswert fungiert, und die Strecke muß dahei in diesem Abschnitt berichtigt (bearbeitet) werden. Die vektorielle Zusammensetzung ist in dem Beispiel näherungsweise für nur zwei Teilabschnitte I-II und II-III durchgeführt. Bei Verwen-

dung von Rechnern kann ciie.se Zusammensetzung richtig in sehr kleinen, zahlreichen Teilabschnitten, ι. H. alle Meter, durchgeführt werden.

Ein von der Geschwindigkeit des MeB-Fahrzeuges unabhängig durchführbares Verfahren ergibt sich aus nachfolgender Überlegung: Wird die fehlerhafte Lage des Gleises b/.w. der ein/ein' η Schienen als eine Folge aneinandergereihter Kurven gleicher mathematischer Funktion, z. B. aneinandergereihter Kreisbogen, betrachtet, so ergibt sich in jedem solchen Kreisbogen eine Beschleunigung

ι = ι- \y /ι.

worin V die gewünschte Fahrgeschwindigkeit und H den Halbmesser des Kreisbogens bedeutet. In nahe beieinander gelegenen Punkten I und Il des Gleises wird dip

I -

/ll =

13 //,

3 H„

Die Änderung der Beschleunigung zwischen nahen Punkten kann der Differenz der Beschleunigungen gleich gesetzt werden:

Wird die Pfeilhöhe h des Kreisbogens im Teilungspunkt einer a + b Meter langen Sehne gemessen, siehe F i g. 4, so ist

500 ah
H

in Millimetern.

Mißt man nicht h sondern /?, = h . so ereibt

damit wird

h, =

500 Ui + h)- h

Die etwa in Höhe des Schwerpunktes normaler Eisenbahnwagen gelegenen Achsen 1 und 2 der beiden auf dem Gleis 3 verfahrbaren Fahrzeuge 4, 5 weisen eiwa in der Mitte der Distanz zwischen den Fahrzeugen eine Höhendifferenz ι auf. welche der vertikaler Pfeilhöhendifferenz des gekrümmten Gleises 3 pnipm tional ist In Fig. 3 ist die gleiche Einrichtung mit den Wagen 4 und 5 in Draufsicht dargestellt, wobei das Glei^ 3 noch mit einer zusätzlichen Krümmung in waagrech ter Ebene dargestellt ist. Die /ur Mitte verlängerten Achsen 1 und 2 der beiden Fahrzeuge 4 und 5 weisen eine seitwärts gemessene Differenz w auf, welche der waagrechten Pfeilhöhendifferenz proportional ist.

In der Fig.4 ist die geometrische Beziehung zwischen der Pfeilhöhe Λ und Λι gezeigt und die F i g. 5 stellt eine Ansicht der Einrichtung in Schienenlängsrichtung dar. Die Punkte E\ und £? stellen die Enden der Achsen 1 und 2 in der Mitte des Fahrzeug-Zwischenrau mes dar; ihr Abstand Λ1-Λ11 ist die vektorielle Summe der Maße wund v.

Auch kann man unter Verwendung eines Pendels oder Kreisels die waagrechte Komponente w und die lotrechte Komponente vermitteln und die waagrechte und lotrechte Beschleunigungsdifferenz vektoriell zusammensetzten, fortlaufend über den Gleisabschnitt summieren und den erhaltenen Wert mit einem Standard-naß (Vergleichs-Kennwert) vergleichen.

Man kann ferner die Beurteilung der Lage eines Gleisabschnittes auch auf Grund der üblichen Ergebnisse der Tätigkeit eines Gleis-Meßwagens durchführen sofern die lotrechten Pfeilhöhen / der linken und r der rechten Schiene und die waagrechten Pfeilhöhen w der Bogenaußenschiene gemessen werden. Man nimmt dazu an, daß die in eine waagrechte und in eine lotrechte Ebene projizierte Lage der Schienen als aneinandergereihte Kurven der gleichen mathematischen Funktion z. B. als aneinandergereihte Kreisbogen, anzusehen sind Die Kennwerte dieser Kurven oder die Änderunger dieser Kennwerte, z. B. die Änderungen der Halbmessei dieser Kreisbogen werden gemessen und daraus die Beschleunigungen und/oder die Änderungen der Beschleunigungen in waagrechter oder/und in lotrecntei Richtung werden ermittelt. Wie bereits vorher dargelegt, beträgt die Änderung der Beschleunigung

f - f - ^yl (— --1Λ

^{h J}" - 13 Vw₁ W₁₁A

Wird die Pfeilhöhe (h) in der Mitte einer (s) Meter langen Sehne gemessen, so ergibt sich

H,

500 (ii + bI - b

6500 Ui + b)b

Man mißt daher im Gleis die Differenz der im Raum liegenden Pfeilhöhen Λι und h», siehe Fig.2 und kann daraus die dazu proportionale Beschleunigungsänderung leicht ermitteln.

In der F i g. 2 ist die Seitenansicht einer Meßvorrichtung mit den Wagen 4 und 5 dargestellt, die auf einem in vertikaler Ebene gekrümmten Gleis 3 verfahrbar und mit einer Kupplung K auf konstante Distanz miteinander verbunden sind.

und daraus

Damit wird

h =

125-s²

Zur Ermittlung der Beschleunigungsanderung /j - f, hat man daher die Änderung der Pfeilhöhen zu verwenden.

Die waagrechten Bcschlcunigungsänderungen ergeben sich

a)bei Krümnr.ingsänderungen mit

wellenförmiger Fehler bewirkt daher eine wellenförmige Bewegung des Schwerpunktes. Auf ihn wirken daher fliehkraftbeschleunigungen in waagrechter Richtung von der Größe

1625-ν' " "·

b) fce· Überhöhungsänderungen wie folgt:
FJn Fehler in der Überhöhung bewirkt eine horizontale Verschiebung des Schwerpunktes. Rin

Γ²
1625 -S*

1625 s² ^u" ' '■

Die lotrechten Beschleunigungsänderungen betragen für den Schwerpunkt:

'■)■

Die zusammengesetzte Beschlcunigungsänderung bei hi et:

Γ²

I 625 · s-²

[(»„ - η·,) + (r„ -r,)-(/„ - Z₁)J¹ + p¹-- ^Γ|

I_n - I₁

Die Pfeilhöhendifferenzen werden in vorbekannter Weise gemessen, vektoriell zusammengesetzt und mit einem Vergleichs-Kennwert verglichen.

Die F i g. 6 stellt ein Beispiel dar, wie der Abstand auf induktive Art gemessen werden kann. Die Achsen-Enden E\ und Ei der beiden Fahrzeuge 4 und 5 sind mit Platten 6 und 6' versehen, welche mit Drahtwicklungen 7 und 7', vorzugsweise in radialer Richtung verlaufend, versehen sind. Die Platte 6 ist fix, die Platte 6' in Achsenrichtung verschiebbar gelagert; sie wird mit eine^r Spiralfeder 8 gegen die erstere gedruckt und besitzt außerdem ein Kugelgelenk 9. Beide Platten 6, 6' sind an der Berührungsfläche mit einer isolierenden Gleitschicht 10 überzogen. Wie seitlich der Fig. 6 dargestellt ist, wird die Wicklung 7 mit einer Wechselstromquelle 11 verbunden. Die von dieser Wicklung ausgehenden Kraftlinien schneiden die Wicklung T und erzeugen dort einen Induktionsstrom, dessen Spannung mit einem Voltmeter 12 gemessen wird. Verschieben sich nun die Platten 6,6' gegeneinander, so überdeckt sich jeweils nur ein Teil der Plattenflächen und der Induktionsstrom wird variabel angezeigt.

Beide Platten 6 und 6' können aber auch als Kondensator ausgebildet werden, wobei die Gleitschicht 10 das Dielektrikum darstellt. Die Schaltung zeigt die F i g. 7. Die Platten 6 und 6' stellen den Kondensator dar, der an eine Wechselstromquelle 13 mit hoher Frequenz angeschlossen ist.

Verschieben sich die Platten dieses Kondensators gegeneinander, dann überdecken sie sich jeweils nur zum Teil und es wird das Amperemeter 14 die der Einflußfläche der Platten 6, 6' entsprechende Strommenge anzeigen.

Es ist ferner möglich, an den Fahrzeugen 4 und 5 sowie an den Achsen 1 und 2 Beschleunigungsmesser anzubringen. Die Differenz der angezeigten Werte ergibt ein von der Meßgeschwindigkeit abhängiges Maß für die Güte der Gleislage.

In den F i g. 8 bis 10 sind Vorrichtungen als Beispiele dargestellt, mit denen die zueinanderweisenden Enden der in F i g. 2 dargestellten Fahrzeuge 4 und 5 ausgerüstet werden können, um die Messung ihrer Lage in bezug zueinander durchzuführen.

Die Fig.8 zeigt ein Beispiel für eine mechanische Messung des vertikaler. Abstandes der Fahrzeug-Enden Ea und £> Ein Seil 15 läuft über eine Seilrolle 16 des Fahrzeug-Endes £t, über eine solche Seilrolle 17 des Fahrzeug-Endes £5 und allenfalls noch über weitere

60 Umlenkrollen 18 und wird mittels einer Feder 19 gespannt. Das Seil 15 bewegt einen Schreibstift 20, der auf einem Papierstreifen 21 od. dgl. Aufzeichnungsträger eine Aufzeichnung 22 mit den vertikalen Abständen ν aufzeichnet. Eine gleiche Vorrichtung für die Horizontale erbringt die Abstände w.

Die F i g. 9 und 10 stellen ein Beispiel dar, wonach die Enden E\ und £2 der beiden Fahrzeugachsen 1 und 2 mit Platten 6 und 6' versehen sind. An diesen Platten 6, 6' werden elektrische Meßvorrichtungen, wie Tauchspuleninstrumente, befestigt, von denen die in vertikaler Richtung angeordneten mit 23 und die in horizontaler Richtung eingebauten Instrumente mit 24 bezeichnet sind. Wird der geringe, durch die gegenseitige Verdrehung entstehende Fehler vernachlässigt, so geben die Meßvorrichtungen die beiden Komponenten rund wder Verschiebungen der Achsenenden £1 und £2 an.

Die zugehörigen Stromquellen, Leitungen, Verstärkereinrichtungen usw. sind in allen Darstellungen zur besseren Übersichtlichkeit nicht dargestellt.

Die F i g. 11 stellt wieder ein anderes Ausführungsbeispiei dar, demzufolge der Abstand tier Achscii-Eiiiien £4 und £5 in seiner absoluten Größe gemessen werden kann. Im Ende der Achse £4 ist ein Bügel 25, im Ende der Achse £5 ein Bügel 26 drehbar gelagert. Zwischen den beiden Bügeln 25, 26 befindet sich die elektrische Meßvorrichtung 27; außerdem ist zwischen beiden ein mechanisches Führungselement 28 — als Teleskoprohr ausgebildet — eingebaut, um die elektrische Meßvorrichtung 27 vor allen Querbeanspruchungen zu schützen. Um geringe Bewegungen der Fahrzeugenden Ea und £5 in bezug zueinander aufnehmen zu können, sind zwischen den Bügeln 25 und 26 und dem Teleskoprohr 28 Gelenke 29 eingefügt Die Meßvorrichtung 27 wird bei allen Lageänderungen der Achsen-Enden deren Abstand angeben.

Es erscheint wünschenswert zu erfahren, in welchem Zustand sich ein Gleisabschnitt, dessen Überwachung einem Einzelnen obliegt, jeweils befindet Es erscheint deshalb eine transportable Bauweise einer erfindungsgemäßen Vorrichtung sehr zweckmäßig. Eine solche Vorrichtung kann im Rahmen der Erfindung zur Ermittlung von Kennwerten und Meßwerten geeignete, transportable und an üblichen Eisenbahnwagen anbringbare, miteinander zusammenarbeitende Geräte umfassen. Solche Geräte können beispielsweise an der Stirnseite aufeinanderfolgend gekuppelter Eisenbahnwagen üblicher Bauart angebracht werden, um die Lage

dieser Wagen während der Fahrt über den Gleisabschnitt, dessen Lage zu beurteilen ist. in bezug zueinander zu messen.

Die Fig. 12 zeigt eine derartige beispielsweise Anordnung. Auf die Enden der Fahrzuege 4' und 5' werden mit Traggürten 30 transportable Geräte gebracht und mit Stellschrauben 31 in der richtigen Ausgangsposition befestigt. Die mit einem dieser Geräte verbundene Platte 6' wird mittels einer Feder 8 an die andere Platte 6 gepreßt. Im Geräte-Gehäuse ist jeweils die erforderliche Stromquelle, die Verstärkerund Schreibeinrichtung und das Zählwerk untergebracht. Die gegenseitige Beeinflussung der beiden Platten 6 und 6' erfolgt wie bei den früher beschriebenen Ausführungsbeispielen.

Eine andere Ausführungsform der Erfindung kann aus einem einzelnen tragbaren Gerät bestehen, das an beliebiger Stelle eines Eisenbahnwagens, jedoch etwa in der Höhe des Schwerpunktes, abgestellt wird und mit mindestens einem Beschleunigungsmesser irgend einer bekannten Bauweise ausgestattet ist, der auf eine bestimmte Frequenz eingestellt wird, vorzugsweise mit einem Beschleunigungsmesser sowohl für die waagrechte als auch für die lotrechte Ebene. Beim Durchfahren normaler waagrechter und lotrechter Gleisbogen wird solcherart keine Beschleunigung registriert, sondern nur bei Fehlerstellen. Die registrierte Beschleunigungsänderung wird nach Verstärkung einer Auswert-Einrichtung zugeleitet, die für den Gleisabschnitt Summenwerte angibt.

ii 4 Blatt Zciehnuimen

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Feststellung der Beschaffenheit der Lage eines Gleises, mit einem Fahrzeug, das zur Ermittlung der durch die Lage des Gleises verursachten örtlichen Beschleunigungen mit einem Meßgerät ausgestattet ist und den Gleisabschnitt, insbesondere mit einer bestimmten Geschwindigkeit, durchfährt, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Gleisabschnittes die Änderungen der beim Befahren des Gleises auftretenden Beschleunigungen ermittelt und auf eine einheitliche Vergleichs-Fahrgeschwindigkeit bezogen, sowie als Meßwerte zu einem Kennwert summiert und mit η einem Vergleichs-Kennwert verglichen werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungen der Beschleunigung als Meßwerte in zwei verschiedenen, vorzugsweise zueinander senkrechten Ebenen, z. B. in der Gleisebene und einer zur Gleisebene senkrechten Ebene gesondert gemessen und diese Meßwerte, z. B. elektrisch oder elektronisch, zu einem vergleichbaren Kennwert vereinigt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekenn- 2ί zeichnet, daß die in verschiedenen Ebenen ermittelten Meßwerte vektoriell zu einem Kennwert vereinigt werden.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis ,3, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungen der m Beschleunigung mittelbar durch Messung von Kennwerten der Gleislage, z. B. der Halbmesser, einer Vielzahl gedacht aneinandergereiht mitsammen den Gleisverlauf ergebender Kurven bzw. durch Messung der Änderungen Jieser Kennwerte, a insbesondere in verschiedenen Ebenen, z. B. in waagrechter und lotrechter Ebene, ermittelt werden.

5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3, mit mindestens einem Meßfahrzeug, das zumindest einen Beschleunigungsmesser zur unmittelbaren Messung der Beschleunigungen während der Fahrt innerhalb eines Gleisabschnittes aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Beschleunigungsänderungen die Beschleunigungsmesser über Meßge- 4> rate mit einer die auf die Vergleichsfahrgeschwindigkeit bezogenen Kennwerte ermittelnden Rechen-, Registrier- bzw. Auswertevorrichtung verbunden sind.

6. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 4, mit mindestens zwei in geringem, vorzugsweise konstantem Abstand voneinander auf dem Gleis verfahrbaren Fahrzeugen, die z. B. an zueinander weisenden Fortsätzen angeordnete, einander zugeordnete Meßvorrichtungen zur Ermittlung stellungsabhängiger variabler Meßwerte aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß diese Meßvorrichtungen zur Registrierung bzw. Auswertung dieser Meßwerte und Ermittlung der auf die Vergleichs-Fahrgeschwindigkeit bezogenen Beschlcunigungsänderungen und Kennwerte mit einer Rechen-, Registrier- bzw. Auswertevorrichtung verbunden sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßfahrzeuge mit Vorrichtungen zur Messung des stdlungsabhängit;cn variablen gegenseitigen induktiven, magnetischen oder kapazitiven Einflüssen ausgestattet sind.

8, Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Meßgerät transportabel ausgebildet und mit einem auf einen bestimmten Frequenzbereich einstellbaren Beschleunigungsmesser verbunden ist und mit der Rechen-, Auswerte-, bzw. Registriervorrichtung zum Feststellen und gegebenenfalls Verstärken, Registrieren und Auswerten der an den Fehlerstellen des Gleises durch Beschleunigungsänderungen verursachten Abweichungen von diesen Frequenzen.