DE1916934A1

DE1916934A1 - Verfahren und Einrichtung zum Verhindern des Gleitens eines Fahrzeugrades beim Bremsen

Info

Publication number: DE1916934A1
Application number: DE19691916934
Authority: DE
Inventors: Werner Dipl-Ing Egon; Hennig Dipl-Ing Karl F; Isernhagen Dipl-Ing Fritz; Metz Dr-Ing Herbert; Erwin Holthusen; Alfred Klatt; Erich Reinecke
Original assignee: Westinghouse Bremsen und Apparatebau GmbH
Current assignee: Westinghouse Bremsen und Apparatebau GmbH
Priority date: 1969-04-02
Filing date: 1969-04-02
Publication date: 1970-10-15
Also published as: FR2038189B1; GB1297680A; FR2038189A1

Description

Hannover, d. 20.3-1969 7/69 I9I

Westinghouse Bremsen- und Apparatebau GmbH, Hannover

Verfahren und Einrichtung zum Verhindern des Gleitens eines Fahrzeugrades beim Bremsen

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verhindern des Gleitens eine3 Pahrzeugrades beim Bremsen, bei dem die Drehverzögerung des Rades erfaßt wird und beim Erreichen eines bestimmten Drehverzögerungswertes ein erster, eine BremsdruckSenkung bewirkender Impuls und nach Ablaufen einer bestimmten Haltezeit ein zweiter, einen Bremsdruckanstieg bewirkender Impuls ausgelöst wird.

Die Erfindung betrifft außerdem eine Gleitschutzeinrichtung zum Durchführen des Verfahrens, mit einem Bremszylinder, einem Bremsdrucksteuerventil, einem die Drehverzögerung des Rades erfassenden und beim Erreichen eines bestimmten Drehverzögerungswertes einen ersten Impuls auslösenden Drehverzögerungsgeber, und einem naeh Ablauf einer von ihm bestimmten und mit dessen Wirksamwerden beginnenden Haltezelt einen zweiten Impuls auslösenden Haltezeitglied, wobei das Bremsdrucksteuerventil durch den ersten Impuls in eine erste, eine Bremsdrucksenkung bewirkende Schaltstellung und durch den zweiten Impuls In eine zweite, einen Bremsdruckanstieg bewirkende Schaltstellung geschaltet wird.

Wird ein Fahrzeugrad mit einem fUr den vorhandenen UeLadungs zustand sowie Art und Zustand der Lauffläche des iiadee und der Fahrbahn zu hohen Bremsdruck gebremst, ho wird dor kritische üchlupf überschritten, bei dem daa Rad ins Glnit,-m kommt. Um dienes Gleiten zu verhindern, muß der Bremndnu'.k

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soweit abgebaut werden, daß das Rad auf eine Drehgeschwindigkeit gebracht wird, die einem bestimmten, unterhalb des kritischen Schlupfes liegenden Schlupf entspricht. Die dazu erforderliche Zeit ist von der Ansprechzeit des den Bremsdruck steuernden Organs sowie vom zeitlichen Verlauf des Druckabbaues und von Art und Zustand der Lauffläche des Rades und der Fahrbahn abhängig.

Bei einer bekannten Gleitschutzeinrichtung der genannten Gattung wird der vom Drehverzögerungsgeber ausgelöste Impuls sowohl zum Schalten des Bremsdrucksteuerventils in die erste, eine Bremsdrucksenkung bewirkende Schaltstellung als auch zum Einleiten einer der oben beschriebenen Zeit entsprechenden Haltezeit verwendet, während deren Ablaufes das Bremsdrucksteuerventil in der ersten Sehaltstellung gehalten wird- Erst nach Ablauf der Haltezeit ist die Bremse wieder bremsbereit.

Diese bekannte Gleitsehutzeinriehtung hat den Nachteil, daß die Haltezeit sehr lang bemessen werden muß, um sicherzustellen, daß sie in jedem Fall ausreichen wird, um das Rad auf die erforderliche Drehgeschwindigkeit zu bringen. Ist die Haltezeit zu kurz bemessen, so nimmt die Radgesehwindigkeit zuwenig zu, und es besteht die Gefahr, daß das Rad wieder sofort ins Gleiten kommt. Ist sie dagegen zu lang bemessen, so wird die Bremsbereitschaft der Bremse beeinträchtigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, beim Bremsvorgang das Gleiten dea Rades zu verhindern und dabei eine möglichst hohe Bremsbereitschaft der Bremse durch Verkürzen der Haltezeit zu erzielen.

Dieoe Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dal· der Beginn der Haltezeit vom Bremsdruckverlauf bestimmt wird,

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Weiterhin sind Mittel zum Erfassen des Bremsdruckverlaufs vorgesehen, welche das Haltezeitglied in Abhängigkeit vom Bremsdruckverlauf wirksam machen..

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Im folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezug nahme auf die Zeichnung näher beschrieben.

Es zeigen:

Pig. 1 eine Gleitschutzeinrichtung gemäß der Erfindung mit einem einfachwirkenden Bremszylinder, schematisch dargestellt. :

Fig. 2 eine Schaltung für die Gleitschutzeinrichtung von Fi j. 1

Fig. 3 ein Zeit-Druck-Diagramm zur Gleitschutzeinriohtung gernäß den Figuren 1 und 2

Fig. 4 ein anderes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemaUen GIeitschutzeinrichtung mit einem doppeltwirkenden Bremszylinder, schematisch dargestellt

Fig. 5 eine Schaltung für die Gleitschutzeinriohtung von Fig. 4 mit einem Bremszylinder, dessen Arbei tukammeri; mit der Atmosphäre verbind bar sind.·

Fig. 6 ein Zeit-Druck-IJiagramra ;iur Glei tschutzeinrifhi 'ήγ, gemäß den Figuren 4 und ^cj

Fig. 7 einen Teil einer anderen Ochalturig für die (.Π oi Indiu ι." einrichtung von Fig. 4 mit einem elektroraannoti rvh betätigten Bremsdrucksteuerventil ohnfs KücknU¹I"] 1 i"ler.

Fig. 8 einen Teil einer weiteren- Schaltung für die f\\ ^l einrichtung von Fig. 4 mit einem Bremszylinder, desπon Arbeitskammern miteinander verbindbar sind.

Fig. 9 ein Zeit-Druok-Diagramm zur 01 eitschutzeinriohl.iuif¹; pemäß den Figuren 4 und 8

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Mg. 10 ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Gleitschutzeinrichtung mit einem doppeltwirkenden Bremszylinder und einem Strömungsrichtungsschalter, schematisch dargestellt.

Fig. 11 eine Schaltung für die Gleitschutzeinrichtung von Mg. 1.0

Pig. 12 ein Zeit-Druck-Diagramm zur Glei!schutzeinrichtung gemäß den Figuren 10 und 11, wobei der Bremszylinder entsprechend der Schaltung von Fig 5 geschaltet ist.

Fig. 13 ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Gleitschutzeinrichtung mit einem doppeltwirkenden Bremszylinder und einem Differenzdruckschalter, dessen Ansprechschwelle in Abhängigkeit vom beim Ansprechen des Drehver&jgerungsgebers wirksamen Bremsdruck selbsttätig eingestellt wird, schematisch dargestellt.

Fig. 14 eine Schaltung für die Gleitschutzeinrichtung von Fig. 13·

Fig. 15 ein Zeit-Druck-Diagramm zur Gleitschutzeinrichtung gemäß den Figuren 13 und 14» wobei der Bremszylinder entsprechend der Schaltung von Fig. 8 geschaltet ist.

Die in Fig. 1 gezeigte Gleitschutzeinriclitung weist einen einfachwirkenden pneumatischen Bremszylinder 1 auf, dessen Kolbenstange 2 die Badbremse 3 eines Fahrzeugrades 4 betätigt und dessen Arbeitskammer über eine Leitung 6, ein als Bremsdrucksteuerventil dienendes 3/2-Wege-Magnetventiι 7 und eine Leitung 8 mit einem als Trittplattenventil ausgebildeten Bremsventil 9 verbindbar ist. An eine Zweigleitung 10 ist ein als Mittel zum Erfassen des Bremsdruckverlaufs dienender Differenzdruckschalter 11 angeschlossen, dessen Membran 12 auf der einen Seite über Leitungen 6 und 10 vom in der Arbeitskammer des Bremszylinders 1 herrschenden Bremsdruck und auf der anderen Seite vom a Ls Bezugsdruck dienenden Atmosphärendruclr beaufschlagt wird. Die Membran 12 iat mit einem Elektroscheider 1 "*

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derart verbunden, daß "beim Erreichen eines "bestimmten Wertes der Differenz zwischen dem Bremsdruck und dem Atmosphärendruck (Ansprechschwelle) der Elektroschalter 13 "betätigt wird.

Eine elektrische Steuereinheit 15 ist gemäß der in Fig. 2 gezeigten Schaltung mit dem 3/2-Wege-Magnetventil 7, dem Differenzdruckschalter 11 und einem aus der Patentschrift DBP 878 068 "bekannten Drehverzögerungsgeber 16, der die Drehverzögerung des Rades 4 erfaßt und beim Erreichen eines bestimmten Drehverzögerungswertes (Ansprechschwelle) einen Elektroschalter 17 betätigt, verbunden.

Die Steuereinheit 15 weist einen Relaisschalter 18 auf, dessen Solenoid 19 über den Elektroschalter 13 des Differenzdruckschalters 11 und den in Serie mit dem Elektroschalter 13 geschalteten Elektroschalter 17 des Drehverzögerungsgebers 16 erregbar ist. Der Relaissahalter 18 weist einen parallel zum Elektroschalter 17 geschalteten Schalter 20 und einen im Erregerkreis des als Bremsdrucksteuerventils dienenden 3/2-Wege-Magnetventils 7 zwischengeschalteten Schalter 21 auf. Eine als Haltezeitglied dienende Schaltung 22 mit einem Kondensator 23 und einem in Serie mit diesem geschalteten Widerstand 24, ist parallel zum Solenoid 19 geschaltet.

Die Wirkungsweise der Gleitschutzeinrichtung gemäß den Figuren 1 und 2 wird anhand des Diagrammes gemäß Fig 3 nachstehend erläutert:

Ea sei angenommen, daß das 3/2-Wegeventil 7 sich in der dargestellten Schaltstellung befindet, in welcher die Arbeitskammer de3 Bremszylinders 1 über Leitungen 6 und 8 mit dem Bremsventil 9 verbunden ist und daß letzteres derart betätigt wird, daß in die Arbeitskammer des Bremszylinder.'} 1 ein on (^sprechend der Kurve P_Q bin P_ß~ verlaufender Bremsdruck P_R einge-steuert wird. Krreioht die Differenz zwiochen dem

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Bremsdruck Ρ_Ώ und dem mit der Abszissenachse zusammenfallenden und als Bezugsdruck dienenden Atmosphärendruck P einen der Ansprechschwelle des Differenzdruckschalters 11 entsprechenden Druckdifferenzwert P,,.. - P (Zeitpunkt t₁), so wird der Elektroschalter 13 geschlossen, und es beginnt damit eine Betriebsbereitschaftszeit, in der die Steuereinheit 15 betriebsbereit ist.

Erreicht nunmehr der Bremsdruck einen Wert Pg? > ^{feei dem} Rad 4 in Abhängigkeit vom Beladungszustand sowie vom Zustand der Lauffläche des Rades und der Fahrbahn eine der Ansprechschwelle des Drehverzögerungsgebers 16 entsprechende Drehverzögerung erfährt (Zeitpunkt t₂), so wird der Elektroschalter 17 geschlossen. Somit wird das Solenoid 19 des Relaisschalters 18 unter Spannung gesetzt, wodurch der Schalter 21 schließt und das 3/2-Wege-Magnetventil η in die Schaltstellung umgeschaltet wird, in welcher die Arbeitskammer des BremsZylinders 1 mit der Atmosphäre verbunden wird und somit eine Bremsdrucksenkung bewirkt wird.

Zwischen dem Schließen des Schalters 21 (Zeitpunkt tr,) und dem Umschalten des Magnetventils 7 (Zeitpunkt t^) verstreicht dabei eine der Sohaltzeit des Magnetventils 7 entsprechende Zeit t~ - tp, in deren Verlauf der Bremsdruck bis zum Wert P_p-^ weiter ansteigt. Nach Umschalten des Magnetventils 7 (Zeitpunkt t,) nimmt der Bremsdruck ständig ab.

Gleichzeitig mit dem Schalter 21 schließt auch der Schalter I¹O, wodurch der Elektroschalter 17 des Drehbeschleunigungsgebers 16 überbrückt wird und das Solenoid 19 unabhängig vom Verhalten des Drehverzögerungsgebers 16 unter Spannung gehalten wird.

Die am Solenoid 19 liegende Spannung liegt auch an der Schaltung 22, wodurch der Kondensator 23 aufgeladen wird.

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Erreicht die Differenz zwischen dem abnehmenden Bremsdruck und dem Atmosphärendruck einen der Ansprechschwelle des Differenz druckschalters 11 entsprechenden Druckdifferenzwert P₅. - P (Zeitpunkt t.), so wird der Elektroschalters 13 wieder geöffnet. Somit wird der über den geschlossenen Schalter 20 fließende Strom unterbrochen.

Gleichzeitig mit dem Öffnen des Elektroschalters 13 entsteht jedoch in der Schaltung 22 ein durch den sich nunmehr entladenden Kondensator 23 erzeugter Strom, der das Solenoid 19 solange weiter unter Spannung hält, bis der Kondensator 23 entladen ist. Durch das Öffnen des Elektroschalters 13 wird also vom Differenzdruckschalter 11 ein Impuls ausgelöst, welcher für den Beginn einer durch die Entladungszeit des Kondensators 23 gegebenen Haltezeit (t^ - t.) bestimmend ist.

Diese Ifelcezeit, während der das Magnetventil 7 in der eine Bremsdrucksenkung bewirkenden Schaltstellung gehalten wird, ist so bemessen, daß das Rad 4 bei jedem möglichen Beladungs-, Rad- und Straßenzustand auf eine Drehgeschwindigkeit gebracht wird, die einem bestimmten, unterhalb des kritischen Schlupfes liegenden Sehlupf entspricht. Sie ist durch Verstellen des Kondensators 23 und des Widerstandes 24 einstellbar.

Ist die Haltezeit abgelaufen (Zeitpunkt t^), so wird das Solenoid 19 stromlos, wodurch die Schalter 20 und 21 wieder öffnen, und das Magnetventil 7 durch Ruckstellfederkraft wieder in die Schaltstellung umgeschaltet wird, in welcher di ο Arbeitskammer des Bremszylinders 1 mit dem Bremsventil 9 verbunden wird und somit ein Brerasdruckan^tieg bewirkt wird.

Zwischen dem Ablauf der Haltezeit ('Zeitpunkt t_tj) und dorn Umschalten des Magnetventils 7 (Zeitpunkt tg) versi.rr.ioht dabei eine der Schaltzeit des Magnetventils 7 entsprechende Zeit \,f - t_c .

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Nach Umschalten des Magnetventils 7 (Zeitpunkt tg) nimmt der Bremsdruck wieder ständig zu.

.'Erreicht die Differenz zwischen dem zunehmenden. Bre^t*.h uok und dem Atmosphärendruck wieder einen der Anaprechschwelle den I)Ifferenzdruckschalters 11 entsprechenden Druckdifferenzwert l'jp. - P₀ (Zeitpunkt t~), so wird der Elektroschalter 15 wieder geschlossen, und es beginnt somit eine neue Betriebsij'ri ritöobaf tszeit, in der die Steuereinn :^;.i T i'; wieaer· betriebsbereit ist.

Da der Beginn der Haltezeit vom Bremsdruckverlauf oder» präziser geatifjt- vam Erreichen eines bestimmten Wei i-.-^ des Bremsdruckes bestimmt wird, kann dieser Wert so gewählt werden, daß die I¹ULiPr der Haltezeit vom von Fall zu Fall variablen Bremsdruck-'•nrlarr' nahezu unabhängig gemacht wird, vn...iur-:li ei.--:¹ '·' "-r-.iirsu.i^ •'=·\!^: Haltoseit und somit eine Erhöhung der Bromal ereit«-hnf't, dt?γ irr,j;_U, :e erreicht wird.

Die Grleitechutzeinrichtung gemäß den Figuren 4 und 5 del; β ich vom Ausführungsbeispiel gemäß den l'igureii 1 und ,: lodi^ i.i;;h ijadia'ch, daß der Bremszylinder ein dcmpei ^wirkender :. linder 1 ^fj0 und das Magnetventil ein 4/2-Wögo-Mnfiriet'*rentil 1'Ί ist. Demoirisprechend ist der Differenzdruckachaltor anders geejhaliet Id'-'rtiBch v/ie in den Fig. 1 und 2 ausgebileinte Teile Mi. 1 mit uui 1·-'ίΟ >; -',enUber ihren Bezugszahlen in den FIg 1 und :' e·- höh heu Beaugszahlen gekennzeichnet und nicht näher b

Der Difforenzdruckschalter 111 ist so reach^l tet, «laß p^in Möiuhran 112 auf dex* einen Seite über Leitung η "lud un,: ';· Drucl· j ti :1er einen Arbeitskammer (BremsdrueT^amnier) »it-^ !^;\ L'.yl .luden! 1'ϊθ, auf der anderen Seite über eine Leitung P Druck in dor anderen Arbeitskammer (Gegendruekkanimer) der-Sy.l i ii(^f«i ; - henu i"':'^hlagt wird.

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Bas Bremsventil ist mit der Breasdruckkammer über Leitung 108, Magnetventil 151 und leitung 106, mit der Gegendruakkammer über Leitung 108, Magnetventil 151 und Leitung 153 verbindbar.

Die Wirkungsweise der Gleitechutavorrichtung gemäß den Figuren 4 und 5 wird anhand des Diagrammes gemäß Pig· 6 nachstehend erläutert:

Es sei angenommen, daß das 4/2-Wegeventil 151 sich in der dargestellten Schalteteilung befindet, in welcher die Gegendruekkamrner mit der Atmosphäre, die Bremsdruckkammer mit dem Bremsventil verbunden iet, und d&0 letzteres derart betätigt wird, daß in die Bremadruokkamiaer ein entsprechend der Kurve F₀ bis Pg, verlaufender Bremsdruck ?„ eingesteuert wird. '

Erreicht die Differenz zwischen dem ansteigenden Bremsdruck P_ß in der Bremsdruckkammer und dem in der Gegendruckkammer herrschenden und als Bezugsdruck dienenden Gegendruck P_Q (Atmosphärendruck) einen der Ansprechschwelle dea Differenzdruckschalters entsprechenden Druckdifferenzwert P₅₁ - P_Q (Zeitpunkt t^), bo wird der Elektroschalter 113 geschlossen (Beginn der Betriebsbereitschaftszelt ).

Erreicht nunmehr der Bremsdruck einen Wert Pn?» ^^ei dem eine der Ansprechschwelle des Drehverzögerungsgeberrs 116 enfc- spr-f:-«hende Drehverzögerung erfährt (Zeitpunkt t₂), ao wird der El ektro a ehalt er 117 geschlossen und somit ein Steuerung:* Vorgang eingeleitet, der sich von dem für die Gleltschutzeinriohtang gemäß den Figuren 1 und 2 bereits beschriebenen Vorgang U-iLgIJ cn dadurch unterscheidet, daß beim ersten Umnchal fceri doo MH.-netventila ϊ51 (Zeitpunkt t,) die Gegendruclrkammer deo Brt.mu üyj.lndejfij 1^0 mit der Leitung 1OB, dio Bi'ornadruokkattimor η 1 t. der AtmoaphUre verbunden wird - wodurch In dor Gegendruokl·:umwujr ein dem abnehmenden Bremsdruck entgogenvri rk*inder und al π Buj'.ugndruok dien^ndof* Gegendruck aufgebaut wird >m<\ daß beim vwAtnu l/rnnohal ten df»s Magnetventils 151 (Zeltpunkt fc₍₍) dio Hvum i<\vu< >.k~ Itmmfir //Inder η it der Leitung 108, jj>- ir-i^findriioki-'Mmri'-r nut, .ji-r ü tm:jrn.h^;.-r'i' yorbmnhm wird, wodurch I *■ ti um nunmehr· --,nr, .»tn.-i'MnUin ir »f i Jm J: firit/^v.ifiwi r If^ndo uwl Ί-. >-^rr-\v[W.\: ti I ? · ₁1 r -r» j, ■; ·. ₍._n

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lntepreohend der Schaltung dea Differenzdruckschalters 111 und dee Breaezylindere 150 wird der Elektroschalter 113 des Differenz-.druckschalterβ beim Erreichen dee Druckdifferenzwertes P_B* - Pg. geöffnet (Zeitpunkt t^j Beginn der Haltezeit t,- - t/) und beim Erreichen des Druckdifferenswertes P«« - P„« wieder geschlossen (Zeitpunkt t™; Beginn einer neuen Betriebsbereitschaftszeit), wobei die Werte P₅₄ - P_&4 und P₅₇ - P_&„ gleich dem Wert P_B1 - P_Q sind.

Durch die Verwendung eines doppeltwirkenden Bremszylinder er reicht san gegenüber der Einrichtung gemäß den Figuren 1 und 2 den Vorteily daß nach dem ersten Umschalten des Magnetventils (Zeitpunkt t«) das Bremsmoment schneller abgebaut wird und somit das Rad schneller auf die erforderliche Drehgeschwindigkeit gebracht wird, wodurch eine weitere Verkürzung der Haltezeit und somit eine weitere Erhöhung der Bremsbereitschaft der Bremse erreicht wird.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Pig 7 unterscheidet sich vom Ausführungsbeispiel gemäß Pig 5 nur dadurch, daß das dem 4/2-Wege-Magnetventil 151 in Pig 5 entsprechende Magnetventil 251 keine Rückstellfeder, dafür aber zwei Elektromagnete zum Betätigen des Ventils in beide Richtungen aufweist. Dementsprechend ist der dem Schalter 121 in fig. 5 entsprechende Schalter 221 in zwei Schaltstellungen schaltbar, in welchen entweder der eine oder der andere Elektromagnet wirksam ist. Die Wirkungsweise ist identisch mit der für das Ausführungsbeispiel gemäß den Pig 4 und 5 bereits beschriebenen.

Das Ausführungsbeiapiel gemäß Fig 8 unterscheidet sich vom AusfUhrungsbeispiel gemäß Pig 5 nur dadurch, daß in der einen Schaltstellung des dem 4/2-Wege-Magnetventil 151 in Fig. 5 entsprechenden 4/2-Wege-Magnetvontils 351 die Bremsdruckkammer des Bremszylinders "350 mit der Leitung "508 und die Gegendruckkammer mit der AtmoaphHre, in der anderen Schal ta teilung beide Kammern miteinander verbunden aind. Die Wirkungsweise iat

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identisch, rait der für das Ausführungabei GTiiel gemäß den Pig 4 und 5 "bereits beschriebenen, mit äein einzigen Unterschied, da3 nach dem ersten Umschalten cu-.s Hagnetventils 351

(Zeitpunkt t_z, Fig. 9) und dem zweiten ^noprechen des Differenzj

druckschalter (Zeitpunkt t,, Fig. 9) der Bremsdruck P_ß und der Gegendruck P_ß infolge der zwischen beiden Kammern des Breraszylinders 350 hergestellten Verbindung sich bei einem bis zum zweiten Umschalten des Magnetventils (Zeitpunkt tg, Fig. 9) konstant bleibenden Wert P. ausgleichen,

Durch diese Schaltung des Bremszylinders 350 wird gegenüber der Gleitsehutzeinrichtung gemäß den Figuren 4 und 5 der Luftverbrauch beträchtlich verringert ■

Bei der GleitschutzeinricLtung gemäß du.·": i'*iguren 10 und 11 sind % die identisch wie in den Fig. 4 und 5 ausgebildeten Teile mit um 300 gegenüber ihren Bezugszahl en in (ii-.n Fig. 4 und 5 erhöhten Bezugszahl en gekennzeichnet und nicht nnrier beschrieben. Zum Unterschied von der Ausführung gemäß den Fig. 4 und 5 weist die Einrichtung zusätzlich zum Differenzdruckschalter 411 einen zweiten Difierenzdruckschalter 460, deyp.-n Membran 4 61 auf der einen Seite über Leitungen 406, A€2 "οία Bremndruck, auf der anderen Seite vom als Bezugsdruck dif-.iieii-len ^tmosphärendruck beaufschlagt v/ird, sowie einen in der Leitung 452 in iJcirie mit dem ersten Differenzdruckschalter· 411 _tc;nohalteten GtrömungB-richtungrujc baiter 463 auf.

Die Differenzdruckschalter 411 und 4⁽Ό Bind derart ausgebildet, daß ihre fclektroschalter 413 bzw. 4 64 bei Erreichen einer für ,ieden Differenzdruckschalter unterschiedlichen Annprouh:3ohwe] Ie durch die Membranen 412 bzw. 461 betätigt worden.

Der Strömurif^richtungBSChalter 4<■''> bt.-ntolit au» einer blrnde 465, Kanälen 4f.f"«, 4 6?, einem Rückschi.-r;->eni i'l 468 imd einf-rri von diesem bei"'¹¹ i_t";ten Klektronchaltoi- 4 6'J

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Der Elektroschalter 464- ist in Serie mit dem Elektroschalter 469, •der Elektroschalter 413 parallel au diesem geschaltet (Fig* 11). Sonst ist die Schaltung identisch mit der anhand von Pig. 5 bereits beschriebenen. Der Bremszylinder kann aber auch gemäß einer der in den Figuren 7 oder 8 gezeigten Anordnungen unter Verwendung des entsprechenden Magnetventils geschaltet werden.

Die Wirkungsweise der Gleitschutzeinrichtung gemäß den Figuren 10 und 11 wird anhand des Diagramms gemäß Fig. 12 nachstehend erläutert:

Es sei angenommen, daß das 4/2-Wegeventil 451 sich in der in Fig. 5 dargestellten Schaltstellung befindet, in welcher die Gegendruckkammer mit der Atmosphäre, die Bremsdruckkammer mit dem Bremsventil verbunden ist und daß letzteres derart betätigt wird, daß in die Bremsdruckkammer ein entsprechend der Kurve P bis Pg. verlaufender Bremsdruck eingesteuert wird. Dabei ist der Druck im Kanal 466 gleich dem Druck im Kanal 467 (Atmosphäreridruck), wobei das Rückschlagventil 468 und somit der Elektroschalter 469. geschlossen sind.

Erreicht die Differenz zwischen dem ansteigenden Bremsdruck P-g und dem Atmosphärendruck P einen der Ansprechschwelle des Differenzdruckschalters 460 entsprechenden Druckdifferenzwert P-D₁ - P (Zeitpunkt t..), so wird der Elektroschalter 464 geschlossen (Beginn der ersten Betriebsbereitschaftsseit).

Erreicht die Differenz zwischen dem ansteigenden Bremsdruck P^ und dem in der Gegendruckkammer herrschenden Gegendruck P₀ (Atmosphärendruck) einen der Ansprechschwelle des Differenzdruckschalters 411 entsprechenden Druckdifferenzwert Pg₂ ~ P₀ (Zeitpunkt t₂)_f so wird der Elektroschalter 413 geschlossen.

Erreicht nunmehr der Bremsdruck einen Wert P-n·*» bei dem das Rad eine der Ansprechschwelle des Drehverzögerungsgebers 416 entsprechende Drehverzögerung erfährt (Zeitpunkt t~)_? so wird

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öUse" llsktroschalter 417 geschlossen und somit ein Steuerungs-""irgang eingeleitet, der sich von dem für die Gleitschutzeinric-Xitung gemäß den Fig., 4 und 5 bereits beschriebenen Vorgang lediglich dadurch unterscheidet, daß beim ersten Umschalten des Magnetventils 451 (Zeitpunkt t.) die Blende 465 eine derartige Erhöhung des Druckes im Kanal 46? herbeiführt, daß das Rückschlagventil 468 und somit der Elekfcrosehalter 469 geöffnet wird. Da aber letzterer durch den noch geschlossenen Elektroschalter 413 überbrückt ist, bleibt zunächst das öffnen das Elektroschalters 469 ohne Polgen=

Beim Erreichen des Druckdifferenzwertes P_ßi- - '£„,- (gleich dem Wert P_B2 ™ ^₀? Zeitpunkt t^ entsprechend dem Zeitpunkt t. ä in den Fig. 3, 6 und 9) wird der Differenzdruckachalter 411 wieder betätigt. Der Elektroschalter 413 öffnet und da der Elslrtrosehalter 469 geöffnet ist, beginnt damit die Entladung des Kondensators 423 (Beginn der Halteseit),

BeIa Erreichen dee Drmckdifferenzwertss Ρ_Ώ, -■ Γ (fslniuh dem

DV U

Wert Pg₁ - P_Q) wird der Elektroschalter 464 wleder geöffnet (Zeitpunkt tg).

ITach Ablauf der Haltezeit (Zeitpunkt t^ entsprecherifl dem ZuIfpunkt te in den Figuren 3, 6 und 9) wird das Magnetventil 451

umgeschaltet. Kurz vor dem Ablaufen der Schaltaelt b_f} ~ t₇

* i (entsprechend der fjchaltzeit tg - tp- in den Figuren 3, 6 und 9) haben sich die Drücke in den Kanälen 466, 467 soweit; ausgeglichen, daß das Rückschlagventil 468 und somit der ElektroaefeaXter 469 wieder schließen (Zeitpunkt t„),

Bei einer Wiederholung des beschriebenen Steuerungevorgangos wird der Differenzdruckachalter 460 im Zeitpunkt fc^Q beim Erreichen eines Druckdifferenzwertes P^q - P_Q (gleich den. Worten B_m - P und P_TJi- - P : Beginn der zwe.iten Betrioboberei tschaf fcsseit)₉ der Differenzdruckschalter 411 Im 55 e Lt; punk t b, . Im Im Krpoichen einen Druokdifferenzwertea Pn-j j - l\<\\ (^l-«*ioh den l'/erfcen ΙΚ,ρ - P und i'„_r -- Pj_n.-) wieder betätigt

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Di® ©ieitsöiiutsoinrioatiang gemäß den FIgpi2?©n 10· iin lielit ©lsi© Toiiaiaander unabhängige Einstellung des den ä<B7S Betri@"bs"b@r@itsehfflftszeit Bestimnesidsa Itenokschalters 460 mid &@a ü&n Bagiasi der Haltezeit TbestIsiH®nelen Druckschalters 411·.

Bsi des? Gi@Itüoau"53©inrioiitniig gemäß ösn !figuren 13 und 14 sind die identisch wie Ia den figuren 10 und 11 ausgebildeten Teile mit um. 100 gegenüber ilirsn Besiigszahlem Ia den Fig. 10 und 11 erhöhten Bezugszahlen gekennzeichnet und nicht näher beschrieben., Zum Unterschied, von der- Ansfülcirung gsmäß den Figuren 10 waä 11 weist die Einrichtung keinen Strösaangsrichtungsschalter, äsixiis a'iber* sinen eiasteilbaren Dlffereiasöiciaefcschalter 590 auf. Außerdem is"g der Bremssylinder 550 entsprechend der Schaltung güEäß Fig. S geschaltet. Der Differemsdmekschalter 590 besteht aus awei Ijlinder-Eolben-Einlielten 591 umü 592 . Die Einheit 591 i'i@±B^Ju sin© Membran 570 auf, welche auf d®r einen Seite über Leitungen 506 und 510 vom Druelc in der, B^esasdruckkammer, auf der aacleren Seite ii'toer Leitungen 552 ₉ 553 ™om Druck in der GegendruQkkammes! des Breiassylinät-^s 550 Ibaamifsslalagt xfird« BIe Mem- '^r-r;-ru 570 ist !"bsi? ©iiae Stange 571 siit sisasa Betätigungsaria 572 re^üim&en-t Ia ös© ©ins V'ssstell'bare Bssslraoiiraube 573 einge-= ii;iu:rGi«st ist»

I)Iq liahait 592 ©©gtefet aus einer Mesufcsa 574 ₉ welche über «i:.j,s Stange 575 ffii'S eiaeia eines Elektx-osoSaalter 576 mit Druck-ώ'ίΐί'ϋ 577 "öi?agenö©a Träger 578 x^erbuiaöeia ist. Dabei sind die ElcSäitei-ia 574 uad die Stange 575 so beaess©Ji_s daß das Verhältnis asliisöhen der Mesiteanflache und dem Stangetiqiierschnitt gleich dSifi ¥sriiälfcnis zwischen der Mem bran f !liefe der Membran 570 und asm Stangenqmersohnitt der Stange 571 ist.

Die Einheiten 591 und 592 sind relativ zueinander derart angeordnefc, daß die Druckschraube 573 und der Druckstift 577 miteinander fluchten, wobei in der dargestellten Ruheatelltmg eüi AbniBnä 579 swisclien "beiden vorhanden ist und der El@lctro-

576 ftenehionnßn ist. Der Abotaml 579 ist durch Ver~ ' der Druckschraube 573 einstellbar.

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Ein Magnetventil 580 "befindet sich in einer Schaltstellung, in welcher die membranseitigen Kammern der Einheiten 591, 592 einerseits und ihre stangenseitigen Kammern andererseits über Leitungen 581 "bzw. 582 verbunden sind. Das Magnetventil' 580 ist in eine zweite Schaltstellung umschaltbar, in welcher das Ventil die Verbindung zwischen den Kammern unterbricht. Der Elektrοschalter 576 ist in Serie mit dem Elektroschalter 564, die Erregerwicklung des Magnetventils 580 parallel zur Erregerwicklung des Magnetventils 551 geschaltet (Fig. 14).

Die Wirkungsweise der Gleitschutzeinrichtung gemäß den Figuren 13 und 14 wird anhand des Diagramms gemäß Fig. 15 nachstehend erläutert:

Es sei angenommen, daß das 4/2-Wegeventil 551 si Ή in der in Fig. 8 dargestellten Sefealtstellung befindet, in welcher die Gegendruckkaiamer mit der Atmosphäre, die Bremsdruckkammer mit dem Bremsventil verbunden ist und daß letzteres derart betätigt wird, daS in die Bremsdruckkammer ein entsprechend der Kurve P_Q bis P-qa verlaufender Bremsdruck eingesteuert wird. Das Magnetventil 580 befindet sicli dabei i .i der dargestellten Schaltstellung, wodurch in den membrane eiiigeii Kammern der Einheiten 591, 592 der Bremsdruck P-g, in den stangenseitigen Kammern der Atmosphärendruck P_Q vorhanden ist. Infolge der Beaufschlagung der Membranen 570, 574 mit den Drücken P-g und P_Q werden die Stangen 571 und 575 nach rechts in einem dem Anstieg des Bremsdruckes· entsprechenden Maße herausgeschoben, wobei infolge der vorher beschriebenen Bemessung dieser Teile, der Abstand 579 erhalten und somit der Elektroschalter 576 geöffnet bleibt.

Erreicht die Differenz zwischen dem ansteigenden Bremsdruck Pg und dem Atmosphärendruck P₀ einen der Ansprechschwelle des Differenzdruckschalters 560 entsprechenden Druckdifferenzwert ¹BI ~ ^o (ZeitP¹*¹** *i)» ^so wird der Elektroschalter 564 geschlossen (Beginn der Betrieboberaitschaftszeit).

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Erreicht nunmehr der Bremsdruck einen ¥ert P·™«, bei dem das

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Rad eine der Ansprechschwelle des Drehverzögerungsgebers entsprechende Drehherzögerung erfährt (Zeitpunkt t₂)» so wird der Elektroschalter 517 geschlossen und somit ein Steuerungsvorgang eingeleitet, der sich von dem für die Gleitsehutzeinrichtung gemäß Fig. 8 dadurch unterscheidet;, daB beim Schließen des Sehalters 521 (Zeitpunkt t₂) nicht nur die Erregerwicklung des 4/2-Wegeventils 551, sondern auch die des Magnetventils unter Spannung gelegt wird, wodurch letzteres nach. Ablauf seiner Schaltzeit (t^ - tp) in die Schaltstellung umgeschaltet wird₉ in welcher das Yentil die Terbindung wischen den Kammern unterbricht (Zeitpunkt t,).

Der !Träger 578 und der .Elektroschalter 576 bleiben infolgedessen in eines? von der Verschiebung der Stange 575 und somit von der Höhe des wirksamen Bremsdruckes im Zeitpunkt t-? abhängigen Endateilung stehen. Da aber die Schaltzeit t~ - t« des Magnetventils 580 so kurz ist, daß sie praktisch vernachlässigt v/erden kann? ist der Bremsdruck P_x,^ im Zeitpunkt t~ annähernd gleich dem

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BremsäSTick P-^p im Zeitpunkt t_op wodurch die Endstellung des Trägers 578 -ynd des Elelctroschalters 576 durch die Höhe des Ibeiia Ansprechen des Drehverzb"gerungsgebers 516 (Zeitpunkt t_o) liirksamen Bremsdruckes bestimmt ΐ/ird.

Bis aura Umschalten des 4/2-Wegeventils 551 nach Ablaufseiner Schaltseit (Zeitpunkt t,) steigt der Bremsdruck ständig an. Bactereh wird die Stange 571 mit dem Betätigungsarm 572 noch weiter herausgeschoben.

Faeii umschalten des 4/2-Wegeventils 551 wird die Membran 570 der Einheit 591 auf der einen Seite vom abnehmenden Bremsdrucks, auf der anderen Seite vom zunehmenden Gegendruck beaufschlagt, wodurch die Stange? 571 mit dem Betätigungsarm 572 nach links Ei.iiiiclrgeachoben wird. Erreicht dabei die Differenz zwischen dem Bi'omgdrutik P„ und dem Gegendruck F^, einen Wert P_B^ - F_(}k (Zeitpunkt I₁-), welcher gleich den Wert T^ - F_Q minus einem

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vom Abstand 579 abhängigen Betrag Ρ_χ (P^..) und somit annähernd gleich dem Wert P₅₂ - P_Q minus Ρ_χ ist, so wird der Druckstift durch die Druckschraube 573 nach links hineingedrück.t, und der El8ktroBchalter 576 wird geöffnet (Zeitpunkt te entsprechend dem Zeitpunkt t. in den Pig. 3, 6 und 9; Beginn der Haltezeit). Nach Ablauf der Haltezeit (Zeitpunkt tg entsprechend dem Zeitpunkt te in den Figuren 3, 6 und 9) wird die Erregerwicklung des Magnetventils 580 stromlos, wodurch letzteres nach Ablauf seiner Schaltzeit die dargestellte Ausgangsstellung wieder einnimmt (Zeitpunkt t~).

Die Membranen 570 und 574 werden nunmehr beidseitig vom Druck P_A beaufschlagt. Somit wird der Abstand 579 wieder- | hergestellt und der Elektrosohalter 576 wieder geschlossen.

Es sei nunmehr angenommen, daß bei einer Wiederholung des beschriebenen Steuerungsvorganges der Drehverzögerungsgeber 516 bereits bei einer Druckdifferenz P™ - P^g anspricht (Zeltpunkt to). Da der Betrag P^ nur vom eingestellten Abstand 579 abhängig ist, wird diesmal der Elektroschalter 576 beim Erreichen einer Druckdifferenz P₅₁₂ ~ -^12 β^θο^^ηβ* (Zeitpunkt t.j₂), welche gleich dem Wert Ptj-jq ~ ^G10 ^m*^nua ^v (^d?) und somit annähernd gleich dem Wert P_ßg - P«« minus Pg- ist. Vernachlässigt man die Schaltzeit t, - t₂ bzw. t^Q - t« des Magnetventils 580, wird also bei der Gleitschutzeinrichtung gemaß den Figuren 13 und 14 die Ansprechschwelle des Differenzdruckschalters 590 in Abhängigkeit von dem beim Ansprechen des Drehverzögerungsgebers 516 im Bremszylinder 550 wirksamen Bremsdruck (Druckdifferenz P_ß - P_G) selbsttätig eingestellt.

Wird das gleiche Verhältnis zwischen Kolben- bzw. Membranfläche und Stangenquerschnitt sowohl für die Einheiten 591, 592 al3 auch für den Bremszylinder 550 gewählt, so wird die Ansprechnchwelle des Differenzdruckschalters 590 in Abhängigkeit von der beim Ansprechen des Drehverzögerungsgeberβ 516 aus dem wirksamen Bremsdruck resultierenden Bremskraft selbsttätig eingestellt.

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Bei der Gleitschutzeinrichtung gemäß den Pig. 15 und 14 wird also der Beginn der Haltezeit nicht nur vom Bremsdruckverlauf, sondern auch von dem beim Ansprechen des Drehverzögerungsgebers wirksamen Bremsdruck bzw. der aus ihm resultierenden Bremskraft bestimmt Da aber letztere vom jeweiligen Beladungszustand sowie vom Zustand der Lauffläche des Rades und der Fahrbahn abhängig sind, so wird der Beginn der Haltezeit den jeweils vorhandenen Zuständen angepaßt, wodurch eine weitere Verkürzung der Haltezeit und somit eine weitere Erhöhung der Bremsbereitschaft der Bremse erreicht wird-

Die beschriebenen Ausführungsbeispiele beziehen sich auf eine pneumatische.Bremsanlage. Die erfindungsgemäße Gleitschutzeinrichtung kann aber auch in einer hydraulischen Bremsanlage verwandt werden. Die beschriebenen Anordnungen und Schaltungen sind prinzipiell auf eine hydraulische Bremse übertragbar. Anstelle von elektrischen Schaltelementen können auch entsprechend den beschriebenen Schaltungen geschaltete elektronische bzw.. pneumonische Schaltelemente -verwandt werden.

Die von der erfindungsgemäßen Gleitschutzsinrichtung herbeigeführte hohe Bremsbereitschaft der Bremse ermöglicht eine gegenüber den bekannten Einrichtungen schnellere Abfrremsung des Fahrzeugrades, ohne daß das Rad ins Gleiten kommt. Weiterhin Ist es von Vorteil, daß die Steuereinrichtung nicht ständig, sondern nur zeitweise in Betrieb Ist.

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Claims

Patentansprüche

1y Verfahren sum Verhindern des Gleitens eines fahrzeugrades beim Bremsen, bei dem die Drehverzögerung des Rades erfaßt wird, und beim Erreichen eines bestimmten Drehverzögerungswertes ein. erster, eine Bremsdrucksenkung bewirkender'Impuls und nach Ablaufen einer bestimmten Haltezeit ein zweiter, ©inen Breoisdruckanstieg bewirkender Impuls ausgelöst wird, d a ά u ι -? h gekenn seich net, daß der Beginn dt-r ^'Itezf-it, vom Br era π dru.-4-ν erlauf bestimmt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, Saß während der Bremsdrucksenkung die Differenz zwisofrsu dem abnehmenden Bremsdruck und einem Bezugsdruck erfeßt wird, «ad beim Erreichen eines bestimmten Druckdifferesiswertes eis Impuls ausgelöst wird, welcher für den Begins der Haltezelt bestimmend ist.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckd-if ferenzwert_s bei dem-ein den Beginn der Haltezeit "bestimmender Impuls ausgelöst "^i5?d₅ in AMiängiglceit vom bslia Erreichen äeä "bestieiten DremrerEogerasgswertes wirksamen Bremsdruclc selbsttätig verändert Vjl:?d.

4- Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gskennsiiöime^ daß während eines vor Beginn der Haltezeit bewirkten Bremsdruckanstieges die Differenz zwischen dem zunehmenden Bremsdruck und einem Besugsdruck erfaßt wird, urö. beim Erreichen eines bestimmten Druekdifferenzwertes ein Impuls ausgelöst wird, welcher für den Beginn einer ersten Betriebsbereitschaftszelt bestimmend ist.

5· Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß während des nach Ablaufen der Haltezeit bewirkten Bremsdruckanstieges die Differenz zwischen dem zunehmenden Bremsdruck und einem Bezußsdruok erfaßt wird, und beim Erreichen eines bestimmten Druokdifferenzwertes ein weiterer Impuls ausgelöst wird, welcher für don Beginn einer zweitem BetriebsbereitnehaftBzeit bestimmend int.

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6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Bezugsdruck sowohl während der Bremsdrucksenkung als auch während des Bremsdruckanstieges ein konstant bleibender Druck genommen wird.

7- Verfahren nach Anspruch 5* dadurch gekennzeichnet, daß als Bezugsdruck während der Bremsdrucksenkung ein dem abnehmenden Bremsdruck entgegenwirkender, zunehmender Gegendruck, und während des nach Ablaufen der Haltezeit bewirkten Bremsdruckanstieges ein dem zunehmenden Bremsdruck entgegenwirkender, abnehmender Segendruck genommen wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß während der Bremsdrucksenkung der Bremsdruck und der Gegendruck nach Erreichen eines bestimmten, für beide Drücke gleichen Wertes, konstant gehalten werden.

9· Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckdifferenzwert, bei dem ein den Beginn der Haltezeit bestimmender Impuls ausgelöst wird, gleich dem Druckdifferenzwert ist, bei dem ein den Beginn einer Betriebsbereitschaftszeit bestimmender Impuls ausgelöst wird.

10. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckdifferenzwert, bei dem ein den Beginn der Haltezeit bestimmender Impuls ausgelöst wird, sich vom Druckdifferenzwert unterscheidet, bei dem ein den Beginn einer Betriebsbereitschaftszeit bestimmender Impuls ausgelöst wird.

Gleitschutzeinrichtung zum Durchführen des Verfahrens gemäß dem Anspruch 1, mit einem Bremszylinder, einem Bremsdrucksteuerventil, einem die Drehverzögerung des Rades erfassenden und beim Erreichen eines bestimmten Drehverzögerungsvssrtes einen ersten Impuls auslösenden Drehverzögerungsgeber, und einem nach Ablauf einer von ihm bestimmten und mit dessen

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Wirksamwerden beginnenden Haltezeit einen zweiten Impuls auslösenden Haltezeitglied, wobei das Bremsdrucksteuerventil durch den ersten Impuls in eine erste, eine Bremsdrucksenkung bewirkende Schaltstellung und durch den zweiten Impuls in eine zweite, einen Bremsdruckanstieg bewirkende Sehaltstellung geschaltet wird, gekennzeichnet durch Mittel (11) zum Erfassen des Bremsdruckverlaufs, welche das Haltezeitglied (22) in Abhängigkeit vom Bremsdruckverlauf wirksam machen.

12. Gleitschutzeinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Differenzdruckschalter (11) vorgesehen ist, welcher einerseits vom abnehmenden Bremsdruck, andererseits von einem Bezugsdruck beaufschlagt wird, und beim Erreichen eines bestimmten Druckdifferenzwertes (Ansprechschwelle) eine Schaltstellung einnimmt, in weicher das Haltezeitglied (22) wirksam wird.

13. Gleitschutzeinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansprechschwelle des Differenzdruckschalters (570) in Abhängigkeit vom beim Erreichen des bestimmten Drehverzögerungswertes wirksamen Bremsdruck selbsttätig einstellbar ist.

14. Gleitschutzeinrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Differenzdruckschalter (11) außerdem einerseits vom vor Beginn und vom nach Ablauf der Haltezeit zunehmenden Bremsdruck, andererseits von einem Bezugsdruck beaufschlagt wird, und beim Erreichen der Anspreohsohwelle eine Schaltetellung einnimmt, in welcher das Haltezeitglied (22) in Betriebsbereitschaft geschaltet wird.

15. Gleitschutzeinrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zum Differenzdruckschalter (411] ein weiterer Differenzdruckschalter (460) vorgesehen ist, welcher einerseits vom vor Beginn und vom nach Ablauf der Halteseit zunehmenden Bremsdruck, andererseits von einem

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Bezugsdruck beaufschlagt wird, und "beim Erreichen eines sich . von der Ansprechschwelle des Differenzdruckschalters (411) unterscheidenden Druckdifferenzwertes eine Schaltstellung einnimmt, in welcher das Haltezeitglied (422) in Betriebsher ei tschaft geschaltet wird.

16. Gleitschutzeinrichtung nach einem oder'mehreren der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremszylinder (1) ein einfachwirkender Zylinder ist, dessen Kolben auf der einen Seite Mit dem vom Bremsdrucksteuerventil (7) ausgesteuerten Bremsdruck, auf der anderen Seite mit einem als Bezugsdruck dienenden konstanten Druck beaufschlagt wird.

17· Gleitschutzeinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 15» dadurch gekennzeichnet, daS der Bremszylinder (150) ein doppeltwirkender Zylinder ist, dessen Kolben auf der einen Seite mit dem vom Bremsdrucksteuerventil (151) ausgesteuerten flremsdruck, auf der anderen Seite mit einem ebenfalls"vom Bremsdrucksteuerventil ausgesteuerten, während der Bremsdrucksenkung zunehmenden und während des Bremsdruckanstiegs abnehmenden und als Bezugsdruck dienenden Gegendruck beaufschlagt wird.

18. Gleitschutzeinrichtung nach Anspruch 17» dadurch gekennzeichnet, daß während, der Bremsdrucksenkung die beiden vom Kolben voneinander getrennten Zylinderkammern des Bremszylinders (350) über das Bremsdrucksteuerventil verbunden sind.

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