DE1914085C - Radaufhängung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

ίο DL Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einem Paar senkrecht schwingender Längslenker, die an den Fahrzeugseiten angeordnet und an dem einen Ende mit dem Fahrzeugrahmen verbunden, mit dem anderen Ende über eine Feder an diesem abgestützt sind und dazwischen mit der die Räder tragenden Achse in Verbindung stehen, wobei jeder Längslenker unter Verwendung eines sich quer durch den Längslenker und einen starr mii dem Fahrzeugrahmen verbundenen Bügel erstreckenden Bolzen schwenkbar am Fahrzeugrahmen angelenkt ist, während die Achse durch an starr mit ihr verbundenen Bügeln angreifende Bolzen an den Längslenkern befestigt ist, und Einrichtungen zur Ausfluchtung der Achse relativ zum Fahrzeugrahmen vorgesehen sind.

Es ist bekannt, bei Aufhängungen dieser Art ein System von Spannschrauben, Einstellschrauben, exzentrischen Bolzen oder ähnliches zur Anwendung zu bringen, um die Ausfluchtung der Achse relativ zum Rahmen einzustellen. In jedem Fall wird eine Klemm- oder gleichartige Einrichtung benutzt, um den Einstellmechanismus festzulegen, nachdem die Einstellung bewirkt worden ist. Nach herkömmlicher Weise ist die Festlegeeinrichtung von Hand lösbar, um eine solche Nacheinstellung der Achsausfluchtung zu erleichtern, wie es von Zeit zu Zeit während der Lebensdauer eines Fahrzeugs erforderlich werden kann.

Die herkömmlichen Einsielleinrichtungen haben verschiedene unerwünschte Eigenschaften. Vor allem erhöhen sie beträchtlich die Kosten einer Aufhängung, und ihr Gewicht verringert die maximal erlaubte Nutzlast in Gebieten, wo Maximallastverordnupgen in Kraft sind. Zweitens sind sie empfindlich gegenüber unsachgemäßer Behandlung durch den Fahrzeugführer. Lastwagenfahrer z.B. sind ständig in der Versuchung, eine Achsausfluchtungskorrektur vorzunehmen, wenn sie vermuten, daß die Achse nicht richtig ausgefluchtet ist. Die meisten solcher Versuche verschlechtern die Ausfluchtung, anstatt daß sie eine Verbesserung herbeiführen.

In der französischen Patentschrift 1 448 227 wird eine Achsaufhängung erläutert, bei der die Achse an zwei der Achse gegenüberliegenden Längslenkern befestigt ist, die ihrerseits am Fahrzeugrahmen mit Hilfe von Drehgelenken befestigt sind. Im Fahrzeugrahmen sind Bohrungen vorgesehen, die größer als der Querschnitt des für das Drehgelenk verwendeten Bolzens sind. Im Zwischenraum zwischen Bolzen und Fahrzeugrahmen· befinden sich Hülsen aus elastischem Material, die zu Schockabsorptions- und Federzwecken eine elastische Bewegung des Gelenkbolzens in der Fahrzeugrahmenbohrung ermöglichen sollen. Durch entsprechende-Ausgestaltung der ela stischen Hülsen befindet sich der Gelenkbolzen bei Ruhestellung des Gelenkes bezüglich der Fahrzeugrahmenbohrung in exzentrischer Lage. Dadurch wird erreicht, daß sich der Hauptanteil des elasti-

schon Materials auf der Seite des Drehbolzens befindet, die der Radachse zugewendet ist. Somit befindet sieh das elastische Material vorwiegend in der am stärksten beanspruchten Zone. Die Achse haltenden Längslenker sind an vier solchen Drehgelenken hefestigi. Es erscheint zunächst möglich, durch gleichmäßiges Verdrehen der elastischen Hülsen zusammen mit den darin exzentrisch gelagerten Drehbolzen eine Einstellung der Achsausfluchtung z<! ermöglichen, ilinerseits bestände dann allerdings die Gefahr, daß sich gerade der dünne Teil der elastischen Hülse im hoch beanspruchten Gebiet befindet, andererseits wäre auch diese Art der Ausfluchtungskorrektur vnm Fahrzeugführer ausführbar, was jedoch gerade unerwünscht ist.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Radaufhängung für Fahrzeuge der eingangs genannten An verfügbar zu machen, bei der die Ausfluchtung der Achse über Längslenker möglich ist, ohne daß von einem herkömmlichen, von Hand verstellbaren Einstellmachanismus Gebrauch gemacht wird. Die Aufhängung soll zudem möglichst einfach und nicht teuer sein.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß wenigstens einer der starr mit dem Rahmen und/oder starr mit der Achse verbundenen Bügel Durchtrittsöffnungen für den oder die Bolzen aufweist, die größer als der Außendurchmesser der Bolzen sind, so daß die sich durch den Längslenker erstreckenden Bolzen im Bügel um einen durch die Größe der DurchtriUsöffnungen vorgegebenen Betrag verschiebbar sind, und daß auf den Bolzen an der Außenseite des Bügels zur Anlage bringbare, den Bolzen mit engem Sitz umgebende Platten vorgesehen sind, die nach vorheriger Ausfluchtung von Achse und Fahrzeugrahmen mittels einer Schweißverbindung am Bügel festgelegt sind.

Der entscheidende Fortschritt der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß auf relativ einfache Weise eine Nachstellung der Achsausfluchtung mög lieh ist, daß jedoch ein wirksamer Schutz gegen unbefugtes Nachstellen und Verstellen gegeben ist. Außerdem ist vorteilhaft, daß die Längslenker demortierbar sind, ohne daf ihre Ausrichtung relativ zum Fahrgestell von einem Unbefugten verändert werden könnte.

Weitere Merkmale enthalten die Unteransprüche, die nur in Verbindung mit Anspruch 1 gelten.

Die Erfindung wird an Hand von Ausführungsbeispitlen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine allgemeine Teilansicht einer Aufhängung gemäß der vorliegenden Erfindung,

F i g. 2 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie 2-2 in Fig. 1, wobei Teile zur Veranschaulichiing weggebrochen sind,

F i g. 3 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht der Aufhängung nach F i g, 1,

Fig.4 eine vergrößerte Seitenansicht einer Verbindung zwischen einem Längslenker und dem Rahmenbügel vor der Verschweißung,

F i g. 5 eine Ansicht entsprechend F i g. 1 einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung,

Fig.6 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie 6-6 in Fig.5, wobei Teile zur Veranschaulichung weggebrochen sind,

Fig.7 eine ' »rgrößerte Schnittansicht längs der Linie 7-7 in F i g. 5,

F i 2. S eine vergrößerte Seitenansicht eines Achsbefestigungsbügels und

Fig 9 eine vergrößerte Scitenaufrißaiisicht einer Schweißplatte, die in Verbindung mit einem Büge! nach F i g. 8 Anwendung findet.

In F i g. 1 ist der Rahmen 12 eines Lastwagens oder eines anderen Fahrzeugs 10 dargestellt, an dem ein Paar mit dem Boden in Berührung stehender Räder 14 durch eine Verbindung 16 aufgehängt sind. Ap. jeder Seite des Fahrzeugs !θ ist ein Längslenker 18 hei 20 an einem Bügel 22 an dem Rahmen 12 angelcnkt. Die Längslenker 18 schwingen senkrecht um ihre Schweißverbindung, die im wesentlichen koaxial angeordnet sind. Jeder Längslenker 18 bcsii:''. ein freies Endteil 24. auf dem ein Auflager 26 vorgesehen ist. Der Rahmen 12 ist mit einem Auflager 28 versehen, so daß zwischen den beiden Auflagern 24 und 26 eine lastübertragende Luftfeder 30 angeordne^f werden kann. Die Längslenker 18 sind bei 32 mit Bügeln 34 versehen, die b ispielsweise durch Schweißen 36 an der Radachse 38 .erankert sind.

Die Bügel 22 weisen zwei seitlich im Abstand voneinander verlaufende Seiten 40 und 42 auf, zwischen denen ein Endteil 44 des Längslenker 18 liegt. Die Bügelseiten 40 und 42 sind mit fluchtenden öffnungen 46 bzw. 48 versehen, die in Längsrichtung de Längslenker 18 verbreitert sind.

Das Endteil 44 des Längslenkers 18 besitzt eine Öffnung 50, in der mittels Preßsitz eine Torsionsbüchse 52 aus elastomerem Material, beispielsweise Gummi, sitzt. Die Innenfläche der Büchse 52 ist mit einer Metallhülse 54 verbunden. Zwischen den Innenflächen der Bügelseiten 40 und 42 und dem Endteil 44 des Längslenkers (F i g. 2) sind Scheiben 56 angeordnet. Ein Paar Platten 58 legen sich von außen an die Bügelseiten 40 und 42 (F i g. 2) an. wobei jede dieser Platten 58 ein Mittelteil mit einer axialen Nabe 60 und eine hindurchgehende öffnung 62 aufweist.

Zur Verbindung des Längslenkerendes 44 mit eier Rahmenbügel 22 erstreckt sich ein Bolzen 64 durch die Öffnungen 62, die Scheiben 56, die Bügelöffnun gen 46 und 48 und die Hülse 54. Ein Ende des Boizens 64 ist mit einer Mutter 66 versehen. Die Platten 58 sind so ausgeführt, daß ihre Seitenkanten 68 sich in senkrechter Richtung erstrecken, während ihre Oberkanten 70 horizontal verlaufen. Dem anderen Ende des Bolzens 64 ist ein Kopf 72 mit einem flachen Oberkantenteil 74 angeformt. Schließlich ist an der äußeren Seite 40 des Bügels 26 in der Nähe der Öffnung 46 eiii Ansatz 76 vorgesehen.

Nach dem Zusammenbau der Teile ragt die Unter · seite des Ansatzes 76 über die Abflachung 74 des Bolzenkopfes 72 sowie die Oberkante 70 der Flatte 58, so daß der Bolzen 64 und die Platte 58 sich nichi mitdrehcn können, wenn die Mutter 66 auf dem Bolzen 64 festgezogen wird. Zu dem gleichen Zweck besitzt die Bügelseite 42 einen nach außen sich erstrckkenden Ansatz 78. Der Ansatz 78 kann kürzer als der Ansatz 76 sein, da er lediglich die- Platte 50 an einer Verdrehung hindern soll.

Nach dem Zusammenbau der Teile der Schwenkverbindung 16 wird die Mutter 66 lose auf den Bolzen 64 geschraubt, wobei die Platten 58 zu diesem Zeitpunkt noch nicht in ihrer Stellung (F i g. 4) festgeschweißt sind. Sie sind in waagerechter Richtung relativ zum Bügel 22 auf Grund des horizontalen Zwischenraums 82 zwischen den länglichen öffnun-

gen 46 und 48 und den Naben 60 beweglich. Auf diese Weise kann der Längslenker 18 relativ zum Fahrzeugrahmen 12 bewegt werden, wodurcli die Achse 38 relativ zum Rahmen 12 einstellbar ist.

Dann wird die Mutter 66 festgezogen, um den Liingsarm 18 in seiner Stellung zu fixieren. Danach werden die Scitcnkantcn 68 mil den Außenflächen der Bügelscitcn 40 und 42 bei 80 verschweißt.

Wenn es einmal aus Gründen der Wartung oder für andere Zwecke erwünscht ist, die Längslenker 18 to von dem Bügel 22 zu lösen, kann dies durch Lösen der Muttern 16 und Entfernen des Bol/ens 64 erfolgen. Die Platten 58 behalten auf dem Bügel 22 ihre Lage. Dadurch ist ein späterer Zusammenbau in der vorher festgelegten Stellung wieder möglich.

Während des Gebrauchs des Fahrzeugs kann es vorkommen, daß die Achse 38 in eine nicht sachgemäß ausgefluchtete Lage kommt. Dies ist gewöhnlich auf Grund des Verschleißes oder von Deformierungcn der verschiedenen Teile der Aufhängung der ao Fall. Bei herkömmlichen Aufhängungen, wo von Hand betätigbare Umstellungen für die Achsausfluchtung vorgesehen sind, ist es für den Fahrzeugführer möglich, in unsachgemäßer Weise an dem Ausfluchtungsmechanismus herumzubasteln, um die as fehlende Ausfluchtung zu korrigieren. Die Achsausfluchtung ist aber ein Vorgang, der gewöhnlich Spc-/ialkcnntnisse und Spczialcinrichtungen erfordert, die beide ein durchschnittlicher Fahrzeugführer nicht besitzt. Das erwähnte Herumhastcin führt daher in den meisten Fällen zu einer Verschlechterung der Achsausfluchtung anstatt zu einer Verbesserung.

Mit der Konstruktion gemäß der vorliegenden Erfindung ist es tatsächlich unmöglich, daß der Fahrzeugführer an der Achsausfluchtung hcrumbastclt. In einer Reparaturwerkstatt oder einer anderen entsprechend ausgestatteten Wartungsstättc ist die Wicdcrausfluchtung ein verhältnismäßig einfacher Vorgang. Zuerst werden die Schweißnähte 80 aufgebrannt und die Mutter 66 gelöst. Dann werden die Längslenker 18 waagerecht verschoben, soweit es durch die Zwischenräume 82 möglich ist. bis eine sachgemäße Ausfluchtung der Achse 38 wiederhergestellt ist. Dann wird die Mutter 66 angezogen, und die Platten 68 werden wieder an dem Rahmenbügel 22 versehweißt, und der Wiederaiisfluchtungsvorgang ist abgeschlossen. Wenn es bei diesem Vorgang erforderlich ist. die Platten 58 auszutauschen, wird der Bolzen 64 lediglich entfernt, die alten Platten 58 werden ausgeschieden und die Teile mit neuen Platten 58 wieder zusammengesetzt.

Ein Faktor, der beträchtlich zur Bequemlichkeit der Ausbildung und des Aufbrennens der Schweißnähte 80 beiträgt, besteht darin, daß die Seitenkanten 68 der Platten 58 immer in einer etwa senkrechten Ausrichtung gehalten werden. Somit verlaufen die Schweißnähte 80 in einer senkrechten Linie.

Selbstverständlich kann auch der Bolzenkopf 72

so ausgebildet werden, daß er die Funktion der Platte 58 mit übernimmt.

Die in den Fig.5 bis9 dargestellte Ausführungsform der Erfindung entspricht weitgehend der oben beschriebenen mit der Ausnahme, daß die Schweißverbindung 20 α so konstruiert und angeordnet ist, daß sowohl eine senkrechte wie auch eine waagerechte Ausfluchtung der Achse 38 in Bezug zum Rahmen J2 möglich ist. Bei dieser Ausführungsform sind die Offnungen 46« und 48 ο nicht nur in horizontaler Richtung verbreitert, sondern haben auch in senkrechter Richtung eine Übergröße in bezug auf die Naben 60. wie dies bei 84 (F i g. 6) gezeigt ist.

In dieser Ausfiihrungsform ist der Bolzen 64 λ ohne Köpfe dargestellt und an beiden Fnden mit Gewinde versehen, so daß also der Kopf 72 durch eine zweite Mutter 66 ersetzt wird. Bei dieser Anordnung können die Drehgelenke 20 a zwischen dem Längslenker und dem Bügel 22 von jeder Seite des Bügels 22 ausgebaut und montiert werden. Der sich von der Biigelscitc 40 erstreckende Ansatz. 76« kann verkürzt sein, da er sich nach außen nur so weit crstrekkcn muß. um mit der Oberkante 70 der Platte 58 in Berührung zu kommen.

Eine abgewandelte Form des Bügels 34« zur Vcrbindi .3 der Achse 38 mit dem Längslenker 18 umfaßt seitlich mit den Flanken 86 und 88 den Längslenker 18. Diese Flanken 86 und 88 sind mit zwei fluchtenden öffnungen 90 vorsehen, die in Längsrichtung der Längslenker 18 verbreitert sind. Fluchtend mit diesen öffnungen 90 sind im Längslenker 18 öffnungen 92 vorgesehen. In der öffnung 92 ist mittels Preßsitz eine Gummihülsc 52 angeordnet und mit einer inneren Mctallhülsc 54 verbunden. Der Längslenker 18 und der Bügel 34« sind in einer Art miteinander verbunden, wie dies bei der Schwenkverbindung 20 oder 20« dargestellt ist. Ein Bolzen 64« wird von Muttern 66 umfaßt, die Schwcißplattcn 58«, Scheiben 56 und eine Hülse 54 miteinander verbunden. D^:c Platte 58 ο besitzt eine Nabe 60« und eine mittige öffnung 62 a. Der Bügel 34« hat an jeder Seile eine nach außen sich erstreckende Schulter 94. die so angeordnet ist, daß sie mit der Abflachung 96 auf der Schweißplatle 58« in Berührung kommt. Dadurch werden die Seitenkanten 68 a der Schweißplatten 58 a in allgemein senkrechter Ausrichtung gehalten, wenn eine oder mehrere der Muttern 66 auf dem Bolzen 64 α festgezogen wcrwn.

Die Montage und der Ausfluchtungsvorgang bei den Verbindungen 32 ist allgemein gleich dem der näher beschrieben wurde in bezug auf die Scbwenk- verbindungen 20 und 2Oa.

Im allgemeinen reicht es aber aus, einstellbare Schwenkverbindungen 20 oder 20 α lediglich zwischen den Langsienkern 18 und den Rahmenbügeln 22 vorzusehen, während die Verbindung zwischen der Achse 38 und den Längslenkern 18 nichteinstellbar, wie z. B. die Verbindung 32 (F i g. I) bleibt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einem Paar senkrecht schwingender Längslenker, die an den Fahrzeugseiten angeordnet und an dem einen Ende mit Jem Fahrzeugrahmen verbunden, mit dem anderen Ende über eine Feder an diesem abgestützt sind und dazwischen mit der die Rader tragenden Achse in Verbindung stehen, wobei jeder Längslenker unter Verwendung eines sich quer durch den Längslenker und einen starr mir dem Fahrzeugrahmen verbundenen Bügel erstreckenden Bolzens schwenkbar am Fahrzeugrahmen angelenkt ist, während die Achse durch an sta-r mit ihr verbundenen Bügeln angreifende Bolzen an den Längslenker^ befestigt ist, \md Einrichtungen zur Ausfluchtung der Achse relativ zum Fahrzeugrahmen vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der starr mit dem Rahmen (!2) und/oder starr mit der Achse (38) verbundenen Bügel (22; 34) Duichtrittsöftnungen (46, 48; 90) für den oder die Bolzen (64; 64 a) aufweist, die größer als der Außendurchmesser der Bolzen sind, so daß die sich durch den Längslenker (18) erstreckenden Bolzen im Bügel um einen durch die Größe der Durchtrittsöffnungen vorgegebenen Betrag verschiebbar sind, und daß auf den Bolzen an der Außenseite des Bügeis zur Anlage bringbare, den Bolzen mit engem Sitz umgebende Platten (58; 58 a) vorgcsehc sind, die nach vorheriger Ausfluchtung von Achse und Fahrzeugrahmen mittels einer Schweißverbindung (80; 80«; am Bügel festgelegt sind.

   2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen (64) durch eine Mutter (66) festziehbar ist, wobei eine Kante (74) des Bolzenkopfes (72) beim Festziehen mit dem Bügel (22) in Berührung kommt, um den Festziehvorgang zu unterstützen.

   3. Aufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Pi ate (58) und Bolzen (64) eine Einheit bilden

   4. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (58; 58 a) etwa senkrecht verlaufende jeitenkanten (68; 68 a) aufweist, an denen die Schweißnähte (80; 80 a) vorgesehen sind.

   5. Aufhängung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Bügel (22) in Berührung kommende Kante (74) eine am Bolzenkopf (72) vorgesehene Abflachung ist, die mit einem vom Bügel vorstehenden Vorsprung (76) in Berührung kommt.

   6. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Achse (38) starr verbundene Bügel (34) mittels zweier mit Abstand voneinander angeordneter Bolzen (64 a) mit dem Längslenker (18) verbunden ist, wobei der Bügel eine entsprechende Anzahl von DurchtrittsöffDüngen (90) aufweist, die größer als der Durchmesser der zugehörigen Bolzen (64 α) sind.

   7. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an der Außenseite der Bügel (22; 34) Vorsprünge (76;

   94) vorgesehen sind, die eine Drehung der Platten (58; 58 a) beim Anziehen der Mutter (66) auf dem Bolzen (64; 64 α) verhindern.