DE3630531A1 - Verfahren zur einstellung des sturzes eines rads - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung des Sturzes eines Rads an der Aufhängung eines Fahrzeugs.

Die Einjustierung soll durch Anordnung einer Beilegescheibe zwischen einem Federbein und der damit verschraubten Radachse erfolgen. Das Verfahren zum Ausrichten von Rädern soll ferner ermöglichen, daß ein positiver oder negativer Sturz einer Radachse ohne Entfernung der Achse von dem Federbein einjustiert werden kann.

In diesem Zusammenhang interessierende Radaufhängungen sind beispielsweise an den Modellen des Jahrgangs 1984 von Ford-Tempo und Topaz vorgesehen. Andere Fahrzeuge mit Aufhängungen wie die Hinterradaufhängungen bei Ford-Tempo und -Topaz 1984 sind die Modelle 1984 Ford Lynx, EXP, LN 7 und Escort (Hinter­ radaufhängung); 1984 Chevrolet Citation (Vorderradaufhängung); 1984 Toyota Tercel 4-Rad (Vorderradaufhängung); 1984 Chrysler Aries; Omni 400, Omni 600 und Colt Hatch Back (Vorderradaufhängung); 1984 Nissan Sentra; 1984 Fiat 128-131, Brava und X 19 (Vorderradaufhängung bei allen und Hinterradaufhängung bei X 19); 1984 Ford Fiesta (Vorderradaufhängung); 1984 Honda Civic (Hinterradaufhängung); 1984 Mazda GLC (Hinterradaufhängung); sowie 1984 Porsche (Vorderradaufhängung). Derartige Aufhängungen enthalten ein vertikal angeordnetes Federbein und eine Achse, die mit dem Federbein durch Bolzen befestigt ist. Der um den Achsschen­ kelbolzen verschwenkbare Achsschenkel weist einen oberen und einen unteren Arm auf, die sich nach hinten zu dem Federbein erstrecken. Jeder Arm weist einen zylindrischen Kanal auf. In jeden Kanal ist ein Bolzen eingesetzt, der zur Halterung des Achsschenkels an dem Federbein dient. Bisher ist anscheinend kein Verfahren bekannt, mit dem ein negativer oder positiver Sturz des Achsschenkels schnell und genau eingestellt werden kann. Es wäre deshalb wünschenswert, ein Verfahren und eine Vorrichtung vorzusehen, um eine einfache Einjustierung des Sturzes von Achsschenkeln vorzusehen, die an Federbeinen befestigt sind, wie es bei den Hinterradaufhängungen der Module 1984 von Ford-Tempo und - Topaz bekannt ist.

Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren zum Ausrichten der Räder eines Fahrzeugs zu schaffen, insbesondere zum Ausrichten der Räder eines Fahrzeugs mit einer Aufhängung der allgemeinen Art, welche ein vertikal angeordnetes Federbein aufweist und einen Achsschenkel mit einem oberen und unteren Arm, der mit dem Federbein derart verbolzt ist, daß bei Entfernung des sichernden Bolzens von dem oberen Arm und bei Lockerung des den unteren Arm an dem Federbein sichernden Bolzens der Achsschenkel um den Bolzen ver­ schwenkt werden kann, durch den der untere Arm verläuft. Ferner soll ein verbessertes Verfahren zum Einjustieren eines positiven oder negativen Sturzes eines Rads an bekannten Aufhängungen der Art angegeben werden, die eingangs erwähnt sind. Außerdem soll ein verbessertes Verfahren zur Radausrichtung an­ gegeben werden, bei dem der Achsschenkel schnell entsprechend gewünschten Spezifikationen einjustiert werden kann, ohne daß eine vollständige Entfernung des Achsschenkels von dem Federbein erforderlich ist.

Anhand der Zeichnung soll die Erfindung beispielsweise näher erläutert werden. Es zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht zur Erläuterung des Verfahrens gemäß der Er­ findung zum Einjustieren des Sturzes eines Achsschenkels in der Hinterradauf­ hängung eines Ford Topaz oder - Tempo 1984,

Fig. 2 einen Teilschnitt durch die Vorrichtung in Fig. 1,

Fig. 3 eine Vorderansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines zum Ausrichten dienenden Paßglieds, das bei der Durchführung des Verfahrens gemäß der Erfindung benutzt wird,

Fig. 4 eine Rückansicht des Paßglieds in Fig. 3,

Fig. 5 eine Schnittansicht des Paßglieds entlang der Linie 5-5 in Fig. 4,

Fig. 6 eine Draufsicht auf das Paßglied in Fig. 3; und

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines Teils der Vorrichtung in Fig. 1.

Das Verfahren gemäß der Erfindung ermöglicht eine verbesserte Einjustierung des Sturzes eines Rads an einer Radaufhängung, die ein längliches, in vertikaler Richtung angeordnetes Federband aufweist, sowie einen Achsschenkel, und eine Verbindungseinrichtung zur Verbindung des Achsschenkels mit dem Federbein. Der Achsschenkel weist einen Basisteil auf, ein längliches, an dem Basisteil befestigtes Glied, das nach außen davon vorragt und derart ausgebildet und dimensioniert ist, daß er das Rad drehbar trägt. An dem Basisteil ist ein oberer Arm befestigt, der nach hinten davon vorragt und am entfernten Ende eine bogenförmige Außenfläche aufweist, in der eine längliche Öffnung ausge­ bildet ist. An dem Basisteil ist ferner ein unterer Arm befestigt, der davon nach hinten vorragt und ein entferntes Ende mit einer bogenförmigen Außenflä­ che aufweist, sowie eine durchgehende längliche Öffnung. Die Verbindungsein­ richtung zum Verbinden des Achsschenkels mit dem Federbein ist mit dem Federbein verbunden und weist eine obere Öffnung und eine untere Öffnung auf. Ein erster Achsschenkelbolzen erstreckt sich durch die obere Öffnung der Verbindungseinrichtung und die längliche Öffnung in dem oberen Arm des Achs­ schenkels. Ein zweiter Achsschenkelbolzen erstreckt sich durch die untere Öff­ nung der Verbindungseinrichtung und die längliche Öffnung im unteren Arm des Achsschenkels. Einer der Achsschenkelbolzen hat eine Querschnittsgröße, die kleiner als die Querschnittsgröße von mindestens einer der Öffnungen ist, die durch die Verbindungseinrichtung ausgebildet sind, um das eine Ende der Achs­ schenkelbolzen aufzunehmen, wobei die längliche Öffnung durch den unteren oder oberen Arm zur Aufnahme des einen der Achsschenkelbolzen dient. Die Verbindungseinrichtung ist derart beformt und dimensioniert, daß die Achs­ schenkelbolzen den Achsschenkel in einer geeigneten Lage relativ zu dem Feder­ bein halten kann, wobei die bogenförmigen Außenflächen der Arme einen Abstand von dem Federbein aufweisen. Das verbesserte Ausrichtungsverfahren gemäß der Erfindung umfaßt die Verfahrensschritte, daß das Rad von dem Achsschenkel entfernt wird, daß die Achsschenkelbolzen entfernt werden, daß der Achsschenkel um einen gewünschten Betrag um den anderen der beiden Achsschenkelbolzen verschwenkt wird, daß ein keilförmiges Paßelement zwischen und in Berührung sowohl mit dem Federbein als auch mit dem Arm eingesetzt wird, der den einen der Achsschenkelbolzen trägt, daß die Achsschenkelbolzen angezogen werden, und daß das Rad an dem Achsschenkel montiert wird. Das Paßelement enthält eine längliche Rückseite, welche das Federbein berührt und eine Längsachse aufweist, sowie eine Vorderseite, die relativ zu der Rückseite abgewinkelt ist und eine Mehrzahl von parallel verlaufenden bogen­ förmigen Nuten senkrecht zu der Längsachse der Rückseite aufweisen, wobei eine der bogenförmigen Nuten in Berührung mit der bogenförmigen Außenfläche des Arms gelangt, welcher die längliche Öffnung zur Aufnahme des einen der Achsschenkelbolzen aufweist.

In Fig. 1 und 2 sind Komponenten einer Aufhängung dargestellt, die äquivalent denjenigen sind, die in der Hinterradaufhängung eines Ford Tempo und Topaz vorgesehen sind. Es ist ein vertikal angeordnetes Federbein vorgesehen, sowie ein Achsschenkel 12, ein U-förmiger Träger 13, welcher das Federbein 111 mit dem Achsschenkel 12 verbindet. In den Fig. 1 und 2 entspricht der Achs­ schenkel 12 im wesentlichen dem Ford-Teil Nr. 4A013 und das Federbein 11 und der Träger 13 entsprechen im wesentlichen dem unteren Teil des Ford-Teils Nr. 18 125 in der Hinterradaufhängung eines Ford Tempo und Topaz 1984. Andere Teile der Aufhängung sind der Einfachheit halber wegge­ lassen. Beispielsweise ist das obere Ende des Federbeins Teil Nr. 1825 an dem Ford-Teil Nr. 5560 (nicht dargestellt) befestigt, während der Ford-Teil Nr. 5A893 (nicht dargestellt) über den Träger 13 gleitet.

Der Achsschenkel 12 enthält ein längliches, sich verjüngendes konisches Glied 14, das derart ausgebildet und dimensioniert ist, daß es ein Rad drehbar trägt. Das Glied 14 ist an dem Basisteil 15 befestigt. Ein oberer Arm 16 ist mit dem Basisteil 15 verbunden und erstreckt sich nach hinten davon. Das entfernte Ende 18 des Arms 16 ist mit einer bogenförmigen Außenfläche 19 versehen. Eine zylindrische Öffnung 20 erstreckt sich durch den Arm 16. Die längliche Öffnung 20 kann bogenförmig sein, wie durch gestrichelte Linien 20 A angedeutet ist. Der untere Arm 22 ist mit dem Basisteil 15 verbunden und erstreckt sich nach hinten davon. Das entfernte Ende 23 des Arms 22 ist mit einer bogenförmigen Außenfläche 24 versehen. Durch den Arm 22 erstreckt sich eine zylindrische Öffnung 25. Anstelle einer zylindrischen Ausbildung der Öffnung 25 kann eine längliche Ausbildung vorgesehen sein, wie durch gestrichelte Linien 25 A angedeutet ist. Der Träger 13 ist an dem Federbein 11 befestigt und enthält Flügel 27, 28, von denen jeder eine obere kreisförmige Öffnung (nicht sichtbar) aufweist, die durch diese ausgebildet ist, um einen Bolzen 30 aufzunehmen, der sich durch die Öffnung 20 des Arms 18 erstreckt. Die beiden Flügel 27, 28 weisen auch jeweils eine untere kreisförmige Öffnung (nicht sichtbar) auf, welche durch diese ausgebildet ist, um einen Bolzen 31 aufzunehmen, der sich durch die Öffnung 25 des unteren Arms 22 erstreckt. Die kreisförmigen Öffnungen in den Flügeln 27, 28 können auch bogenförmig derart ausgebildet sein, wie durch gestrichelte Linien 20 A und 22 A dargestellt ist. Die Köpfe der Bolzen 30 und 31 sind in Fig. 1 sichtbar. Die mit Gewinde versehenen Enden der Bolzen 30, 31 erstrecken sich nach außen weg von dem Flügel 28 und den Armen 18, 22 zusammen mit darauf aufgeschraubten Sicherungsmuttern. Die mit Gewinde versehenen Enden der Bolzen 30 und 31 und die aufgeschraubten Muttern sind in Fig. 1 und 2 nicht sichtbar.

In Fig. 2 ist der Durchmesser und der Querschnitt der Öffnung 20 größer als der Durchmesser und Querschnitt des Schafts des Bolzens 30, der durch diese verläuft. Obwohl Fig. 2 auch zeigt, daß Durchmesser und Querschnitt des Schafts des Bolzens 31 geringer als Durchmesser und Querschnitt der Öffnung 25 sind, kann bei der praktischen Durchführung des Verfahrens gemäß der Erfindung der Durchmesser des Schafts des Bolzens 31 typischerweise etwa äquivalent zu demjenigen der Öffnung 25 sein, wie in folgenden noch näher beschrieben wird.

Wenn der Durchmesser des Schafts des Bolzens 31 im wesentlichen äquivalent zu demjenigen der Öffnung 25 ist, und wenn der Durchmesser des Schafts des Bolzens 30 geringer als der Durchmesser der Öffnung 20 ist, können die Muttern auf den Bolzen 30 und 31 gelockert werden und der Achsschenkel 12 kann etwas um den Bolzen 31 verschwenkt werden, wie durch die Pfeile A und B in Fig. 1 und 2 angedeutet ist, um einen positiven oder negativen Sturz der Nase 14 und des von dem Achsschenkel 12 getragenen Rads zu ändern. Der kleinere Durchmesser und Querschnitt des Bolzens 30 relativ zu dem Durchmesser und Querschnitt der Öffnung 20 ermöglichen das Spiel, welches das begrenzte Verschwenken des Achsschenkels 12 um den Bolzen 31 erlaubt.

Wenn der Durchmesser des Schafts des Bolzens 31 geringer als der Durchmesser der Öffnung 25 ist und der Durchmesser des Schafts des Bolzens 30 im wesent­ lichen äquivalent zu dem Durchmesser der Öffnung 20 ist, können die Muttern auf den Bolzen 30 und 31 gelockert werden und der Achsschenkel 12 kann etwas um den Bolzen 30 verschwenkt werden, wie durch die Pfeile A und B in Fig. 1 und 2 angedeutet ist, um den positiven oder negativen Sturz der Nase 14 und des von dem Achsschenkel 12 getragenen Rads zu ändern. Der kleinere Durchmesser und Querschnitt des Bolzens 31 relativ zu dem Durchmes­ ser und Querschnitt der Öffnung 25 ermöglicht das Spiel, welches das begrenzte Verschwenken des Achsschwenkels 12 um den Bolzen 30 erlaubt.

In den Fig. 1 bis 6 ist ein zum Ausrichten dienendes Paßelement 40 vorgesehen. Das Paßelement 40 hat eine Rückseite mit einer bogenförmigen Nut 42, die auf die Längsachse L zentriert ist und längliche parallele koplanare Oberflächen 41 aufweist. Die Vorderseite des Paßelements weist zwei parallele bogenförmige Nuten 44 und Rippen 45 auf. Die Rippen 45 sind koplanar. In Fig. 5 kennzeich­ net die in Linie 50 die imaginäre Ebene, die durch die Rippen 45 verläuft, und die Linie 51 repräsentiert die imaginäre Ebene, die durch die Oberflächen 41 verläuft. Der Winkel zwischen den Ebenen 50 und 51 ist durch Pfeile S gekennzeichnet. Die Krümmung jeder Nut entspricht im wesentlichen der Krümmung der Oberflächen 19, 24. Deshalb sind in Fig. 2 die speziellen konkaven Nuten 40, die gegen die Oberflächen 19 und 24 anliegen, im wesentlichen in Berührung mit den Oberflächen 19, 24 an praktisch allen Stellen auf der Oberfläche der Nuten 44.

Wie in Fig. 3 dargestellt ist, sind die Lager oder Rippen 45 linear ausgebildet. Das Paßelement 40 kann derart ausgebildet und dimensioniert sein, daß die Rippen 45 ebene Oberfläche entsprechend den Oberflächen 41 auf der Rück­ seite des Paßelements 40 sind. In Fig. 5 ist die Krümmung und Tiefe jeder konkaven bogenförmigen Nut 44 identisch. Die Krümmung und Tiefe jeder Nut 44, die in dem keilförmigen Paßelement 40 ausgebildet ist, kann gewünsch­ tenfalls variiert werden.

Wenn die Bolzen 30, 31 diejenigen Bolzen sind, die ursprünglich von dem Her­ steller des Kraftfahrzeugs eingebaut wurden, ist der Querschnitt der Schäfte der Bolzen 30, 31 im wesentlichen äquivalent zu dem Querschnitt der Öffnungen 20, 25 und zu den Öffnungen durch die Flügel 27, 28. Bei Anwendung des Ver­ fahrens gemäß der Erfindung zum erstmaligen Einjustieren des Sturzes eines Rads an einem Fahrzeug, das mit den von dem Hersteller eingebauten Bolzen 30, 31 ausgestattet ist, wird der Sturz des Rads bestimmt und das Rad wird von dem Achsschenkel 12 entfernt. Die Muttern auf den Bolzen 30, 31 werden gelockert. Der Bolzen 30 wird entfernt und durch einen neuen Bolzen 30 ersetzt, dessen Querschnitt geringer als derjenige der Öffnung 20 ist. Wenn der neue Bolzen 30 eingebaut ist, kann der Achsschenkel 12 etwas nach oben oder unten in Richtung der Pfeile A und B in Fig. 1 und 2 gedreht werden. Nach dem Einbau des neuen Bolzens 30 wird der Keil 40 A zwischen den Armen 16 und die bogenförmige Platte des Federbeins 11 eingesetzt, wie in Fig. 1 und 2 dargestellt ist. Der Keil 40 B wird nicht benutzt. Die Nase 14 des Achsschenkels 12 wird nach oben angehoben, um das keilförmige Paßelement 40 A zwischen der Oberfläche 19 und dem Federbein 11 zusammenzudrücken. Die Bolzen 30 und 31 werden angezogen und das Rad wird wieder auf dem Achsschenkel 12 montiert. Der Sturz des Rads wird bestimmt. Wenn eine weitere Einjustierung des Sturzes benötigt wird, werden die erwähnten Verfahrens­ schritte wiederholt und die Position des keilförmigen Paßelements 40 A zwi­ schen der Oberfläche 19 und dem Federbein 11 wird in Richtung des Pfeils T abgesenkt oder in Richtung des Pfeils U in Fig. 2 angehoben.

Bei Benutzung eines alternativen Ausführungsbeispiels der Erfindung zur erst­ maligen Einjustierung des Sturzes eines Rads eines Fahrzeugs, das mit Original­ bolzen 30, 31 ausgestattet ist, wird der Sturz des Rades bestimmt und das Rad von dem Achsschenkel 12 entfernt. Die Muttern auf den Bolzen 30, 31 werden gelockert. Der Bolzen 31 wird entfernt und durch einen neuen Bolzen 31 ersetzt, der einen Querschnitt aufweist, der geringer als derjenige der Öffnung 25 ist. Wenn ein neuer Bolzen 31 installiert wird, kann der Achsschenkel 12 um den Bolzen 30 verschwenkt werden und etwas nach oben oder unten in Richtung der Pfeile A oder B in Fig. 1 und 2 gedreht werden. Nach dem Einbau eines neuen Bolzens 31 wird das keilförmige Paßelement 40 B zwischen den Arm 22 und die bogenförmige Platte 60 des Federbeins 11 in der in Fig. 1 und 2 beschriebenen Weise eingesetzt. Das keilförmige Paßelement 40 A wird nicht benutzt. Das Gewicht des Achsschenkels drückt das Paßelement 40 B zwischen der Oberfläche 24 und dem Federbein 11 zusammen. Der neue Bolzen 31 und der Bolzen 30 werden angezogen und das Rad wieder an dem Achsschenkel 12 montiert. Der Sturz des Rads wird bestimmt. Wenn eine weitere Einjustierung des Sturzes benötigt wird, wird das beschriebene Verfahren wiederholt und die Lage des Paßelements 40 B zwischen der Oberfläche 24 und dem Federbein 11 wird in Richtung des Pfeils U angehoben oder in Richtung des Pfeils T in Fig. 2 abgesenkt.

Bei Benutzung eines weiteren Ausführungsbeispiels gemäß der Erfindung zum erstmaligen Einjustieren des Sturzes eines Rads eines Fahrzeugs, das mit Originalbolzen 30, 31 ausgestattet ist, wird der Sturz des Rads bestimmt und das Rad von dem Achsschenkel 12 entfernt. Die Muttern auf den Bolzen 30, 31 werden gelockert. Beiden Bolzen 30, 31 werden entfernt und durch neue Bolzen 30, 31 ersetzt, von denen jeder einen kleinerern Durchmesser als die zugeordnete Öffnung 20 beziehungsweise 25 aufweist. Dabei können entweder nur das Paßelement 40 A, das Paßelement 40 B oder beide Paßelemente 40 A und 40 B zum Einjustieren des Sturzes des Achsschenkels 12 in einer Weise benutzt werden, welche der oben beschriebenen Weise entspricht, wenn nur einer der usprünglich vom Hersteller eingebauten Bolzen 30 und 31 entfernt und durch einen Bolzen ersetzt wird, der einen kleineren Querschnitt als die be­ treffende Öffnung in dem Arm 16 oder 22 aufweist.

Anstelle einer zylindrischen Öffnung 20 in dem Arm 16 kann eine bogen­ förmige Öffnung 20 A vorgesehen sein, wie in Fig. 2 und 7 dargestellt ist. Die Öffnung 20 A hat einen Querschnitt, der größer als derjenige des Schafts des Bolzens 30 ist und ist derart ausgebildet, daß beim Lockern der Muttern der Bolzen 30 und 31 der Achsschenkel 12 um den Bolzen in Richtung der Pfeile A und B in Fig. 1 und 2 verschwenkt werden kann. Anstelle einer zylindrischen Öffnung 25 in dem Arm 22 kann eine bogenförmige Öffnung vorgesehen sein, wie durch die gestrichelten Linien 25 A in Fig. 2 dargestellt ist. Die längliche Öffnung 25 A hat einen Querschnitt, der größer als der Querschnitts des Schafts des Bolzens 31 ist. Sie ist derart ausgebildet, daß bei einer Lockerung der Muttern der Bolzen 30 und 31 der Achsschenkel 12 um den Bolzen 30 in Richtung der Pfeile A beziehungsweise B in Fig. 1 und 2 verschwenkt werden kann. Der Querschnitt der Schäfte der Bolzen 30 und 31 und der Öffnungen 20, 20 A, 25, 25 A sind in Fig. 2 dargestellt, wobei ein senkrechter Verlauf zu den Längsachsen der Bolzen 30, 31 und der Öffnungen 20, 20 A, 25 und 25 A vorgesehen ist. In Fig. 2 verlaufen die Längsachsen der Bolzen 30, 31 und der Öffnungen 20, 20 A, 25, 25 A senkrecht zu der Zeichenebene. Die Öffnungen in den Flügeln 27, 28 zur Aufnahme der Bolzen 30, 31 können ebenfalls bogenförmig ausgebildet sein, wie durch gestrichelte Linien 20 A und 25 A dargestellt ist, insbesondere wenn die Öffnungen 20 und 25 zylindrisch ausgebildet sind.

Wie aus den obigen Ausführungen ersichtlich ist, können das Verfahren zum Ausrichten und das keilförmige Paßelement gemäß der Erfindung benutzt werden, wenn jede Öffnung in den Flügeln 27, 28 für den Bolzen 30 einen Querschnitt hat, der größer als der Querschnitt des Schafts des Bolzens 30 ist, und wenn jede Öffnung in den Flügeln 27, 28 für den Bolzen derart ausgebildet ist, daß der Achsschenkel 12 um den Bolzen 31 in Richtung des Pfeils A beziehungsweise B in Fig. 1 und 2 verschwenkt werden kann, nachdem die Muttern auf den Bolzen 30 und 31 gelockert sind. Wenn jede der Öffnungen in den Flügeln 27, 28 für den Bolzen 31 einen Querschnitt hat, der größer als der Querschnitt des Schafts des Bolzens 31 ist und jede Öffnung in den Flügeln 27, 28 für den Bolzen 31 derart ausgebildet ist, daß der Achsschenkel 12 um den Bolzen 30 in Richtung der Pfeile A beziehungsweise B in Fig. 1 verschwenkt werden kann, wenn die Muttern auf den Bolzen 30 und 31 gelockert werden. Wenn die Öffnung 20 in dem Arm 18 einen Querschnitt hat, der größer als der Querschnitt des Bolzens 30 ist und die Öffnung 20 derart ausgebildet ist, daß die Spindel 12 um den Bolzen 31 in Richtung der Pfeile A beziehungsweise B in Fig. 1 und 2 nach Lockerung der Bolzen gedreht werden kann. Wahlweise ist die Anwendung der Erfindung auch dann oder dann möglich, wenn die Öffnung 25 in dem Arm 22 einen Querschnitt hat, der größer als der Quer­ schnitt des Bolzens 31 ist und die Öffnung 25 derart ausgebildet ist, daß die Drehung des Achsschenkels 12 um den Bolzen 30 in Richtung der Pfeile A beziehungsweise B in Fig. 1 und 2 nach Lockerung der Bolzen 30 und 31 möglich ist.

Die Breite E des Paßelements 40 ist in Fig. 4 durch Pfeile E dargestellt, und ist etwas geringer als die Breite D des Arms 18, wie durch Pfeile D in Fig. 1 dargestellt ist. Der Abstand F zwischen den Bundteilen 52 und 53 des Paßelements 40 wird durch Pfeile F in Fig. 4 gekennzeichnet und ist größer als der Abstand zwischen den Flügeln 27 und 28, wie durch Pfeile C in Fig. 1 dargestellt ist. Deshalb berühren die Bundteile 52, 53 die Ober­ kanten der Flügel 27, 28, um zu verhindern daß das keilförmige Paßelement 40 A nach unten zwischen das Federbein 11 und das Knie 18 und vollständig vorbei an dem Arm 16 gelangt.

Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Paßelements 40 werden der Winkel S zwischen den Ebenen 50 und 51 und die Form und Abmessungen der Nuten 44 derart ausgewählt, daß die Bewegung von einer Nut 44 zu einer angrenzen­ den Nut die Sturzeinstellung einer speziellen Aufhängung um ¹/₂° ändert. Wenn deshalb das Paßelement 40 A in Fig. 2 zuerst zwischen dem Federbein 11 und dem Arm 16 eingesetzt wird und die Nut 44 A in Fig. 3 und 5 die Oberfläche 19 des Arms 16 berührt und dann in Richtung des Pfeils T in eine zweite Lage verschoben wird, in welcher die Nut 44 B und nicht die Nut 44 A die Oberfläche 19 berührt, dann ist die Nase 14 des Achsschenkels 12, wenn das Paßelement 40 A von der ersten in die zweite Lage bewegt wird, in Richtung des Pfeils B um einen Betrag verschoben, der äquivalent einer Sturzeinstellung mit ¹/₂° ist. Die Erhöhung der Sturzeinstellung, die durch Bewegung von der Nut 44 A zu der Nut 44 B verursacht wird, kann ¹/₃ °, 1° etc. betragen. Ferner muß die Sturzeinstellung nicht mit gleichen Beträgen zwischen angrenzenden oder aufeinanderfolgenden Nuten 44 erhöht oder ernie­ drigt werden. Während eine Bewegung von der Nut 44 A zu 44 B zu einer Er­ höhung der Sturzeinstellung von ¹/₂° führen kann, kann die Bewegung der Nut 44 B zu 44 C einer Sturzeinstellung mit ³/₄° führen.

Claims (1)

1. Verfahren zur Einstellung des Sturzes eines Rads an einer Radaufhängung an einem Fahrzeug, wobei die Aufhängung ein längliches, vertikal angeordne­ tes Federbein (11) aufweist, einen Achsschenkel (12) mit einem Basisteil (15) und einem länglichen Glied, das an dem Basisteil befestigt ist und nach außen davon vorragt und derart ausgebildet und dimensioniert ist, daß es drehbar das Rad dreht, mit einem an dem Basisteil befestigten oberen Arm (16), der nach hinten davon vorragt und ein entferntes Ende (18) mit einer bogen­ förmigen Außenfläche (19) aufweist, eine längliche Öffnung (20) dadurch, einen an dem Basisteil befestigten unteren Arm (22), der nach hinten davon vorragt und ein entferntes Ende (23) aufweist, das eine bogenförmige Außen­ fläche (24) hat, eine durchgehende längliche Öffnung, eine den Achsschenkel und das Federbein verbindende Verbindungseinrichtung, welche mit dem Feder­ bein verbunden ist und eine obere Öffnung und eine untere Öffnung darin aufweist, mit einem ersten Sicherungsbolzen (30), der sich durch die obere Öffnung der Verbindungseinrichtung und die längliche Öffnung in dem oberen Arm (16) erstreckt, mit einem zweiten Sicherungsbolzen (31), der sich durch die untere Öffnung der Verbindungseinrichtung und die längliche Öffnung in dem unteren Arm (22) erstreckt, wobei einer der Sicherungsbolzen einen Querschnitt hat, der geringer als der Querschnitt mindestens einer der Öffnun­ gen ist, nämlich der Öffnung, die durch die Verbindungseinrichtung ausgebildet ist, um den einen Sicherungsbolzen auszubilden und die längliche Öffnung, die durch einen der unteren und oberen Arme ausgebildet ist, um den einen der Sicherungsbolzen aufzunehmen, wobei die Verbindungseinrichtung derart ausgebildet und dimensioniert ist, daß die Sicherungsbolzen den Achsschenkel im Hinblick auf das Federbein positionieren, wobei die bogenförmigen Außen­ flächen der Achsschenkelarme einen Abstand von dem Federbein aufweisen, bei welchem Verfahren

   • a) das Rad von dem Achsschenkel entfernt wird,
   • b) die Sicherungsbolzen gelockert werden,
   • c) der Achsschenkel um einen gewünschten Betrag um den anderen der beiden Sicherungsbolzen verschwenkt wird,
   • d) ein keilförmiges Paßelement (40) zwischen das Federbein und den Arm eingesetzt wird, welcher den einen der Sicherungsbolzen trägt, welches Paßelement
     • 1. eine längliche Rückseite aufweist, welche das Federbein berührt und eine Längsachse hat und
     • 2. eine Vorderfläche aufweist, die relativ zu der Hinterseite abgewinkelt ist und eine Vielzahl von parallelen bogenförmigen Nuten senkrecht zu der Längsachse der Hinterfläche aufweist, wobei eine der bogen­ förmigen Nuten von der bogenförmigen Außenfläche des Arms mit der länglichen Öffnung berührt wird, um den einen der Sicherungsbolzen aufzunehmen,
     • 3. die Sicherungsbolzen angezogen werden und
     • 4. das Rad wieder an dem Achsschenkel angeordnet wird.