DE2416645A1 - Reserve- oder notrad fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Reserve-oder Notrad für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Reserve- oder Notrad für Kraftfahrzeuge zum Einsatz neben einem luftbereiften Fahrzeugrad bei einem Defekt des Luftreifens auf der Felge des konventionellen Rades.

Alle Kraftfahrzeuge werden heute üblicherweise mit einem Reserverad und der notwendigen Ausrüstung zum Montieren des Reserverades versehen, um den Radwechsel vornehmen zu können, wenn ein Autoreifen beispielsweise durch eine Panne unbrauchbar wird. Obwohl das Reserverad Nachteile hat, wird es bisher für notwendig erachtet. Der Hauptnachteil liegt darin, daß das Reserverad mit den übrigen Rädern identisch ist. Heute kommt mehr und mehr der Gedanke auf, in der Praxis das Reserverad aus dem einleuchtenden Grund einerseits zu ersetzen, um die Kosten eines Fahrzeugs zu reduzieren, andererseits die möglichen Gefahren, Unannehmlichkeiten und Zeitverluste zu vermeiden, die mit dem Auswechseln eines defekten Rades verbunden sind. Andere Gründe gegen die Benutzung von Reserverädern und der damit verbundenen notwendigen Ausrüstung für den Radwechsel betreffen den dafür erforderlichen zusätzlichen Lade-

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raum. Wird der Trend zu immer kompakter werdenden Autos berücksichtigt, so wird der Laderaum für das Reserverad zu einem kritischen Punkt, da dieser Raum für die Unterbringung von wichtigeren oder nützlicheren Gegenständen benötigt wird, insbesondere wenn der kompakte Wagen auf langen Reisen benutzt werden soll. Vor allem geht es bei der Suche nach einem brauchbaren Ersatz für das Reserverad darum, die Vorteile der bekannten Reserveräder unter Ausschluß deren Nachteile beizubehalten. Dabei ist zu berücksichtigen, daß ein Ersatz für das übliche Autoreserverad in erster Linie ein Behelfsmittel ist, das aber geeignet sein muß, eine Service-Station oder Reparaturwerkstätte zu erreichen, welche die defekte Fahrzeugbereifung repariert. Der Ersatz soll minimales Gewicht, eine entsprechende Größe zur leichten Handhabung aufweisen und minimalsten Raum für die Unterbringung im Fahrzeug beanspruchen. Wesentlich ist dabei auch der einfache Gebrauch des Ersatzrades. Bei der Anwendung des Reserverades soll der Reifenwechsel entfallen und ein Wagenheber nicht notwendig sein. Darüber hinaus sol I die Anbringung des Reserverades nur wenige Handgriffe erfordern und die richtige Montage auch für schwächere und technisch ungeschulte Personen durchführbar sein.

In jedem Fall muß der Ersatz für das übliche Reserverad so ausgelegt und konstruiert werden, daß die Verwendung bei angemessenen Geschwindigkeiten sichergestellt ist und dabei gute Fahreigenschaften, sichere Straßenlage und entsprechende Fahrzeugstabilität erhalten werden.

Ausgehend von diesen Überlegungen wurden vielfältige Versuche unternommen, einen brauchbaren Ersatz für das Autoreserverad zu entwickeln. So sind aus den US-Patentschriften 2 535 567, 2 863 703, 3 608 970 und 3 644 001 verschiedene Lösungen bekannt. Diese- Reserveräder sind aber entweder zu kompliziert in ihrer Konstruktion, zu teuer in der Herstellung oder benötigen Druckluft oder sind nur mit entsprechend großem technischen Aufwand zu montieren.

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Demgegenüber ist es die Aufgabe der Erfindung, einen Ersatz für das Reserverad der eingangs beschriebenen Gattung weiterzuentwickeln, der die Forderung nach mehr Raum erfüllt sowie die Kosten für das Reserverad einschließlich der hierfür notwendigen Ausrüstung senkt. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein kreisrundes Fe Igentei I. einen größeren Außendurchmesser als eine Fahrzeugradfelge aufweist und einen Reifen an der äußeren, peripheren Oberfläche trägt, wobei Stützen oder ähnliche Bauteile die Verbindung zu den peripheren Innenbereichen des Felgenteils herstellen, daß ein Verbindungselement Teile zur Befestigung an der Fahrzeugradfelge aufweist, wobei ein Teil so angeordnet ist, daß er sich radial über den äußeren Rand der Fahrzeugradfelge hinaus erstreckt, und daß eine Vorrichtung für das versetzte Verbinden des sich erstrekkenden Teils mit der Felge des Reserverades drehbar verbindet, wobei die Felge eine nicht koaxiale Lage in bezug auf das Fahrzeugrad bei der Befestigung an dem Verbindungsteil einnimmt und von der nicht koaxialen in die koaxiale Lage durch Drehen des Rades um einen bestimmten Winkel schwenkbar ist.

Das Reserverad wird zusammen mit einem herkömmlichen Luftreifen eines Fahrzeugs benutzt, falls dieser defekt ist. Das Reserverad besteht aus einer bereiften Felge, die drehbar mit einem Verbindungselement gekoppelt ist, das seinerseits am defekten Rad an- und abmontiert werden kann. Zu Beginn der Montage befindet sich die bereifte Felge in bezug auf das Fahrzeugrad in einer nicht koaxialen Stellung und wird nach einer kurzen Drehung des Fahrzeugrades in die koaxiale Lage übergeführt. Dabei rastet die Reserveradfelge in eine Sperrvorrichtung mit dem Verbindungselement ein, die Felge kommt dabei koaxial und parallel zum Fahrzeugrad zu liegen, welches gleichzeitig etwas angehoben wird und die Inbetriebnahme des Fahrzeugs ermöglicht, ohne daß der defekte Reifen dabei Schaden nimmt.

Das Reserverad erfordert weder ein Auswechseln des beschädigten Reifens noch die Benutzung eines Wagenhebers.

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AIs weitere Vorteile kommen hinzu, daß das Reserverad durch das Fahrzeuggewicht in seine Arbeitsstellung gebracht wird, einfach ohne Werkzeugausrüa<rung zu montieren ist und eine sichere Weiterfahrt des-' Fahrzeugs gewährleistet. Das Reserverad bietet gegenüber herkömmlichen Reserverädern Kosten- und Gewichtsersparnisse und bringt eine Vergrößerung des nutzbaren Kofferraums durch den Wegfall des Reserverades herkömmlicher Bauart mit sich.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung.

Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische, auseinandergezogene Darstellung eines neuen Reserverades,

Fig. 2 einen Aufriß der Befestigungsteile des Reserverades, und zwar wie das Befestigungsteil an der Felge eines herkömmlichen Rades angebracht ist,

Fig. 3 eine Seitenansicht der in Fig. 2 dargestellten Befestigungste i Ie,

Fig. 4 eine schematisierte Frontansicht von der Felge und vom Reifen des in Fig. 1 dargestellten Reserverades,

Fig. 5 einen schematisierten Querschnitt durch die' Felge und den Reifen des in Fig. 1 dargestellten Reserverades,

Fig. 6 einen Aufriß der Felge und der Befestigungsteile des Reserverades, wobei das Reserverad in einer Position konzentrisch und parallel zu den Fahrzeugrädern dargesteI 11 i st,

Fig. 7 einen schematisierten Querschnitt durch das Reserverad, welches an einem defekten luftbereiften Rad angebracht

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ist, wobei die Lage exzentrisch in bezug auf die Drehachse des herkömmlichen Rades ist, und

Fig. 8 einen Querschnitt durch das Reserverad, das an einem konventionellen luftbereiften Rad angebracht ist, wobei die Lage konzentrisch und parallel zum konventionellen Rad Ist.

Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich vornehmlich auf die Zeichnungen und hierbei zunächst insbesondere auf die Figuren 1, 7 und 8, in denen ein Beispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt Ist. Hierbei Ist ein entsprechendes Reserverad 10 an der Felge 12 von einem Wagenrad 14 befestigt, welches mit einer konventionellen Luftbereifung 16 ausgerüstet' Ist. Das Reserverad 10 umfaßt ein Felgenelement 18 und ein Befestigungselement 20.

Wie am besten aus Figuren 4 und 5 zu erkennen Ist, weist die Reserveradfelge 18 einen äußeren kreisförmigen Ring 22 mit einer äußeren U-artigen Vertiefung 24 auf, weiche einen elastischen Reifen 26 trägt. Das Felgenelement 18 umfaßt darüber hinaus eine Vielzahl von sich radial erstreckenden Stützteilen, die radial von den Achsen der Felge 18 ausgehen und in einer Befestigung am inneren Umfang des Ringes 22 enden.

Die Mitte der Felgenstützen oder Speichen ist mit einer Sperrvorrichtung 32, w r-e noch näher erläutert werden wird, versehen. Die Felgenstütze 30 ist mit der Felge an einer äußeren Seite verbunden und trägt ein Gelenkteil 34 einer Gelenkverbindung 38 (Fig. 7 und 8). Die Felgenstützen 28, 29 und 30 sind mit Rücksicht auf die gemeinsame Ebene der Felge 18 und des Reifens 26 etwas geneigt. Dadurch wird eine Verbindung zwischen dem Felgenelement 18 und dem Verbindungsteil 20 vereinfacht und ein ausreichender Abstand zwischen dem Reserverad 10 und dem Fahrzeugrad 14 erreicht. Dies wird nachstehend noch genauer beschrieben.

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Wieder ausgehend von Figuren 1, 2 und 3 ist das Befestigungsteil 20 erkennbar, das zwei starre Arme 40 und 42 In radialer Richtung sowie einen dritten, beweg Iΐchen Arm 44 aufweist, welcher in zweckmäßiger Weise drehbar mit den zueinander starren Armen verbunden ist. In einer besonderen Ausführung wird der Arm 44 mit Hilfe eines Sperrmechanismus verbunden, dessen Aufgabe nachstehend beschrieben werden wird. Der feste Arm 40 hat ein nach innen gekrümmtes Ende 46 mit einem elastischen Einsatz. Der starre Arm 42, der beispielsweise einen Abstand von 120 Winkelgraden vom festen Arm 40 einhält, wobei der WinkeI abstand jedoch nicht auf diesen Wert festgelegt ist, ist mit einer inneren Krümmung 50 mit einem elastischen Einsatz 52 versehen (Fig. 3). Der feste Arm 42 hat in radialer Richtung eine Verlängerung 54, die mit einem Ge IenkeIement 56 abschließt. Das Element 56 paßt mit dem Gelenkteil 34 zusammen, welches in Verbindung mit einem passenden Bolzen 58 (Fig. 7) die Gelenkverbindung 38 bildet. Der Arm 42 des Verbindungselements 20 ist mit Seitenwandverstärkungen 60 und 62 versehen, wobei die Seitenwand 62 In radialer Richtung kurzer als die Seitenwand 60 ist. Dies erleichtert die Verlagerung des beweglichen Arms 44 zum gekrümmten Teil 50 des Arms 42, wie es nachstehend beschrieben wird.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, weitet sich der Arm 42 beim Teil 50 seitlich und nach oben hin au-s, so daß mit der Gelenkverbindung 38 dieser an die Reserveradfelge 18 mit einem ausreichenden Abstand vom Fahrzeugrad 14 angebracht werden kann. Dadurch entsteht ein angemessener Zwischenraum zwischen dem Reserverad und dem Fahrzeugrad 14, der eine leichtere Montage des Reserverades 10 zuläßt und, wie später beschrieben wird, ein reibungsloses Funktionieren des Reserverades ohne Störungen durch das Fahrzeugrad ermöglicht.

Der bewegliche Arm 44 des VerbindungsteiIs 20 schließt mit einer Krümmung 64 ab, die keinen elastischen Belag aufweist.

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Die untere Seitenkante des beweglichen Arms 44 (Fig. 2) ist mit einem nach oben gerichteten Flansch 66 versehen, dessen Oberkante 68 in bezug auf den angrenzenden Profilrücken des Arms 44 ansteigt.

Wie Fig. 2 zeigt, ist das Verbindungselement erforderlich, um das Reserverad 10 an das defekte Fahrzeugrad 14 zu montieren. Dazu wird der bewegliche Arm 44 nahe an den Arm 42 geführt, wie die gestrichelten Linien in Fig. 2 zeigen. Zu Beginn werden die starren Arme 40 und 42 an die Felge 12 gebracht und mit den gekrümmten Enden 46 und 50 am Felgenrand 12 eingehängt (vgl. Figuren 7 und 8). Der bewegliche Arm 44, dessen Ende ebenfalls am äußeren Felgenrand 12 liegt, wird dann in eine Lage von ungefähr 120 zu den festen Armen 40 und 42 gebracht, wie die gestrichelten Linien in Fig. 2 zeigen.

In dieser Lage des beweglichen Arms 44 ist das Verbindungsstück 20 fest, aber lösbar mit der Felge 12 verbunden. Der Sperrmechanismus 45 liegt konzentrisch zur Drehachse der Felge Der Flansch 66 des beweglichen Arms erleichtert die Drehung des beweglichen Arms von der Ausgangs- in die Endmontagestellung. Der feste Arm 40 ist mit einem Anschlag 70 versehen, der eine Drehung des Arms 44 über die gewünschte Lage hinaus begrenzt.

Nach dem Anbringen des Verbindungsstücks 20 an der Felge 12 des defekten Fahrzeugrades 14 befindet sich das Hilfsrad in der in Fig. 7 dargestellten Lage. Dabei ist das Verbindungsstück 20 koaxial zur Drehachse der Felge 12 montiert, während die Zusatzfelge 18 über das Gelenkelement 38 und das Verbindungselement 20 drehbar angeordnet ist. In dieser Lage befinden sich die Notradfelge 18 und der Reifen 26 in einer gemeinsamen Ebene mit einer zur Drehachse der Felge 12 nicht koaxialen Drehachse. Bei der zuvor beschriebenen Montage, wenn das Notrad zuerst an der Felge 12 befestigt wird, ist die Gelenkver-

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bindung 38 des Notrades TO räumlich verflkaE oberhalb der Drehachse des Rades angeordnet.

Mit dem Reserverad ΙΟ, das sich in der Fn Fig. 7 gezeigten Posfrfon befindet, setzt der Fahrer des Wagens das Fahrzeug ein Stück vor, so daß das Rad 14 sich um etwa 180 dreht, wodurch die Gelenkverbindung 38 des Reserverades 10 in eine Lage senkrecht unterhalb der Drehachse des Fahrzeugrades 1-4 gebracht wird. In dieser Position dreht steh infolge des Gewichts des Fahrzeugs das Reserverad 10 in der Gelenkverbindung 38 nach oben und zum Rad T4 zu, so daß der Sperrmechanismus 45 mit einer Öffnung 32 der Felgenstützen 28, 29 und 30 in Eingriff gebracht wird und die Reserveradfelge 18 in einer Positron konzentrisch und parallel zu dem Fahrzeugrad 14 verriegelt ist. Dabei wird das Fahrzeugrad 14 um eine entsprechende Strecke angehoben, so daß das Fahrzeug ohne Beschädigung des Reifens 16 gefahren werden kann. Der radiale Abstand zwischen der Öffnung 32 und der Gelenkverbindung 38 ist gleich dem radiaEen Abstand zwischen dem Sperrmechanismus 45 und der Gelenkverbindung 38, um sicherzustellen, daß das Reserverad TO nach der Drehung des Fahrzeugrades in eine konzentrische Lage gelangt.

Fig. 6 zeigt die Reserveradfelge 18 konzentrisch zum Verbindungselement 20 und der Autoradfelge 14. Es Ist zu erkennen, daß der Stützarm 30 zwischen den Seitenwänden 60 und 62 des Verbindungsteile 42 derart angeordnet ist, daß die sich gegenüberliegenden Seltenwände 60 und 62 eine seitliche Abstützung für die Reserveradfelge T8 bilden. Damit ist sichergestellt, daß die Reserveradfelge 18 in bezug auf das Fahrzeugrad eine stabile Lage einnimmt.

Wenn die Felge 18 in die zuvor beschriebene vertikale Lage eingerastet ist (vgl. FIg. 8), kommt der Rand der Stütze 29 (Fig. 6) mit der ansteigenden Oberkante 68 des beweglichen

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Armteils mit dem Flansch 66 verschiebbar in Eingriff. Der bewegliche Arm 44 nimmt in bezug auf die starren Arme 40 und 42 des Verbindungsteils 20 die richtige Lage ein.

Sobald die Reserveradfelge 18 in der VertikaIposition sich befindet und mit dem Sperrmechanismus 45 verriegelt ist, kann der bewegliche Arm 44 des Verbindungsteils nicht In seine Ausgangsposition 2 zurückkehren, da der Flansch 66 an der Unterkante der Felgenstütze 29 anliegt.

Nachdem das Reserverad 10 an das defekte Rad 14 montiert ist, kann das Fahrzeug eine bestimmte Entfernung bei entsprechend gewählter Geschwindigkeit bis zu einer Service-Station, Tankstelle, Reparaturwerkstätte oder ähnlichem gefahren werden, wo das Reserverad abmontiert und der defekte Reifen geflickt wird. Das Abnehmen des Reserverades kann mit einem konventionellen Wagenheber erfolgen. Das defekte Rad wird angehoben, der Sperrmechanismus 45 entriegelt und die Felge 18 vom Verbindungsteil 20 weggeschwenkt. Der bewegliche Arm 44 des Verbindungsteils 20 wird in seine Ausgangsstellung nahe dem Arm 42 zurückgedreht und das gesamte Verbindungselement 20 von der Felge 12 des Rades 14 abgehoben.

Daraus ist ersichtlich, daß sich die Erfindung auf ein äußerst einfach anzubringendes Reserverad bezieht, das durch einige einfache Handgriffe an das normale Rad eines Kraftfahrzeugs bei Ausfall eines Fahrzeugreifens montiert wird.

Das neue verbesserte Reserverad vermeidet die Nachteile der bekannten Not- und Reserveräder.

Obwohl nur ein Beispiel der Erfindung angeführt ist, ist es selbstverständlich, daß der Fachmann auch andere Varianten und Lösungsmöglichkeiten finden kann, die innerhalb dos Schutzumfangs der Erfindung liegen.

Ansp rüche:

4 0 ü ü ti 3 / 0 2 8 8

Claims (1)

1. - 10 Patentansprüche:

   Reserve- oder Notrad für Kraftfahrzeuge zum Einsatz neben einem luftbereiften Fahrzeugrad bei einem Defekt des Luftreifens auf der Felge des konventionellen Rades, dadurch gekennzeichnet, daß ein kreisrundes Felgenteil (22) einen größeren Außendurchmesser als eine Fahrzeugradfe1 ge (12) aufweist und einen Reifen (26) an der äußeren, peripheren Oberfläche (22) trägt, wobei Stützen (28, 29, 30) oder ähnliche Bauteile die Verbindung zu den peripheren Innenbereichen des Felgenteils herstellen, daß ein Verbindungselement (20) Teile (40, 42, 44, 64, 68, 70) zur Befestigung an der FahrzeugradfeI ge (12) aufweist, wobei ein Teil so angeordnet ist, daß er sich radial über den äußeren Rand der Fahrzeugradfe1qe (12) hinaus erstreckt, und daß eine Vorrichtung (56) :ör das versetzte Verbinden des sich erstreckenden Teils mit der Felge (18) des Reserverades (10) drehbar verbindet, wobei die Felge (18) eine nicht koaxiale Lage in bezug auf das Fahrzeugrad (14) bei der Befestigung an dem VerbindungsteiI (20) einnimmt und von der nicht koaxialen in die koaxiale Lage durch Drehen des Rades (14) um einen bestimmten Winkel schwenkbar ist.

   Reserverad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung an der Fahrzeugradfelge (12) vorgesehen ist, in die ein Teil der Befestigungsmittel zur Verhinderung des Loslösens des Verbindungselements (20) von der Reserveradfelge (18) in der koaxialen Lage einrastet.

   Reserverad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sperrvorrichtung (45) das Verbindungselement (20) und die Reserveradfelge (18) miteinander verbindet und die Felge (18) in ihrer koaxialen Lage festhält.

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   4. Reserverad nach Anspruch 1, dadurch gekennzei c h η e t , daß Stützen (40, 42, 44} als Befestigungsmittel vorgesehen sind, die in radialer Richtung sich erstreckende Arme mit nach einwärts gekrümmten Enden (46, 50, 64) aufweisen, die am Umfang der Autoradfelge C T 2 > befestigbar sind, wobei ein gegenüber den anderen Stützarmen drehbarer dritter Arm (44) mit seinem gekrümmten Ende (64) gleichfalls Γη die Fahrzeugradfelge (12) einhängbar ist, indem der dritte Arm (44) aus seiner Ausgangsfage um einen bestimmten Winkel zur Sicherung des Stützteils mit der Reserveradfelge (18) verschwenkt wird, wobei den sich radial erstreckenden Teil des Verbindungselements (20) einer der sich radial erstreckenden Arme trägt.

   5. Reserverad nach Anspruch 1, dadurch gekennz e ί c h η e t , daß als Stützelemente der Reserveradfelge (18) mehrere radial angeordnete Arme (28, 29, 30) vorgesehen sind, die sich von der Drehachse der Felge aus erstrecken, wobei der erste Arm (30) mit dem sich gleichfalls in radialer Richtung erstreckenden Teil des VerbindungseTements, wenn die Reserveradfelge (18) ihre koaxiale Lage einnimmt, fluchtet, und daß der durch das Verbindungselement getragene Sperrmechanismus (45) mit einem Teil der Stützelemente in Eingriff steht, um die Reserveradfelge in der koaxialen Stellung, nachdem das Fahrzeugrad um einen bestimmten Winkel gedreht wurde, zu sichern.

   6. Reserverad nach Anspruch 4, dadurch gekennz e I c h η e t , daß eine Vorrichtung zur Begrenzung

   ,der Schwenkbewegung des beweglichen dritten Arms (44) in Richtung auf den ersten und zweiten Arm (40 bzw. 42) vorgesehen fst.

   7. Reserverad nach Anspruch 6, dadurch gekennz e i c h η e t , daß die Stützelemente von mehreren Armen (28, 29, 30) gebildet sind, die von der Drehachse

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   der Reserveradfelge (18) zum inneren Umfang der Felge (18) verlaufen und an diesem befestigt sind, wobei in der koaxialen Lage der Felge (18) einer der Arme mit dem radial überstehenden Teil des Verbindungselements und ein weiterer Arm mit dem beweglichen dritten Arm (44) fluchtet, und daß zwischen dem dritten Arm (44) und einem der beiden übrigen Arme (40, 42) ein Flansch (66) vorgesehen ist, der eine Rückkehr des beweglichen Arms (44) in seine Ausgangslage verhindert.

   8. Reserverad nach Anspruch 7, dadurch gekennzei chnet, daß eine an der Reserveradfelge (18) angebrachte Vorrichtung eine Drehung des dritten Armes (44) aus seiner EingriffsteI Iung heraus verhindert.

   9. Reserverad nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß elastische Einsätze in den gekrümmten Enden der Arme (40, 42, 44) eine Bewegung des Verbindungselements (20) in bezug auf den Umfang der Fahrzeugradfelge (12) abbremsen.

   10. Reserverad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reserveradfelge (18) und das VerbindungseIeraent (20) konstruktiv derart gestaltet sind, daß sie der Belastung durch das jeweilige Fahrzeuggewicht stan dhaI ten.

   11. Reserverad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der die Gelenkverbindung (56) aufweisende Arm (42) mit nach außen sich erstreckenden Seitenwänden (60, 62) versehen ist, zwischen denen einer der Arme (28, 29 oder 30) der Reserveradfelge (18) in deren koaxialen Stellung angeordnet ist, um eine seitliche Abstützung der Felge (18) an dem Fahrzeugrad zu erhalten.

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