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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Aufbauten vom Typ
Sattelauflieger mit Plane, wie man sie beispielsweise bei
Sattelschleppern findet. Diese Aufbauten bestehen aus einer
Vorderwand, einem hinteren Rahmen mit Türen, und einem Dach,
aus Blech geschichtet oder nicht, umfassend zwei seitliche
Längsträger oder Schienen.
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Die Fertigstellung solcher Aufbauten geschieht üblicherweise
durch eine Folge von Verfahrensschritten des Zusammenbaus der
verschiedenen Elemente auf dem Chassis des Sattelaufliegers
und dann der Verbindung der wesentlichen Elemente
untereinander. Nachdem der gesamte Aufbau zusammengesetzt ist geht er
in die Lackiererei und zur endgültigen Fertigstellung.
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Die üblichen Aufbauten bilden eine Einheit, was Nachteile
bereitet sowohl bei der Herstellung als auch bei der Reparatur
infolge von mehr oder weniger schweren Pannen oder Unfällen,
welche den Aufbau beschädigt haben.
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Man kennt darüber hinaus, wie es in der US-A-3 882 592
beschrieben ist, Aufbauten ähnlich dem des Oberbegriffs des
Patentanspruchs 1, welche aus vorgefertigten Elementen
bestehen, deren Zusammenbau vereinfacht ist. In dem angesprochenen
Dokument umfassen diese Elemente, und speziell die Rückwand
und das Dach, jeweils eine Längsrinne. Die beiden Rinnen sind
komplementär ausgebildet und sie fügen sich ineinander und
verriegeln sich durch Umklappen und Schwenken.
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Diese Strukturen vermeiden das Setzen von Nieten od.dgl. und
erlauben theoretisch einen viel rascheren Zusammenbau des
Dachs auf der Rückwand; die Verbindung mit der Vorderwand
erfolgt normalerweise durch Vernieten od.dgl.
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Eine derartige Struktur hat jedoch dennoch mehrere Nachteile.
So sind zunächst die Zusammenbaunuten, die nach Art von Nut
und Feder ineinandergreifen, von einem Aufbau, der sowohl
kompliziert als auch teuer ist. Das passende Ineinanderfügen
dieser Strukturen bei der Montage ist eine delikate
Operation. Im Falle einer Havarie sind diese Verbindungen
praktisch nicht mehr lösbar.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese
Nachteile zu beseitigen, indem ein Aufbau vorgeschlagen wird,
der aus einfacher herstellbaren Elementen besteht. Der
erfindungsgemäße Aufbau hat außerdem den Vorteil, daß er im Falle
eines Unfalls sehr viel leichter repariert werden kann.
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Das Ziel der Erfindung wird durch die charakteristischen
technischen Merkmale gelöst, die im kennzeichnenden Teil des
Patentanspruchs 1 enthalten sind.
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Die Erfindung hat hauptsächlich zum Ziel einen Aufbau,
bestehend aus drei Hauptelementen: einer Vorderwand, einer
Rückwand und einem Dach, wobei diese drei Elemente einzeln
gefertigt und anschließend mit Hilfe von
Schnellverschlußeinrichtungen, die demontierbar sind, zusammengebaut werden. Die
Vorderwand ist auf dem Vorderteil des Fahrzeugchassis
verschraubt. Die Rückwand ist ebenfalls auf dem rückwärtigen
Abschnitt des Fahrzeugchassis verschraubt. Das Dach wird
anschließend mit Hilfe von Zapfen auf der Vorderwand und der
Rückwand befestigt.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt das Dach weiterhin am
vorderen Ende in seinen Ecken zwei vertikale Zapfen, die in
die Stützen der Vorderwand einsteckbar sind. Darüber hinaus
umfaßt entsprechend Anspruch 2 die vordere Dachtraverse eine
Nut, welche das Oberteil der Platte überdeckt, die die
Vorderwand zwischen den beiden Stützen bildet.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung enthält das Dach am
rückwärtigen Ende in seinen Ecken zwei Zapfen, die sich in
die Seitenstützen der Rückwand erstrecken.
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Des weiteren ist nach einer Ausführungsform der Erfindung
vorgesehen, daß die vorderen und hinteren Stützen auf dem
Rahmen des Fahrzeugchassis verschraubt sind. Sie umfassen zu
diesem Zweck innere Versteifungen, die in das die Stützen
bildende Hohlprofil eingebaut sind.
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Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung umfaßt
der Chassisrahmen vorgefertigte Winkel in Form von Dreiecken,
auf denen die Seitenteile und Rahmenträger, aber auch die
Stützen des Aufbaus, befestigt sind. Diese Winkel umfassen in
gleicher Weise Befestigungseinrichtungen für den Fußboden des
Chassis.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sieht man
gleicherweise die Verbindung zwischen den Stützen der
Rückwand und den Türen vor, welche die Rückwand bilden. Diese
Verbindung wird gebildet mit Hilfe von Scharnieren mit zwei
vertikalen parallelen Achsen, wobei eine der Achsen an der
Stütze ist und die andere an der Tür. Die beiden Achsen sind
durch ein Scharnierteil verbunden.
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Das Scharnierteil gemäß dieser Ausführungsform besteht aus
einem Abschnitt aus Profilstahl, welches eine erhebliche
Reduzierung der Kosten dieses Elements erlaubt.
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Für eine Verbindung Tür - Stütze sieht man zwei
Schranierpaare vor: ein Paar Scharniere für den unteren Abschnitt, ein
Scharnierpaar für den oberen Abschnitt, wobei jedes Paar
einen Verbindungsbolzen der beiden Scharniere untereinander
umfaßt. Dieser Bolzen dient gleichzeitig als Achse der
Scharniere an der Stütze.
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Entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung
ist in gleicher Weise ein System zum Schließen und Verriegeln
der Türen der Rückwand vorgesehen. Dieses System zum
Schließen und Verriegeln besteht im wesentlichen aus zwei
Riegeln, einem im oberen Teil der Tür, während der andere im
unteren Abschnitt angeordnet ist, wobei beide durch eine
vertikale Achse verbunden sind, die sich über die gesamte Höhe
des Inneren der Tür erstreckt. Die beiden Riegel werden durch
einen Handgriff betätigt, der im unteren Bereich der Tür
angeordnet ist. Die Charakteristik der beiden Riegel ist, daß
sie gegeneinander versetzt sind, derart, daß sie einer nach
dem anderen in Funktion treten. Der obere Riegel bildet einen
Winkel zwischen 5 und 10º bezüglich dem unteren Riegel,
derart, daß er gegenüber dem unteren Riegel vorlaufend arbeitet
und so ständig von der Elastizität der vertikalen
Verbindungsachse profitiert, um einen stärkeren oder wenigstens
gleichen Druck wie der untere auszuüben.
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Die Erfindung soll anhand der beigefügten Zeichnungen an
einigen Ausführungsbeispielen näher erläutert werden. Dabei
zeigen:
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Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Sattelaufliegers
mit einem erfindungsgemäßen Aufbau vom Typ
Sattelauflieger mit Plane,
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Fig. 2 eine Explosionsdarstellung der Teile des Aufbaus,
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Fig. 3 die Stütze der Vorderwand des Aufbaus in seinem
oberen Teil,
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Fig. 4 die Stütze der Vorderwand in ihrem unteren Abschnitt,
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Fig. 5 die Stütze der Rückwand mit einem Abschnitt der Tür,
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Fig. 6 im Schnitt ein erfindungsgemäßes Scharnier,
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Fig. 7 ein Scharnier in Ansicht in horizontaler Anordnung,
versehen mit seinen Verbindungsachsen,
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Fig. 8 das Schließ- und Verriegelungssystem einer Tür der
Rückwand,
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Fig. 9 eine Aufsicht auf das Schließ- und
Verriegelungssystem einer Tür,
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Fig.10 eine perspektivische Ansicht des vorderen
Chassiswinkels,
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Fig.11 eine Aufsicht auf den Winkel nach Fig. 10,
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Fig.12 einen Schnitt längs der Linie 12-12 in Fig. 11, und
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Fig.13 einen Schnitt längs der Linie 13-13 in Fig. 11.
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Wie in Fig. 1 dargestellt, ist das Fahrzeug vom Typ
Sattelauflieger. Es umfaßt eine Plattform 1 oder Fußboden, der
in ein Chassis 2 eingespannt ist, das gebildet ist aus
Längsträgern 3 und Querträgern 4. Dieses Fahrzeug ist mit einem
Aufbau versehen, der aus einer Vorderwand 5, einer Rückwand 6
und einem Dach 7 besteht. Die Vorderwand 5, die im einzelnen
in den Figuren 3 und 4 dargestellt ist, besteht im
wesentlichen
aus einer Platte, die durch Verbindung von senkrechten
Brettern gebildet ist.
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Die Rückwand besteht im wesentlichen aus zwei oder mehreren
Türen, die an den Seitenstützen 8 angelenkt sind.
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Das Dach 7 besteht in erster Linie aus zwei Längsträgern 9,
einem vorderen Querträger 10 und einem hinteren Querträger
11, deren Querschnittsform vergrößert in den strichpunktiert
eingekreisten Detailzeichnungen zu erkennen ist.
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Die Fig. 2 zeigt die drei Elemente des Aufbaus in
auseinandergebautem Zustand, d.h.: die Vorderwand 5, die Rückwand 6
und das Dach 7. Die drei Elemente werden separat gefertigt,
bevor sie auf dem Chassis des Fahrzeugs zusammengebaut
werden. Sie können insbesondere vollständig vorgefertigt werden,
d.h. sie können bereits den Zustand des fertigen Produkts
zeigen und in dieser Form ausgeliefert werden. Jedes Element
kann so beispielsweise auch vor der Montage bereits lackiert
sein. Dies erlaubt es, die Gesamtheit der Elemente
auszuliefern, ohne daß sie auf dem Chassis aufgebaut sind. Diese
Montage kann vom Kunden durchgeführt werden. Dies ermöglicht in
gleicher Weise das Ausliefern irgendeines dieser Elemente, um
beispielsweise eine Reparatur des Aufbaus durchzuführen.
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Die Vorderwand 5 und die Rückwand 6 sind auf dem Chassis 2
des Fahrzeugs verbolzt oder verschraubt. Die Stützen 8 der
Rückwand 6 sind seitlich am rückwärtigen Ende der Längsträger
3 angeschraubt. Die Stützen 12 der Vorderwand sind,
beispielsweise am vorderen Querträger 4 des Chassis 2,
angeschraubt.
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Das Dach 7 übergreift die Vorderwand 5 und die Rückwand 6
nach dem Aufbau dieser letzteren auf dem Chassis 2 des
Fahrzeugs.
Die Verbindung erfolgt mit Hilfe von vier Zapfen 13,
die an jedem Eck des Dachs 7 angeordnet sind. Diese Zapfen 13
in Form von vertikalen Stäben greifen in die jeweiligen
Stützen 8 und 12 der Vorderwand 6 und der Rückwand 5 ein.
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Der vordere Querträger 10 des Dachs 7 umfaßt eine Rinne 14,
die den oberen Abschnitt der Platte 15 aufnimmt, welche die
Vorderwand 5 bildet, und versteift diese damit.
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Der rückwärtige Querträger 11 des Dachs 7 sichert die obere
Versteifung der Rückwand 6. Dieser Querträger 11 kann
beweglich ausgebildet sein, wenn das Dach 7 ein abnehmbares Dach
ist.
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In jedem der von einem Kreis eingerahmten Schnittbilder in
den Figuren 1 und 2, ist ein Schnitt der Profile des Rahmens
des Dachs 7 dargestellt. Der Längsträger 9 besteht aus einem
Profil, welches im Querschnitt im wesentlichen quadratisch
ist und an seinem unteren Teil zwei Führungsschienen 16 und
17 aufweist. Die Schiene 16 wirkt zusammen mit Stützen 18 zum
Abstützen des Dachs, welche zwischen diesem und dem Chassis 2
angeordnet sind. Die Schiene 17 ist speziell dazu bestimmt,
beispielsweise, eine Abdeckplane für die Seitenwand des
Fahrzeugs aufzunehmen.
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Darüber hinaus umfaßt der Längsträger 9 an seinem Oberteil
eine gerundete Längsnut 19 zur Aufnahme einer
Dichtverbindung, die zusammengedrückt wird beim nicht dargestellten
Anbringen der Dachplatten, wobei diese Dachplatten
üblicherweise am Längsträger 9 angenietet sind.
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Man findet in gleicher Weise am vorderen Querträger 10 und am
hinteren Querträger 11 eine Nut 19 zur Aufnahme einer
Dichtung. Im Querschnitt sind diese Querträger 10 und 11 im
wesentlichen quadratisch. Der vordere Querträger 10 umfaßt
indessen zwei vorne angeordnete Stege, die eine Nut bilden,
welche die die Vorderwand bildende Platte 15 aufnimmt. Diese
Nut bildet eine Versteifung der Platte 15.
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Der hintere Querträger 11 umfaßt eine nach rückwärts
gerichtete Verlängerung 20, die den oberen Teil der Türen 21 und 22
überdeckt, welche die Rückwand 6 bilden. Man erkennt in dem
kreisförinig umrahmten Schnittbild an dem hinteren Querträger
11 die verstärkten Verankerungsstellen des Schließ- und
Verriegelungssystems der Türen.
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In Fig. 1 ist ein Spannkabel 24 zwischen der Vorderwand 5 und
dem Längsträger 3 des Chassis zu erkennen. Ein derartiges
demontierbares Kabel ist auf jeder Seite des Chassis 2
vorgesehen, um eine wesentliche Versteifung der Vorderwand 5 zu
erreichen.
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Die Fig. 3 zeigt im Schnitt den oberen Abschnitt der Stütze
12 der Vorderwand 5. Die Stütze 12 ist ein Profil in
Dreieckform. Dieses Profil nimmt in seinem Flügel 25 den am Dach 7
befestigten Zapfen 13 auf. Der Zapfen 13 ist vorzugsweise mit
der Stütze 12 verschraubt oder verbolzt. Man erkennt darüber
hinaus am Flügel 25 des Profils einen Hakenansatz 26, der
beispielsweise die Unterbringung der Seitenplane des Aufbaus
ermöglicht.
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Der andere Flügel 27 des Profils endet in einer vertikalen
Nut 28, in welcher der Rand der Platte 15, der die Vorderwand
bildet, aufgenommen wird.
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Die Fig. 4 zeigt im Schnitt den unteren Abschnitt der Stütze
12. Der Flügel 27 dieses Profilteils umfaßt eine Versteifung
oder Einsatz 29, der eine Versteifung dieses Profilteils in
Höhe seiner Verbindung mit dem vorderen Querträger 4 des
Chassis des Fahrzeugs ermöglicht. Die Verbindung selbst
erfolgt beispielsweise durch Verschrauben.
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In Fig. 5 ist die Stütze 8 der Rückwand und ein Teil der Tür
22 dargestellt. Die Stütze 8 enthält wiederum an ihrem Ende
einen Hakenansatz 26, an welchem die Seitenplane des Aufbaus
befestigt werden kann. Sie umfaßt, wie in Fig. 4 anhand der
Stütze 12 gezeigt, in ihrem nicht gezeigten unteren Abschnitt
einen Versteifungseinsatz zu ihrer Befestigung am Längsträger
3 des Fahrzeugchassis.
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Die Stütze 8 nimmt an ihrem oberen Ende im Innern des Profils
den Zapfen 13 des Dachs 7 auf. Der Zapfen ist mit der Stütze
8 verschraubt.
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Der dickere hintere Teil der Stütze enthält Aussparungen 30
zur Aufnahme der in den Figuren 6 und 7 dargestellten
Scharniere. Die Aussparungen 30, wie sie in den Figuren 1 und 2 zu
erkennen sind, insgesamt vier, sind über die Höhe der Stütze
verteilt, um vier Scharniere aufzunehmen. Die Stütze 8 endet
hinten in einem vertikalen Flügel 31, der mit der Türdichtung
32 zusammenwirkt.
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Die Tür 22 besteht aus einem Blatt 33 und einem Profilstahl
34, in welchem Aussparungen 35 für die Scharniere angeordnet
sind. Der Profilstahl enthält darüber hinaus eine Nut 36, die
die Platte 33, die die Tür bildet, aufnimmt.
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In den Figuren 6 und 7 ist eines der Verbindungsscharniere
zwischen der Stütze 8 und der Tür 22 oder 23 dargestellt. Das
Scharnier 37 besteht aus einem Profilstahlteil, welches zwei
Bohrungen 38 und 39 zum Durchstecken von Achsen 40 und 41
aufweist, und enthält eine zentrale Entlastungsausnehmung 42
sowie Rinnen 43 und 44, die jeweils die Blockierung des
Scharniers auf dem vertikalen Flügel 31 der Stütze und die
Positionierung der Dichtung 32 zwischen diesen Flügel 31 und
der Tür ermöglichen.
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Die Achsen 40 und 41 sind am Scharnier 37 angedübelt. Die
Achse 41 ist im profilstahl 34 der Tür angeordnet, die Achse
40 im Profilstahl der Stütze 8. Diese Achse 40 ist beiden
Scharnieren 37 gemeinsam. Die Scharniere 37 sind paarweise
gruppiert, derart, daß eine bessere Steifigkeit der Tür an
der Stütze 8 sichergestellt ist. Die Montage der Scharniere
37, jeweils paarweise, ermöglicht darüber hinaus eine gleiche
Länge der Achse 40 unabhängig von der Höhe der Türen der
Rückwand.
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In den Figuren 8 und 9 ist darüber hinaus das System zum
Schließen und Verriegeln der hinteren Türen dargestellt.
Dieses schließsystem umfaßt einen Betätigungshandgriff 45, einen
ersten Riegel 46, der im unteren Abschnitt der Tür 21 und 22
angeordnet ist, einen zweiten Riegel 47, der im oberen Teil
der Türen angeordnet ist, und zwischen den beiden Riegeln
eine Verbindungsachse 48, die im Innern des Türblatts
vertikal angeordnet ist. Um eine bessere Verriegelung jeder Tür am
Rahmen zu ermöglichen, ist der obere Riegel 47 gegenüber dem
unteren Riegel 46 leicht geneigt, derart, daß er zuerst in
Schließfunktion tritt und von der Elastizität der
Verbindungsachse 48 profitiert, um einen etwas höheren, zumindest
aber gleichgroßen Druck wie der Riegel 46 aufrechtzuerhalten.
Der Winkel 49, mit dem der Riegel 47 bezüglich des Riegels 46
versetzt ist, liegt in der Größenordnung von 5 bis 10º (Fig.
9).
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In den Figuren 10 bis 13 ist im Detail der vordere rechte
Winkel 50 des Chassis 1 dargestellt, der innerhalb der
kreisförmigen
Einrahmung 50 in Fig. 2 liegt. Der Rahmen des
Chassis 2, bestehend aus Längsträgern 3 und Querträgern 4, umfaßt
vorgefertigte Winkel, auf denen die verschiedenen notwendigen
Einrichtungen zur Befestigung der Stützen, des Fußbodens und
der eventuellen Ausrüstungen, wie beispielsweise
Begrenzungsleuchten, vorgesehen sind.
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Der in den Figuren 10 bis 13 dargestellte Winkel ist
dreieckförmig, wobei die Arme 51, 52 etwa gleich groß sind. Die Arme
51, 52 verlängern den Längsträger 3 und den Querträger 4. Die
Längs- und Querträger haben einen U-förmigen Querschnitt. Sie
werden auf den Enden der Arme 51 und 52 mit Hilfe der Zapfen
53, 54 von dreieckiger Form positioniert, die freitragend an
den Enden der Arme 51, 52 angeordnet sind. Diese Zapfen 53,
54 legen sich innen an die U-förmigen Träger an und sind an
diesen angeschweißt, ebenso wie die Enden der Träger an den
Armen 51 und 52.
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Die Arme 51 und 52 des winkels 50 haben in gleicher Weise U-
förmigen Querschnitt.
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Man erkennt am Arm 51 an der Innenseie eine Abwinklung 55
nach unten in Form eines Dreiecks, ausgehend von der
Oberfläche (Fig. 12). Diese Abwinklung 55 umfaßt einen Flansch 56,
auf welchem der nicht dargestellte Fußboden 1 des Chassis 2
ruht. Der Flansch 56 erstreckt sich über die gesamte Länge
des Arms 51. Er ist an diesem Arm mit Hilfe eines vertikalen
Flügels 57 befestigt und speziell an der Oberseite des Arms
51.
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In den Figuren 10 bis 13 erkennt man darüber hinaus einen
stützfuß 58, der sich horizontal von einer Seite zur anderen
der Verbindung der Arme 51 und 52 erstreckt. Dieser stützfuß
58 dient zur Erleichterung der positionierung der Stützen bei
ihrer Befestigung am Chassis. Der Winkel 50 umfaßt Bohrungen
59 zur Befestigung des unteren Abschnitts der Stütze. Im
Falle der Fig. 10 sind die Befestigungslöcher auf der
Vorderseite des Chassis angeordnet. Im Falle eines winkels 50 zur
Aufnahme einer hinteren Stütze sind die Löcher 59 seitlich
angeordnet, d.h. an der Seite der Längsträger 3.
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Eine komplementäre Bohrung ist in Fig. 10 dargestellt, um in
komplementärer Weise den anderen Flügel der Vorderstütze zu
befestigen.
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Man erkennt darüber hinaus in den Figuren 10 und 13 einen
Lappen 61, der unter dem Arm 52 angeordnet ist. Dieser Lappen
61 dient zur Aufnahme einer Begrenzungsleuchte.
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Am Arm 51 sind Löcher 62 zu erkennen, die zur Befestigung der
Vorderwand 5 des Aufbaus bestimmt sind.
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Im beschriebenen Ausführungsbeispiel umfaßt das Chassis 2 in
seinen vier Ecken einen Winkel des Typs, wie er in den
Figuren 10 bis 13 dargestellt ist. Diese Winkel sind vorzugsweise
vorgefertigt und beispielsweise aus einer
Leichtmetallegierung gegossen.
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Man kann in gleicher Weise vorsehen, daß beispielsweise der
gesamte vordere oder hintere Querträger aus einem Stück nach
dem gleichen Prinzip wie die Winkel gefertigt ist, um die
Montage des Chassis noch weiter zu vereinfachen.
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Die hinter den technischen Merkmalen in den Ansprüchen
angegebenen Bezugszeichen dienen lediglich der Erleichterung des
Verständnisses dieser Ansprüche und begrenzen in keiner Weise
deren Schutzumfang