DE1906736A1 - Befoerderungssystem - Google Patents
BefoerderungssystemInfo
- Publication number
- DE1906736A1 DE1906736A1 DE19691906736 DE1906736A DE1906736A1 DE 1906736 A1 DE1906736 A1 DE 1906736A1 DE 19691906736 DE19691906736 DE 19691906736 DE 1906736 A DE1906736 A DE 1906736A DE 1906736 A1 DE1906736 A1 DE 1906736A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- vehicle
- tube
- valve
- station
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 12
- 238000013459 approach Methods 0.000 claims description 7
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 5
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 claims description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims 3
- 235000013399 edible fruits Nutrition 0.000 claims 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 8
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 3
- 238000005553 drilling Methods 0.000 description 2
- 238000011835 investigation Methods 0.000 description 2
- 238000006424 Flood reaction Methods 0.000 description 1
- 101100293261 Mus musculus Naa15 gene Proteins 0.000 description 1
- 206010041662 Splinter Diseases 0.000 description 1
- 210000004712 air sac Anatomy 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 210000005069 ears Anatomy 0.000 description 1
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 1
- 235000020004 porter Nutrition 0.000 description 1
- 230000002028 premature Effects 0.000 description 1
- 230000003252 repetitive effect Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 102000012498 secondary active transmembrane transporter activity proteins Human genes 0.000 description 1
- 108040003878 secondary active transmembrane transporter activity proteins Proteins 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B13/00—Other railway systems
- B61B13/12—Systems with propulsion devices between or alongside the rails, e.g. pneumatic systems
- B61B13/122—Pneumatic systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
16892
Tube Transit Corporation,
Palo Alto, Calif., V.St.A.
Palo Alto, Calif., V.St.A.
üefÖrderunp;s system
Die Erfindung betrifft ein Beförderun^ssyatem, welches am
Erdboden mit hoher Geschwindigkeit betrieben wird, mit einer Röhre, durch die ein Fahrzeug als freier Kolben normalerweise
dadurch bewegbar ist, daß zwischen seiner Vorderseite und seiner Rückseite ein Luftdruckunterschied besteht. Ferner betrifft die
Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Beförderung3-systems.
Es ist ein mit hoher Geschwindigkeit am Boden betriebenes Beförderungssystem bekannt, das eine Röhre aufweist, durch welche
ein passendes Fahrzeug als freier Kolben dadurch hindurchgetrieben werden kann, daß auf seine Rück- und Vorderseiten unterschiedliche
Luftdrücke einwirken. Die Röhre besitzt an ihrem einen Ende ein Eingangsventil und an ihrem anderen Ende ein Ausgangsventil.
Die beiden Ventile sind, wenn sie geschloäsen sind,
dazu bestimmt, einen sich vom einen Ventil zu» anderen erstrakkenden
Abschnitt der Röhre abzusperren. Dieser Abschnitt wird auf einen Unterdruck evakuiert, bevor ein Fahrzeug in ihn hineinfährt.
Außerhalb der Ventile befindliche Endteile der Röhre bilden Luftschleusen und HalteStationen, die zur Atmosphäre hin
909847/043·
-2~
1906739
offen sind. Beim normalen Betrieb befindet sich das Fahrzeugzunächst
in einer ersten Station. Dann wird das entsprechende, als Eingangsventil verwendete Ventil geöffnet, worauf sich das
Fahrzeug aufgrund des auf seiner Rückseite v/irkenden Atmosphärendruckes durch das Ventil hindurch und vcn diesem fortbewegt.
Nachdem die Rückseite des Fahrzeugs das Eingangsventil passiert hat, wird dieses normalerweise zu einex^ genau festgelegcen Zeit
geschlossen, wobei eine Blase aus atmosphärischer Luft in der
Rohre eingeschlossen wird. Die Luftblase dehnt sich aus und treibt das Fahrzeug weiter durch die Höhre, bis der Luftdruck
hinter und vor dem Fahrzeug gle> ch grofi. ist. Danach gleitet das
Fahrzeug unter dem Einfluß seiner eigenen kinetischen Energie weiter und preßt dabei die vor ihm befindliche Luft zusammen.
VJenn der Luftdruck vor dem Fahrzeug den Atmosphärendruck geringfügig übersteigt, so öffnet sich das Ausgangsventil, durch welches
das Fahrzeug hindurchfährt und somit aus der Röhre in die Station gelangt. Ln der Station wird durch den dort herrschenden
Atmosphärendruck das Fahrzeug zum Stehen gebrach!;, und hinter inm
schließt sich das Ausgangsventil. Zur Feinregelung des Haltepunktes des Fahrzeugs in der Station sind pneumatische Hilfseinrichtungen
vorgesehen, die aber nicht in der Lage si: d, das Fahrzeug in einem Hotfall anzuhalten, mit welchem sich die Erfindung vor
allem befaßt.
Wegen der in einem Beförderungssystem der vorliegenden Art
auftretenden hohen Geschwindigkeiten wurden umfangreiche Untersuchungen des Sicherheitsverhaltens vorgenommen. Biese Untersuchungen haben ergeben, daß das Veraagen eines Eingangs- oder Ausgangsveniils
gefährlicher ist ala irgend eine andere praktisch mögliche Störung. Wenn allerdings daai Ausgangsventil in einer bevorzugten
Weise als Klappenventil betrieben wird, das keines von außen kommenden Befehles und keiner äußeren Leistungsquelle bedarf
und so ausgebildet ist, daß Θ3 in dem unwahrscheinlichen
Fall eines unmittelbaren Anatoßens des Fahrzeugs den Weg freigibt,
so könnt man zu dem Schluß, daß das Ausgangsventil keine
ernste Gefahr darstellt.
Das Eingangsventil jedoch bereitet größere Sorgen. Zwar stellt es kein Sicherheiteproblem dar, wenn es sich nicht öffnet,
denn die einzige Folge wäre, daß das Fahrzeug unbeweglich in der
009847/043·
- 3- 190673Θ
Station stehen bleiben würde, lienn aber das Fahrzeug in de,r normalen
V/eise unterwegs ist und sich dann das Eingangsventil nicht · richtig schließt, so besteht die i-iöglichkeit, daß das Fahrzeug
seinen Bestimmungsort entweder mit übermäßiger Geschwindigkeit odor aber überhaupt nicht erreicht.
Die Erfindung bezweckt, ein schnelles Bodenbeförderungssystem sowie ein Verfahren anzugeben, wobei das Fahrzeug in einem
Hotfall, bei welchem das Eingangaventil sich entweder zu früh oder nur teilweise oder überhaupt nicht schließt, in der ·
Station am Ende der Fahrstrecke zum btehen gebracht wird. In diesem
Notfall soll die gesamte Röhre schnell auf atmosphärischen Druck gebracht werden können, so daß man sich keine Sorgen machen
muß, ob dae Fahrzeug druckdicht ist, und die Passagiere nach dem
Anhalten des Fahrzeuge sofort aussteigen können. Die Wahrscheinlichkeit, daß das Fahrzeug mitten zwischen den Stationen stehen
bleibt, soll möglichst gering sein, so daß keine zentralen Aufzugschachte erforderlich sind, zumal diese Schv/ierigkeiten bereiten,
wenn· die Röhre beispielsweise unter einer Bucht oder einem Fluß hindurchführt. Wenn ein Halt an einer abgelegenen und
unbekannten Stelle unwahrscheinlich ist, wird bei einem solchen
System eine Belästigung und Beunruhigung der Passagiere vermieden.
Schließlich bezweckt die Erfindung, ein Beförderungssystem anzugeben, bei welchem eine schnelle pneumatische Bremsung des
Fahrzeugs bei der Einfahrt in die Station vermieden wird und mt—
chanische Bremsvorrichtungen ohne übermäßige Bremsrate verwendet werden können.
Gemäß der Erfindung ist ein Leförderungssystem vorgesehen,
welches am Erdboden mit hoher Geschwindigkeit betrieben wird, mit einer Röhre, durch die ein Fahrzeug als freier Kolben dadurch
bewegbar ist, daß auf seine Enden ein unterschiedlicher Luftdruck wirkt, und die mit zwei Ventilen versehen ist, von denen
das eine an ihrem Eingangsende angeordnet ist und dazu bestimmt ist, geschlossen zu werden» wenn die Fahrzeugrückseite
sich an ihm vorbeibewegt hat, und eine Antriebaluftblase in der Röhre hinter dem Fahrzeug einzuschließen, während das andere, an
ihrem .Ausgangsende befindliche Ventil dazu bestimmt ist, sich _zu öffnen, wenn das Fahrzeug sich ihm nähert, und diesem die
Vorbei- und Ausfahrt in eine Station zu ermöglichen. Gemäß der
909847/043«
ORiGiNAL
Erfindung besitzt dieses System eine auf das Betriebsverhalten
des Lin?-an/sveritils ansprechende Einrichtung zur Erzeugung eines
die Homentanstellung des Eingangsventils anzeigenden Sirnales,
eine von diesem Sirnal abhängige Einri chtung zur Berechnung der z-eit, bei \.elcher atmosphärische luft vor dem Fahrzeug in die
Röhre zu leiten ist, falls das Signal eine fehlerhafte Stellung des Eingangsventils anzeigt, sov;ie eine Einrichtung zur Zuführung
dieser Luft zur berechneten 2',eit und zur Flutung der Röhre vor
dem Fahrzeug mit Luft, so daf. das Fahr ^iU1-: , ebremst und in der
Station angehalten v;ird.
Bei einem Verfahren r-ernäß der Erfindung· zum /Inhalten eines
Fahrzeugs in einer station für den Notfall, daß ein Eingangsventil
nicht in der vorgeschriebenen Weise schließt, in einem Beförderungssystem,
in welchem das Fahrzeug als freier Kolben aufgrund eines auf seine Enden wirkenden unterschiedlichen Luftdrucks
durch die Röhre getrieben wird, an deren Eingangsende das Eingangsventil angeordnet und dazu bestimmt ist, geschlossen zu
werden, wenn die Fahrzeugrückseite sich an ihm vorbeibewegt hat, und eine Antriebsluftblase in der Röhre hinter dem Fahrzeug einzuschließen,
und in welchem die Röhre an -ihrem Ausgangsende mit einem Ausgan»-sventil versehen ist, das dazu bestimmt ist, sich
zu öffnen, wenn das Fahrzeug sich ihm nähert, und diesem die Vorbei- und Ausfahrt in eine Station zu ermöglichen, wird jedes
fehlerhafte Schließen des Eingangsventils und dessen Offenhaltung während der Fahrt des Fahrzeugs gemeldet, und daraufhin
wird zu einer Zeit, die so berechnet wird, daß das Fahrzeug in einer Station stehen bleibt, vor dem Fahrzeug atmosphärische
Luft in den Kanal geleitet, die das Fahrzeug bremst.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in
der Zeichnung dargestellt. Die Zeichnung zeigt in:
3?ig.1 eine schematische Darstellung eines Teiles eines Beförderungssystoms
mit einer Einrichtung gemäß der Erfindung, durch welche das Fahrzeug in einem Notfall zum Stehen " gebracht
wird;
Fig.2 eine graphische Darstellung der kinetischen Energie
eines Fahrzeugs als Funktion der Entfernung unter normalen Bedingungen und unter den Bedingungen eines Hotfalls;
Fig.3A eine graphische Darstellung des Geschwindigkeits-
909847/043«
^5-- 1906738
profiles der Iufb in der Röhre zu einem Zeitpunkt, zu dem sich das Fahrzeug im Mittelteil der Röhre befindet, für den Fall einer
normalen F-ahrb des Fahrzeugs ; und
Fig-3B eine graphische Darstellung des Geschwindigkeitsprofiles
der Luft in der Röhre zu einem Zeitpunkt, zu dem sich das Fahrzeug im Mittelteil der Röhre befindet, unter den Bedingungen
eines Notfalls.
In der Zeichnung sind sich entsprechende Bestandteile mit
entsprechenden ßezugszeicheri versehen.
liie in Fig.1 dargestellt ist, erstreckt sich ein üunriel
oder eine unterirdische Röhre 1 längs der Fahrstrecke eines Beförderungssystems
von einer Station S1 zu einer Station S2. Ein Fahrzeug 3 kann durch einen Druckunterschied zwischen seiner
Rickseite und seiner Vorderseite als freier Kolben durch die
Röhre hindurchgetrieben v/erden. Der Eingang des Fahrzeugs aus
der btation B1 in die Röhre erfolgt über ein am Eingangsende der
Röhre vorgesehenes Eingangsventil 5· Über ein Ausgangsventil 7
am Ausgangsende der Röhre gelangt dae Fahrzeug aus der Röhre in
eine Station S2. Die Ventile 5 und 7 können so ausgebildet sein, wie es in der amerikanischen Patentanmeldung Serial ilo. 710 582
vom 5.iiärz 1968 bzw. in der entsprechenden deutschen Patentanmeldung
... beschrieben ist. Selbstverständlich können je nach der gewünschten Gesamtlänge des" Eeförderungssystems weitere Abschnitte
der Röhre vorhanden sein.
Wenn sie geschlossen sind, sperren die Ventile 5 und 7
zwischen den Stationen S1 und S2 einen vom einen Ventil zum anderen rei'chenden Abschnitt B der Röhre ab. Beispielsweise mittels
einer geeigneten Saugpumpe (nicht dargestellt) kann dieser Röhrenabschnitt auf einen Unterdruck, z.B. auf etwa 5It7 Torr
(1psi), evakuiert werden. Jede Station ist mit einem Sahacht 11 versehen, durch den atmosphärische Luft in die Station hinein
oder aus ihr herausströmen kann.
Eine Fahrt des Fahrzeugs 3 von der Ausgangsstation S1 zur
Bestimmungsstation S2 wird bei geschlossenem Ausgangsventil 7
durch Offnen des Eingangsventils 5 eingeleitet. Da der Röhrenabschnitt
B zuvor auf den erwähnten Unterdruck von beispielsweise etwa 51,7 Torr evakuiert worden ist, schiebt der in der Station
S1 herrschende, auf die Fahrzeugrückseite wirkende atmosphärische
909847/0438
BAD
1906738
Luftdruck das Fahrzeug vorwärts und in den Abschnitt B hinein.
Y/enn die Rückseite des Fahrzeugs das Mngangsventil 5 passiert
und eine gewisse Entfernung erreicht hat, wird normalerweise das Eingangsveritil geschlossen, wobei es hinter dem Fahrzeug eine
Antriebsluftblase einschließt. Diese Luftblase dehn^ sich aus und bewirkt, da*:, das Fahrzeug im Abschnitt B beschleunigt wird.
In Fig.1 ist das Fahrzeug dargestellt, wie es unter .Beschleunigung
aufgrund der Lxpansion der eingefangenen Luftblase durch den Abschnitt fährt. In abnehmendem Maße wird das Fahrzeug weiter
beschleunigt, bis es einen tunkt erreicht, wo der'vor ixim herrschende
Druck ungefähr gloich dem Druck hinter ihm ist. Nun beginnt das Fahrzeug, langsamer zu werden, während es die zwischen
seinem vorderen Lnde und dem geschlossenen Ausgangsventil 7 eingefangene
Luft zusammenpreist. Wenn der Druck vor dem Fahrzeug: um
einen kleinen Betrag: den Atmosphärendruck übersteigt, öffnet sich
das Ventil 7» und der Zug fährt in die Station S2 hinein und beendet seine zieise von der btation 81 zur Station S2. Wenn die
Hückseite des Zuges das Ausgangsventil 7 passiert, schließt sich
dieses Ventil, so daß der Unterdruck im Abschnitt B der Höhre erhalten
bleibt.
Für große und schwere Züge, wie sie in einem städtischen Massehverkehrssystem erforderlich sind, ist es zweckmäßig, eine
zusätzliche Antriebskr«ftquell», nämlich die Schwerkraft9 dadurch
nutzbar zu machen, daß sich die Röhre von den Stationen aus nach unten neigt, wie in Fig.1 dargestellt ist. Die Röhre sinkt also
in einem Bogen von bestimmter Gestalt zwischen den Stationen auf eine größere liefe ab als bei den Stationen selbst. Bei dieser
Anordnung dient die Schwerkraft dazu, die Beschleunigung des die Station S1 verlassenden Fahrzeugs zu erhöhen und seine Abbrem—
sung zu verstärken, wenn es sich der Station S2 nähert, so daß mit dem gleichen hohen Wirkungsgrad eines Pendels potentielle
und kinetische Energie untereinander ausgetauscht werden. Wenn
also dat Fahrzeug den abfallenden !eil des Bogens hinunterfährt,
wird es sowohl durch die Schwerkraft als auch durch den unterschiedlichen Luftdruck auf seine Vor der— und Rückseite beschleunigt,
ähnlich wird es durch die Schwerkraft und durch die Zusam—
menpressung der vor ihm befindlichen Luft gebremst, wenn es den ansteigenden Bcgenteil hinauffährt, wobei der Energieverlust
•909847/043$ ^ oWölNM-
1906738
aufgrund der Schwerkraft', gleich dem „,nerrie Zuwachs ist, dqn es
y.uvor auf dem abfallenden 'l'eil erfahren hatte. Das Fahrzeug
bleibt also in der normalen Weise in der Station stehen, falls die pneumatischen und anderen Eriergiekomponenten ausgeglichen
sirid. Die kinetische Energie des Fahrzeugs afugrund der pneumatischen
Kräfte sowie der Schwerkraft bei einer normalen Fahrt zwischen den Stationen S1 und S2 ist durch die Kurve A in Fig.2
dargestellt.
Ls ist bekannt, ein mit Hadern versehenes Fahrzeug auf
Schienen am Boden eier Röhre laufen zu lassen. Zusätzlich ist der "
:oif.; mit Lreii.seu ausgerüstet, die in verschiedenen Notfällen eingesetzt
werden, üiese Bremsen können beispielsweise Splitterbremsen
oder .Bremskufen se'n, die nach Einziehung der Fahrzeugräder
auf die Schienen aufgelegt werden.
Gemäß der hrfindunp ist Vorsorge getroffen, daß das Fahrzeug
3 in der Station ,-.2 zum ctehen gebracht wird, falls das
Eingaugsventil 5 nicht geschlossen wird oder falls es zu früh
oder nur teilweise geschlossen wird. Wenn sich dieses Ventil nicht oder nur zum 'feil schließt, so wird eine größere Antriebsluftblase
als gewöhnlich hinter das Fahrzeug gelangen und dieses infolgedessen auf eine hohe Geschwindigkeit zu beschleunigen suchen,
so daß das Fahrzeup,· mit übermäßiger Geschwindigkeit in die
Station S2 hineinfährt. Wenn eich das Eingangsventil 5 früher
schließt als vorgesehen war, so wird die zwischen dem hinteren Fahrzeugende und dem Eingangsventil eingeschlossene Antriebsluffblase
keine zum Antrieb des Fahrzeugs bis in die Station S2 ausreichende Energie besitzen, und das Fahrzeug würde irgendwo
in der Röhre zwischen den Stationen S1 und S2 stehen bleiben. Die Vorrichtungen und Verfahren gemäß der Erfindung gewährleisten
aber, daß das Fahrzeug auch dann, wenn das Eingangsventil versagt und nicht in seiner ursprünglichen Weise arbeitet, stets in
der Station S2 anhält. Kurz gesagt, wird dies dadurch erreicht, daß der Zustand oder die augenblickliche Stellung des Eingangsventils überwacht und festgestellt wird, ob es sich zur richtigen
Zeit geschlossen hat. Falls das Eingangsventil versagt und sich'"nicht geschlossen hat, wird ein Notprogramm eingeleitet.
Durch' dieses Programm wird der Befehl zum Schließen des Eingangsvehtils
umgekehrt bzw. zurückgezogen, und während das Fahrzeug
909847/0436
_β- 1906738
Fahrt aufnimmt, wird errechnet, wann das Ausgangsventil 7 zu öffnen
ist. Das Ausgangsventil wird zu dieser errechneten Zeit geöffnet und flutet die Röhre vor dem Fahrzeug mit Luft, wodurch
ein Energieverlust in der richtigen Höhe bewirkt wird, das Fahrzeug in der Station S2 anzuhalten*
Eine andere Versag.ungsmöglichkeit des Eingangsventils besteht
darin, daß es vorzeitig schließt. Sollte dies geschehen, so muß das Notprogramm einen Befehl zur Wiederöffnung' des Ein- '
gangsventils bewirken. Der übrige Teil des Notprogramms läuft dann im wesentlichen in der oben beschriebenen V/eise ab.
Eine weitere Versagungsmöglichkeit, für die eine Vorsorge
getroffen Werden muß, ist ein unvollßtändiges Schlilßen des Eingangsventils.
Auch in diesem Fall muß das Motprogramm den Befehl erteilen, sich erneut zu öffnen, worauf das Programm in der beschriebenen
Weise weiterläuft.
Auf den ersten Blick könnte man meinen, daß es unmöglich sei, einen Zug, nachdem ihm durch einen normalen pneumatischen
Start einmal eine Anfangs energie erteilt worden ist, in der nach sten
Station fast oder vollständig dadurch zum Stehen zu bringen, daß man einfach den Druck hinter dem Zug auf der Höfte des Atmos—
phärendrucks hält und den Druck vor dem Zug schnell ebenfalls auf Atmosphärenhöhe ansteigen läßt. Man konnte vielmehr vermuten,
wie auch wirklich in einigen Untersuchungen angenommen wurde, daß auf den Zug bei einem nominellen Druckausgleich während der
restlichen Fahrt niemals eine pneumatische Verzögerungskraft einwirken könne, die zur Kompensation der pneumatischen Eingangsoder Anfangsenergie ausreichen würde. Es gibt aber zwei Gründe,
die diese Annahme widerlegen und den Schlüssel zur vorliegenden Erfindung darstellen. Ersten» ist im Falle des Not zustande die
Luftdichte sowohl vor als auch hinter dem Fahrzeug viel höher als im Normalfall (also bei evakuierter Röhre) für den schnellsten Teil der Fahrt. Schon allein hierdurch würde eine wesentlich
größere Kraft erforderlich sein, die Luft mit hoher Geschwindigkeit
durch die Röhre zu treiben. Zweitens muß sich im Notfall
dia gesamt· in der Rohre befindliche Luft mit annähernd der
Zuggeschwindigkeit bewegen, wi* in Fig.3B dargestellt ist, während
eich bei einer normalen Fahrt die Lüftgeschwindigkeit länge
der Röhre von Null bis zur Geachwindigkeit des Zuges ändert,
909847/0421
1906738
wie in Fig.3A gezeigt ist.
Wenn soviel Luft hoher Dichte mit der großen Geschwindigkeit
bewegt wird, auf die der Zug unabhängig von den pneumatischen Verhältnissen notwendigerweise aufgrund des Schwerkraftprofils
(der Röhre) beschleunigt wird, so sind zwangsläufig hohe pneumatische Verluste die Folge, die sich als verminderter
Druck auf die Rückseite des Zugea und als erhöhter Druck auf sei—
"ne Vorderseite bemerkbar machen. Der Zug erfährt folglich im Notfall eine starke Bremskraft, obwohl sich sowohl, vor als auch
hinter ihm Luft befindet, deren Druck und Dichte nominell eine atmosphärische Höhe aufweisen. Diese Bremskraft ist so groß, daß
sie nicht ζ u früh zur Einwirkung gelangen darf, da dar Zug sonst nicht vor dem Anhalten die zweite Station erreichen würde..
Es ist die Aufgabe der Notrechenanlage, zu bestimmen, wann diese außergewöhnlichen Faktoren gemeinsam den gewünschten Energiever—
lust bewirken werden.
Diese Vorausbestimmung ist allerdings mit gewissen Fehlern
behaftet, weshalb die Bremskufen zur Vollendung des Nothalts. vorgesehen sind. Die Aussage der Rechenanlage, wann das Ausgangsventil
geöffnet werden soll, ist so voreingestellt., daß der Fehlerbereich auf einer Wahrscheinlichkeitsbasis, z.B. mit 99$
Wahrscheinlichkeit, mit einbezogen ist, und zur Vernichtung der restlichen Energie werden die Bremskufen veEwendet. Bei der
Rechnung müssen auch Faktoren wie die begrenzte"Zeitspanne, welche
die atmosphärische Luft zum Durchfließen der Röhre vom Ausgangsventil· zur Vorderseite des Zuges benötigt und die in einem
typischen Fall 10 Sekunden beträgt, berücksichtigt werden.
YJie in Fig.1 dargestellt ist, sind längs des Beförderungssystems
mehrere Fü&lglieder und Datenübertragungsverbindungen
vorgesehen, die veränderliche Signale erzeugen und zu einer Notfallrechenanlage
I5 übermitteln, welche dann, wenn das Eingangsventil nicht richtig schließt, eine Zeit errechnet, zu der das
Ausgangsventil 7 zu öffnen ist, damit das Fahrzeug in der Station
S2 stehen bleibt« Die Fühlglie&ar umfassen mehrere. Positions—
eeldeglieaer mit sügafeörigen Batenübertraguiigsvepbindungen I.7,
die in Abständen längs der Röhre Λ zwischen den Stationen S1 und
S2: angeordnet sind und dar Position des -Eähjyaeugs in der Röhre
entsprechende Signale erzeugen» Diese Signale liöimen in Verbin—
S09847/G4S§
1906738
dung mit anderen Daten zur Bestimmung der Geschwindigkeit und Beschleunigung des !Fahrzeugs während seiner fahrt an jedem Punkt;-~
zwischen den Stationen verwendet werden. Ein Druckfühler mit "zu-*
gehöriger Datenübertragungsverbindung 19, die im Kanal zwischen
den Stationen S1 und S2 vorgesehen sind, soll den Unterdruck in d,er Röhre messen, während ein Atmosphärendruckfühler mit Datenbertragungsverbindung
21 zurBestimmung des Druckunterschieds zwischen der Vorderseite und der Rückseite des Fahrzeugs dient. Das
Ausgangsventil 7 und das Eingangsventil 5 sind mit je einem. Überwachungsglied
23 bzw. 25 versehen, welche den Stellungen der Ventile
entsprechende Signale erzeugen, also melden, ob das Eingangs- bzw. Ausgangsventil offen, teilweise offen oder geschlossen ist. Auch das Fahrzeuggewicht,wird gemessen, und zwar mittels
eines Fühlglieds 27» während das Fahrzeug sich in der Station
S1 befindet. Dieses Gewicht wird zu Beginn jeder Fahrt gemessen, da es sich mit der Zahl der eingestiegenen Passagiere ändert. Der
Zug kann beispielsweise statisch gewogen werden, während er in der Station S1 stillsteht, etwa durch Messung der Auslenkung der
Röhrenfederung oder des hydraulischen Drucks in den Radrückholeinrichtungen.
Statt dessen kann das Fahrzeuggewicht auch dadurch bestimmt werden, daß man die Beschleunigung des Fahrzeugs
mißt, während es unter der Einwirkung bekannter Kräfte die Station verläßt. Die Beschleunigung läßt sich entweder mittels eines
an Bord befindlichen Beschleunigungsmeßgerätes feststellen oder aus den der Rechenanlage zugeleiteten Informationen über
die Fahrzeugposition und die Zeit berechnen.
Die Rechenanlage 15 ist mit bestimmten festen und unveränderlichen
Informationen v/ie einer StandardzeitabXenlmng bzw«
einem Zeitaaßstab, der Länge der Bohre zwischen den Stationen
S1 und S2,, der Gestalt oder dem Längsprofil der Bohre und der
Fahrzeuglänge, vorprogrammiert. Aufgrund dieser Informationen und der vei'än&erliehen Signale der oben angeführten Fühlglieder
und Datenv-arbindungen liefert die Reihenanlage Ausgangs— und Befehlssignale
29» 31 und 33» welche b©wirls©n, daß sich das Ein—'
gangsventil öffnet bzw· daß das Ausgangg^entil geöffnet wird bzwc
daß die Breisskufen des Fahrzeugs ausgefahren werden» Letztere
werden mittels einer durch ein Gerät 35 dargestellten Funkverbindung mit" dem Fahrzeug betätigt.
-90 98 477 0 4 31
-'11 -
1906738
Im folgenden soll die Betriebsweise des Nothaltsystems
erläutert werden, und zwar für eine Fahrt zwischen den Stationen Ö1 und S2 über 4- 828 m (J amerikanische Meilen, vgl.. Fig.2) .Beispielsweise beträgt die Fahrzeuglänge 674 m und das Fahrzeuggewicht
696 t (5 000 Fassagiere). Die Rechenanlage wird also für eine Röhrenabschnittlänge von 4- 828 m, eine Fahrzeuglänge von
674- m, ein Gewicht von 696 t und das Profil des Röhrenabschnitts
zwischen den Stationen 61 und 62 vorprogrammiert,. Das Gewicht
des Zuges wird durch eine der oben angegebenen Methoden ermit- · telt und zusammen mit dem Atmosphärendruck und dem Druck in der
evakuierten Röhre über die Datenübertragungsverbindungen 27»
und 19 zur Rechenanlage übertragen. Um die Fahrt des Fahrzeugs
zwischen den Stationen S1 und 62 einzuleiten, öffnet man das
Einf;angsventil 5» wodurch die Vorderseite des Fahrzeugs in der
Station S1 dem in der Röhre herrschenden Unterdruck ausgesetzt wird. Da auf seine Rückseite der Atmosphärendruck wirkt, wird
das Fahrzeug durch das Ventil 5 hindurch in den Abschnitt B geschoben
und während seiner Fahrt unter Zunahme seiner kinetischen Energie beschleunigt. Nachdem die Fahrzeugrückseite das
Ventil 5 passiert hat, wird dieses normalerweise für eine bestimmte
Zeitspanne offen gehalten, so daß atmosphärische Luft aus der Station S1 hinter dem Fahrzeug in den Abschnitt B gelangen kann.
Wenn sich das Fahrzeug dann bis zu einer bestimmten, durch die normale Steuerung des Systems festgelegte Strecke vom Ventil 5
entfernt hat, wird das Ventil geschlossen. Dadurch wird bewirkt, daß zwischen dem Ventil 5 und der Fahrzeugrückseite eine genau
bemessene Blase aus atmosphärischer Luft (mit Atmosphärendruck von ungefähr 760 Torr) eingeschlossen wird. Durch die Ausdehnung
dieser Antriebsluftblase sowie durch die Schwerkraft aufgrund der anfänglichen Abwärtsneigung der Röhre wird das Fahrzeug
weiter beschleunigt. Diese zusammenwirkenden Antriebsaner— gien sind so bemessen, daß das Fahrzeug in der Station 82 stehen
bleibt. Die kinetische Energie des Fahrzeugs zwischen den Stationen
S1 und S2 bei normalen Betriebsbedingungen ist dureh die Kurve A in Fig.2 dargestellt, in welcher mit a der Punkt angegeben
ist, bei dem normalerweise daa Eingangeventil geschlossen wird. , .
Falls das Eingangßventil 5 nicht richtig schließt, wenn'ea
009847/0431
' ν12 - 190673a
also offen bleibt oder zu früh oder nur teilweise geschlossen wird, so ist das Volumen der hinter dem Fahrzeug eingelassenen
üntriebsluJ'tblase entweder größer als gewöhnlich, wodurch das
Fahrzeug veranlaßt wird, mit hoher Geschwindigkeit in die Station b2 einzufahren, oder kleiner als gewöhnlich, so daß es die
Station S2 nicht erreicht, sondern vorher in der Röhre stehen bleibt. Wenn beispielsweise das Lingangsventil versagt und sich
nicht schließt, würde die. zu große Antriebsluftblase das Fahrzeug
mit höheren Geschwindigkeiten als im -iormalfall durch die Röhre treiben, und das Fahrzeug würde mit übermäßiger Geschwindigkeit
in die Station S2 gelangen. Wenn das ±άα~an.™sventil früher als
im üiormalfall geschlossen würde, so würde die zu kleine Antriebsluftblase
das Fahrzeug" mit unnormal geringen Geschwindigkeiten
bewegen, so daß das ü-ahrzeug keine zur. ivrreichen der Station S2
ausreichende Energie besitzen würde.
Gemäß der -,rfiudung wird das Betriebsveriiali.en des Liugangsventils
5 stets durch das vberwachuiigsglied 25 überprüft, und
ein dies-s Betriebsverhalten anzeigendes Signal wird zur Rechenanlage
15 übermittelt, .,in fehlerhaftes betriebsverhalten wird
vcn der Rechenanlage erkannt, die dann das im folgenden näher erläuterte
Kotprogramm einleitet. Zunächst sendet die Rechenanla-Fce
an die Steuereinrichtung des iangarigsventils das Befehlssignal
29, das Ventil offen zu halten oder, im Falle des vorzeitigen
Scalier ens, es erneut zu öffnen. Jjanri errechnet "die Rechenanlage
die vorliegende kinetische χ,-nergie des Zug&s und ermittelt,
welche kinetischen i^nergieverhältnisse sich ergeben würden, wenn
das Ausgangsventil sofort geöffnet würde. Aus den scnon erwähnten
Gründen ware der ermittelte bzw. voraus?-ssagte ^nergieverlust
zur Zeit der ersten Berechnung zu groß. Die Rechenanlage wiederholt also den Berechnungsvorgang mit ein'er Rate von mehreren
Zyklen pro Sekunde, \venn der ermittelte Energieverlust so groß "
ist, wie er sein sollte, wird an das Ausganp-sventil das Befehlssignal 31 gesendet, sich zu öffnen und die Röhre unter Druck zu
setzen. Die Rechenanlage überprüft erneut die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs, während dieses sich der Station nähert und in sie hineinfährt, und führt sich wiederholende Berechnungen
der Energie aus, die bei Eingreifen derBremskufen
vernichtet würde, wenn der ermittelte Energieverlust gleich dem
9 0 9 8 4 7/0438
190673Θ
gewünschten Verlust ist , wird ein drittes Befehlssignal 33 mittels
des Funkverbindungs^erätes 35 an die steuereinrichtung der
Bremsen gesendet, die daraufhin betätigt werden, wie durch die
Kurve B in Fif.,.2 dargestellt ist, v/ird bei dem angegebenen Beispiel
das AuSjjan sventil bei einem tunkt b geöffnet, wenn das
Fahrzeug ungefähr 2 2S3 m (1 ,4- t-ieilen)von der station S1 entfernt
ist, was ungefähr ^>0 Sekunden nach der Abfahrt aus der Station
S1 der Fall ist, und die Bremsen werden bei einem i-unkt c
betätigt, wenn das Fahrzeug in die Station b2 hineinfährt und seine tatsächliche Geschwindigkeit wahrgenommen v/ird.
iüs sei bemerkt, daß die Seit, bei der das Ausgan^sventil
nach der Störung geöffnet wird, vom Gewicht des Fahrzeugs, also der Anzahl der I-assagiere, dem atmosphärischen Druck und dem
Druck in der Röhre, der Form der Rohre sowie den Röhren— und
Fahrzeuglängen abhängt. Ivenn also das Fahrzeuggewicht geringer
ist als bei dem angegebenen Beispiel, oder wenn die Röhrenlänge
zwischen den Stationen geringer ist als die angeriebenen M- 828 m,
so wird das Ausganfsventil etwas früher geöffnet als bei dem
gewählten Beispiel.
Besonders bei längeren Fahrstrecken (z.B. oberhalb von 4 828 m) ist es möjslich, daß sehr lange Verzögerungen auftreten,
während die Luft vom Ausgangsventil zum Zug strömt. In diesem Fall ist es zweckmäßig, zusätzliche Notventile zur Unterdrucksetzung
der Röhre an strategischen Punkten längs der Röhre vorzusehen, die aus dem umgebenden 'Tunnel, einer an der Hauptröhre
entlang laufenden Hilfsröhre oder aus einer gesonderten Entlüf—
tungsverbindung zur Erdoberfläche atmosphärische Luft ziehen
können. Diese zusätzlichen Ventile würden durch das gleiche Befehlssignal der Recheneinrichtung geöffnet werden, das in der
beschriebenen Weise das Ausgangsventil öffnet. Ferner können sie so ausgebildet sein, daß sie im geöffneten Zustand einen freien
Luftzutritt gewährleisten, jedoch ein Ausströmen von Luft verhindern, wenn sich ihnen der Zug nähert.
Die Erfindung gibt also eine Einrichtung und ein Verfahren
zum Anhalten eines Fahraeugs in einem schnellen Bodenbeförderungssystem
in der Bestimmungsstation für den Notfall an, daß das Eingangsventil in einer der drei angegebenen Weisen versagt, also zu früh, nur teilweise oder überhaupt nicht schließt. Gemäß
909847/04
BAD ORIGINAL
der Erfindung ist ferner gewährleistet, daß die gesamte iiöhre
wieder auf den nominellen Atmosphärendruck gebracht wird, sobald
ein Notfall erkannt wird, so daß Sorgen hinsichtlich, der Druckfestigkeit
des Faiirse-urs überflüssig sind und die Passagiere in
jedem Fall sofort das Fahrzeug verlassen können, sobald es stehen geblieben ist. Schließlich greifen die ßremskufen erst ein,
wenn die pneumatische Bremswirkung schon sehr gering ist, so
daß zu große Bremskräfte vermieden werden.
. Die .einrichtung und das Verfahren gemäß dem oben, angegebenen
Ausführung sb ei spiel können selbstverständlich abgeändert v/erden,
ohne den Kahmen der Erfindung zu verlassen.
'909 84 7/043t Bm
Claims (1)
1906738
I atentansprüche
1.) i-eföraorimf-sSystem, welches am Lrdboden mit hoher
uuscLv.*iiidi{;keit betrieben wird, mit einer lvöhre, durch die ein
p als frc/.c-r Kolben dadurch bewegbar ist, da£ auf seine
ein unterschiedlicher Luftdruck wirkt, und die mit zwei ventilen versenei: ist, von denen das eine an ihrem ^ingancsende
anreordnet ist und dazu bestimmt ist, geschlossen zu werden, wenn
die !'"ahrzeu^rückseite sich an ihm vorbeibewegt hat, und eine
Autriobslui'tblace in der Röhre hinter dem iahrseug einzuschließen,
während das andere, an ihrem Auslassende befindliche Ventil
aazu bestimi.t ist, sich zu öffnen, wenn das Fahrzeug sich
dl'Ir; nähert, und diesem die Vorbei- und Ausfahrt in eine Station
zu ermö./liehen, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf das Betriebsverhalten
des rdn-aiigsventils (5) ansprechende Linriehtvuii";
(25) ζ ur ^rseufom:- eines die I-iomentanstellung des Ein-•anc:;sventils-anzeigenden
Signales, eine von diesem Signal abhäni;
e jjinri chtunr (15) zur Berechnung der Zeit, bei welcher at—
r.:csphärische Luft vor dem Fahrzeug in die üohre zu leiten ist,
falls άϋϋ oignal eine fehlerhafte btellung des üingangsventils
uizei;:i-, sowie eine üinriclitunr; (7) zur Zuführung dieser Luft
iur berecLneten Zeit und zur l'lutung der Röhre vor den I'alirzeug
mit Luft x^orgesehezi sind, so daß das Fahrzeug gebremst und in
der .. tation (S2) angehalten wird.
2.) Beförderung s syst em nach Einspruch 1, dadurch gekennlieichnet,
daß die Linrichtung zur Zufünrung der Luft das Aus- ;;an: sventil (7) der Röhre (1) ist und die Berechnungseinrichtung
aus einer Rechenanlage (15) besteht, die mit der Lan*_e und der
üastalt der zwischen dem üngangsventil (5) und dem Ausgang.sventil
befiiialichen liöhre vorprogrammiert ist.
5.) Beförderungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine einrichtung (27) zur Erzeugung eines vom Gewicht,
des Fahrzeugs (3) abhängigen Signales vorgesehen ist, daß die Rechenanla.'.e (I5) auf eine Mischung der Signale anspricht
und ein der erforderlichen Zeit entsprechendes Ausgangsägnal
909847/043$
BAD ORiOiNAt.
1906739
erzeugt, und da., die jjinrichtuag zur üfl'nung aes iiusgangsvontils
(7) auf dieses Aus^an^ssirnal anspricht.
4.) Jbeförderuiiirssystera nach Anspruch ^, dadurch gekennzeichnet,
daß aur den atmosphärischen Uruck und auf den Druck
in der _xöhre (1) ansprechende Linrichtun. en (21, 19) vorgesehen
sind und diesen Drücken entsprechende Üir;nalo erzeugen, und da£
die ^echenanla.^e (15) in übhün ii/keit von einer hischung dieser
le das Ausrangssifnal erzeiu ·■·
5.) Eeförderungssystern nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
dal';, eine Einrichtung: (17) vorgesehen ist, die von den
Positionen des Fahrzeu- s (3) in der xiöhre (1) v/ährend seiner
FruiTt durch die. .aönre abhänp-i^e ;'A{male erzeugt, und dal: die liechenanlage
(15) in Abht.n i keit von eineiv i-iischurr- der bi{-;nale
ein die berechnete Zeit anp'ebendes jiucran· es! Tial liefert, auf
welches die i-inr.! chtun·.· zur Offnunr des iius;;an: sventils (7) an-Si
rieht.
6.) xieförderunr-system nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zeit so berechnet wird, aa.i das fahrzeug (3)
mit mäiiift-er Geschwindigkeit in die Station (^2) fährt, und. daß
eine von einem zweiten Ausgan^ssirnal der riechenanla^e (1>; abhän-ige
bremsvorrichtung' den genauen Haltepunkt des Fahrzeugs in
der station regelt.
7.) Verfahren zum Anhalten eines Fahrzeugs in einer btation
für den Notfall, daß ein Lingancsventil nicht in der vorgeschriebenen
weise schlieft, in einem Beförderungsystem, in welchem
das Fahrzeug als freier Kolben aufgrund eines auf seine imden wirkenden unterschiedlichen Luftdrucks durch eine Köhre getrieben
wird, an deren .Eingangsende das Eingangsventil angeordnet
und dazu bestimmt ist, geschlossen zu werden, wsnn die Fahrzeugrückseite
sich an ihm vorbeibewegt hatg und eine Antriebs=*
luftblase in der Röhre hinter dem Fahrzeug einzuschließen„ und
in welc hem die Röhre an ihrem Aus^anssende mit einem Ausgan.·. sventil
versehen ist, das dazu bestimmt ist, sich su öffnen, wenn das Fahrzeug sich ihm nähert, und diesem die Yorbei- und Ausfahrt
909847/Ö43S
SAU
-17- 190673a
in eine btstion zu ermöglichen, dadurch ;:ekennzeichneG, daß jedes
fehlerhafte Schließen des ^itigaii sventj Is (5) und dessen
Offtiiihalbung während der Fahrt des Fahrzeugs (3)gemeldeb wird,
und daß daraufhin zu einer Zeib, die so berechnet wird, daß das Fahrzeug in einer obation (32) stehen bleibt, vor dem Fahrzeug
atmosphärische Luft in den Kanal (1) geleitet wird, die cias
Fahrzeug bremsb.
t\>..) Verfahren nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet,
daß die Zeib durch eine Rechenanlage (15) errechnet wird, die mit der Länge und der Gestalt der Röhre (1) zwischen dem ^ingangsventil
(5) und dem Ausgangsventil (7) vorprogrammiert wird, daß ein Signal, welches eine Funktion des Schließens des Eingangsventils
ist, und ein weiteres Signal, das eine Funktion des gemessenen Fahrzeuggewichts ist, erzeu. t werden, und daß von der Rechenan—
lage in Abhängigkeit von einer Mischung dieser bii-jnale ein die
Zeit zur Zuleitung der atmosphärischen Luft vor das Fahrzeug (3) bezeichnendes Aus, an^ssignal geliefert wird.
9.) Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß. der atmosphärische Druck und der Druck in der Röhre (1) gemessen
und Signale, die Funktionen dieser Drücke sind, erzeugt werden, und daß die Rechenanlage (15) in Abhängigkeit von einer
Mischung dieser Signale das Ausgangssignal liefert.
10.) Verfahren nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Zeit durch eine Rechenanlae\e (15) errechnet wird, die
mit der Länge und der Gestalt der Röhre (1) zwischen dem Eingangsventil (57 und dem ^lusgangsventil (7) vorprogrammiert wird, darein
Signal, welches eine Funktion des Schließens des Eingangsventils ist, erzeugt wird, daß die Positionen des Fahrzeugs (3)
in der Röhre gemessen werden, v/enn dieses durch die -^öhre fährt,
und den Fositionen entsprechende Signale erzeugt werden, und daß die Rechenanlage auf eine Mischung dieser Signale anspricht und
daraufhin ein Auslangssignal liefert, welches die Zeit zur Zuleitung der atmosphärischen Luft vor das Fahrzeug bezeichnet.
909847/Q418
BAD ORiGiNAi
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US72719768A | 1968-05-08 | 1968-05-08 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1906736A1 true DE1906736A1 (de) | 1969-11-20 |
Family
ID=24921720
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19691906736 Pending DE1906736A1 (de) | 1968-05-08 | 1969-02-11 | Befoerderungssystem |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3565011A (de) |
DE (1) | DE1906736A1 (de) |
FR (1) | FR2007950A1 (de) |
IL (1) | IL31565A0 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3341060A1 (de) * | 1983-11-12 | 1985-05-23 | Max Maier Metallbau GmbH, 7500 Karlsruhe | Mobiles sicherheitselement |
WO1992004218A1 (de) * | 1990-09-06 | 1992-03-19 | Werner Foppe | Verfahren und vorrichtung zur erstellung einer vakuum-magnetschwebebahn |
DE19834335A1 (de) * | 1998-07-30 | 2000-02-03 | Harald Piller | Transportables Katastrophenschutz-Modul |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2524891A1 (de) * | 1974-06-07 | 1975-12-18 | Nikolaus Laing | Verfahren zum antreiben von schienenfahrzeugen und schienenfahrzeug mit ausserhalb des fahrzeugs angeordnetem motor |
US4458602A (en) * | 1981-06-12 | 1984-07-10 | William Vandersteel | Pneumatic pipeline transport system |
BR8301706A (pt) * | 1983-04-04 | 1984-11-13 | Coester Oskar H W | Aperfeicoamentos em e referentes a um sistema de propulsao pneumatica para veiculos de carga e/ou passageiros |
US4881446A (en) * | 1988-07-28 | 1989-11-21 | Marks Alvin M | Space train |
US5193462A (en) * | 1989-09-26 | 1993-03-16 | Marcu Mihail I | Tubular roller coaster |
AU690378B2 (en) * | 1995-02-06 | 1998-04-23 | Kenneth John Hutter | Pneumatic transport system |
US5950543A (en) * | 1997-10-10 | 1999-09-14 | Et3.Com Inc. | Evacuated tube transport |
US6393994B1 (en) * | 1999-01-05 | 2002-05-28 | Sadegh Azimi | Special electrical cab for rail roads |
US6279485B1 (en) | 1999-10-01 | 2001-08-28 | Flight Rail Corporation | Pod assembly for light rail transportation |
US10538254B2 (en) * | 2017-03-31 | 2020-01-21 | The Boeing Company | Vacuum transport tube vehicle, system, and method for evacuating a vacuum transport tube |
US11091175B2 (en) | 2017-03-31 | 2021-08-17 | The Boeing Company | Vacuum transport tube vehicle, system, and method for evacuating a vacuum transport tube |
CN110271565A (zh) * | 2018-03-17 | 2019-09-24 | 北京康华源科技发展有限公司 | 一种管道封堵式快速交通运输装置 |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2488287A (en) * | 1945-10-06 | 1949-11-15 | Esther C Goddard | Apparatus for vacuum tube transportation |
US3090328A (en) * | 1961-09-15 | 1963-05-21 | Honeywell Regulator Co | Transportation systems |
US3100454A (en) * | 1961-09-27 | 1963-08-13 | David H Dennis | High speed ground transportation system |
US3213802A (en) * | 1962-07-13 | 1965-10-26 | Joseph V Foa | Transportation means and method |
US3438337A (en) * | 1968-04-10 | 1969-04-15 | Lawrence K Edwards | High-speed ground transportation system |
-
1968
- 1968-05-07 US US727197A patent/US3565011A/en not_active Expired - Lifetime
-
1969
- 1969-02-06 IL IL31565A patent/IL31565A0/xx unknown
- 1969-02-11 DE DE19691906736 patent/DE1906736A1/de active Pending
- 1969-02-13 FR FR6903468A patent/FR2007950A1/fr not_active Withdrawn
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3341060A1 (de) * | 1983-11-12 | 1985-05-23 | Max Maier Metallbau GmbH, 7500 Karlsruhe | Mobiles sicherheitselement |
WO1992004218A1 (de) * | 1990-09-06 | 1992-03-19 | Werner Foppe | Verfahren und vorrichtung zur erstellung einer vakuum-magnetschwebebahn |
DE19834335A1 (de) * | 1998-07-30 | 2000-02-03 | Harald Piller | Transportables Katastrophenschutz-Modul |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
IL31565A0 (en) | 1969-11-12 |
US3565011A (en) | 1971-02-23 |
FR2007950A1 (de) | 1970-01-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE1906736A1 (de) | Befoerderungssystem | |
US4042810A (en) | Method and apparatus for facilitating control of a railway train | |
DE3412708A1 (de) | Pneumatische vortriebsanlage fuer fracht- und/oder passagierfahrzeuge | |
EP3676139B1 (de) | Verfahren und einrichtung zur ermittlung von bremsungsrelevanten ist-werten eines schienenfahrzeuges für die durchführung einer verzögerungsgeregelten bremsung mit verteilter sensorik | |
DE2258492A1 (de) | Steuersystem fuer fahrzeugzuege | |
DE102006062559B4 (de) | Verfahren zum Messen einer maximalen Zuglänge | |
DE2246306A1 (de) | Verfahren und einrichtung zur steuerung der geschwindigkeit eines eisenbahnwagens in einem gefaelle-rangierbahnhof | |
DE2435115C2 (de) | Einrichtung zum Regeln der Bremskraft an Rädern von Kraftfahrzeug-Gespannen | |
DE4214541A1 (de) | Verfahren zum bestimmen des rollwiderstandes von eisenbahnfahrzeugen | |
DE2727702B2 (de) | Behälter zur Druckluftförderung von Gütern durch eine Rohrleitung | |
DE19653529C1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der erdbezogenen Wagenkastenneigung bei einem Schienenfahrzeug | |
DE102004048993B4 (de) | System und Verfahren zur Steuerung von schienengebundenen Fahrzeugen, insbesondere von Zügen, mittels einer Steuerzentrale, in Abhängigkeit vom Zustand des Fahrwegs, insbesondere des verfügbaren Reibwertes | |
DE3827363C2 (de) | ||
DE3610677C2 (de) | Steuerung des Antriebsmotors eines Antriebswagens einer Flur- oder Hängebahn | |
WO2018210614A1 (de) | Verfahren zur temporären unterteilung eines tunnels oder eines rohrs in abschnitte | |
DE68365C (de) | Prefsluftbahn mit ununterbrochenem Betrieb | |
DE114126C (de) | ||
DE64803C (de) | Zugdeckungsanlage, bei welcher sich mit Luftdruckbremsen versehene Eisenbahnzüge nach vor- und rückwärts selbstthätig decken | |
DE2715662C2 (de) | Anlage zum Fördern von Eisenbahnwagen in einem Richtungsgleis von Rangierbahnhöfen | |
DE2505294A1 (de) | Antriebs- oder bremseinrichtung fuer einen in einer rohrleitung gefuehrten koerper | |
DE3611423C2 (de) | Rangierkatze für Einschienenhängebahnen | |
DE102020005748A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung betreffend den Anfahrvorgang eines Zuges | |
DE3821281A1 (de) | Notbremse fuer zwangsgefuehrte sonderfoerdermittel aus unterschiedlich zusammengestellten zuegen in strecken des untertagebetriebes, insbesondere bremslaufkatze fuer einschienenhaengebahnen | |
DE3339494A1 (de) | Verfahren zum abstellen von fahrzeugen an haltevorrichtungen eines im gefaelle liegenden gleises und einrichtung zur durchfuehrung des verfahrens | |
DE1605342C (de) | Steuereinrichtung fur eine Gleisbrem se |