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Leitungskupplung für automatische Mittelpufferkupplunten Die Erfindung
betrifft eine Leitungskupplung für automatische Mittelpufferkupplungen, deren die
Mundstücke der Luftkupplung und gegebenenfalls die Elektrokontakte der Kabelkupplung
schützende Abdeckung direkt oder indirekt von der Gegenkupplung betätigt wird.
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Bei allen bekannten Leitungskupplungen dieser Art, deren Abdeckungen
während des Kuppelvorganges durch die Gegenfahrzeugkupplung oder Gegenleitungskupplung
entweder direkt, über ein Betätigungsgestänge oder durch die von der Gegenkupplung
verlagerte Leitungskupplung betätigt werden, werden die Mundstücke beim Entkuppeln,
also beim Auseinandergehen der miteinander verbundenen Kupplungen, sofort selbsttätig
wieder durch die Abdeckung verdeckt, um sie vor dem eindringen von Schnee, Staub
oder Feuchtigkeit zu schützen. Dabei besteht jedoch noch der Nachteil, daß dieses
sofortige Verschließen der Mundstücke durch die Abdeckung auch bei einer unbeabsichtigten
Zugtrennung erfolgt, wodurch ein freier Luftaustritt aus der Bremsluftleitung, der
für diesen Fall eine Schnellbremsung bewirken soll, verhindert wird. Die Leitungskupplungen
der genannten Art weisen also alle den Nachteil auf, das sie im Fall einer unbeabsichtigten
Zugtrennung die erforderliche Schnellbremsung verhindern oder zumindest tjren.
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Zweck der Erfindung ist es, den genannten Nachteil zu beheben, und
der erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Leitungskupplung der genannten Art
zu schaffen, deren Abdeckung solange in einer zumindest zum Teil geöffneten Stellung
arretiert ist, wie die Luftkupplung unter Druck steht, unabhängig davon, ob die
Fahrzougkup lung mit der Gegenkupplung verbunden ist oder nicht.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß an der Luftkupplung
ein pneumatisches Steuerelement, welches über einen Luftkanal mit der Luftleitung
verbunden
ist und bei beauischlagung mit Druckmittel direkt oder
indirekt auf die Abdeckung einwirkend, diese in einer zumindest zum Teil geöffneten
Stellung arretierend, angeordnet ist. Eine vorzugsweise Ausbildung des Steuerelementes
nach der Erfindung sieht dabei vor, daß das Luftmundstück eine mit Innengewinde
versehene Kammer aufweist, in deren trichterförmig ausgebildeten Boden der Luftkanal
einmündet, und in dieser Kammer eine am äußeren Umfang des Bodens der Kammer aufliegende
und von einer in die Kammer einschraubbaren Druckhülse festgespannte Membrane sowie
ein von der Druckhülse geführter und durch die Kraft einer Feder an der Membrane
anliegender, mit dieser zusammenwirkender Steuerdorn angeordnet ist. Danach besteht
eine Variante der Lösung darin,daß der Steuerdorn an einer einseitig am Außenrohr
befestigten Blattfeder anliegend und diese bei Beaufschlagung mit Druckmittel in
den Bereich eines Anschlages am Gehäuse der Luftkupplung steuernd, die Rückbewegung
des gehäuses und damit der mit dem Gehäuse bewegungsabhängig verbundenen Abdeckung
arretierend, ausgebildet ist. Eine weitere Variante der Lösung beinhaltet, daß der
Steuerdorn mit einer Nase an der Abdeckung zusammenwirkend und bei beauischlagung
mit Druckmittel deren Rückbewegung arretierend ausgebildet ist. Eine weitere mögliche
Ausbildung des Steuerelementes nach der Erfindung sieht vor, daß das pneumatische,
mit Druckmittel beaufschlagbare Steuerelement aus einem Zylinder und einem in diesen
angreoraneten Kolben mit Kolbenstange bestehend ausgebildet ist.
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Durch diese Erfindung wird erreicht, daß sich die bdekung der Luftmundstücke
nach dem Auseinandergehen der Fahrzeugkupplungen nur dann in seine die Mundstücke
verdeckende Ausgangsstellung zurückbewegen kann, wenn @@e Luftkupplung entleert
und dadurch die Arretierung durch das pneumatische Steuerelement aufgehoben ist.
Beim
normalen Entkuppelvorgang erfolgt das Entleeren der Luftkupplung
vor dem Lösen der Fahrzeugkupplungen, beispielsweise durch Schließen der angrenzenden
Absperrhähne oder Öffnen des Absperrhahnes am Zugende, so daß das an der Kupplung
vorgesehene pneumatische Steuerelement im Falle des normalen Entkuppelns der Fahrzeugkupplungen
wirtungslos bleibt. Im Falle einer selbständigen, unbeabsichtigten Zugtrennung jedoch
verhindert das pneumatische Steuerelement ein sofortiges Schließen der Abdeckung
und gewährleistet damit ein völliges Entleeren der Bremsluftleitung und die dadurch
hervorgerufene Schnell bremsung.
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Die Erfindung soll nachfolgend an Ausführungsbeispielen näher erläutert
werden. In den zugehörigen Zeichnungen zeigt: Fig. 1: die Draufsicht auf eine erfindungsgemaße
Leitungskupplung teilweise im Schnitt, Fig. 2s die Draufsicht auf eine weitere Variante
einer erfindungsgemäßen Leitungskupplung teilweise im Schnitt.
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Die in Fig. 1 dargestellte Luftkupplung 1, die innerhalb einer Fahrzeugkupplung
2 angeordnet ist, wird beim Kuppeln in an sich bekannter Art und Weise durch die
Gegenkupplung angesteuert, indem der an dem Steuerbolzen 4 angreifende Steuerhebel
3 das Gehäuse 5 der Luftkupplung 1 in Richtung der Gegenkupplung verschiebt. Das
teleskopische Luftmundstück 6, bestehend aus einem Außenrohr 7 und einem Innenrohr
8, ist in bekannter Weise im Gehäuse 5 der Luftkupplung 1 eingesetzt und mit.Bajonettverschlüssen
9 in einem in der Fahrzeugkupplung 2 schwenkbar gelagerten Rahmen 10 befestigt.
Das Innenrohr 8 ist an seinem vorderen, der Gegenkupplung zugekehrten Ende mit einem
Dichtring 11 versehen. An einem Ansatz 12 des Rahmens 10 ist die Abdeckung 13, von
einer Feder 14 belastet, angelenkt. Beim Bewegen der Luftkupplung 1 während des
Kuppelvorganges in Richtung der Gegenkupplung wird gleichzeitig die Abdeckung 13
aus der mit durchgehenden linien dargestellten, die Mundstücke der Luftkupplung
1 verdeckenden Stellung in die nicht dargestellte
Offenstellung
verschwenkt, indem der an dem Gehäuse 5 vorgesehene Gehäuseanschlag 22 gegen den
an dem Hebel 24 der Abdeckung 13 angeordneten Steuernocken 23 drückt Beim Entkuppeln
bewegt sich die Luftkupplung 1 wieder ;in ihre Ausgangsstellung zurück, wobei ebenfalls
die Abdeckung 13, unterstützt durch die Wirkung der Feder 14, in ihre Ausgangsstellung
zurückgeschwenkt wird.
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Gemäß der Erfindung ist in dem Luftmundstück 6 eine Eammer 26 eingearbeitet,
in welche von außen die Druckhülse 17 eingeschraubt ist. Zwischen dem trichterförmigen
Boden der Kammer 26 und der Unterkante der Druckhülse 17 ist eine Membrane 15 eingespannt,
wobei zwischen Membrane 15 *# Druckhülse 17 vorzugsweise noch ein Ring 16 beigelegt
ist.
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Auf der Membrane 15 liegt der Steuerdorn 18 auf, welcher durch die
Druckhülse 17, in dieser geführt, hindurchragt und mit einer auf der Außenseite
des Luftmundstückes 6 mit Hilfe einer Schraube 20 einseitig befestigten Blattfeder
19 in Wirkungszusammenhang steht. Die Blattfeder 19 hält den Steuerdorn 18 ständig
in seines'auf der Membrane 15 aufliegenden Stellung. Vom Boden der Kammer 26 führt
ein Luftkanal 25 in die Luftleitung 31, so daß der jeweils in der Luftleitung 31
vorhandene Druck gleichzeitig auch auf die Membrane 15 wirkt, welche wiederum je
nach der Höhe des wirkenden Druckes den Steuerdorn 18 und damit die Blattfeder 19
in ihrer Lage verschiebt.
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Beim Kuppeln der Fahrzeuge und Beaufschlagen der Luftkupplung 1 mit
Druckmittel durch Offnen der Luftabsperrorgane wirkt der in der Luftlei tung 31
vorhandene Druck auf die Membrane 15, wodurch der Steuerdorn 18 die Blattfeder 19
in die in Fig. 1 mit unter#rochenen Linien dargestellte LageAdrückt. Tritt nun während
des Betriebes der Fall einer selbständigen Zugtrennung ein, so legt sich beim Zurückgehen
der Luftkupplung 1 die Blattfeder 19 mit ihrem freien, gebogenem Ende 28 gegen einen
Anschlag 27 des Gehäuses 5 und verhindert damit ein völliges Zurückgehen der Luftkupplung
1 in ihre Grundstellung. Auf Grund der
bewegungsabhängigen Verbindung
zwischen Luftkupplung 1 und Abdeckung 13 kann sich dadurch auch die Abdeckung 13
nur bis in die in Fig. 1 mit unterbrochenen Linien dargestellte Lage schließen,
so daß das in der Luftleitung 31 vorhandene Druckmittel frei ausströmen und dadurch
die erforderliche Schnellbremsung auslösen kann. Bei einer normalen, beabsichtigten
Trennung der Fahrzeugkupplungen werden in der Regel vor dem Entkuppeln die Luftabsperrorgane
geschlossen und das Druckmittel aus den Luftkupplungen abgelassen oder die gesamte
Bremsluitleitung des Zuges entlüftet. Dabei nimmt die Blattfeder 19 die in Fig.
1 mit durchgehenden Linien dargestellte Lage ein und stellt der völligen Rückwärtsbewegung
der Luftkupplung 1, indem sich das freie, gebogene Ende 28 der Blattfeder 19 in
die Aussparung 29 legt, keinen Widerstand mehr entgegen, so daß sich die Abdeckung
13 in ihre in Fig. 1 mit durchgehenden Linien dargestellte Schließstellung bewegen
kann.
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Die in Fig. 2 dargestellte Luftkupplung 1 wirkt in der gleichen Weise
wie die in Fig. 1 dargestellte, nur daß bei dieser Variante der Steuerdorn 18 unter
der Wirkung einer innerhalb der Druckhülse 17 angeordneten Schraubenfeder 21 steht
und mit der Abdeckung 13 direkt zusammenwirkt, indem er unter der Wirkung des in
der Luftleitung 31 vorhandenen Druckmittvls mit seinem freien Ende in die Bewegungsbahn
einer an dem Hebel 24 der Abdeckung 13 vorgesehenen Nase 30 hineinragt und in dieser,
in Fig. 2 mit untezUrochenen Linien dargestellten Lage A ein völliges Schließen
der Abdeckung 13 verhindert. Ist die Luftleitung 31 von dem Druckmittel entleert,
was bei einem normalen, beabsichtigten Trennen der Fahrzeugkupplungen der J?all
ist, so befindet sich der Steuerdorn 18 in der in Fig. 2 mit durchgehenden Linien
dargestellten Lage und setzt dem völligen Schließen der Abdeckung 13 keinen Widerstand
mehr entgegen.