DE1882779U

DE1882779U - Fliehkraftkupplung mit daempfungseinrichtung.

Info

Publication number: DE1882779U
Application number: DEF19658U
Authority: DE
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1961-01-20
Filing date: 1961-01-20
Publication date: 1963-11-14

Description

FICHTEL S SACHS AG., SCHWEINFURT/MAIN : Getoauchsmasterhilf saaameldimg

Fliehkraftkupplung mit Dämpfungseinrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fliehkraftbackenkupplung mit Kupplungsbacken,, die als Fliehgewichte ausgebildet sein können und vom Antriebsteil der Kupplung betätigt werden, wobei die Kupplungsbacken durch eine oder mehrere Rückholfedern von der sie umgebenden Kupplungsglocke weggezogen werden und die Bewegung der Kupplungsbacken durch Reibung gedämpft wird»

Es sind Fliehkraftkupplungen bekannt, bei denen die Bewegung der Kupplungsbacken ungedämpft erfolgt. Im Betriebsverhalten dieser Fliehkraftkupplungen gibt es einige Betriebspunkte mit starker, oft sogar sprunghafter Reibwertänderung. Beispielsweise ändert sich bei Kupplungen, deren Reibflächen im Leerlauf nicht in Berührung mit den Gegsnreibflachen sind, bei der ersten Berührung, d. η,, bei Drehzahlerhöhung, der Reibwert von 0 auf einen endlichen wert, d. h. , auf den Gleitreibwert. Der Schlupf der Kupplung sinkt von unendlich auf einen endlichen Wert. Ist das--anzutreibende Maschinenteil durch die Kupplung auf die Drehzahl der- Antriebswelle beschleunigt, so nimmt der Schlupf ab und wird schließlich zu 0, d. h., Antrieb und Abtrieb sind starr gekuppelt. Dabei geht der Glsitrsibwert in den wesentlich höheren Haftreibvjsrt übsr. Diese Reibwertänderungen können sprunghaft erfolgen, wenn die Bewegung der Kupplungsbacken infolge der angreifenden Fliehkraft schnell ist. Es kann auch zu Schwingungen der Kupp-

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iMKja«V9 ω dM> üblichen Preisen

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!ungebacken kca^nen, eis davon herrühren, daß bsi Berührung zwischen Kupp-lur.gs backen und Abtriebsteil die Kupplungsbacke!! abg/brss-st werden, die Drehzahl der Kupplung unter die Einkuppeldrehzaril fällt und erst nach dem daraus resultierenden Auskuppeln wieder eine Drehzahlerhöhung des Antriebsteiles mit nachfolgender erneuter Berührung zwischen Kupplungsbacken und Abtriebsteil erfolgt. Diese Erscheinungen ergeben Beschleunigungen der Kupplungsteile, gegeneinander, die nach außen als DrehstcBe in Erscheinung treten. Diese DrehstöEe sind von iiaehteil, denn sie rufen störende Geräusche hervor und können in den damit. verbundenen Arbeitsmaschinen bzw. Kraftübertragungsteilen zu Zerstörungen führen. Bei der Verwendung der beschriebenen Kupplungen irr. Fahrzeug ergibt sich beim Einkuppeln ein störender Ruck. Aus diesen Grunde hat sich die Verwendung von Fliehkraftbackenkupplungen nicht in größeren: Maße durchsetzen kennen.

Es ist weiterhin eine Fliehkraftkupplung bekannt, bei der die als Fliehgewichte ausgebildeten Backen an je einem Bolzen angelenkt sind, wobei sich zwischen dem Bolzen und dem jeweiligen Kupplungsbacken eine Hülse aus elastischen Material befindet. Diese Hülse kann durch eine auf dem Bolzen angebrachte Mutter iiehr oder weniger vorgespannt werden. Hierbei läßt sich zwar durch eine stärkere Vorspannung der elastischen Hülse Reibung zwischen Aufhängebolzen und Kupplungsbacken erzielen, im übrigen ist diese Konstruktion jedoch nit schwerwiegenden Nachteilen behaftet. Der Bauaufwand ist nämlich sehr groß· und eine genaue Einstellung aller Kupplungsbacken auf die gleiche. Reibwirkung ist praktisch ausgeschlossen. Da gleiche Reibungskräfte an allen Backen nicht erzielbar sind, ist ein gleichmäßiges und kontinuierliches Einkuppeln ausgeschlossen.

Es ist ferner eine Fliehkraftkupplung bekannt, bei der die als: Fliehgewichte ausgebildeten Kupplungsbacken durch Stifte miteinander verbunden sind. Hierzu sind die Fliehgewichte auf beiden Seiten mit Bohrungen versehen, in denen die Stifte ver- schiebbar geführt sind. Ein gleichmäßiges Einkuppeln aller Fliehgewiclite kann jedoch auch durch die Anordnung solcher Stifte nicht gewährleistet werden, da sich ein Verkanten der Stifte in den Bohrungen nicht vermeiden läßt. Von Bedeutung hierbei ist, daß die Verschiebbarksit der Stifte jeweils von der Größe der Passung zwischen einem Stift und den dazugehörigen Bohrungen in den Fliehgewichten abhängig ist. Die Gefahr des Verkantens der Stifte wird weiter dadurch erhöht, daß jedem Fliehgewicht eine Rückholfeder zugeordnet ist, deren Federspannung eingestellt wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Nachteile der bekannten Fliehkraftbackenkupplungen zu beseitigen und damit die Verwendung dieser Kupplungen in großen Umfang zu ermöglichen, was infolge dar einfachen Bauart und geringen Fertigungskosten sehr wünschenswert ist.

ErfindungsgeiaÄB wird diese Aufgabe gelöst durch die Verwendung eines Peibbandes, das durch Federkraft an die Kupplungsbacken angepreßt wird und sie umschlingt, wodurch ihre Bewegungen gegenseitig durch die Reibung des Reibbandes gedämpft werden. Durch die Erfindung werden sprunghafte Reibwert- und Schlupfänderungen sowie Schwingungen der Kupplungsbacken verhindert und die Ursache der BrahstöEe wird schon χει Entstehungszustand beseitigt. Die Kupplung weist einen sehr einfachen konstruktiven Aufbau auf und

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stallt keine besonderen Ansprüche hinsichtlich der Einstellung.'. Dadurch, daß das. Reibband alle Kupplungsbacken unischlingt, wird die 'Bewegung dieser ICupplungsbacksn gleichnamig gedämpft und das reibband überniinnt zusätzlich die Funktion eines Führungselement

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Pie verschiedenen /.usblldungsraöglichkeiten und weitere vorteilhafte Gesichtspunkte der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgend ~n Beschreibung der Figuren, die beispielsweise Ausführungsfornen der-Erfindung darstellen. Die Figuren zeigen im einzelnen:

Fig. 1 die Seitanansicht einer* Fliehkraftbackenkupplung gemäß dar Erfindung,

Fig. 2 einen Längsschnitt H-II durch die Kupplung nach der Fig.l,

Fig. 3 sin srfindungsgSEiäßes Reibband, dessen Enden sich überlappen, .

F^-Ii:. 4 sine andere AusbildungsEioglichkeit für ein Reibband, dessen Enden sich überlappen, wobei ein Ende an einem Kupp-' lungsfcacken/befestigt ist.

Bsi es? in den Figuren 1 und 2 dargestellten Fliehkraftbackenkupplung slr.d an der Nabe 2 die Kuppius-gsbacken 3 mittels Laschen 6 ■ angelenkt." Die ICupplungsbacken 3 sind -an ihrer Außenseite, mit Keibbelclsan 4 versshsK. Außen werden die Kupplungsbacken 3 von der Kupplungstrorj?.el 1 umschlossen, die mittels der Bohrung 11

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auf einem Zapfen oder einer Walle koaxial zur Habe 2 gelagert ist. Die Kupplungstrommel 1 kann auch auf der gleichen Welle gelagert sein, auf der die Ka.be 2 .drehfest angeordnet ist. An-dsm Ende der Kupplungstrommel 1, das die Bohrung 11 trägt, ist •weiterhin eine Verzahnung 10 vorgesehen, die zur Bewegungsübertragung von bzw. zur Kupplungstrommel 1 dient. Die Kupplungsbacken 3 werden durch dia Rückholfeder 9, die als Wurmfeder aus- gebildet ist, in ihrer Ausgangslage gehalten. Die Rückholfeder 9 ist in den Einstichen 12 der Kupplungsbacken 3 angeordnet und dient gleichzeitig zur Anpressung des Reibbandes 13, das sich ebenfalls in den Einstichen 12 befindet. -Mittels des Gewindes 5 kann die Habe 2 auf der Antriebswelle befestigt werden. Die Laschen 6 sind mit der Habe 2 über die Bolzen 7 und mit den Kupplungsbacken 3 über die Bolzen 8 drehbar verbunden. Das eine Ende aas P.sibbandes 13, das die Kupplungsbacken 3 umschlingt, ist in einer Bohrung 14· eines Kupplungsbackens 3 befestigt.

Die Wirkungsweise der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Fliehkraftbackenkupplung ist folgende;

Bei einer Drehzahlerhöhung, der Habe 2, die mit der Antriebswelle verbunden ist, bewegen sich die Kupplungsbacken 3 unter der Einwirkung der Fliehkraft gegen die Rückzugkraft der Rückholfeder 9 nach außen. Wird die Einrückdrehzahl der Kupplung erreicht, die ir. wesentlichen durch die Abmessungen der Kupplungsbacken 3 und der Rückholfeder 9 bestimmt ist, so legen sich die Kupplungsbacken 3 mit ihren Reibbelägen 4 an die Kupplungstrommel 1 und übertragen so die Antriebsbewegung von der Nabe 2 auf die Kupplungstrommel 1. Durch das Reibband 13 wird die Bewegung der Kupplungsbacken 3 gedämpft, wodurch sich ein weicher und kontinuierlicher Einkuppelvorgang ergibt.

In den Figuren 3 und 4· sind weiters Ausbildungsmöglichkeiten für das Reibband 13 dargestellt. Bei dem in der Figur 3 dargestellten Reibband überlappen sich die Enden des Reibbandes und-auf eine Befestigung an den Kupplungsbacken wird hier verzichtet» In der Figur h ist ein Reibband 13 dargestellt, das, wie in Figur 1 gezeigt, an einen Ende an einem Kupplungsbacken 3 befestigt wird und dessen Enden sich wie in Figur 3 gezeigt überlappen.

Die Erfindung beschränkt sich nicht nur auf die Konstruktionen genelß den Ausführungsbeispielen, sondern kann im Rahmen des Kauptanspruches auch auf vom Ausführungsbeispiel abweichende Kupplungskonstruktionen angewendet werden.

29. 1. 1S63

Claims

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1. Fliehkraftbackenkupplung mit Kupplungsbacken, die als Fliehgewichte ausgebildet sein können und vom Antriebsteil der Kupplung betätigt werden, wobei die Kupplungsbacken durch eine oder mehrere Rückholfedern von der sie umgebenden Kupplungsglocke weggezogen werden und die Bewegung der Kupplungsbacken durch Reibung gedämpft wird, gekennzeichnet durch ein Reibband, das durch Federkraft an die Kupplungsbacken angepreßt wird und sie umschlingt, wodurch ihre Bewegungen durch die Reibung des Reibbandes gedämpft werden.

2. Fliehkraftbackenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, d&F. die !Enden des Reibbandes sich überlappen.

3. Fliehkraftbackenkupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende des Reibbandes an einem Kupplungsbacken befestigt ist.

4. Flishkraftbackenkupplung nach Anspruch 1 - 3, dadurch gekennzeichnet , daß die■Federkraft für die Anpressung des Reibbandes durch die Rückholfeder oder¹ Rückholfedern der Kupplungsbacken aufgebracht wird.

29. 1. 1963