AT355437B

AT355437B - Antriebsvorrichtung fuer ein motorfahrrad od.dgl.

Info

Publication number: AT355437B
Application number: AT902276A
Authority: AT
Inventors: Peter Dipl Ing Dr Resele
Original assignee: Steyr Daimler Puch Ag
Priority date: 1976-12-07
Filing date: 1976-12-07
Publication date: 1980-03-10
Also published as: ATA902276A

Description


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   Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung für ein Motorfahrrad od. dgl, bestehend aus einem den Motor und die als Kurbelwellenverlängerung ausgebildete, radial zum getriebenen Fahrzeugrad gerichtete Antriebswelle zusammenfassenden Aggregat, das am Fahrzeugrahmen quer zur Radebene elastisch verschwenkbar befestigt ist und auf der Antriebswelle einen auf das Fahrzeugrad seitlich einwirkenden, kegelförmigen Triebling trägt, dem eine Andrückrolle auf der andern Seite des angetriebenen Fahrzeugrades zugeordnet ist, wobei Triebling und Andrückrolle gegen Federkraft auseinanderspreizbar und vom Fahrzeugrad abhebbar sind. 



   Bei einer bekannten Antriebsvorrichtung dieser Art (US-PS Nr. 1, 259, 989) trägt die Antriebswelle zwischen Kurbelwelle und Triebling ein Zahnrad, das mit einem Zwischenrad kämmt. Das Zwischenrad steht mit einem zweiten, gleich grossen Zwischenrad in Eingriff, das seinerseits wieder ein Ritzel antreibt, das auf der Welle der Andrückrolle sitzt, wobei das zweite Zwischenrad und das Ritzel auf der Welle der Andrückrolle in einem Gehäuse lagern, das um die Achse des zweiten Zwischenrades schwenkbar mit einem dem Aggregat zugehörigen, das erste Zwischenrad und das mit ihm kämmende Zahnrad auf der Antriebswelle umfassenden Getriebegehäuse verbunden ist. Diese beiden Gehäuse sind durch eine Zugfeder verspannt, die beim Auseinanderspreizen von Triebling und Andrückrolle gedehnt werden muss.

   Dieses Auseinanderspreizen gegen die Federkraft erfolgt durch ein entsprechendes Verschwenken der beiden Gehäuse, wobei an der der Zugfeder entgegengesetzten Seite an beiden Gehäusen eine Kette   od. dgl.   angreift, die gezogen werden muss, um die beiden Angriffspunkte der Kette einander gegen die Kraft der Zugfeder zu nähern und so das Verschwenken der Gehäuse und damit das Auseinanderspreizen von Triebling und Andrückrolle herbeizuführen. Es handelt sich also um eine vergleichsweise komplizierte und aufwendige Konstruktion, zumal der Antrieb der Andrückrolle kein höheres Drehmoment als der blosse Antrieb des Trieblings zu liefern vermag.

   Es ist klar, dass das Auseinanderspreizen von Triebling und Andrückrolle dazu dient, ein Abheben dieser beiden Teile vom Fahrzeugrad zu bewirken, um den Kraftfluss zwischen Rad und Motor zu unterbrechen, so dass beispielsweise ohne Mitnahme des Motors ein reiner Tretkurbelantrieb erfolgen kann. Bei der bekannten Vorrichtung besteht nun der Nachteil, dass Triebling und Andrückrolle beim Anziehen der Kette zwar auseinandergespreizt werden, dass aber dabei die Lage des Trieblings bzw. der Andrückrolle dem Rad gegenüber nicht bestimmt ist. Es kann also durchaus der Fall eintreten, dass zwar die Andrückrolle einseitig vom Fahrzeugrad abgehoben wird, der Triebling aber Kraftschluss beibehält.

   Schliesslich ist das Aggregat mit Hilfe einfacher Schwenkzapfen am Fahrzeugrahmen befestigt, so dass Geräusche und Erschütterungen vom Aggregat auf den Fahrzeugrahmen übertragen werden und ausserdem auch zusätzliche Rückstellkräfte fehlen, wenn das Aggregat durch seitliche Radausschläge verschwenkt wird. 
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 fläche des Radmantels zusammen, wo je nach Witterung und Strassenverhältnisse jeweils verschiedene Reibungswerte vorhanden sind. Es ist dabei auch nicht möglich, Triebling und Radmantel nach Art einer Verzahnung ineinandergreifen zu lassen, um bei der Kraftübertragung Formschluss zu erzielen. 



   Demnach liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu beseitigen und eine Antriebsvorrichtung der eingangs geschilderten Art zu schaffen, die eine einfachere und billigere Konstruktion aufweist, eine eindeutige Lage von Triebling und Andrückrolle beim Abheben vom Fahrzeugrad sichert und die Übertragung von Geräuschen und Erschütterungen auf den Fahrzeugrahmen weitgehend verhindert. 



   Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass die Andrückrolle an einem am Aggregatgehäuse angebrachten Federarm gelagert ist, dass zwischen diesem und dem Aggregatgehäuse ein mittels eines Handhebels   od. dgl.   verdrehbarer Spreizknebel vorgesehen und das Aggregat am Fahrzeugrahmen in an sich bekannter Weise mit Hilfe von Gummihülsen   od. dgl.   zur Erzielung seiner Schwenkbarkeit befestigt ist. 



   Da der Träger der Andrückrolle selbst als Federarm ausgebildet ist, erübrigt sich eine eigene Feder, und es ergibt sich eine besonders einfache Konstruktion, die durch den verdrehbaren Spreizknebel eine sichere Funktionsweise erhält. Ist der Spreizknebel am Fahrzeugrahmen gelagert und wirkt er gleichzeitig sowohl auf das Aggregatgehäuse als auch auf den Federarm ein, so ergibt sich ein sicheres Abheben des Trieblings und der Andrückrolle vom Fahrzeugrad, ohne dass besondere weitere Massnahmen getroffen 

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Claims

AntriebsstellungPATENTANSPRÜCHE : 1. Antriebsvorrichtung für ein Motorfahrrad od. dgl., bestehend aus einem den Motor und die als Kurbelwellenverlängerung ausgebildete, radial zum getriebenen Fahrzeugrad gerichtete Antriebswelle zusammenfassenden Aggregat, das am Fahrzeugrahmen quer zur Radebene elastisch verschwenkbar befestigt ist und auf der Antriebswelle einen auf das Fahrzeugrad seitlich einwirkenden, kegelförmigen Triebling trägt, dem eine Andrückrolle auf der andern Seite des angetriebenen Fahrzeugrades zugeordnet ist, wobei Triebling und Andrückrolle gegen Federkraft auseinanderspreizbar und vom Fahrzeugrad EMI3.1 Aggregatgehäuse (3) angebrachten Federarm (10) gelagert ist, dass zwischen diesem und dem Aggregatsgehäuse (3) ein mittels eines Handhebels (12) od.

dgl. verdrehbarer Spreizknebel (11) vorgesehen und das Aggregat (5) am Fahrzeugrahmen (16) in an sich bekannter Weise mit Hilfe von Gummihülsen (14) od. dgl. zur Erzielung seiner Schwenkbarkeit befestigt ist.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c hg e k e n n z e i c h n e t , dass der Spreizknebel (11) am Aggregatgehäuse (3) gelagert und für den Federarm (10) ein am Fahrzeugrahmen (16) angeordneter Anschlag (19) vorgesehen ist, an den sich der Federarm etwa nach halbem Gesamtspreizweg von Federarm und Aggregatgehäuse anlegt.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Spreizknebel (11) in seiner Ruhestellung (= Antriebsstellung des Aggregates (5)) in Abstand vom Federarm (10) gehalten und für den Spreizknebel eine vorzugsweise als Blattfeder (13) ausgebildete Rückholfeder vorgesehen ist.