DE1816388A1

DE1816388A1 - Lagerung einer Kupplungshaelfte am Fahrzeugende von Spielzeug- und Modell-Eisenbahn-Fahrzeugen

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Publication number: DE1816388A1
Application number: DE19681816388
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1968-12-21
Filing date: 1968-12-21
Publication date: 1970-06-25
Also published as: FR2026760A1; GB1257538A; YU32565B; AT325475B; CH522419A; YU282769A; DE1816388B2; US3634967A

Description

Patentanwalt · ό

Dr.H.Collenbusdi 8501 Schwaig/Nürnberg

p»bbei> 2b -Telefon 575545

P 2092/93 „

Max Ernst , Nürnberg, lohengrins tr. 14

Lagerung einer Kupplungshälfte am Fahrzeugende von Spielzeug- und Modell-Eisenhahn-Fahrzeugen

Es ist die Lagerung einer Kupplungshälfte am Fahrzeugende von Spielzeug- und Modell-Eiaenbahn-Fahrzeugen bekannt, bei der der eigentliche Kupplungsteil aus einem, von oben gesehen, ™ etwa hakenförmigen Profilteil besteht, das um eine lotrechte Achse nach beiden Seiten und zum Kuppeln und Entkuppeln um eine quer zur Fahrzeuglängsachse liegende, horizontale Achse gegen Federkraft aus seiner Mittellage nach oben schwenkbar gelagert ist. Das zur Lagerung dienende Ende der Kupplungshälfte besteht bei dieser Kupplung aus einem Schaft mit rorzugsweise rechteckigem Querschnitt und einem an dem Schaft angeordneten, über dessen Querschnitt hinausragenden Stützteil. Schaft-= und Stützten sind in einer am Fahrzeugende angeordneten Kaimer untergebracht, die zum Durchtritt des Kupp- | lungsschaftös mit einer stirnseitigen Öffnung τοη rechteckigem Querschnitt versehes ist. Hierbei i?ird zwischen Kammer und Durchtrittsöffnung.einerseits und Kupplungsschaft und Stützteil 8nderers©its'soviel Spiel Torgesehen, daß sich die fupplungshälft© sowohl nach beiden Seiten als auch nach oben unter Spannen einer Feder wrschuenken läßt tind unter dar Wirkufig iiiser f®d@r wisäg? la ihre, ia Fshyzeuglängarichtuag ge-

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Eine derartige Lagerung einer Kupplungshälfte ermöglicht zwar ein leichtes Kuppeln und Entkuppeln durch Hochschwenken eines der beiden Kupplungshaken, ferner ein seitliches Verschwenken beim Kurvenfahren und auch ein leichtes Zurückfedern beim Aufeinandertreffen zweier Fahrzeuge, zur Herstellung einer solchen Kupplung ist jedoch noch ein gewisser technischer Aufwand notwendig, der insbesondere darin besteht, daß nach dem Einsetzen des Stützteiles in die Lagerkammer eine Druckfeder angebracht werden muH, um die Kupplungshälfte in ihrer Mittellage festzuhalten und daß weiterhin Mittel vorgesehen werden müssen, um die wenigstens nach einer Seite offene Lagerkammer und die Durchtrittsöffnung für das Stützteil^aen Schaft zu verschließen, um ein Herausfallen von Kupplungshälfte und Druckfeder aus der Lagerkammer zu verhindern.

Es ist ferner bekannt, die Kupplungshälfte einer in vertikaler Sichtung verschwenkbaren Kupplung mit ihrer Befestigung einstückig aus Kunststoff herzustellen und zwar in der Weise, daß das rückwärtige Ende des Kupplungshakens über eine dünne horizontal liegende Lamelle (Filmscharnier) mit seiner Halterung, insbesondere dem Drehgestell eines Fahrzeuges verbunden ist. Hierdurch kann zwar der Kupplungshaken zum Kuppeln und Entkuppeln in vertikaler Richtung verschwenkt werden, für die horizontale Beweglichkeit des Kupplungshakens muß jedoch die Drehbeweglichkeit des Drehgestelles benutzt werden, und falls kein Drehgestell verwendet wird* muß ein derartig gelagerter Kupplungshaken an einem besonderen Bauteil um eine vertikale Achse an dem Fahrzeug verschwenkbar gelagert werden. Ein weiterer lachteil dieser Kupplungslagerung besteht darin, daß die aus Kunststoff bestehend® !»aHelle auc; faatigkeitsgründeia eine gewisse Stärke haben auB_t ao daß sie relativ steif ist

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und größere Kräfte erforderlich sind, um den Kupplungshaken zum Entkuppeln anzuheben. Auch tritt bei häufiger Benutzung der Kupplung eine Ermüdung dieser Lamelle ein, so daß der Kupplungshaken nicht mehr in seine horizontale Ausgangslage zurückkehrt» Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß diese Kupplung beim Gegeneinanderfahren zweier Fahrzeuge in Fahrzeuglängsrichtung nicht federt.

Die Erfindung bezieht sich ebenfalls auf die Lagerung einer Kupplungshälfte am Fahrzeugende von Spielzeug- und Modell-Eisenbahn-Fahrzeugen der ,eingangs beschriebenen Art, bei der β jedoch die aufgezeigten Mangel trotz einfacher und billiger Herstellung nicht mehr vorhanden sind. Nach der Erfindung wird vorgeschlagen, das zur Lagerung dienende Ende der Kupplungshälfte mit wenigstens einer in Längsrichtung des Schaftes liegenden mittleren Aussparung zu versehen, durch die federnde Schenkel gebildet werden, ferner die Lagerkammer auf wenigstens zwVi gegenüberliegenden Seiten von ebenen Flächen zu begrenzen, die zur Wagenmitte hin konisch zulaufen und die an den Schenkelenden vorgesehenen Stützteühälften so zu formen, bzw. so mit Flächen zu versehen, daß die Kupplungshälfte über diese Halterungsansätze in der Kammer in horizontaler Lage gehaltert wird uiad unter federndem Zusammendrücken der beiden Schenkel sowohl in horizontaler als .auch in vertikaler Richtung yerschwenkbar ist.

Nach einer bevorzugten Aüs.fünrungsform der Erfindung werden die Haiterun|stoSy$>on; zwei durch eine mittlere Aussparung voneinander gltrenniei iedernäen Schenkel gebildet, die mit in Eederrichtung seitlich über diese Schenkel vorstehenden ■Stützteühälften versehen sind,

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich, wenn die am vorderen Ende der Lagerkammer vorgesehene rechteckige Durchtrittsöffnung für die Halterungsansätze ein geschlossenes Hechteck bildet und die an den Schenkelenden vorgesehenen Stützteilhälften so bemessen werden, daß die Halterungsansätze durch diese stirnseitige Öffnung in die Lagerkammer einrenkbar oder einsprengbar sind.

Durch die Erfindung werden die folgenden Vorteile erzielt. Dadurch daß die federnden Schenkel die Funktion der bisher notwendigen Druckfeder übernehmen, kann eine solche Druckfeder fortfallen. Durch das vorgesehene Einrenken bzw. Einsprengen des Halterungsteiles in die Lagerkammer, ist es nicht mehr notwendig, besondere hierfür vorgesehene Öffnungen oder Spalte zu verschließen. Hierdurch werden Herstellungskosten gespart. Außerdem läßt sich die erfindungsgemäße Kupplung sehr leicht montieren und falls sie schadhaft geworden ist, durch eine neue ersetzen. Die nach der Erfindung vorgeschlagene Lagerung einer Kupplungshälfte zeigt gegenüber der eingangs erwähnten keine Verminderung bezüglich ihrer Funktion, d.h. also der Kupplungshaken läßt sich sowohl nach oben als auch nach beiden Seiten verschwenken und ergibt beim Gegeneinanderfahren zweier Fahrzeuge eine Federwirkung in Fahrzeuglängsrichtung.

Die Erfindung ist an Hand zweier Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den Figuren 1 - 9 noch näher erläutert, In den Figuren stellen dar;

Figur 1 die Lagerung einer Kupplungshälfte nach der Erfindung bei geschnittenem Lagerteil in einer Seitenansicht,

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Figur 2 die in Figur 1 dargestellte Lagerung einer Kupplungshälfte in einer Ansicht von oben,

Figur 3 den aus seinem Lager herausgenommenen Kupplungshaken von unten gesehen,mit gestrichelt darüber gezeichnetem Lagerteil,

Figur 4 die in Figur 1 und 2 dargestellte Lagerung einer Kupplungshälfte von vorne gesehen, bei abgeschnittenem Kupplungshaken,

Figur 5 eine Seitenansicht der Lagerung einer Kupplungshälfte nach Figur 1 - 4, bei angehobenem Kupplungshaken und geschnittenem Lagerteil,

Figur 6 die in den vorausgehenden Figuren dargestellte Lagerung einer Kupplungshälfte bei seitlich ausgelenktea Kupplungshaken in einer Ansicht von unten,

Figur 7 eine Variante der in Figur 1 - β dargestellten Lagerung einer Kupplungshälfte bei geschnittenem Lagerteil in ä einer Seitenansicht,

Figur 8 die in figur 7 dargestellte Ausführungsform der Lagerung einer Kupplimgshälfte in einer Ansicht von oben gesehen

Figur 9 die-in figur 7 und.8 dargestellte Variante der Lagerung -einer iTOfluögihäXfta is^:-'«iner An&ioht- von vorne, bei

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Wie den Figuren zu entnehmen ist, besteht das eigentliche Kupp-_ lungsteil aus einem von oben gesehen hakenförmigen Profilteil, das die folgenden Profilelemente aufweist: Einen reMiv langen Quersteg 1, einen in Fahrzeuglängsrichtung an diesen anschließenden Längssteg 2, eine quer zu dem Längssteg an diesen anschließende Kupplungsnase 3, einen nach rückwärts am Ende dieser Kupplungsnase anschließenden Begrenzungssteg 4 und einen an dem Quersteg vorgesehenen nach unten ragenden Entkupplungszapfen An diesen Kupplungshaken' 1-5 schließt nach rückwärts ein Haiterungsteil an, dae aus einem im Querschnitt rechteckigen Schaft und einem an dem Sohaftende vorgesehenen Stützteil besteht.

Nach der Erfindung besteht dieser Schaft aus zwei im wesentlichen parallel zueinander liegenden federnden Schenkel 6.mit rechteckigem Querschnitt, die durch eine mittlere relativ breite Aussparung 7 voneinander getrennt sind. Diese mittlere Aussparung kann ebenfalls im Querschnitt rechteckig sein und sich, wie Figur 3 zeigt, zum Schaftende hin etwas verbreitern. Die . Aussparung 7 erstreckt sich auch über das am Ende der federnden Schenkel vorgesehene Stützteil, das, wie die Figuren zeigen, aus je einem über den Schenkel 6 am Ende seitlich in Federrichtung vorstehenden hakenförmigen Ansatz 8 besteht. Diese Stützteilhälften bzw. hakenförmigen Ansätze 8 werden auf der dem Kupplungshaken zugewandten Seite von Fläche 9 begrenzt, die in einer parallel zu dem Quersteg gelegenen Ebene liegen. Die seitliche Begrenzung dieser Ansätze 8 bilden dachartige abgeschrägte Flächen 10, die in Richtung zur Wagenmitte hin konisoh aufeinander zulaufen. Dii federnden Schenkel 6 einschließlich der Ansätze 8 werden bei dem Beispiel in Figur 1 bis 6 auf ihrer Ober- und Unterseite von parallelen ebenen Flächen be-

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grenzt und am hinteren Ende von Flächen,11, die in einer Ebene quer zur Fahrzeuglängsachse gelegen sind.

Der nach der Erfindung vorgeschlagene Kupplungshaken wird mit , seinem Haiterungsteil einstückig aus einem gut federndem Kunststoff, der sich auch gut polieren läßt z.B. aus Mipolan herge-· stellt.

Zur Lagerung bzw. Halterung des Kupplungshakens dient ein Bauteil 12, das vorzugsweise ebenfalls aus Kunststoff besteht und vorzugsweise entweder Bestandteil eines Drehgestells oder der Wagenkarosserie ist. Dieses Bauteil 12, weist einen in seiner Höhe verstärkten Ansatz 13 auf, in dem bei dem Beispiel in Figur 1-6 eine nach unten offene, prismatische Aussparung vorgesehen ist. Diese prismatische Aussparung 14 wird nach rückwärts, d.h. zur Wagenmitte hin von einer vertikalen ebenen Fläche 15, nach oben von einer horizontalen ebenen Fläche und nach beiden Seiten von vertikalen ebenen Flächen 17 begrenzt. Die beiden Flächen 17 laufen konisch zur Wagenmitte aufeinander zu. Das stirnseitige Ende des Ansatzes 13, weist eine geschlossene rechteckige Durchtrittsöffnung 18 auf, die nach beiden Seiten von vertikalen, schneidenartigen Kanten begrenzt wird. An die untere horizontale Begrenzungskante der stirnseitigen Durchtrittsöffnung 18 schließt nach vorne ein unterer Ansatz 20 an, der die Verschwenkbewegung des Kupplungshakens nach unten begrenzt. Sowohl an die schneidenartigen vertikalen Kanten 19 als auch an die die Durchtrittsöffnung von oben her begrenzende Kante 21 schließen sich nach vorne trichterförmig zueinander liegende Flächen 22 bzw. 23 an.

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Bei dem in den Figuren 1 - 6 dargestellten Ausführungsbeispiel können die beiden federnden Schenkel 6 mit ihren Ansätzen 8 in horizontaler Richtung durchfedern. Die Höhe der Schenkel 6 und der Ansätze 8 ist so groß gewählt, daß, wie insbesondere die Figuren 1, 4 und 5 zeigen, die rechteckige Durchtrittsöffnung 18 in vertikaler Richtung nur wenig größer als diese Höhe ist. Aus Figur 3 geht hervor, daß der Abstand der konisch zueinandergelegenen Flächen 10 an den hakenförmigen Ansätzen 8, die etwa parallel zu den konisch zueinander gelegenen Begrenzungsflächen 17 der Kammer liegen, einen etwas größeren Abstand als diese

α Flächen 17 haben, wenn der Halterungsansatz des Kupplungshakens noch nicht in die Lagerkammer eingeführt ist. Andererseits sind die beiden federnden Schenkel 6 und die Ansätze 8 so ausgebildet, daß beim kräftigen Zusammendrücken der Schenkel die als Stützteil dienenden Ansätze 8 durch die stirnseitige öffnung 18 entweder durch Einrenken, dh. Einführen durch die Öffnung 18 in einer um 90° verdrehten lage und anschließendem Drehen um 90° oder auch durch Einsprengen» h.h« durch direktes Einführen der zusammengepreßten Schenkel 6 bzw* Ansätze 8 in ihre Normallage, durch die stirnseitige öffnung in die Kammer eingeführt werden. Nach dem Einführen der Ansätze 8 in die Lagerkammer

p nimmt der Kupplungshaken die in den Figuren 1 und 2 dargestellte horizontale Normallage ein. Hierbei legen sich die konisch aufeinander zulaufenden Flächen 10 der Ansätze 8 an die konisch zueinander gelegenen Innenflächen 17 der Kammer unter dem Druck der etwas zusammengepreßten Schenkel 6 an, wobei sich die Flächen 9 der Ansätze 8 gegen die vertikalen Kanten 19, die die Durchtrittsöffnung 18 seitlich begrenzen, anlegen. Die Federung der beiden Schenkel 6 muß hierbei so kräftig sein, daß der Kupplungshaken diese Normalstellung auch unter der Einwirkung der Schwer-^

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kraft oder leichter Stöße auf das Fahrzeug beibehält.

Wie besonders den Figuren 5 und 6 zu entnehmen ist, läßt sich der Kupplungshaken jedoch unter der Einwirkung größerer Kräfte sowohl nach oben als auch nach beiden Seiten aus der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Mittellage verschwenken, wobei die beiden Stützteilhälften bzw, Ansätze 8 innerhalb .der prismatischen Kammer 14 die in den Figuren 5 und 6 dargestellte Lage einnehmen. Hierbei werden die beiden Schenkel 6, vor allem wegen der konischen seitlichen Begrenzungaflächen 17 weiterhin zusammengedrückt. Auf Grund dieser Federwirkung hat der Kupplungshaken die Neigung bei Fortfall dieser Auslenkungskräfte wieder in seine Uormallage zurückzugehen.

Vorteilhaft werden sämtliche aneinanderanliegenden bzw. aufeinander gleitenden Flächen und Kanten ?on Schenkelende und Kammer, insbesondere die Fliehen 17 der Kammer und die Flächen 10 und die daran anschlisßenden Kanten der Ansätze 8 sehr glatt ausgeführt, so daß geringe Beibungskräfie entstehen und das Verschwenken des Kupplungshakens ans seiner Mittelstellung und das selbsttätige gurtiekaetoata in äies© Ausgangslage er~_ leichtert t/ird« ■ ■

in äen figuren 7-9 dargestellte Ausführungsbeispiel rscheidet sieh voa d©s ia äfs^figmraa 1-dsS te Ealto^iagssiiatg für tss Supplunggliaka»

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Auch hier ist das vorzugsweise einen Teil eines Drehgestells oder einer Wagenkarosserie bildende Bauteil 12' mit einem in seiner Höhe verstärkten Ansatz 13' versehen, indem hier jedoch eine von links nach rechts durchgehende, prismatische Aussparung 24 vorgesehen ist. Die stirnseitige Durchtrittsöffnung 25 für die beiden federnden Schenkel 6' wird auch hier nach beiden Seiten von schneidenförmigen Kanten 19' gebildet, an die sich nach außen erweiternde Flächen 22' anschließen. Die Wirkungsweise dieser Lagerung ist im übrigen ganz ähnlich wie die bei dem vorausgehenden Aüsführungsbeispiel. Auch hier kann der aus den federnden Schenkeln 6¹ und den Ansätzen 8¹ bestehende Haiterungsteil des Kupplungshakens durch Einrenken oder Einsprengen über die geschlossene rechteckige öffnung 25 in den prismatischen Raum eingeführt werden, wobei sich die Außenfläche 10' der Ansätze 8¹ an die zur Wagenmitte hin konisch zulaufenden ebenen Flächen 17' anlegen. Der Kupplungshaken kann auch hier in horizontaler und vertikaler Bichtung verschwenkt werden, wobei er nach Fortfall dieser Auslenkkraft in die dargestellte Horizontallage zurückkehrt. Hierbei gestatten die hintersehnittenen Flächen 26 und 27 an der oberen und unteren Begrenzung der Durchtrittsöffnung ein Verschwenken des Kupplungshakens nach oben.wohingegen die entsprechenden Flächen, nämlich die yertikale Fläche 28 und die horizontale fläche 29 ein"Verschwenken des lupplungshakens ' nach unten erschwert.

Die Erfindung ist auf die dargestellten Ausführungsbeispiele nicht 'besölifielrL Der Xupplungshaken kanu ei!» andere Form aufweisen land zuB Kippeln und !Entkuppeln auch in horizontaler licktung verr^JneniT'iar sei»« Anstelle der be J df η ffei^rsohenkel können ai»i'h drei vd^s w*l·»»»»re ^ol'her »ai«·" Jt&enVf. ^: j&tspreohenden EiHcitt« ν η > ■ · *U'»n'kW, ί <fr» _tt fet tarn solche Ausfl »u* ^! f ,··--- Qi * > e^fttliohea ?or-

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Claims

Patent ansprüche

1. lagerung einer Kupplungshälfte am Fahrzeugende von Spielzeug- und Modell-Eisenbahn-Fahrzeugen deren eigentliches Kupplungsteil vorzugsweise aus einem von oben gesehen, etwa hakenförmigen Profilteil besteht, das um eine lotrechte Achse nach beiden Seiten und zum Kuppeln und Entkuppeln um eine quer zur Fahrzeuglängsachse liegende horizontale Achse gegen Federkraft aus seiner Mittellage nach oben schwenkbar gelagert ist und bei der das zur lagerung dienende Ende der Kupplungshälfte aus einem Schaft mit vorzugsweise rechteckigem Querschnitt und einem an dem Schaft angeordneten über dessen Querschnitt hinausragenden Stützteil besteht, wobei Schaft und Stützteil in einer am Fährzeugende engeordneten Kammer untergebracht sind, die zum Durchtritt des Kupplungsschaftes mit einer stirnseitigen öffnung von rechteckigem Querschnitt versehen ist, wobei zwischen Kammer und Durchtrittsöffnung einerseits und Kupplungsschaft und StÜtz-

■ teil andererseits woviel Spiel vorgesehen ist, daß die Kupplungshälfte nach beiden Seiten und nach oben verschwenkt werden kann, dadurch gekennzeichnet,- daß das zur Lagerung dienende Endender Kupplungshälfte mit wenigstens einer in Längsrichtung des Schaftes liegenden mittleren Aussparung (7) versehen ist, durch die federnde Schenkel (6,6*) ge-

< bildet werden, die Lagerkammer auf wenigstens zwei einandergegenüberliegenden Seiten von ebenen Flächen (17₁17*) begrenzt wird, die zur Wagenmitte hin konisch zulaufen und die an den Söhenkelenden vorgesehenen Stützteilhälften (8,8') . so geformt und insbesondere so mit Fläche (10,10*) versehen sind, daß die Kupplungshälfte über die Halterungsansätze in horizontaler Richtung in der Kammer gehaltert wird

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und unter federndem Zusammendrücken der beiden Schenkel sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung verschwenkbar ist.

2. Lagerung einer Kupplungshälfte nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterungsansätze von zwei durch eine mittlere Aussparung (7) voneinander getrennten, federnden Sehenkel (6,6·) mit in Federrichtung überstehenden Stützteilhälften (8,8·) gebildet werden.

3. Lagerung einer Kupplungshälfte nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die stirnseitig an der Lagerkammer vorgesehene rechteckige Durchtrifftsöffnung (18,25) für die Halterungsansätze ein geschlossenes Rechteck bildet und die an den Enden der federnden Schenkel (6,6') vorgesehenen Stützteilhälften (8,8') in Bezug auf die Abmessungen dieser Durchtrittsöffnung so bemessen und in einem solchen Abstand vorgesehen sind, daß der Halterungsansatz beim Zusammenpressen der federnden Schenkel durch diese stirnseitige öffnung in die Lagerkammer einrenkbar oder einsprengbar ist.

4. Lagerung einer Kupplungshälfte nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die stirnseitige rechteckige Durchtrittsöffnung (18, 25) für den Halterungsansatz wenigstens zum Teil von schneidenartigen Kanten <19»19*,21) begrenzt wird an die sich trichterförmig zueinander liegende Flächen (22,23,22«,27) anschließen.

5. Lagerung einer Kupplungshälfte nach eine» der Anspruch 1 -4, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Begrenzung der Stützte ilhälf ten (8,8·) der federndttt Schenkel (6,6') von Fliehen , (10,10·) gebildet werden, die etwa parallel zu den konisch \

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zueinander liegenden Begrenzungsflächen (17, 17^r)~de? kammer verlaufen. "

6. Lagerung einer Kupplungshälfte nach einem, der Ansprüche 1- 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Wagenmitte hin konisch zulaufenden Begrenzungswände (17) der Lagerkammer vertikal liegen und die mit seitlichen Stützteilhälftea (8) versehenen federnden Schenkel (β) so in Bezug auf den Kupplungshaken angeordnet sind, daß diese ip horizontaler Bichtung durchfedern.

7. Lagerung einer Kupplungshälfte nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerkammer von einer vorzugsweise nach ™ unten offenen, prismatischen Aussparung (14) in einem Ansatz (13) des Fahr- oder Drehgestells des Fahrzeuges gebildet wird.

8. Lagerung einer Kupplungshälfte

mofa, einen der Ansprüche 1-7, untere Bsgrtmaimg der stirn-) sit Qia@m ia Hiohtung auf den

'shakens vsrsehsu ist.

IipplimgsHIlfti nach eines'· der Ansprüche 1-5* dadurch gekennzeichnet,, daß dl© liagerka^&er von einer horizontal ?@rlaiif©Edaa prisES-tiichon JliisspsTOag (24) in eines Aüssti (13*) des fahr- ©dir Drehgestells gebildet. wird, die ¥©a obea nsd ißt©a durch sur Wagsnsitto kosäsohe zulaufenden sfeeasn f!Sehen (17') begreazi 0ird_ft und .die sit seitlichen Stilt§tiilhälftta

gagoördaot siaä₅ fisl si© la

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10. Lagerung einer Kupplungshälfte nach Anspruch 9, dadurch • gekennzeichnet, daß die Begrenzung der rechteckigen Durch-' .trittsöffnung (25) von oben und unten durch schneidenartige Kanten bildende Flächen (28,27,26,29) erfolgt, wobei die Flächen (26,27) durch ihre Schräglage ein Verschwenken des Kupplungshakens nach oben erleichtern .und die senkrecht zueinanderstehenden Flächen (28,29) ein Verschwenken des Kupplungshakens nach unten erschwerten.

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