DE1814848A1 - Kraftstoffeinspritzanlage fuer Brennkraftmaschinen - Google Patents
Kraftstoffeinspritzanlage fuer BrennkraftmaschinenInfo
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Description
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R. 9W
7.12.1968 Su/Wa
7.12.1968 Su/Wa
Anlage zur
Patent- und
Gebrauchsmusterhilf sanmeldung
Patent- und
Gebrauchsmusterhilf sanmeldung
ROBERT BOSCH GMBH, 7 Stuttgart W, Breitscheidstrasse 4-
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzanlage für gemischverdichtende, fremdgezündete Brennkraftmaschinen, insbesondere
für Fahrzeuge, bei der die Luftversorgung von einem " im Saugrohr angeordneten willkürlich betätigbaren Drosselorgan
(Drosselklappe) gesteuert wird und die Luft an einem mindestens teilweise innerhalb des Saugrohrs angeordneten,
gegen eine Rückstellkraft verschieblich gelagerten und auf den Druck, insbesondere den dynamischen Druck der Luftströmung
im Saugrohr ansprechenden Regelglied vorbeiströmt, das
insbesondere abhängig von den durch das Drosselorgan bewirkten
Änderungen des Luftdurchsatzes, selbsttätig einen
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Durchflußquerschnitt im Saugrohr bestimmt, und entsprechend
diesem Durchflußquerschnitt den Kraftstoff kontinuierlich und bei konstantem Druckgefälle an einer verstellbaren
Drossel zumißt.
Der Zweck derartiger Kraftstoffeinspritzanlagen ist, für
einen Ottomotor unter allen Betriebsbedingungen selbsttätig ein günstiges Kraftstoff-Luftgemischverhältnis zu
schaffen, um so den Kraftstoff möglichst vollständig zu verbrennen und dadurch bei höchstmöglicher Leistung der
Brennkraftmaschine bzw. kleinstmöglichem Kraftstoffverbrauch, die Entstehung von giftigen Abgasen zu vermeiden
oder stark zu vermindern. Hierzu muß die Kraftstoffmenge
bei jedem Betriebszustand der Brennkraftmaschine den Erfordernissen entsprechend sehr genau zugemessen werden.
Üblicherweise wird die Drosselklappe nach der erforderlichen Leistung eingestellt und eine Regeleinrichtung hat
die Aufgabe, den Kraftstoff jeweils nach dem besten Mischungsverhältnis (Kraftstoff-Luftverhältnis) zuzumessen.
Bei bekannten Kraftstoffeinspritzanlagen dieser Art (siehe
britische Patentschrift 1 066 721) wird der Kraftstoff nach oben beschriebener Art aufgrund des Luftdurchsatzes
im Saugrohr zugemessen. Da es je nach Betriebszustand des
Motors nicht genügt, ein konstantes Kraftstoff-Luftverhältnis
einzuregeln, wird dieses Verhältnis durch zusätzliche Einrichtungen den Betriebsbedingungen angepaßt, beispielsweise
Erhöhung des Kraftstoffanteils im Gemisch bei
großen Belastungen oder solange der Hotor noch nicht eine gewünschte Betriebstemperatur erreicht hat. Bei dieser
bekannten Kraftstoffeinspritzanlage erfolgt die Steuerung des Kraftstoff-Luftverhältnisses:
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a) Durch ein druckfühlendes stromaufwärts der Drossel» klappe angeordnetes und gegen eine Feder verschiebbares
Regelglied, das selbsttätig den wirksamen Strömungsquerschnitt eines veränderlichen Kanals im
Saugrohr steuert und welches gleichzeitig dazu dient, den Strömungsquerschnitt einer Kraftstoff-Zumeßdüse
zu steuern, die als verstellbare Drossel dient und
b) durch Drucksteuermittel, die unter konstanter Drehzahl
und gleichen Lastbedingungen an der Zumeßdüse ein ™
konstantes Druckgefälle aufrechterhalten, die aber dieses Druckgefälle für eine Kraftstoffanreicherung z.B. bei
kaltem Hotor ändern.
Ein solches Andern des relativen Kraftstoffenteils des
Kraftstoff-Luftgemisches durch Ändern des Druckgefälles an der Zumeßdüse ist jedoch durch die erforderlichen Druckregelorgane
sehr aufwendig und teuer, wenn sie befriedigend arbeiten soll·
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritzanlage
zu entwickeln, die die genannten Nachteile λ nicht aufweist, insbesondere so lange der Motor warmläuft
, eine nahezu vollkommene Verbrennung mit einfachsten
Mitteln erreicht wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Vorspannung der am Regelglied angreifenden Rückstellkraft
in Abhängigkeit einer Betriebsgröße des Motors vorzugsweise der Motortemperatur änderbar ist, wobei als Rückstellkraft eine Feder dient, deren Vorspannung durch ein temperaturabhängig
arbeitendes Steuerelement, insbesondere einen Dehnstoffregler änderbar ist.
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Die obengenannte bekannte Kraftstoffeinspritzanlage hat
außerdem den Nachteil, daß die Anpassung des Kraftstoff-Luftverhältnisses an das Motorkennfeld nicht Punkt für
Punkt erfolgt, sondern wegen der genannten Drucksteuermittel so, daß die zugemessene Kraftstoffmenge wohl an
einigen Betriebspunkten dem optimalen Wert, in weiten Betriebsbereichen jedoch nur unvollständig der erforderlichen
Kraftstoffmenge entspricht.
Bei einer anderen Kraftstoffeinspritzanlage der eingangs beschriebenen Art (siehe deutsche Patentschrift 1 191 177)
ist eine Vorrichtung vorgesehen, bei der ein zweites Drosselorgan einen pneumatischen Stellmotor steuert, dem ein Kraftstoff
zumeßventil zugeordnet ist, das das Kraftstoff-Luftverhältnis
in Abhängigkeit vom Druck im Saugrohr zwischen Drosselklappe und zweitem Drosselorgan bestimmt. Das zweite
Drosselorgan liegt im Saugrohr stromaufwärts vom ersten Drosselorgan (Drosselklappe) und wird im Sinne eines öffnens
durch den zwischen den Drosselorganen herrschenden Unterdruck und den vor dem zweiten Drosselorgan herrschenden
Druck betätigt. Auch für diese Vorrichtung zur kontinuierlichen Kraftstoffeinspritzung gelten die zu der vorstehend
behandelten Anlage erwähnten Nachteile.
Eine bevorzugte Ausgestaltung des Gegenstandes der Erfindung erfolgt an einer obenbeschriebenen Kraftstoffeinspritzanlage,
bei der mit dem druckfühlenden Regelglied ein Steuerglied
verbunden ist, dessen Profil die Abhängigkeit der Kraftstoffmenge von der Stellung des druckfühlenden Regelgliedes
bestimmt. Als ein solches Steuerglied dient bei der einen bekannten Einspritzanlage (britische Patentschrift
Λ 066 721) ein mit einer Kontur versehene Drosselnadel, die
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vom druckfühlenden Regelglied axial verstellt wird. Auch
in der anderen genannten bekannten Einspritzanlage (DPS 1 191 177) ist bereits angeregt, das Profil eines durch
eine Drosselnadel gebildeten Steuerglieds so zu bestimmen, daß jeder Stellung des Regelglieds, d.h. όedem Wert der
durchgesetzten Luftmenge ein bestimmter Wert der Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von dem durch die Drosselnadel
beeinflußten Mischdruck zur Beaufschlagung der Kraftstoff- M Zumeßvorrichtung entsprechen soll. Die erfindungsgemäße
Ausgestaltung ist derart, daß in an sich bekannter V/eise die Kraftstoffmenge durch ein Profil eines mit dem Regelglied
verbundenen Steuergliedes bestimmt wird und daß das Steuerglied als Raumnocken ausgebildet ist, der über
entsprechende Mittel durch das Regelglied verdrehbar ist und abhängig von einer Betriebsgröße, die zusammen mit
dem Luftdurchsatz ein vollständiges Kennfeld der Brennkraftmaschine (Motörkennfeld) beschreibt, insbesondere abhängig
von der Stellung des Drosselorgans, axial verschiebbar ist und von einem mit einer Kraftstoffzumeßvorrichtung gekuppelten
Fühler abtastbar ist.
Es ist zwar bekannt (deutsche Patentschrift 618 296) im Zusammenhang mit der Kraftstoffzufuhr für Brennkraftmaschinen
mit einem vom Druck in der Saugleitung beaufschlagten das Drosselorgan in der Saugleitung beherrschenden Kolben eine
Gleitbahn für einen Fühler zu verstellen, wobei der Fühler die Stellung eines Kraftstoffdrosselventils bestimmt.
Nach einer besonders zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung wird durch das temperaturabhängig arbeitende Steuerelement
0in Bypass des Saugrohres gesteuert, der bis zum Erreichen
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der normalen Arbeitstemperatur des Motors mindestens teilweise
offen ist, wobei durch den Bypass die durch das Drosselorgan getrennten Srugrohrabschnitte miteinander
verbunden werden. Hierdurch wird erreicht, daß bei kaltem Motor, insbesondere bei Leerlaufdrehzahl im Verhältnis
zur Drosselklappenstellung mehr Gemischmenge den Hotorzylindern zugeführt wird als bei warmem Motor.
V/eitere vorteilhafte Merkmale des Gegenstandes der Erfindung sind nachfolgend beschrieben.
Fünf Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und werden im folgenden näher
beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 das erste Ausführungsbeispiel im Längsschnitt, Fig. 2 einen Tcilschnitt entlang der Linie II--II in Fig.1,
Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 2,
Fig. 4- das zweite Ausführungsbeispiel, bei dem der Bypass
einen anderen Verlauf als beim^ersten Beispiel hat,
Fig. 5 das dritte Ausführungsbeispiel im Längsschnitt, bei dem im Gegensatz zum ersten und zweiten Beispiel
die Drosselklappe in Stromrichtung vor dem Regelglied angeordnet ist,
Fig. 6 einen Teilschnitt entlang der Linie VI-VI in Fig.5, Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 6,
Fig. 8 und 9 das vierte bzw. fünfte Beispiel, bei denen der Bypass einen anderen Verlauf hat als beim
dritten Beispiel.
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Bei den dargestellten Kraftstoffeinspritzanlagen strömt die
Verbrennungsluft in Pfeilrichtung durch das Saugrohr 1
(!•'ig. 1 bis 4) bzw. 11 (Fig. 5 bis 8) an einer senkrecht
zur Strömungsrichtung angeordneten Prallplatte 2 bzw. 2' eines druckfühlenden Regelgliedes und an einer willkürlich
betätigbaren Drosselklappe 3 bzw. 3' vorbei zu einem oder
mehreren nicht dargestellten Zylindern einer Brennkraftmaschine. In den Ausführungsbeispielen nach den Figuren
1 bis 4 ist die Prallplatte in Strömungsrichtung vor der Drosselklappe angeordnet, in den anderen Ausführungsbei- %
spielen nach den Fig. 5 bis 8 umgekehrt. Die strichpunktiert dargestellte Lage der Prallplatte zeigt den größtmöglichen
Durchströmquerschnitt.
Wie aus den Figuren 3 und 7 ersichtlich ist, wird der Kraftstoff aus einem Behälter 4,4* von einer kontinuierlich
fördernden Pumpe 5»5' angesaugt und über einen Filter 6,6'
einer nur schematisch gezeichneten Kraftstoffzumeßvorrichtung 7»7' zugeführt, wobei zwischen Filter und Kraftstoffzuraeßvorrichtung
zur Konstanthaltung des Druckes in eine Rücklaufleitung ein Druckbegrenzungsventil 8,8' geschaltet
ist. Von der Kraftstoffzumeßvorrichtung 7»7' führen mehrere
Kraftstoffleitungen 9,9' zu Einspritzdüsen 10,10', von "
denen jeweils nur eine dargestellt ist.
Die Prallplatte 2,2' ist mit dem einen Ende einer ITührungsstange
11,'1' fest verbunden. Die Führungsstange ist in einer
korxial und ortsfest im Saugrohr angeordneten Buchse 12,12'
r.yial verschiebbar gelagert. In eine Bohrung des der Prallplatte
2,2' gegenüber liegenden Endes der Führungsstange 11,11' ist achsgleich ein Kuppelteil 13»13' niit einem Ge-
-wfndertutzen eingeschraubt. In das Kuppelteil 13»131 ist
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eine tiefe Ringnut 14,14' eingearbeitet.
Senkrecht zur Mittelachse des Saugrohrs ist im Saugrohr
eine Welle 15»15' verdrehbar gelagert, deren Achse die
Achse des Saugrohrs kreuzt. Hit dieser Welle ist ein Hebel 16,16' drehfest verbunden, der'mit--ein^m Zapfen
17,17' in die Nut 14,14' des Drehteils 13,13' eingreift.
An dem zwischen Welle 15» 15' "und Zapfen 17^V gelegenen
Abschnitt des Hebels 16,16* ist das eine Ende einer Rückstellfeder
18,18' befestigt, die mit ihrem anderen Ende
an einem Verstellhebel 19»19* angreift. Dieser Verstellhebel
19,19' ist um einen ortsfesten Punkt 20,20' schwenkbar gelagert. Der Verstellhebel 19»19* wird durch ein
temperaturabhängig arbeitendes Steuerelement 21,21· geschwenkt. Zur Kraftübertragung dient ein Stab 22,22'
mit einem Kraftspeicher 23*23'. Der Abschnitt des Saugrohres der zwischen Prallplatte 2,2' und Drosselklappe
3,3' liegt, ist durch einen Bypass 24 bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bis 4 mit dem hinter der Drosselklappe
liegenden Abschnitt bzw. durch einen Bypass 241 bei dem Beispiel nach Fig. 5 bis 8 mit dem vor der
Drosselklappe liegenden Abschnitt des Saugrohrs verbunden, wie unten näher beschrieben. Der Durchgangsquerschnitt
dieses Bypass 24,24' wird durch einen Kolben 25»25' gesteuert,
der zusammen mit dem Stab 22,22' und dem Kraftspeicher 23»23* verschoben wird.
Bei den in Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispielen trägt die im Saugrohr angeordnete drehbare Welle 26 der
Drosselklappe 3 an ihrem außerhalb des Saugrohres befind-,
liehen Ende einen Stirnnocken 27. Der Stirnnocken 27 wird durch das eine Ende eines l/inkelhebels 28 abgetastet, der
un einen ortsfesten Punkt 29 schwenkbar ist.
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B.ei den in Fig. 5 bis 9 dargestellten Ausführungsbeispielen
ist an der Welle 26' del· Drosselklappe 3' ein in
Pig. 6 in Draufsicht dargestellter Hebel 27' befestigt, der mit einer Gabel in die Ringnut eines axialverschiebbaren
Mitnehmerstabes 3C eingreift, der auf dem abgewandten
Abschnitt eine zweite Ringnut hat, in die eine Gabel des einen Armes eines Winkelhebels 28' eingreift,
der um einen ortsfesten Punkt 29' schwenkbar ist.
Der Winkelhebel 28,28' (Fig. 2,3 "bzw. 6,7) greift über (
eine an ihm befindliche Rolle 3^13^1 an einer Stirnseite
eines Raumnockens 32,32' an, der auf der Welle 15,15'
entgegen der Kraft einer Rückstellfeder 33»33' axial
verschiebbar aber nicht relativ zu dieser Welle verdrehbar angeordnet ist. Der Raumnocken 32,32' wird durch
eine an einem Hebel 34-, 34' angeordnete Rolle 35»35' abgetastet,
wobei der an einem Ende ortsfest gelagerte Hebel 34,34-' einen Fühlstift 36,36' der Kraftstoffzumeßvorrichtung
7i7' betätigt.
Bei dem in Fig. 9 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der
bei Rormalbetrieb ortsfeste Sehwenkpunkt .des Hebels 34-' Λ
zusätzlich über einen Winkelhebel 38' und den hier ver- ™
längerten Stab 22' durch das temperaturabhängige Steuerelement
änderbar, um bei kaltem Motor mehr Kraftstoff zuzuführen.
Βίε Wirkungsweise der beschriebenen Kraftstoffeinspritzanlagen
ist folgende:
Eoi Erhöhung des Luftdurchsatzes im Saugrohr aufgrund einer
V'-rdr-nj-ung- der Drosselklappe 3,3* erhöht sich auch die Ge-.'.cLvri:
cigkeit der strömenden Luft in dem zwischen Prallplatte
2,2' und Saugrohr 1,1' befindlichen Querschnitt.
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Damit verringert sich der Druck hinter der Prallplatte und die Führungsstange 11,11' wird in der Buchse 12,12*
unter der Wirkung des nunmehr geänderten, vor und hinter der Prallplatte bestehenden Druckunterschiedes entgegen der
Kraft der Feder 18,18' solange verschoben, bis durch die Erweiterung des Durchströmquerschnittes die Luftgeschwindigkeit
und damit auch die Druckdifferenz mindestens annähernd
den Ausgangswert erreicht haben. Beim Verschieben der Führungsstange 11,11' werden die Welle 15,15' und der Raumnocken
32,32* verdreht.
Durch Verdrehen der Drosselklappe 3»3' wird der Raumnocken
über die Welle 26,26',den Stirnnocken 27 bzw. den Hebel
27' mit Mitnehmerstab 30', den Winkelhebel 28,28' und die
Rolle 31,31' auf der Welle 15,15* axial verschoben. Über
die Abtastrolle 35,35' den Hebel 34,34' und den Fühler
36,36' wird der Kraftstoff entsprechend dem Luftdurchsatz und der Drosselklappenstellung über den Raumnocken 32,32'
zugemessen.
Je nach Temperatur des Motors wird über das temperaturabhängig arbeitende Steuerelement 21,21' die Vorspannung
der Feder 18,18' geändert. Ist der Motor kalt, so ist die Vorspannung gering, hat er seine gewünschte Arbeitstemperatur
erreicht, so ist die Rückstellfeder entsprechend stärker
vorgespannt, wodurch das Kraftstoff-Luftgemisch ärmer wird.
Bei weiter steigenden Temperaturen wird die Feder nicht noch
mehr gespannt, da der Hebel 19,19' bei Erreichen der ge- t
wünschten Temperatur an einem verstellbaren Anschlag 37»37*
anliegt, wonach der Kraftspeicher 23»23' zusammengeschoben
wird. Sobald die gewünschte Arbeitstemperatur erreicht wird, ist auch der das Kraftstoff-Luftgemisch beeinflußende Bypass
24,24* durch den Kolben 25,25' geschlossen»
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Bei den in' Fig· 1, 5 und 9 dargestellten Ausführungsbeispielen
verbindet der Bypass 24,24* die durch die Drosselklappe 3ίgetrennten Abschnitte des Saugrohres· Solange bei
ι kaltem Motor dieser Bypass 24,24' durch den Kolben 25, geöffnet
ist, strömt also an dem druckfühlenden Regelglied mehr Luft vorbei, als durch die Drosselklappe ^eingestellt
ist· Es wird also dem Motor eine Kraftstoff-Luftgemisch- m
Mehrmenge zugeführt· Dies ist insbesondere deshalb erforderlich* weil der Motor in kaltem .Zustand einen großen Reibungswiderstand
hat· Durch entsprechende Zuordnung,.der mit
>; der temperatur eich ändernden Vorspannung der Feder 18,'und
, des zurückgelegten V/eg es des Schiebers 25 läßt sich ein ge-
;|l ·,, wünschtes Verhältnis zwischen Kraftstoff- und Luf tanreicherung
einstellen.
Eine zusätzliche Möglichkeit, dieses Verhältnis zu beeinflussen,
ist in den in Fig. 4 und Fig. 8 dargestellten Ausführungebeispielen
gegeben» Hier wird ein Teil der Luft, bevor er Drosselklappe oder Regelglied passiert hat, über
den Bypass vom ersten Abschnitt des Saugrohres zum letzten Abschnitt geleitet, solange der Motor kalt ist. Dieser
derart durchströmende Luftanteil hat aJLso keinen Einfluß
auf die Stellung des Regeigliedes und somit auf den zugemessenen
Kraftstoff,
Die.Ausführungsbeispiele, bei denen das Regelglied stromabwärts
der Drosselklappe angeordnet ist (Fig· 5 bis 9), haben gegenüber den anderen Ausführungsbeispielen zwar den
Kachteil, daß die'Veil en 15,-15· und 26,26' verhältnismäßig
weit voneinander entfernt sind und das Gestänge 30' er-
* .fordern, haben aber den Vorteil, daß das Regelglied aufgrund
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des pulsierenden Luftsoges durch die Motorzylinder in stetiger Schwingung ist, so daß die Führungsstange 11'
nahezu hysteresefrei in der Buchse 12' bewegt wird.
Bei diesen letztgenannten Ausführungsbeispielen ändert sich im Leerlaufbetrieb, d.h. bei weitgehend geschlossener Drosselklappe
3' durch den vom Motor her bewirkten Unterdruck im Saugrohr die Dichte der die Bewegung des Regelgliedes bewirkenden
Luft hinter der Drosselklappe. Aus diesem Grunde muß der Raumnocken 32'in diesem Bereich derart gestaltet sein, daß
geringe Verstellungen des Eegelgliedes aus der Ruhelage heraus noch keine Kraftstoffänderung zur Folge haben. Um bei
kaltem Hctor auch in diesem Bereich eine Verbesserung des
Krsftstoff-Luftgemisches zu erhalten, wird der Drehpunkt des Hebels 34* mittels des Winkelhebels 38' lind die Stange
22' durch das temperaturabhängig arbeitende Steuerelement verändert.
Die mit der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzanlage erzielten
Vorteile bestehen insbesondere darin, daß durch die Kombination des druckfühlenden Eegelgliedes mit dem dem Motorkennfeld
angepaßten Raumnocken der Kraftstoff sehr genau zugemessen werden kann, insbesondere auch so, daß in den einzelnen
Betriebsbereichen (Vollast, Teillast, Leerlauf) das gewünschte Mischungsverhältnis (reich,arm) eingestellt wird, wobei ein
temperaturabhängig arbeitendes Mittel die Vorspannung der Rückstellfeder des Regelgliedes sowie einen Bypass des Saugrohres
derart steuert, daß beim Warmlaufen des Motors ein gewünschtes reiches Gemisch erzielt wird«
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Claims (13)
1. Kraftstoffeinspritzanlage für gemischverdichtende, fremdgezündete
Brennkraftmaschinen, insbesondere für Fahrzeuge, bei der die Luftversorgung von einem im Saugrohr'angeordneten
willkürlich betätigbaren Drosselorgan (Drossel- . klappe) gesteuert wird und die Luft an einem mindestens
teilweise innerhalb des Saugrohrs angeordneten, gegen eine Rückstellkraft verschieblich gelagerten und auf den Druck,
insbesondere den dynamischen Druck der Luftströmung im Saugrohr ansprechenden Regelglied vorbeiströmt, das insbesondere
abhängig von den durch das Drosselorgan bewirkten Änderungen des Luftdurchsatzes, selbsttätig einen Durchflußquerschnitt
im Saugrohr bestimmt, und entsprechend diesem Durchflußquerschnitt den Kraftstoff kontinuierlich
und bei konstantem Druckgefälle an einer verstellbaren Drossel zumißt, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung
der am Regelglied (2,2*) angreifenden Rückstellkraft (18,18') in Abhängigkeit einer Betriebsgröße des
Motors vorzugsweise der Motortemperatur änderbar ist.
2. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß als Rückstellkraft eine Feder (18,18') dient, deren Vorspannung durch ein temperaturabhängig arbeitendes
Steuerelement (21,21'), insbesondere einen Dehnstoffregler
änderbar ist.
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3. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet,, daß in an sich bekannter Weise die Kraftstoffmenge
durch ein Profil eines mit dem Regelglied verbundenen Steuergliedes (32,32') bestimmt wird und daß
das Steuerglied (32,32') als Raumnocken ausgebildet ist, der über entsprechende Mittel (11,15,16,11',15V1G')
durch das Regelglied verdrehbar ist und abhängig von einer Betriebsgroße, die zusammen mit dem Luftdurchsatz ein
vollständiges Kennfeld der Brennkraftmaschine (Motorkennfeld) beschreibt, insbesondere abhängig von der Stellung
des Drosselorgans (3,3'). axial verschiebbar ist und von einem mit einer Kraftstoffzumeßyorrichtung (7,7') gekuppelten
Fühler (36,36') abtastbar ist.
4-, Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Regelglied (2,2') stromabwärts hinter dem Drosselorgan (3,3*) angeordnet ist
(Fig. 5 his 9).
5. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch '·
gekennzeichnet, daß das Regelglied ($,2*) eine in einem ;
sich trichterförmig aufweitenden Saujjrohrabschnitt senkrecht
zur Strömungsrichtung angeordnete Prallplatte (2,2') hat, die mit einer im ßaugronr (i,1f) koaxial angeordneten
axial in einer ortsfesten Muffe (12» 12') verschiebbar ge-» y
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schiebbar gelagerten Führungsstange (11,11·) befestigt
ist.
6. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet,
daß zur Verdrehung des Raumnockens (32,32')
durch das Regelglied (2,2') die Führungsstange (11,11·) einen Hebel (16,161) anlenkt, der fest mit einer Welle
(15,15*) verbunden ist,auf der der Raumnocken (32,32')
drehschlüssig und axial verschiebbar angeordnet ist.
7. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch. 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Rückstellfeder C18%IS') einerseits ,
an diesem Hebel (16,16*) an&srrersGiwS sn cdasE srasiten
Hebel (19^S8) angreift 3 der 'lie ¥o2sspaiUi>iiai Joü? £Ückstellfeder
(18,iS') ämderM v:m jsapes-il^^Ä!·*?.·'?!^ sÄei.-tenöen
Steuerelement (21?213) Ts^iStC^ll;.·^ ijj;
8. Kraftstoffeinspritzanlage nass einem der AnspxiieJit= 5 "olz - ■
?, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Welle (26,28*) des ä
Drosselorgans (3,3*) ein Nocken (27,271^ angeordnet ist, '
ait dem üb'er einen um einen gehäuse-festen Punkt (29 »29')
schwenkbaren Hebel (28,28*) der fiaumnocken (32,32') gegen
oic Kraft einer Feder (33*33') axial verschiebbar ist.
-16-
009829/0728 BAD
-ie- ' 18U84.8
Robert Bosch GmbH . R.934? Su/Va
Stuttgart
9. Kraftstoffeinspritzanlage für gemischverdichtende fremdgezündete
Brennkraftmaschinen, insbesondere für Fahrzeuge, bei der die Luftversorgung von einem im Saugrohr angeordneten
willkürlich betätigbaren Drosselorgan (Drosselklappe) gesteuert wird und die Luft an einem mindestens
teilweise innerhalb des Saugrohrs angeordneten, gegen eine Rückstellkraft verschieblich gelagerten und auf den
Druck, insbesondere den dynamischen Druck der Luftströmung im Saugrohr ansprechenden Regelglied vorbei-■
strömt, das insbesondere abhängig von den durch das . Drosselorgan bewirkten Änderungen des Luftdurchsatzes,
selbsttätig einen Durchflußquerschnitt im Saugrohr bestimmt, und entsprechend diesem Durchflußquerschnitt den
Kraftstoff kontinuierlich und bei konstantem. Bruckgefülle
an einer verstellbaren Drossel zumißt, insbesondere nach einem der voriiergenenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß durch das temperaturabhängig arbeitende" Steuerelement (21,21·) ein Bypass (24,24*) des Saugrohres
(1,1') gesteuert wird, der bis sum Erreichen, der normalen
Ärbeitstemperatur des Motors mindestens teilweise offen
ist.
-17-
009829/07 2 8
BAD
1614848
Robert Bosch GmbH H. 9347 Su/Wa
Stuttgart
10. Kraftstoffeinspritizanlage nach Anspruch 9» dadurch
gekennzeichnet, daß durch'den Bypass (24,24') die durch
das Drosselorgan (3,3') getrennten Saugrohrabschnitte
miteinander verbunden werden.
11. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet·,
daß sich ein Anschluß des Bypass (24,24') zwischen Drosselorgan (3,3') und Regelglied (2,2') befindet.
12* Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet,
daß durch den Bypass (24,24') die drei durch Drosselorgan (3»3') und Regelglied (2,2') getrennten
Saugrohrabschnitte jeweils miteinander verbindbar sind.
13. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 4 bis
12, dadurch gekennzeichnet, daß der Raumnocken (32') über einen schwenkbaren Hebel (34')· auf den Fühler (36*) der
Kraftstoffzumeßvorrichtung (7') wirkt, wobei die Lage des Schwenkpunktes dieses Hebels (34') durch das temperaturabhängig
arbeitende Steuerelement (21') änderbar ist (Fig. 9).
009 829/0728
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Priority Applications (8)
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|---|---|---|---|
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| DE1814848B2 DE1814848B2 (de) | 1974-08-01 |
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| US10012197B2 (en) * | 2013-10-18 | 2018-07-03 | Holley Performance Products, Inc. | Fuel injection throttle body |
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| US2523798A (en) * | 1944-12-14 | 1950-09-26 | Bendix Aviat Corp | Charge forming device |
| US2583406A (en) * | 1948-04-06 | 1952-01-22 | Lucien T Arnold | Carburetor |
| US2774343A (en) * | 1952-04-09 | 1956-12-18 | Bendix Aviat Corp | Choke control device |
-
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-
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- 1969-12-13 JP JP44099822A patent/JPS5123649B1/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
| E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
| EF | Willingness to grant licences |