DE1809717C - Führerbremsventil fur Druckluftbremsen, insbesondere fur Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Führerbremsventil, insbesondere für Schienenfahrzeuge, bestehend iiiis einem Druckregler und einem Relaisventil in Verbindung mit einer Hinrichtung zur Abgabe·von Füllstößen und einer ümschalteinrichtung für ein- oder mehrlösigen Bremsbetrieb, wobei in einer Leitungsverbindung zwischen der Druckluftvcrsorgung und der Hauptluftlcitung auf der Druckluftversorgungsseile des Relaisventils ein Absperrorgan angeordnet ist, das bei einlösigem Bremsbetrieb und teilweiser Lösestellung des Führerbrcmsventils geschlossen und bei weitgehend voller Löseslellung (Falirtstellung) geölinet ist.

Fünlösige Bremsen sind mit Steuerventilen ausgerüstet, die derart ausgebildet sind, daß sie eine Bremsung durch den Bremszylinder einleiten, wenn der Leitungsdruck der Hauptluftleitung unterhalb des Behällcrclruckes der Steuerventile liegt. Die Bremsen werden demnach bei negativen Druckdifferenzen von Haiiptluftleitungsdruck und Bchälterdruck eingestcuert, während sie schon bei geringen positiven Druckdifferenzen inLöscstellung umgesteuert werden.

Bei bekannten Führerbremsventilcn, die für ein- und mehrlösigen Bremsbetrieb verwendbar sind, ist in einer Leitungsverbindung auf der Druckliiftversorgungsseite des Relaisventil ein Absperrorgan angeordnet, das nur in der Falirtstellung des Führerbrcmsventilhebels geölfnet wird. Hierdurch soll sichergestellt werden, daß ein Lösen der einlösigen Bremse nur bei voller Fahrtstellung des Führerbremsventilhebel:; möglich ist, um dabei den vollen Bremsleitungsdruck einsteuern zu können.

Nachteilig ist jedoch bei den bekannten Führerbremsventilcn für ein- und mehrlösigen Bremsbclrieb, daß im cinlösigen Betrieb das Füllstoßvenlil betätigt werden kann, was bekanntlich nur bei einer mehrlösigen Bremse erforderlich ist. Durch einen derartigen Füllstoß an den Steuerventilen der einlösigen Bremse können negative Druckdifferenzen auftreten, die dann nicht zu dem gewünschten Lösen, sondern zu einem Anziehen der Bremsen führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Führerbremsventil der eingangs genannten Art zu schalfen, das die Nachteile der bekannten Führerbremsvenlile bei einem geringen Mehraufwand vermeidet und dabei derart ausgebildet ist, daß sich die erforderlichen Einrichtungen für die wahlweise Verwendbarkeit dos Fiihrerbremsventils zum ein- und mehrlösigen Bremsbetrieb ohne Schwierigkeiten an einem bekannten Führerbremsventil für mehrlösigen Bremsbetrieb zusätzlich anbringen lassen, ohne daß hierfür an dem Fiihrerbreiioveniil AYsi-müehe \iuK
niiu'cn vorgenommen werden nnis-vn

Die A'.iii.N!hc v>, ι J η,ich dci ' ηΐ'κίπη-,¹ ·η ilei Weise ßendo Leitungen, die zum Verstündnis der Erfindung nicht erforderlich sind, der besseren Übersicht halber weggelassen.

Ein mit Hilfe eines Führerbremshebels I betiltigbarer Druckregler 2 ist über eine Leitung 3 an eine Druckluftversorgungslcitung 4 angeschlossen, die an ein Relaisventil 5 mit einer Füllstoßeinrichtung anschließt, Das Relaisventil S ist weiter an eine Hauptluftleitung 6 angeschlossen. Über eine Leitung 7 steht

ίο das Relaisventil 5 mit einem willkürlich betiitigbaren Füllstoßventil 8 in Verbindung, das über eine Leitung 9 mit dem Druckregler 2 verbunden ist. In einer Abzweigleitung 10 von der Leitung 9 zu dem Relaisventil 5 befindet sich ein Magnetventil 11. Γη einer Bypassleitung 13 zudem Magnetventil 11 ist ein sich in Strömungsrichtung zum Druckregler 2 öffnendes Rückschlagventil 12 eingeschaltet. Der zur Abzweigleitung 10 führende Steuercingang des Relaisventils 5 ist mit einem Ausgleichsbehälter 14 verbunden. Das Füllstoßventil steht mit einem die Verbindung zwischen den Leitungen 7 und 9 in Serie zum Füllstoßventil 8 überwachenden Magnetventil IS in Verbindung. Beidu Magnetventile 11 und 15 sind zueinander parallel über einen elektrischen Schalter 16 für ein- oder mehrlösigen Bremsbetrieb an die Stromversorgung 17 angeschlossen. In Reihe mit dem Magnetventil 11 befindet sich ein weiterer elektrischer Schalter 18, der vom Führerbremsventil 1 aus betätigbar ist und nur in Fahrtstellung des Führerbremshebels 1 oder unmittelbar davor geöffnet ist. Der Schalter 16 befindet sich für mehrlösigen Bremsbetrieb in der dargestellten offenen Stellung und ist für einlösigen Bremsbetrieb geschlossen. Sind beide Schalter 16 und 18 geschlossen, so sperrt das erregte Magnetventil 11 die Abzweigleitung 10 vom Relaisventil 5 ab. Ist der Schalter 16 geschlossen, sperrt das erregte Magnetventil 15 das Füllstoßventil 8 vom Relaisventil 5 ab. Wird der Strom zu den Magnetventilen 11 und 15 unterbrochen, so gehen sie durch Federkraft selbständig in Öffnungsstellung.

Das Führerbremsventil nach der Erfindung arbeitet wie folgt: Befindet sich der Schalter 16 in der dargestellten öffnungssicllung, so ist das Führerbremsventil in der Stellung für einen mehrlösigen Bremsbetrieb geschaltet. Damit arbeitet das Führerbremsventil mit dem Druckregler 2, dem Relaisventil 5 in Verbindung mit der Füllstoßeinrichtung und dem zugehörigen Füllstoßventil 8 in bekannter Weise. Wird dabei der Führerbremshehel 1 aus eier Fahrtstellung in Riehiung seiner Bremsstellung verschwenkl, so bewirkt Je ι Druckregler 2 eine der gewählten Brenissk-ihmi! J'-s Führeibremshcbels I entsprechende Di ii.-!»absenkung eines Steuerdruckes, durch den in eiiiei Stetierkammer des Relaisventils eine entspre-

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tung des Relaisventils in Verbindung gebracht und dabei ein großer Vcnlilqucrsc-hnltt zum Nachspeisen von Druckluft hohen Druckes aus der Druckvcrsorgungsleitung in die Hauptluftleitung freigegeben.

Wird der Schalter 16 geschlossen und damit das Führerbremsventil vorn mehrlösigcn zum cinlösigen Breniibetrieb umgeschaltet, so geht das Magnetventil IS in Abschlußstellung und schließt die Verbindung vom Druckregler! über das FUllstoßventil 8 zur Füllstoßeinrichtung des Relaisventils S ab. Wird daher das Füllstoßventil 8 betätigt bzw. der FUhrerbremshebel 1 in eine bei mehrlösigcm Brcmsbctrieb das Füllstoßvcntil 8 betätigende Stellung verschoben, so bleibt dies wirkungslos.

Das durch Verschwenken des Führerbrcmshebels 1 aus seiner Fahrtstelkmg heraus bewirkte Bremsen unterscheidet sich in seiner Wirkungsweise bei einlösigen Bremsen nicht von der mehrlösigcr Bremsen. Der Schalterle ist jedoch geschlossen, so daß das Magnetventil 11 erregt und damit die Abzweigleitung ao 10 zum Relaisventil S abgeschlossen ist. Dafür gestattet das Rückschlagventil 12 ein Durchströmen der Luft vom Ausgleichsbehälter 14 und von der Steuerkammer des Relaisventils 5 zum Druckregler 2, so daß der Steuerdruck durch Öffnen des Druckreglerventils zum Bremsen auf das gewünschte Druckniveau abgesenkt werden kann.

Erst wenn der Führerbremshebel in die Fahrtstellung oder nahezu in die Fahrststellung zurückgeschwenkt worden ist, wird der Schalter 18 durch einen nicht dargestellten Nocken od. dgl. geöffnet, und das nicht mehr erregte Magnetventil 11 geht in Offnungsstellung. Hierdurch wird sichergestellt, daß das Lösen der Bremse nur möglich ist, wenn der Druck der Bremsleitung auf die volle oder weitgehend volle Höhe gesteuert wird.

Die Anordnung des Magnetventils 11 in der Abzweigleitung 10 zwischen dem Druckregler 2 und der Steuerkammer des Relaisventils 5 macht zwar das Rückschlagventil 12 in der Bypassleitung 13 erforderlich. Der Vorteil besteht jedoch darin, daß sich das Magnetventil It mit dem Rückschlagventil leicht an ein bekanntes herkömmliches Führerbremsventil für mehrlösigen Bremsbetrieb anflanschen läßt, ohne daß dabei wesentliche Änderungen an dem bekannten Führerbremsventil vorgenommen werden müssen. Ebenso leicht und einfach läßt sich das zusätzliche Magnetventil IS zum Abschalten des Füllstoßvenüls 8 an ein solches Führerbremsventil anflanschen.

Die erlindungsgemUße Anordnung beider Magnetventile 11 und 15 führt dabei erst zu der erhöhten Betriebssicherheit des auf cinlösigen Bremsbetrieb umgeschütteten Führerbremsventils.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   I, Führerbremsventil für Druckluftbremsen, insbesondere für Schienenfahrzeuge, bestehend aus einem Druckregler und einem Relaisventil in Verbindung mit einer Einrichtung zur Abgabe von Füllstößen und einer Umschalteinrichtung für ein- oder mehrlösigen Bremsbetrieb, wobei in einer Leitungsverbindung zwischen derDruckluftversorgung und der Hauptluftleitung auf der Druckluftversorgungsseite des Relaisventils ein Absperrorgan angeordnet ist, das bei einlösigem Bremsbetrieb und teilweiser Lösestellung des Führerbremsventils geschlossen und bei weitgehend voller Lösestellung (Fahrtstellung) geöffnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrorgan (11) in der Steuerleitung (10) zwischen dem Druckregler (2) und dem Relaisventil (S) parallel zu einem Rückschlagventil (12) angeordnet ist, das die Steuerleitung vom Druckregler in Richtung zum Relaisventil abschließt, und daß in einer Leitungsverbindung (7, 9) zwischen dem Druckregler (2) und der Einrichtung zur Abgabe von Füllstößen (8) ein zusätzliches Absperrorgan (15) angeordnet ist, das beim Umschalten in den einlösigen Bremsbetrieb geschlossen ist.
2. 2. Führerbremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die als Magnetventile ausgebildeten Absperrorgane (11 und 15) zueinander parallel über einen Schalter (16) für ein- oder mehrlösigen Bremsbetrieb an die Stromversorgung (17) anschließbar sind und daß in Reihe mit dem die Mehrlosigkr.it des Bremsventils unterdrückenden Magnetventil (11) ein weiterer elektrischer Schalter (18) geschaltet ist, der sich im wesentlichen in der Fahrtstellung des Führerbremshebels (1) in Schließstellung befindet.
3. 3. Führerbremsventil nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Absperrorgane (11 und 15) als Zusatzteile an ein bekanntes Führerbremsventil für mehrlösigen Bremsbetrieb anflanschbar sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen